城市慢交通系統(tǒng)的規(guī)劃與管理概述doc 75頁(yè)

1、桂林電子科技大學(xué) 碩士學(xué)位論文 學(xué) 號(hào)： 姓 名： 黃 聰 論文題目：城市慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃與管理 指導(dǎo)教師： 唐碧秋 專業(yè)名稱： 工程碩士 所屬院系： I 摘 要 隨著城市建設(shè)步伐不斷加快，人們的生活水平不斷提高，道路交通也隨之發(fā)生 了根本性的變化，交通工具由原來(lái)的非機(jī)動(dòng)車被現(xiàn)在的機(jī)動(dòng)車所取代，人們出行由 七十年代的步行、自行車模式，發(fā)展到最近幾年的摩托車、電動(dòng)車、三輪車、公交 車和小轎車模式，在給人們的出行帶來(lái)了方便的同時(shí)也暴露出道路基礎(chǔ)設(shè)施不完善， 道路交通安全設(shè)施相對(duì)缺乏；交通結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，混合交通比較普遍；交通參與者 的法律觀念和安全意識(shí)較為淡薄等問(wèn)題突出，使道路交通事故呈逐年上升趨

2、勢(shì),道路 交通事故造成的傷亡人群中大多數(shù)來(lái)自弱勢(shì)群體，給許多家庭造成了破壞。因此， 加強(qiáng)道路交通規(guī)劃與管理，預(yù)防和減少道路交通事故，是一項(xiàng)重大和緊迫的任務(wù)。 此次主要通過(guò)對(duì)城中心區(qū)域的改造，將該區(qū)域路段范圍納入綠色純慢行休閑系統(tǒng)中， 在現(xiàn)有的車道外側(cè)各拓寬一個(gè)車道作為自行車專用車道，將非機(jī)動(dòng)車道抬升與人行 道一起結(jié)合景觀設(shè)置成綠色步行系統(tǒng)，擴(kuò)建一條廣場(chǎng)路直通火車站的自行車專用通 道，達(dá)到從中心向周邊輻射出具體的“步行系統(tǒng)+自行車系統(tǒng)+公交”的網(wǎng)絡(luò)，以綠道 為骨架，采用串珠式結(jié)構(gòu)，共同組合成“一心二環(huán)三帶”的規(guī)劃結(jié)構(gòu)，營(yíng)造一個(gè)完整 的休閑、生活、娛樂(lè)的城市慢行交通系統(tǒng)。 關(guān)鍵詞關(guān)鍵詞：慢行交通；

3、交通規(guī)劃慢行交通；交通規(guī)劃；交通管理；交通管理；步行系統(tǒng)；自行車系統(tǒng)；步行系統(tǒng)；自行車系統(tǒng) II Abstract With the rapid progress of urban construction, the standards peoples life have improved, the road transportation has undergone a fundamental change, traffic tools from originally of the motor vehicle was now replaced the motor vehicle, people

4、 travel in the seventy s, the walking, bicycle mode, development to in recent years, motorcycle, electric vehicles, tricycles, buses and cars mode, to people in the travel brings convenient but also exposed road infrastructure is not perfect, road traffic safety facilities relative lack of; Traffic

5、structure is more complex, mixed traffic common; Traffic participants of the legal concept and safety consciousness is relatively light and problems, make the road traffic accidents increasing year by year, the road traffic accident casualties the crowd from the most vulnerable groups, to many famil

6、ies caused the damage. Therefore, to strengthen the road traffic planning and management, prevent and reduce road traffic accidents, it is an important and urgent task. The main through the center area of the transformation, the region scope of sections into green pure slow leisure system, in the ex

7、isting lane lateral each broaden a lane as a bicycle lane, lane non-power driven lifting and pavement combined with landscape setting into green walking system, the expansion of a square road through the station bike special channel. From the center to the surrounding radiation out specific no syste

8、m + bicycle system + bus network, with green way for skeleton, USES the beaded type structure, common combination into heart bicyclic three zones planning structure, build a complete leisure, living, entertainment city go slow traffic system. Keywords：Slow Traffic，transportation planning，Traffic man

9、agement，Pedestrian system，bicycle system I 目 錄 摘 要.I Abstract.II 目 錄.I 1緒論.1 1.1研究背景.1 1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀.1 1.2.1國(guó)外研究及發(fā)展現(xiàn)狀.1 1.2.2國(guó)內(nèi)研究及發(fā)展現(xiàn)狀.5 1.3論文研究目的和意義.6 1.3.1研究目的.6 1.3.2研究意義.6 1.4研究?jī)?nèi)容及預(yù)期目標(biāo).7 1.4.1主要研究的內(nèi)容.7 1.4.2研究的技術(shù)路線.7 2我國(guó)城市慢行系統(tǒng)的現(xiàn)狀及發(fā)展我國(guó)城市慢行系統(tǒng)的現(xiàn)狀及發(fā)展.9 2.1概述.9 2.1.1慢行交通的內(nèi)涵.9 2.1.2慢行交通的特點(diǎn)與定位.10 2.1.3慢行交

