中國(guó)物流成本淺談

1、中國(guó)物流成本淺談物流成本是指物流活動(dòng)中所消耗的物化勞動(dòng)和活勞動(dòng)的貨幣表現(xiàn)。具體的 說(shuō)，它是產(chǎn)品在實(shí)物運(yùn)動(dòng)過(guò)程中，如包裝、搬運(yùn)裝卸、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、流通加工等 各個(gè)活動(dòng)中所支出的人力、物力和財(cái)力的總和。從某種角度看，現(xiàn)代物流研究的 核心是圍繞著物流成本展開(kāi)的，物流現(xiàn)代化的最終目的是以最少的物流成本， 實(shí) 現(xiàn)預(yù)期的物流服務(wù)水平，或以一定的物流成本實(shí)現(xiàn)最高的物流服務(wù)水平。一、物流成本的重要性在國(guó)際上，物流業(yè)還被公認(rèn)為繼原材料、勞動(dòng)力之外的“第三利潤(rùn)源泉”， 是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)脈之一，因此一直有“誰(shuí)掌握了物流，誰(shuí)就掌握了市場(chǎng)”之 說(shuō)。早在20世紀(jì)60年代，美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家彼得杜克拉就預(yù)言，物流業(yè)是每個(gè)國(guó) 家經(jīng)

2、濟(jì)增長(zhǎng)的“黑大陸”。國(guó)際社會(huì)通常以物流成本占GDP勺比重這一指標(biāo)作為標(biāo)準(zhǔn)，衡量一個(gè)國(guó)家物 流業(yè)的發(fā)展水平與運(yùn)作效率。這是因?yàn)槊總€(gè)國(guó)家的物流成本都與其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平 存在明顯的相關(guān)性。近日，畢馬威最新發(fā)布報(bào)告稱，中國(guó)的運(yùn)輸成本占中國(guó)GD的 18%比發(fā)達(dá)國(guó) 家普遍高出10個(gè)百分點(diǎn)。對(duì)廠家來(lái)說(shuō)，物流成本可以高達(dá)生產(chǎn)成本的 30%- 40% 與此同時(shí)，中國(guó)物流成本過(guò)高的現(xiàn)狀并沒(méi)有改觀，全社會(huì)的物流總費(fèi)用依然在大 幅增長(zhǎng)。據(jù)國(guó)家發(fā)改委統(tǒng)計(jì)，2011年1至10月，全社會(huì)物流費(fèi)用總計(jì)6.4萬(wàn)億元， 同比增速達(dá)18.7%。而且，從世界范圍來(lái)看，發(fā)達(dá)國(guó)家物流成本占GD的比重均呈 下降趨勢(shì)。牽一發(fā)而動(dòng)全身，高物流成

3、本所引發(fā)的蝴蝶效應(yīng)也不斷顯現(xiàn)。物流費(fèi)用過(guò)高， 不但使物流經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展受到嚴(yán)重制約，而且還延伸到經(jīng)濟(jì)發(fā)展的其他領(lǐng) 域。高物流成本究竟會(huì)給中國(guó)經(jīng)濟(jì)帶來(lái)哪些不利影響呢？從社會(huì)經(jīng)濟(jì)的運(yùn)作環(huán)節(jié)來(lái)看，物流可以簡(jiǎn)單理解為制造業(yè)與銷售業(yè)的中轉(zhuǎn)途 徑，其成本高低直接決定了下游市場(chǎng)的需求量，如果物流成本過(guò)高，至少會(huì)產(chǎn)生三個(gè)層面的不良影響。其一，從供需層面來(lái)看，如果物流成本過(guò)高，那么需求量 將被高成本壓縮，阻礙了實(shí)體經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展；其二，從各環(huán)節(jié)利潤(rùn)率來(lái)看，高成 本物流環(huán)節(jié)將迫使運(yùn)輸市場(chǎng)在利潤(rùn)率方面做出讓步，這將不利于我國(guó)完善物流產(chǎn) 業(yè)布局；其三，在惡性經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，過(guò)高的物流成本將不利于經(jīng)濟(jì)政策的傳導(dǎo)， 特別在通

