民航經(jīng)濟(jì)的未來發(fā)展前景

1、民航經(jīng)濟(jì)的未來發(fā)展前景這篇論文主要介紹的是民航經(jīng)濟(jì)的未來發(fā)展前景的相關(guān)內(nèi)容，本文作者就是通過對(duì)民航經(jīng)濟(jì)的未來發(fā)展等內(nèi)容做出詳細(xì)的闡述與介紹，特推薦這篇優(yōu)秀的文章供相關(guān)人士參考。關(guān)鍵詞：SWOT模型;民航業(yè);經(jīng)濟(jì)一、前言作為21世紀(jì)的最矚目朝陽產(chǎn)業(yè)之一，中國民航業(yè)在近幾年來發(fā)展迅速。雖然中國目前的經(jīng)濟(jì)壓力加大，但是民航業(yè)的主要指標(biāo)仍然保持強(qiáng)勁增長勢(shì)頭。2016年，我國民航運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量為962.51億噸公里，相比2015年增加了13%之多，我國的民航運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)總的旅客吞吐量多達(dá)10.2億人次，相比2015年提高11.1%。截止到2017年4月，我國共有航空公司59家，經(jīng)營的運(yùn)輸飛機(jī)超過300

2、0架，機(jī)場(chǎng)數(shù)量超過200個(gè)，其中，旅客吞吐量千萬級(jí)機(jī)場(chǎng)接近20個(gè)，已經(jīng)基本形成了布局合理和功能完善的機(jī)場(chǎng)體系。伴隨國家日益昌盛的發(fā)展步伐，民航業(yè)的重要性不斷被強(qiáng)調(diào)，它已經(jīng)成為國家重要的戰(zhàn)略性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)。預(yù)計(jì)在未來，我國民航業(yè)會(huì)在機(jī)遇與挑戰(zhàn)中繼續(xù)前行，保持在發(fā)展的快車道中。本文通過SWOT模型分析了中國民航客運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展前景，綜合現(xiàn)狀對(duì)民航客運(yùn)業(yè)的內(nèi)部優(yōu)勢(shì)、內(nèi)部劣勢(shì)、外部優(yōu)勢(shì)和外部威脅進(jìn)行了討論。二、內(nèi)部優(yōu)勢(shì)1.航空運(yùn)輸高效性。航空運(yùn)輸最大的優(yōu)勢(shì)就是快速，一般商用飛機(jī)的速度可以達(dá)到700km/h1000km/h。在未來，隨著科技的進(jìn)步，這一速度會(huì)進(jìn)一步得到提高。2017年，美國Boom公司宣布

3、其公司的超音速飛機(jī)BabyBoom將于2018年首飛，飛行速度可以達(dá)到2500km/h以上，相當(dāng)于現(xiàn)在常規(guī)客機(jī)的2.6倍，從紐約飛倫敦只需要3.4小時(shí)。另外，由于空中飛行不會(huì)受到地理地形等的限制，所以一般飛行距離也接近目的地出發(fā)地兩點(diǎn)之間的直線最短距離。所以上述這些優(yōu)勢(shì)使得航空運(yùn)輸特別適合500km以上的長途客貨運(yùn)，以及對(duì)時(shí)效要求較高的運(yùn)輸情況，如易腐食材。2.安全性。安全;是民航業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，沒有安全性的保障，民航業(yè)的發(fā)展也無從談起。也正因?yàn)榇?，在幾十年的發(fā)展道路上，我國民航業(yè)一直堅(jiān)持安全第一;的工作準(zhǔn)則,通過建立和落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制和相關(guān)法律法規(guī)、監(jiān)督體系，我國的民航業(yè)安全性取得了顯著成績

4、，航空運(yùn)輸已經(jīng)成為所有交通方式中最安全的。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，從2009年到2013年的五年間，我國航空運(yùn)輸?shù)陌偃f架次重大事故率(五年滾動(dòng)值)僅僅為0.08，而與此同時(shí)世界平均水平是0.42。3.體制改革。在20世紀(jì)80年代末的民航體制改革以后，從2002年開始，我國民航業(yè)開始了有史以來最為深刻和最為徹底的一次改革。2002年年初的時(shí)候，我國完成了空管體制改革;2002年10月,民航總局直屬航空運(yùn)輸及服務(wù)保障企業(yè)聯(lián)合重組，成立了與民航總局脫鉤的三個(gè)航空運(yùn)輸集團(tuán)(中國國際航空股份有限公司、中國南方航空股份有限公司和中國東方航空股份有限公司)和三個(gè)航空服務(wù)保障集團(tuán)(中國民航信息集團(tuán)公司、中國航空油料集團(tuán)