10、通的類型.10 2.2慢行交通的特征.11 2.2.1步行特征.11 2.2.2自行車交通特征.14 2.3我國(guó)慢行交通需求分析.16 2.4慢行交通系統(tǒng)存在問(wèn)題.18 2.4.1步行系統(tǒng)存在的問(wèn)題.19 2.4.2自行車系統(tǒng)存在的問(wèn)題.19 2.5慢行交通問(wèn)題對(duì)策.20 3慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃.22 II 3.1慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃原則.22 3.2慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃方法.23 3.2.1自行車交通調(diào)查.23 3.3慢行交通預(yù)測(cè).25 3.3.1模型思路.25 3.3.2調(diào)查統(tǒng)計(jì).25 3.3.3模型分析.25 3.4步行系統(tǒng)的規(guī)劃.26 3.4.1規(guī)劃重點(diǎn).26 3.4.2路網(wǎng)規(guī)

11、劃.27 3.4.3人行道道路規(guī)劃.29 3.4.4設(shè)施規(guī)劃.30 3.5自行車系統(tǒng)的規(guī)劃流程.32 3.5.1路網(wǎng)規(guī)劃35.32 3.5.2車道規(guī)劃.32 3.5.3交叉路口規(guī)劃41.34 3.5.4停車場(chǎng)規(guī)劃.35 3.5.5租賃系統(tǒng)規(guī)劃.38 4慢行系統(tǒng)的管理策略慢行系統(tǒng)的管理策略.41 4.1制定限制機(jī)動(dòng)車的政策.41 4.2慢行交通系統(tǒng)的管理措施【49】.41 4.3公共自行車租賃點(diǎn)的管理.43 4.3.1制定促進(jìn)公共自行車相關(guān)政策.43 4.3.2優(yōu)化收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn).44 4.3.3改進(jìn)租還程序.44 4.3.4構(gòu)建個(gè)人信用制度.45 4.3.5改進(jìn)自行車材料.45 5案例規(guī)劃案例規(guī)劃以

12、鹿寨縣為例以鹿寨縣為例.46 5.1項(xiàng)目概況.46 5.1.1規(guī)劃依據(jù).46 III 5.1.2規(guī)劃目標(biāo).46 5.1.3規(guī)劃范圍與年限.46 5.2鹿寨現(xiàn)狀調(diào)查.47 5.2.1地理及交通狀況.47 5.2.2土地利用情況.48 5.2.3交通路網(wǎng)評(píng)價(jià).49 5.2.4擬定對(duì)策.50 5.2.5慢行交通適合度評(píng)價(jià).50 5.2.6居民出行分析.51 5.3慢行路網(wǎng)規(guī)劃.54 5.3.1步行路網(wǎng)規(guī)劃.54 5.3.2自行車路網(wǎng)規(guī)劃.57 6總結(jié)與展望總結(jié)與展望.64 6.1研究結(jié)論.64 6.2研究展望.64 1 1緒論 1.1 研究背景 隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化建設(shè)的快速發(fā)展，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也逐

13、漸形成規(guī)?；?許多大城市在提倡公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略中面臨不少難題，目前慢行交通仍是城市居民 使用最普遍的交通方式1。慢行交通在城市生活與發(fā)展中仍占有重要地位，著名的 加拿大學(xué)者簡(jiǎn)雅各布斯說(shuō)過(guò)，街道和人行道無(wú)論何時(shí)都是一個(gè)城市最重要的器官， 特別是人行道，在豐富城市公共生活中起碼具備保障市民安全、方便交往和孩子的 同化等三項(xiàng)功能2。在現(xiàn)實(shí)生活中，步行和自行車交通都是城市交通體系不可缺少 的重要交通方式之一，它們是其他交通方式的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，在一些發(fā)達(dá)國(guó)家自行車交 通深受廣大市民的歡迎，具有廣泛的群眾基礎(chǔ)，最顯著的優(yōu)勢(shì)它可作為公交車、地 鐵交通重要的末端交通工具，從而實(shí)現(xiàn)門到門對(duì)接。 隨著機(jī)動(dòng)化程度急速

14、提高，國(guó)內(nèi)的部分城市特別在二三線城市中不注重步行和 自行車交通的規(guī)劃和發(fā)展，受私家車發(fā)展的嚴(yán)重排擠，步行與自行車交通在路權(quán)、 安全等方面都受到了威脅。在機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人混行的交通背景中，使得不 同的車型、不同的方向以及不同的車速之間交通流混合，極大影響了路面交通秩序， 使得道路通行能力和交通安全系數(shù)大打折扣。在一些中小城市中，鄉(xiāng)村居民對(duì)于遵 守交通秩序的意識(shí)比較淡薄，使得這種現(xiàn)象的缺點(diǎn)尤為明顯。以鹿寨為例，市區(qū)內(nèi) 道路均采用機(jī)非混合布設(shè)，為了加強(qiáng)城鄉(xiāng)之間社會(huì)經(jīng)濟(jì)的交流，摩托車、三輪車和 農(nóng)用車等可隨意進(jìn)出城區(qū)，而大部分鄉(xiāng)村機(jī)動(dòng)車駕駛員沒(méi)經(jīng)過(guò)系統(tǒng)的學(xué)習(xí)，開車具 有很大的隨意性，爭(zhēng)道、搶行、