4、脹治理方面，由于市場(chǎng)對(duì)物流成本更加敏感，通脹治理容易反復(fù)。總的來(lái)說(shuō)，中國(guó)物流成本居高不下不僅影響了企業(yè)和產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力，更在宏觀層面上影響了國(guó)民經(jīng)濟(jì)的總體運(yùn)行水平。二、中國(guó)物流成本高企的原因1, 勞動(dòng)力、燃料、土地使用成本的剛性上漲。（1）勞動(dòng)力成本的上漲表現(xiàn)得很明顯，社會(huì)在進(jìn)步，我國(guó)的低勞動(dòng)成本加工國(guó)的面貌也在變化，我國(guó)勞動(dòng)者的工資水平也在不斷提高，在這樣的大背景下， 物流業(yè)的勞動(dòng)力成本也必然上漲。以德利得物流為例， 2012年上半年的人均人 力資源成本同比增長(zhǎng)48%員工的工資與社保都在不斷增加。（2）在物流的成本結(jié)構(gòu)中，油價(jià)占了 50%通常，油價(jià)每上漲300元，利 潤(rùn)就會(huì)下滑1個(gè)百分點(diǎn)。而物

5、流行業(yè)的平均利潤(rùn)只有5個(gè)百分點(diǎn)。油價(jià)的上漲勢(shì) 必對(duì)我國(guó)物流運(yùn)輸業(yè)利潤(rùn)空間造成進(jìn)一步受到毀滅性的打擊。 油價(jià)一而再三地瘋 漲所帶來(lái)的沖擊已嚴(yán)重侵蝕和擠壓了物流業(yè)運(yùn)輸公司的運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)， 各地物流市場(chǎng) 價(jià)格也開(kāi)始在醞釀提高運(yùn)價(jià)費(fèi)（3）一方面，開(kāi)發(fā)存儲(chǔ)設(shè)施能夠直接帶來(lái)的業(yè)務(wù)流程和就業(yè)機(jī)會(huì)增加極其有限。在很多情況下，物流設(shè)施均被視為配套服務(wù)。另一方面，由于工業(yè)用地所 獲取的價(jià)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于住宅或商業(yè)用地，所以在規(guī)劃新開(kāi)發(fā)區(qū)時(shí)，相比工業(yè)用地， 地方政府一般更愿意分配土地作為住宅及商業(yè)規(guī)劃區(qū)。這就造成可供物流設(shè)施開(kāi)發(fā)的土地變得極其稀少。在綜合影響下，全國(guó)物流物業(yè)租金的上漲幅度預(yù)計(jì)將高 達(dá)20%2, 交通成本太高昂

6、物流企業(yè)成本高企的機(jī)理主要在于交通成本過(guò)高，物流企業(yè)過(guò)路過(guò)橋費(fèi)支出 大約占到總成本的1/3。據(jù)報(bào)道，在美國(guó)9萬(wàn)多公里的高速公路當(dāng)中，只有8.8% 是收費(fèi)路段，在全世界14萬(wàn)公里的收費(fèi)公路中，有10萬(wàn)公里在中國(guó)。我國(guó)幾乎 所有高速公路都是收費(fèi)公路，公路收費(fèi)里程長(zhǎng)、站點(diǎn)密、收費(fèi)高、罰款濫已成交 通頑癥，不僅增加了企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本，影響車輛正常通行，還降低了物流效率。其 原因主要在于， 物流立法滯后或有法不依， 犯罪成本過(guò)低。 公路嚴(yán)格意義上是公 共產(chǎn)品，人人都可以行走而不必付費(fèi)。但是，在我國(guó)，大部分高等級(jí)公路正在不 斷地由公共產(chǎn)品逐步蛻變?yōu)闇?zhǔn)公共產(chǎn)品， 甚至是私人產(chǎn)品， 收費(fèi)期限過(guò)了仍然繼 續(xù)收費(fèi)的公