5、公司和中國航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司)。兩年后，我國共完成了90余個(gè)機(jī)場(chǎng)的屬地化管理移交。從此，一個(gè)嶄新的行業(yè)管理體制和運(yùn)行機(jī)制逐漸建立起來，民航總局已經(jīng)從一直以來的政企合一的行業(yè)部門轉(zhuǎn)變?yōu)榱酥饕袚?dān)安全管理、市場(chǎng)監(jiān)管、空中交通管理、宏觀調(diào)控和對(duì)外關(guān)系職能的政府部門。同時(shí)，在1990年到2004年這五年間，我國民航運(yùn)輸業(yè)規(guī)范性文件的數(shù)量增長情況是由1個(gè)增加到了101個(gè)，但是之后規(guī)范性文件數(shù)量呈現(xiàn)出指數(shù)增長的態(tài)勢(shì)，到2016年為止，規(guī)范性文件數(shù)量已經(jīng)接近700個(gè)。4.機(jī)動(dòng)性。民航業(yè)主要投資對(duì)象是機(jī)場(chǎng)和飛行器，而對(duì)于運(yùn)輸線路的建設(shè)投資基本上沒有任何需求。在這個(gè)方面，鐵路的建設(shè)投資周期長達(dá)五年到七年，而

6、如果要收回這些投資卻需要長達(dá)三十多年。對(duì)于民航業(yè)來說，民航的建設(shè)投資周期往往是兩年，收回這些投資則僅僅需四年。而且，運(yùn)輸航線非常靈活，既可以在固定的航線上，也可以在現(xiàn)有的機(jī)場(chǎng)分布基礎(chǔ)上，組合成不同的航空網(wǎng)絡(luò)。三、內(nèi)部劣勢(shì)1.行業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制不成熟。目前，中國民航市場(chǎng)以三大航占據(jù)主導(dǎo)(中國國際航空，中國南方航空，中國東方航空)，其他航空公司包括民營航空發(fā)展有限，僅占有較少的市場(chǎng)份額。同時(shí)，隨著民營航空準(zhǔn)入的開放、寬松，民航公司數(shù)量在快速上升。但是，面對(duì)很有限的空域資源、航權(quán)時(shí)刻，有些公司在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中快速夭折，如東星航空。此外，由于民航人才，尤其是飛行員和機(jī)務(wù)人員的嚴(yán)重短缺，也進(jìn)一步加劇了航司間對(duì)人

7、才的不良競(jìng)爭(zhēng)。除此之外，壟斷也是在我國民航業(yè)存在的一種情況，如地方保護(hù)下的區(qū)域市場(chǎng)壟斷或者憑借行政權(quán)力，形成系統(tǒng)性壟斷。2.運(yùn)力過剩。運(yùn)力過剩是影響民航業(yè)經(jīng)濟(jì)情況比較大的一個(gè)因素。由于隨著旅游淡季旺季的更替，工作日和節(jié)假日的不同，相同的航班的客座率會(huì)有一定程度的差異。所以可能會(huì)出現(xiàn)高峰期客座供不應(yīng)求的現(xiàn)象，而低峰期客座率慘淡的情況。除此之外，經(jīng)濟(jì)周期也會(huì)對(duì)運(yùn)力的使用情況產(chǎn)生影響，由于飛行器在日常都會(huì)存在保養(yǎng)和維修的情況，當(dāng)出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)背景不佳的情況時(shí)，可能出現(xiàn)飛機(jī)閑置的現(xiàn)象，從而出現(xiàn)運(yùn)力過剩。另外，由于運(yùn)力和市場(chǎng)占有率存在較強(qiáng)關(guān)聯(lián)性，當(dāng)航空公司持續(xù)地通過增加機(jī)隊(duì)規(guī)模來提高市場(chǎng)占有率的情況下，也有可