15、闖紅燈、亂停亂放等不文明駕駛現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生、較 為嚴(yán)重，這大大增加了道路交通的不安全系數(shù)。因此，為完善中小城市的慢行交通 系統(tǒng)與提升城市道路空間功能，提高居民出行品質(zhì)等，使城市生活更富有人性化、 更健康，在環(huán)境方面具有促進(jìn)作用，有必要借鑒國(guó)內(nèi)外成熟的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，探求適合 中小城市慢行交通系統(tǒng)發(fā)展的理念與方法。 1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 1.2.1國(guó)外研究及發(fā)展現(xiàn)狀 關(guān)于慢行交通系統(tǒng)的研究，國(guó)外有很多成功的經(jīng)驗(yàn), 20 世紀(jì)初期，國(guó)外學(xué)者就 提出了人車分離等理論來(lái)緩解城市交通壓力，優(yōu)化城市慢行交通環(huán)境；受交通安寧 2 政策的影響，人們開始了街道共享理論的研究，理論的核心在于重點(diǎn)面向居住區(qū)， 街道的設(shè)計(jì)

16、首先考慮慢行交通者的交通出行需求，而把機(jī)動(dòng)車駕駛員放在一個(gè)次要 的位置。接下來(lái)學(xué)者開始對(duì)步行的研究，F(xiàn)ruin 對(duì)步速、行人的交通流特征、排隊(duì)特 征及行人過(guò)街行為等進(jìn)行了研究3； Sisiopiku 調(diào)查了各類交通設(shè)施處行人的交通行 為和心理感受4；Victor,Jefferv 通過(guò)元胞自動(dòng)機(jī)對(duì)雙向行人道路交通進(jìn)行了詳細(xì)研究 5，另外國(guó)外學(xué)者對(duì)行人過(guò)街步行速度等方面也進(jìn)行了研究；1988 年，歐洲議會(huì)通 過(guò)歐洲步行者權(quán)利憲章規(guī)范了慢行交通，提倡人們?cè)诓叫泻万T車中尋找樂(lè)趣， 注重賦予孩子、老人和殘疾人多項(xiàng)權(quán)利。 （1）荷蘭自行車交通的現(xiàn)狀 荷蘭自行車交通具有悠久的歷史，早在 1890 年，荷蘭就

17、建設(shè)了世界上第一條自 行車專用道路6。1937 年在荷蘭的第二大城市鹿特丹興建了世界上第一條自行車專 用隧道，這座專用隧道建在距地面 30 米深的馬斯河底，把鹿特丹的新、舊城連接 起來(lái)，在隧道兩端出入口處，各設(shè)置了 5 臺(tái)自動(dòng)升降電梯，專門用于自行車自動(dòng)進(jìn) 出隧道。其后，1941 年在鹿特丹馬斯河底修建了一座道路隧道，該隧道內(nèi)設(shè)有 4 車 道，并附設(shè)自行車和人行的專用道路。目前，荷蘭全國(guó)已有 1 萬(wàn)公里自行車專用道 路。荷蘭還是自行車上的國(guó)家，按人口計(jì)算平均每 1.6 人就有輛自行車，據(jù)報(bào)道荷 蘭首都阿姆斯特丹，從孩子到老人，從郵遞員到公司經(jīng)理，幾乎人人喜歡自行車， 全城約有 40%的交通是由

18、自行車承擔(dān)，可稱謂自行車“王國(guó)”。各城市都設(shè)有專門的 與機(jī)動(dòng)車車道隔離的自行車路面并利用鮮明的顏色區(qū)分，每個(gè)交叉路口都有一個(gè)白 色的自行車標(biāo)注便于汽車人識(shí)別；荷蘭有嚴(yán)密的自行車法規(guī)，如汽車人轉(zhuǎn)彎、下車 等必須提前做手勢(shì)或指示燈；機(jī)動(dòng)車嚴(yán)禁占用自行車車道等。在自行車車道上，經(jīng) ?？吹接袆倢W(xué)會(huì)騎車的小孩、有騎車上學(xué)的學(xué)生、有騎車上班的工薪階層人員、有 騎自行車休閑度假的情侶、還有休閑娛樂(lè)的退休老人和自行車運(yùn)動(dòng)的愛(ài)好者。他們 不用擔(dān)心現(xiàn)在才壞在途中，那有完善的自行車相關(guān)服務(wù)設(shè)施，在荷蘭首都，自行車 租賃店遍布阿姆斯特丹市區(qū)，在主要的車站、廣場(chǎng)等都有自行車租賃點(diǎn)，費(fèi)用都會(huì) 在幾歐元左右，租賃點(diǎn)還提供地