7、路很多。收費(fèi)高昂且不納入財(cái)政監(jiān)督，大量腐敗滋生。有的道路、橋 梁、鐵路層層轉(zhuǎn)包， “豆腐渣”工程比比皆是，交通事故頻繁，嚴(yán)重影響道路的 使用效率和流通效率， 名目繁多的罰款更是讓人深惡痛絕。 公共資源變成了少數(shù) 人、少數(shù)集團(tuán)斂財(cái)聚財(cái)?shù)墓ぞ?，?yán)重影響了交通的公共性質(zhì)。3，物流基礎(chǔ)設(shè)施落后我國(guó)物流賴以存在的基礎(chǔ)設(shè)施還很不夠。 拿鐵路來(lái)說(shuō)， 我國(guó)鐵路的人均里程 不足 5.5 厘米，卻以世界 6%的營(yíng)業(yè)里程，完成世界 23%的運(yùn)量。即便這樣，鐵路 貨運(yùn)目前大體只能滿足 60%的能力需求，全國(guó)各地每天向鐵路申請(qǐng)車皮數(shù)量達(dá) 15、16 萬(wàn)輛，鐵路只能滿足 9 萬(wàn)多輛。我國(guó)各種物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)缺乏必

8、要的協(xié)調(diào)性， 因而物流基礎(chǔ)設(shè)施 的配套性和兼容性差， 缺乏系統(tǒng)功能。 尤其是涉及到各種運(yùn)輸方式之間、 國(guó)家運(yùn) 輸系統(tǒng)和地方運(yùn)輸系統(tǒng)之間、 不同運(yùn)輸系統(tǒng)之間相互銜接的樞紐設(shè)施和有關(guān)服務(wù) 設(shè)施建設(shè)方面缺乏投入， 對(duì)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展有重要影響的各種綜合性貨運(yùn)樞紐、 物 流中心和基地建設(shè)發(fā)展緩慢，這些因素影響我國(guó)物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。4，物流管理體制條塊分割嚴(yán)重(1) 部門分割體制。目前與物流活動(dòng)相關(guān)的各部門分別由鐵道、交通、民航 和貿(mào)易等不同的政府部門進(jìn)行管理， 沒(méi)有一個(gè)部門或機(jī)構(gòu)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)全社會(huì)的物流 管理，從而形成了自上而下的縱向隸屬和管理格局， 物流體系的內(nèi)在聯(lián)系被人為 分割，缺乏直接的橫向聯(lián)系。在這

9、種分割的狀態(tài)中，我國(guó)物流大規(guī)模、低成本的 運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)不得不流失和消耗。由于條塊分割，在物流規(guī)劃、建設(shè)上，難以做到科 學(xué)有效地統(tǒng)一配置資源， 物流企業(yè)的運(yùn)營(yíng)中也會(huì)遇到各種障礙， 這些都給物流體 系有效順暢的運(yùn)作和發(fā)展帶來(lái)了困難。(2) 地區(qū)圭寸鎖和地方保護(hù)主義盛行。這是造成我國(guó)物流成本居高不下的根本性因素。由于現(xiàn)行財(cái)稅體制仍具有強(qiáng)化“行政區(qū)經(jīng)濟(jì)”，激勵(lì)市場(chǎng)分割行為的利益驅(qū)動(dòng)功能，分稅制使地方政府具有追求擴(kuò)大本地經(jīng)濟(jì)規(guī)模的動(dòng)力，這就造成人為的地區(qū)封鎖和分割，排斥外來(lái)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。造成在世界經(jīng)濟(jì)一體化的今天，我國(guó) 國(guó)內(nèi)市場(chǎng)卻呈現(xiàn)條塊分割狀態(tài)。這必將阻礙商品在全國(guó)范圍內(nèi)地流動(dòng)， 加大流通 成本。現(xiàn)在全國(guó)的交

10、通運(yùn)輸設(shè)施、流通手段及物流企業(yè)發(fā)展很快，但省際之間的 貿(mào)易因?yàn)槭艿胤奖Ｗo(hù)主義影響而并沒(méi)有同步增長(zhǎng)， 這是我國(guó)物流成本高的一個(gè)重 要原因。(3) 對(duì)內(nèi)物流和對(duì)外物流的相互隔離。商務(wù)部的成立首先在國(guó)家宏觀管理體 制上起到了打破內(nèi)外貿(mào)分割的作用。 但是，由于體制的慣性和部門之間長(zhǎng)期條塊 分割等原因，今后一段時(shí)間，內(nèi)外貿(mào)管理體制上的摩擦仍然會(huì)程度不同地存在，因而物流的內(nèi)外分割仍將繼續(xù)存在，這就使得全社會(huì)范圍內(nèi)經(jīng)濟(jì)合理的物流活動(dòng) 很難實(shí)現(xiàn)，造成流通效率難以提高，物流成本居高不下。5,物流社會(huì)化服務(wù)與專業(yè)化程度較低企業(yè)專業(yè)化程度不足，服務(wù)質(zhì)量不高。盡管我國(guó)已出現(xiàn)了一些專業(yè)化物流企 業(yè)，但物流服務(wù)水平和效率