19、圖并推薦騎行的線路，有些地區(qū)如國(guó)家森林公園等 租車還可以享受免費(fèi)的待遇。 3 圖 1- 1 自行車專用車道路標(biāo) 圖 1- 2 壯觀的自行車停車場(chǎng) （2）英國(guó)自行車交通的現(xiàn)狀 在英國(guó)上下班騎自行車都是常見(jiàn)的事，在城市里自行車道和公路是一起的，幾乎 每條公路的兩外側(cè)會(huì)標(biāo)識(shí)自行車道，偶爾也在某些路段自行車道會(huì)偏離主干路一些 距離或采用自行車專用車道，在一些狹小路段人們也不用擔(dān)心被汽車碰到，在路上 自行車有著優(yōu)先行使權(quán)，只要看到前方有自行車，機(jī)動(dòng)車駕駛員就會(huì)自覺(jué)減速，甚 至跟在自行車后面慢慢晃悠一段路。英國(guó)在交通規(guī)則和交通標(biāo)志設(shè)計(jì)方面也很普及。 大大小小的書店都會(huì)交通規(guī)則手冊(cè)出售，里面有專門的篇章，圖

20、文并茂地指導(dǎo)騎車 族如何出行、如何停放，就像在一個(gè)人員稀少的地方也會(huì)有地方停車，并且在每個(gè) 路口都有自行車道的標(biāo)識(shí)。 圖 1- 3 路邊隨處可見(jiàn)的自行車路標(biāo) 圖 1- 4 英國(guó)自行車通道路標(biāo) （3）波特蘭（美國(guó)） 完善的交通體系也是波特蘭成功控制城市蔓延的主要因素，它通過(guò)提倡公交優(yōu) 先、多種交通體系共同發(fā)展等原則使得城市在解決交通阻塞等問(wèn)題上得到了顯著的 效果。其具體政策包括： 將城市用地需求集中在現(xiàn)有中心（商業(yè)中心和軌道交通中轉(zhuǎn)集中處）和公交線 4 路周圍。三分之二的工作崗位和 40的居住人口被安排在各個(gè)中心和常規(guī)公交線路 和軌道交通周圍； 提高軌道交通系統(tǒng)和常規(guī)公交系統(tǒng)的服務(wù)能力。規(guī)劃預(yù)測(cè)

21、未來(lái) 20 年內(nèi)機(jī)動(dòng)車交 通量可能增加 50，但是波特蘭市政府希望其中的 21由道路交通承擔(dān)，其余出行 需求由公共交通系統(tǒng)承擔(dān)。 致力于建設(shè)安全而便捷的自行車道并使自行車更好的融入公共交通網(wǎng)絡(luò)，使自 行車的使用對(duì)公共交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展起到促進(jìn)作用。 重點(diǎn)是改善步行環(huán)境，提供連續(xù)的步行網(wǎng)絡(luò)，以達(dá)到提高短途步行的出行比例， 提高到公交站網(wǎng)的可達(dá)性和安全性。 圖 1- 5 美國(guó)自行車高速路（來(lái)自互聯(lián)網(wǎng)） 大部分街道專門規(guī)劃出自行車道，而且自行車可以上地鐵和巴士；芝加哥政府 更是建立了一些非?，F(xiàn)代化的自行車站，配有沐浴間和單車架；芝加哥人非常支持 可持續(xù)發(fā)展的理念，認(rèn)為騎自行車不僅可以鍛煉身體，也可以解決

22、交通問(wèn)題，更使 人自我感覺(jué)良好，覺(jué)得為降低二氧化碳水平做出了貢獻(xiàn)。 （4）日本自行車交通的現(xiàn)狀 日本的自行車交通雖然所占比例只有 3%，但也是日本的重要代步工具，任何一 座公共場(chǎng)所或者公用住宅下面，都可以看到排列整齊的自行車停車場(chǎng)，而且這停車 場(chǎng)還十分規(guī)矩。 雖然日本也是汽車大國(guó)，但由于日本人口密度大的原因，不可能像美國(guó)那樣成 為“輪子上的國(guó)家”。在交通規(guī)劃建設(shè)上，就是一個(gè)放大的新加坡模式，只能采用大 力發(fā)展地鐵等公用交通來(lái)緩解交通壓力。其中，98%的自行車出行時(shí)間在 15 分鐘內(nèi)， 距離 1 到 2 公里，主要是作為發(fā)達(dá)的地鐵公共交通的補(bǔ)充方式，彌補(bǔ)地鐵的不足。 5 據(jù)報(bào)道，每天有 200

23、萬(wàn)輛的自行車停放在相關(guān)車站周圍，造成了嚴(yán)重的停車問(wèn)題。 圖 1- 6 日本有效利用街道（來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)）圖 1- 7 日本允許人行道上騎車（來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)） 1.2.2國(guó)內(nèi)研究及發(fā)展現(xiàn)狀 中國(guó)是世界上自行車擁有量最多的國(guó)家，據(jù)統(tǒng)計(jì)目前約有 5 億輛自行車保有量。 但對(duì)慢行交通的研究較晚，主要研究方面有：交通工程手冊(cè)中討論了自行車出 行的時(shí)間和空間分布、騎行特性、制動(dòng)特性、速度特性和密度特性等7；公安大學(xué) 的劉東對(duì)交叉口自行車交通流的排隊(duì)密度以及行駛速度進(jìn)行了定性分析8，北京交 通大學(xué)的錢大琳在對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上探討了自行車的到達(dá)特性9。 自從改革開放以來(lái)，一些大城市根據(jù)自行車流量，逐步開辟了自行車

24、專用道路， 并在自行車交通量特別大的交叉口，興建了三層、四層的立體交叉橋，如北京建國(guó) 門和西直門的三層立交橋，廣州區(qū)莊的四層立交橋，均可使自行車單獨(dú)在一層行駛， 與機(jī)動(dòng)車完全脫離交叉，盡可能少地不干擾機(jī)動(dòng)車行駛。此外，在特殊路段，還興 建了地下自行車專用道路和地下存車庫(kù)。北京市相關(guān)部門于 2005 年 5 月 31 日發(fā)出 每月少開一天車的倡議，得到了各車友會(huì)的大力支持，上海市于 2007 年率先推出了 上海市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃 ，成為我國(guó)首個(gè)以實(shí)際行動(dòng)證明慢行交通在城市交通體 系中具有重要地位的城市。目前上海非機(jī)動(dòng)車的保有量為 1000 萬(wàn)輛，其中超過(guò) 60% 處于高利用率狀態(tài)，面對(duì)擁擠的交通

25、政府部門正積極建設(shè)自行車道。建設(shè)部仇副部 長(zhǎng)曾多次倡導(dǎo)大城市恢復(fù)自行車道，并引用國(guó)外城市的經(jīng)驗(yàn)稱：“市長(zhǎng)不應(yīng)只考慮去 改善 30有車（小車）族的生活，而是要為占人口 70的無(wú)車市民干些什么”。上 海市將建 25 條（13 縱 12 橫）自行車?yán)鹊?，?gòu)成中心城區(qū)非機(jī)動(dòng)車的網(wǎng)絡(luò)骨架，以 緩解主干道的交通壓力，以后騎車去換乘地鐵更方便10，同時(shí)上海的公共自行車租 賃十分方便，尤其是閔行區(qū)的免費(fèi)自行車租賃相當(dāng)便捷。 杭州“旅游交通換乘組織+重點(diǎn)解決公交系統(tǒng)最后 1 公里的居民出行”設(shè)置 2 級(jí)旅游交通換乘系統(tǒng)，設(shè)置黃龍主集散中心，緩解旅游旺季（黃金周）期間旅游 6 交通壓力。實(shí)現(xiàn)外來(lái)自駕游車流與旅游環(huán)

26、線巴士之間的無(wú)縫連接。核心景區(qū)腹地外 圍布置次一級(jí)旅游集散場(chǎng)地，緩解景區(qū)周邊動(dòng)態(tài)交通壓力，平衡旺季、淡季旅游交 通壓力，緩解旅游交通對(duì)城市交通的沖擊。 大力發(fā)展城市公共自行車系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)自行車系統(tǒng)與公共交通系統(tǒng)接駁。并通過(guò) 城市公共自行車與旅游自行車系統(tǒng)對(duì)接，形成公共自行車通行、租賃一體化發(fā)展， 通過(guò)公共自行車系統(tǒng)的實(shí)施，提升公交覆蓋率及吸引力。2008 年五一前完成一期工 程，建成 31 個(gè)租賃點(diǎn)，投入自行車 2800 輛。 充分利用現(xiàn)有自行車道系統(tǒng)，新建自行車道設(shè)施嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施。同時(shí)利用 地區(qū)河道系統(tǒng)布置沿水系的自行車道網(wǎng)絡(luò)，將步行、水上巴士、自行車銜接成有機(jī) 整體。 1.3 論文研究目