11、還比較低。目前多數(shù)從事物流服務(wù)的企業(yè)只能簡(jiǎn)單地 提供運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)，而在流通加工、物流信息服務(wù)、庫(kù)存管理、物流成本控制 等增值服務(wù)方面，尤其在物流方案設(shè)計(jì)以及全程物流服務(wù)等更高層次的服務(wù)方面 還沒(méi)有全面展開(kāi)。近兩年我國(guó)第三方物流發(fā)展很快，但真正能夠提供一體化服務(wù) 的企業(yè)還不多。物流社會(huì)化、專業(yè)化、組織化程度低，造成物流效率低下，現(xiàn)有 資源利用不足，社會(huì)物流依然粗放。三、減低物流成本的策略由于物流發(fā)展水平已成為衡量一個(gè)國(guó)家或地區(qū)綜合國(guó)力的重要標(biāo)志之一，通過(guò)創(chuàng)新實(shí)施并強(qiáng)化物流管理，降低流通費(fèi)用，提升國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力已成為當(dāng)今全球經(jīng) 濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要內(nèi)容。在借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)具體國(guó)情，我們

12、認(rèn)為應(yīng)主要從以下 幾方面入手。1，切實(shí)轉(zhuǎn)變政府職能，徹底打破行政性壟斷 現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)所具有的產(chǎn)業(yè)融合特征， 決定了它的發(fā)展是以打破地區(qū)封鎖和 行業(yè)壟斷，促進(jìn)行業(yè)和地區(qū)間經(jīng)濟(jì)資源的自由流動(dòng)為前提的。 而目前我國(guó)各地區(qū)、 各行業(yè)出于自身利益需要而割據(jù)一方的格局無(wú)疑會(huì)加大物流成本、 阻礙現(xiàn)代物流 業(yè)的發(fā)展。 因此，政府管理職能必須從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式中徹底轉(zhuǎn)變出來(lái)， 從直接的 管理者轉(zhuǎn)變?yōu)閰f(xié)調(diào)者， 減少行政性審批， 規(guī)范審批程序， 消除對(duì)非國(guó)有企業(yè)不合 理的市場(chǎng)準(zhǔn)入限制， 加快“對(duì)內(nèi)開(kāi)放”步伐， 消除地區(qū)封鎖和行業(yè)壟斷， 建立一 個(gè)統(tǒng)一開(kāi)放、有序競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)代市場(chǎng)體系。同時(shí)，還應(yīng)加強(qiáng)政府部門之間的協(xié)調(diào)，逐步打

13、破條塊分割的傳統(tǒng)管理格局， 建立必要的政府部門協(xié)調(diào)機(jī)制， 避免重復(fù)建設(shè)和資源浪費(fèi)。 政府應(yīng)對(duì)現(xiàn)有的物流 資源進(jìn)行摸底清查， 根據(jù)國(guó)家總體發(fā)展規(guī)劃和交通網(wǎng)絡(luò)、 產(chǎn)業(yè)布局等特點(diǎn)， 把分 散的、零星的資源整合起來(lái)，統(tǒng)籌考慮，制定整體的規(guī)劃方案，盡可能利用原有 的資源，迅速改變目前各部門互不協(xié)調(diào)、 物流系統(tǒng)分立、 物流資源重復(fù)配置的格 局。交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、工業(yè)、流通等有關(guān)部門和企業(yè)要服從規(guī)劃，現(xiàn)代物流的發(fā) 展規(guī)劃要服從國(guó)家有關(guān)政策和國(guó)家長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃。2，大力發(fā)展第三方物流，提升工商企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力從世界范圍來(lái)看，隨著技術(shù)進(jìn)步的速度越來(lái)越快， 商業(yè)模式的創(chuàng)新也在加速， 商業(yè)模式的創(chuàng)新與科學(xué)技術(shù)的集成和深