27、的和意義 1.3.1研究目的 本文在前人研究成果的基礎(chǔ)上從慢行交通特性出發(fā)，結(jié)合慢行交通發(fā)展趨勢(shì)進(jìn) 行深入探討，分析其在中小城市的功能定位，研究由于慢行交通的完善帶給人們的 不僅僅是交通方式的改變，更大可能的將是城市交通網(wǎng)絡(luò)的改變，城市空間格局的 改變，人類生活方式的改變；對(duì)其中的部分問(wèn)題進(jìn)行深入探討，定量或定性地提出 一些規(guī)劃意圖和研究結(jié)論。目的在于努力探求適合中小城市的慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃的 理論和方法；以期為國(guó)內(nèi)即將或己經(jīng)進(jìn)行慢行交通建設(shè)的中小城市提供慢行交通系 統(tǒng)規(guī)劃的理論和方法參考。 1.3.2研究意義 （1） 理論意義 慢行交通是城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，任何交通方式、任何目的的出行

28、， 最終仍然要回到慢行交通上來(lái)，慢行交通設(shè)施能促進(jìn)各交通方式之間的銜接。街道 與人行道是城市居民出行活動(dòng)最為頻繁的地方，也是城市結(jié)構(gòu)的重要組成部分，不 管城市發(fā)展水平如何，慢行交通都是居民日?；顒?dòng)需求的重要且不可替代的方式， 并且直接影響著居民的生活環(huán)境水平和生活舒適度；慢行交通在完善與提升城市交 通系統(tǒng)功能的同時(shí)，也提高居民生活品質(zhì)以及城市魅力。 因此，完善的步行系統(tǒng)和自行車路網(wǎng)不但方便了非機(jī)動(dòng)化交通出行，而且也大 大提升城市道路交通系統(tǒng)。 7 （2） 成果意義 本文以“鹿寨廣場(chǎng)周邊地區(qū)的慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃”為例，進(jìn)行縣城慢行系統(tǒng)規(guī)劃 設(shè)計(jì)，具有一定的實(shí)踐意義。目前，我國(guó)自行車的擁有量大、城市

29、地貌平坦具有發(fā) 展自行車等慢行交通的良好基礎(chǔ)，慢行交通發(fā)展還正處于初期發(fā)展階段，充分利用 城市現(xiàn)有的道路交通，合理地與土地利用相協(xié)調(diào)，規(guī)劃出合理的自行車慢行交通網(wǎng) 絡(luò)、緩解區(qū)域中的交通流，對(duì)解決小城市地區(qū)由于機(jī)動(dòng)車高速發(fā)展帶來(lái)的交通擁堵、 交通事故以及環(huán)境問(wèn)題具有實(shí)踐價(jià)值和現(xiàn)實(shí)意義；其次，通過(guò)提出對(duì)城區(qū)的合理?yè)Q 乘模式選擇以及設(shè)施布局的建議，使得地區(qū)整體利益得到最大化，將促使人們棄車 回歸到健康、可持續(xù)發(fā)展的出行方式中去。 1.4 研究?jī)?nèi)容及預(yù)期目標(biāo) 1.4.1主要研究的內(nèi)容 論文研究的主要內(nèi)容包括： 1)在以人為本的交通理念下對(duì)現(xiàn)有城市慢行交通存在的問(wèn)題進(jìn)行分析，在總結(jié)前 人研究成果基礎(chǔ)上提

30、出針對(duì)我國(guó)中小城市具體情況的解決策略。 2)從整體網(wǎng)絡(luò)到道路獨(dú)立的方式分析步行和自行車交通系統(tǒng)的規(guī)劃依據(jù)；包括對(duì) 慢行系統(tǒng)中設(shè)施規(guī)劃，如過(guò)街設(shè)施、自行車站點(diǎn)及公共服務(wù)設(shè)施等，并提出了 慢行交通管理的措施。 3)最后以鹿寨為例進(jìn)行了實(shí)例分析，根據(jù)調(diào)查分析對(duì)鹿寨廣場(chǎng)、步行街區(qū)域和現(xiàn) 狀道路的改造，將該區(qū)域、路段范圍納入綠色純慢行休閑系統(tǒng)中，通過(guò)拓寬車 道作為自行車專用車道和擴(kuò)建自行車專用通道的方式，有效驗(yàn)證了提出的理論 依據(jù)。 1.4.2研究的技術(shù)路線 課題研究主要經(jīng)過(guò)文獻(xiàn)資料研究、交通現(xiàn)狀分析、實(shí)例調(diào)查、預(yù)測(cè)分析、規(guī)劃 構(gòu)思、評(píng)價(jià)論證方案、典型案例規(guī)劃和提出管理方案等步驟，如圖1.8所示。 8

31、圖 1- 8 論文研究技術(shù)路線流程圖 （1） 文獻(xiàn)資料研究 通過(guò)閱讀大量相關(guān)文獻(xiàn)、資料收集和整理，熟悉本文有關(guān)的規(guī)劃理論和研究背 景，研讀、吸收相關(guān)的研究成果；根據(jù)本文研究目的確定研究思路，研究過(guò)程中所 產(chǎn)生有關(guān)問(wèn)題尋找相應(yīng)資料，主要包括學(xué)習(xí)城市交通規(guī)劃、城市土地利用等知識(shí)內(nèi) 容。 （2） 實(shí)例調(diào)查研究 選取國(guó)內(nèi)外慢行交通經(jīng)驗(yàn)比較成熟的城市進(jìn)行分析，分析其慢行交通對(duì)該地區(qū) 土地利用的影響，總結(jié)其經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，作為城市慢行交通地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究的基礎(chǔ)。 （3） 案例驗(yàn)證規(guī)劃 通過(guò)對(duì)鹿寨縣城區(qū)域慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃進(jìn)行研究驗(yàn)證，證明本文提出的規(guī)劃 設(shè)計(jì)的方法具有可行性，進(jìn)一步明確地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)的系統(tǒng)理論。

32、9 2我國(guó)城市慢行系統(tǒng)的現(xiàn)狀及發(fā)展 2.1 概述 研究城市慢行交通問(wèn)題，首先需要準(zhǔn)確理解慢行交通系統(tǒng)的內(nèi)涵和其在城市道 路路段上的運(yùn)行狀態(tài)，這是做好慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃的基礎(chǔ)。本章首先對(duì)慢行系統(tǒng)進(jìn) 行了準(zhǔn)確界定，并依據(jù)步行和自行車的概念分層次地從步行系統(tǒng)和自行車系統(tǒng)的功 能定位、路徑選擇和規(guī)劃重點(diǎn)等幾方面進(jìn)行綜合分析。 2.1.1慢行交通的內(nèi)涵 慢行交通的概念最早出現(xiàn)在 2002 年的上海城市交通白皮書里12，譯為 slow mode transportation，把慢行交通定義為：以步行或自行車為主體且采用人力作為動(dòng) 力的近距離出行的交通方式的統(tǒng)稱，一般規(guī)定它的行駛速度不超過(guò) 15 公里/小時(shí)。

33、 隨著對(duì)慢行交通不斷深化，注重以人為本、可持續(xù)發(fā)展為目的，加以把一些最高車 速不大于 20 公里/小時(shí)，噪聲較低，制動(dòng)較好的低速環(huán)保型助動(dòng)車作為過(guò)渡性補(bǔ)充 的非機(jī)動(dòng)交通系統(tǒng)。 許多人對(duì)慢行交通在城市交通規(guī)劃、建設(shè)和管理中存在著不少爭(zhēng)議，特別是自 行車交通的功能和地位容易受到輕視，導(dǎo)致規(guī)劃部門對(duì)慢行交通的建設(shè)不夠重視， 部分城市認(rèn)為是自行車阻礙交通而限制自行車交通的發(fā)展，甚有道路建設(shè)中出現(xiàn)取 消了自行車車道的情況，這種現(xiàn)象的出現(xiàn)主要是沒(méi)有對(duì)自行車等慢行交通方式?jīng)]能 客觀地看待所致，不管城市發(fā)展水平如何，慢行交通都是居民日常活動(dòng)不可替代的 出行方式，并且直接影響著居民的居住環(huán)境水平和生活舒適度13

34、，如圖2.1所示，形 象地表述它所處在的交通地位。慢行交通不但承擔(dān)2公里以內(nèi)短距離的出行，還承擔(dān) 著中遠(yuǎn)距離出行的末端交通和換乘交通，同時(shí)也是休閑、健身和娛樂(lè)的有效方式； 它是交通群體中的弱者，具有準(zhǔn)確性高、短距離出行速度快、節(jié)能環(huán)保、延長(zhǎng)公交 和有益健康等眾多優(yōu)勢(shì)，從這以上看慢行交通和公共交通和可以相輔相成的，沒(méi)有 慢行系統(tǒng)的功勞就不會(huì)有更多的人利用公交14。大部分發(fā)達(dá)國(guó)家或地區(qū)都提倡公交 優(yōu)先，鼓勵(lì)慢行，限制小汽車發(fā)展模式綜合發(fā)展交通的策略，因?yàn)槁薪煌[含著 公平和諧、以人為本和可持續(xù)發(fā)展交通理念。在當(dāng)前能源供應(yīng)趨緊、大城市交通擁 堵加劇的背景下，我們應(yīng)大力發(fā)展與改善慢行交通系統(tǒng)環(huán)境，充

35、分發(fā)揮慢行交通優(yōu) 勢(shì)，實(shí)現(xiàn)慢行與公共的良好換乘銜接。 10 圖2- 1 各出行方式適宜范圍 2.1.2慢行交通的特點(diǎn)與定位 （1） 慢行交通的特點(diǎn) 以人力為動(dòng)力進(jìn)行空間移動(dòng)，平均出行速度低。步行速度介于 0.5m/s 與 2.16m/s 之間；自行車速速一般在 10km/s 左右； 出行距離比較短，一般在 3km 以內(nèi)； 綠色環(huán)保健康。使用自行車出行不產(chǎn)生壞境污染，還兼有鍛煉身體的功效； 在交通安全中處于弱勢(shì)。 （2） 慢行交通的定位 屬于城市交通出行方式中獨(dú)立的一類； 城市活動(dòng)系統(tǒng)的重要組成部分。 圖 2- 2 慢行交通在城市交通系統(tǒng)中的定位13 2.1.3慢行交通的類型 城市慢行系統(tǒng)按出行