14、度應(yīng)用密切結(jié)合在一起， 已逐步成為一個(gè) 國(guó)際趨勢(shì)：一是制造業(yè)的價(jià)值正在迅速向產(chǎn)前、 產(chǎn)后的研發(fā)、 分銷和服務(wù)等領(lǐng)域 轉(zhuǎn)移，對(duì)這些領(lǐng)域的資源控制和整合的能力遠(yuǎn)比生產(chǎn)制造能力更加重要， 已經(jīng)影 響到企業(yè)對(duì)于核心競(jìng)爭(zhēng)力的選擇； 二是以信息和信息技術(shù)來(lái)整合社會(huì)資源的深度 和廣度在不斷發(fā)展， 對(duì)于資源“不求所有， 但求所用”成為企業(yè)的新理念， 促進(jìn) 了專業(yè)化分工和非核心業(yè)務(wù)的外包； 三是基礎(chǔ)資源的整合形成社會(huì)化的服務(wù)網(wǎng)絡(luò) 體系，提供標(biāo)準(zhǔn)化的、 更有效的基礎(chǔ)性服務(wù)， 有效性主要來(lái)自整合和服務(wù)的商業(yè) 化模式；四是基礎(chǔ)性的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系并非一個(gè)產(chǎn)權(quán)邊界清晰的實(shí)體， 而是一個(gè)開(kāi) 放的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范體系，其形成也是一個(gè)

15、逐步完善的建設(shè)過(guò)程。同時(shí)，根據(jù)美、 日等發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)， 庫(kù)存費(fèi)用比例的下降是導(dǎo)致發(fā)達(dá)國(guó)家 物流成本下降的最主要原因。 換言之，加速資金周轉(zhuǎn)速度是降低物流成本的主要 手段。因此， 應(yīng)盡快剝離普遍存在于單個(gè)企業(yè)中的物流功能， 整合社會(huì)的物流資 源，培育物流需求市場(chǎng)，大力發(fā)展第三方物流。發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)表明， 第三方物流的形成和發(fā)展對(duì)物流資源合理配置、 物流 成本下降、 物流效率提高和企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力增強(qiáng)具有極其重要的作用。 當(dāng)前，政 府應(yīng)通過(guò)制定相應(yīng)的政策法規(guī)降低工業(yè)企業(yè)從自營(yíng)物流服務(wù)中退出的成本， 消除 國(guó)內(nèi)存在的各種跨行業(yè)、 跨部門、 跨地區(qū)的不利于現(xiàn)代物流社會(huì)化、 專業(yè)化服務(wù) 的障礙，營(yíng)造全國(guó)

16、一體化的第三方物流服務(wù)經(jīng)營(yíng)環(huán)境。 同時(shí)， 利用市場(chǎng)力量幫助 現(xiàn)有第三方物流企業(yè)提高自身素質(zhì)，推動(dòng)它們向真正的第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)變。3，建立健全有關(guān)法律、法規(guī)，為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好的制度環(huán)境據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)頒布實(shí)施的涉及物流業(yè)的法律法規(guī)有 3 萬(wàn)多件。應(yīng)該肯定的是， 這些法律法規(guī)對(duì)促進(jìn)我國(guó)物流領(lǐng)域各行業(yè)的發(fā)展發(fā)揮了 重要的促進(jìn)作用。但我國(guó)現(xiàn)有與物流有關(guān)的法律法規(guī)多是部門性、區(qū)域性規(guī)章， 往往帶有部門或地區(qū)保護(hù)的色彩。 物流市場(chǎng)的進(jìn)入與退出、 競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則基本上沒(méi)有 統(tǒng)一法律法規(guī)可遵循， 對(duì)社會(huì)性的物流服務(wù)缺乏有效的外部約束。 同時(shí)，相應(yīng)的 法律法規(guī)的修改和制定有一定的滯后性，還沒(méi)有形成一套較為完整的體系。完善的物流法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)是現(xiàn)代物流業(yè)健康發(fā)展和規(guī)范行業(yè)發(fā)展秩序的 要求。為此， 要對(duì)現(xiàn)行的與物流業(yè)相關(guān)的法律法規(guī)進(jìn)行梳理， 首先要對(duì)現(xiàn)行政策 中影響物流業(yè)發(fā)展的相關(guān)規(guī)章制度進(jìn)行必要的清理， 特別是對(duì)妨礙公平競(jìng)爭(zhēng)、 限 制市場(chǎng)準(zhǔn)入等方面的政策進(jìn)行清理，為物流業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造相對(duì)寬松的政策環(huán)境；