36、方式通常劃分為輪椅交通、步行交通和自行車交通等幾種， 我們常說(shuō)的慢行交通主要是指步行與自行車。因此本文所提及的慢行交通均指步行 與自行車交通。 （1） 步行交通 對(duì)絕大多人們來(lái)說(shuō)步行交通是最基本的、最普遍的交通方式，也是生活中不可 11 缺少的行為方式。它通過(guò)人體自身的移動(dòng)完成出行過(guò)程，受體力限制，步行出行的 距離有限，步速也相對(duì)較慢。行人的交通特征表現(xiàn)在行人的速度、對(duì)個(gè)人空間的要 求、步行時(shí)的注意力等方面，這些特性與行人的年齡、性別、出行目的等因素有關(guān)， 還受出行環(huán)境、天氣變化以及出行者自身的身體狀況等因素影響。 （2） 自行車交通 自行車的發(fā)展具有悠久的歷史，是一種深受人們喜愛(ài)的、短途出行

37、有效的交通 工具，能提供門到門服務(wù)，對(duì)道路等級(jí)要求低，自行車運(yùn)行和停靠時(shí)所占用的道路 面積較小，可以在較狹窄的街道巷內(nèi)自由行駛，適宜的出行距離在 5 公里以內(nèi)。在 中小城市或大城市邊緣地區(qū)、城鎮(zhèn)內(nèi)部，自行車仍是承擔(dān)絕大部分的居民出行的重 要工具；在長(zhǎng)距離出行中，自行車出行將向其他交通方式轉(zhuǎn)移，自行車與公交相結(jié) 合的出行方式有利于代替小汽車的長(zhǎng)距離出行，自行車道不但承擔(dān)著交通功能，還 有娛樂(lè)健身及城市景觀的功能。但出行具有不穩(wěn)定性，容易受天氣、地形條件等外 界因素的影響。 2.2 慢行交通的特征 2.2.1步行特征 步行者由于不需借助于其他交通工具就能夠順利完成一定距離的出行，因而有 很高的經(jīng)濟(jì)

38、性和獨(dú)立性，在路線上選擇較為靈活沒(méi)有像機(jī)動(dòng)車的交通規(guī)則增加了管 理的難度。 （1） 選擇路徑特征 大多數(shù)人認(rèn)為出行時(shí)間、出行距離或出行費(fèi)用三者是影響選擇機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng) 車出行路徑的主要因素，但步行出行時(shí)，往往不僅要考慮出行的時(shí)間、距離，還考 慮出行目的地和步行環(huán)境，如天氣情況、人行道的條件、機(jī)動(dòng)車和自行車狀態(tài)、過(guò) 街的安全性、設(shè)施服務(wù)水平和方便性等；步行者屬于交通弱勢(shì)群體，步行環(huán)境的好 壞是體現(xiàn)城市文明和素質(zhì)的一項(xiàng)重要指標(biāo)。 據(jù)調(diào)查表明，步行出行選擇路徑的影響因素的主要有出行距離、經(jīng)過(guò)的路口次數(shù)， 街道方便性、道路質(zhì)量、購(gòu)物方便性、機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的數(shù)量，其中出行距離影 響力最大15。由于步行

39、者心理和生理的限制，所承受的時(shí)間和距離有一定的范圍； 大多數(shù)人可以承受60分鐘、3000米的步行核限值，而由步行轉(zhuǎn)換其它交通設(shè)施出行 的距離一般不超過(guò)500米，步行的優(yōu)勢(shì)出行距離為1500米范圍內(nèi)，時(shí)間為20分鐘，如 12 圖3.1所示。 圖 2- 3 步行出行范圍示意圖 （2） 速度特征 步行速度指行人在單位時(shí)間內(nèi)行進(jìn)的距離，一般采用米/秒為單位表示，步行速 度是研究行人交通的一個(gè)重要指標(biāo)，也是評(píng)價(jià)行人設(shè)施服務(wù)水平的參考指標(biāo)。行人 步行速度的分布范圍較廣，跟行人性別、年齡、身高、出行目的、個(gè)人情緒、道路 縱坡、人行橫道長(zhǎng)度、街道隔離條件、過(guò)街條件，過(guò)街人群數(shù)量、氣候條件等密切 相關(guān)，而且受街道建筑的使用性質(zhì)影響較大。通常采用15%的行人速度作為設(shè)計(jì)速 度，行人過(guò)街條件必須至少滿足85%的通過(guò)率。對(duì)于在老年人經(jīng)常出現(xiàn)的地區(qū)，