8、能導(dǎo)致民航業(yè)整體的運(yùn)力過剩。四、外部機(jī)遇1.機(jī)場(chǎng)政策。機(jī)場(chǎng)是民航業(yè)的重要資源，機(jī)場(chǎng)的發(fā)展關(guān)系著民航業(yè)的發(fā)展。截至目前，我國的機(jī)場(chǎng)發(fā)展情況良好。據(jù)統(tǒng)計(jì)，北京首都國際機(jī)場(chǎng)的年旅客吞吐量位居全球第二，上海浦東國際機(jī)場(chǎng)的年貨郵吞吐量位居全球第三，北上廣三大機(jī)場(chǎng)在國際樞紐中的地位，在近幾年有了非常顯著的提高。而成都、杭州、廈門、烏魯木齊等地方機(jī)場(chǎng)，也在區(qū)域樞紐方面發(fā)揮著越來越重要的作用;其中，上海虹橋、西安、鄭州、武漢的機(jī)場(chǎng)，已經(jīng)成為我國非常重要的綜合交通樞紐。國家也不斷提供各種各樣的政策，以指導(dǎo)和促進(jìn)機(jī)場(chǎng)發(fā)展。在2014年，我國頒布了關(guān)于創(chuàng)新重點(diǎn)領(lǐng)域投融資機(jī)制鼓勵(lì)社會(huì)投資的指導(dǎo)意見，文件中明確地鼓勵(lì)社

9、會(huì)資本參與盈利狀況較好的各類機(jī)場(chǎng)及配套服務(wù)設(shè)施等投資建設(shè)，這為我國民用機(jī)場(chǎng)拓寬融資渠道提供了重要保障。2017年2月，國家發(fā)展改革委員會(huì)與中國民航局聯(lián)合印發(fā)了全國民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃。這個(gè)規(guī)劃在2008年全國民用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃的基礎(chǔ)之上，堅(jiān)持推動(dòng)實(shí)施五位一體;總體布局和四個(gè)全面;戰(zhàn)略布局，堅(jiān)持創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享的發(fā)展理念，在一帶一路;、京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟(jì)帶這三大戰(zhàn)略背景下，從綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展的角度進(jìn)行考慮，調(diào)整和完善了民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)建設(shè)數(shù)量、空間布局，同時(shí)，提出了一體化銜接、綠色集約發(fā)展等政策措施，形成與高速鐵路優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、協(xié)同發(fā)展的格局。計(jì)劃到2020年，我國機(jī)場(chǎng)總數(shù)可以達(dá)到2

10、60個(gè)，其中，一批重大項(xiàng)目例如北京新機(jī)場(chǎng)、成都新機(jī)場(chǎng)等將投入使用，樞紐機(jī)場(chǎng)和支線機(jī)場(chǎng)將發(fā)揮更大的作用。到2025年，建成覆蓋廣泛、分布合理、功能完善、集約環(huán)保的現(xiàn)代化機(jī)場(chǎng)體系，形成3大世界級(jí)機(jī)場(chǎng)群、10個(gè)國際樞紐、29個(gè)區(qū)域樞紐。到2030年，我國的機(jī)場(chǎng)布局將進(jìn)一步完善，覆蓋面進(jìn)一步擴(kuò)大，服務(wù)水平不斷得到提升。2.全球化合作模式。伴隨著2012年中共十八大的召開，我國確立了和諧世界;和人類命運(yùn)共同體;的理念，并且以這樣的理念指導(dǎo)著對(duì)外政策。中國在周邊外交、大國外交、發(fā)展中國家外交、多邊外交以及公共外交領(lǐng)域取得了一項(xiàng)又一項(xiàng)卓越的成績。2015年3月，國家發(fā)展改革委、外交部、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布了推動(dòng)共

11、建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)。而在航線開辟方面，截至目前，中國民航已與62個(gè)一帶一路;沿線國家簽訂了雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定，與40多個(gè)國家實(shí)現(xiàn)空中直航，每周有超過4000個(gè)航班，其中，我國的三大航(中國國際航空，中國南方航空，中國東方航空)等國內(nèi)主要航司積極響應(yīng)政策號(hào)召，加大了對(duì)一帶一路;沿線區(qū)域的運(yùn)力投放，新開辟了240余條航線。根據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，這些新開辟的航線使得一帶一路;區(qū)域的國際客運(yùn)量在國際總客運(yùn)量的比重逐年提高，已經(jīng)從2015年的占比39.8%提升到了2017年第一季度的47.1%。在機(jī)場(chǎng)建設(shè)方面，我國已在一帶一路;沿線省份新建設(shè)機(jī)場(chǎng)達(dá)33個(gè)，完成樞紐機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建項(xiàng)目達(dá)5

12、1個(gè)。對(duì)于直接服務(wù)于一帶一路;的大、中型民航建設(shè)項(xiàng)目，總投資達(dá)1636億元。海航基礎(chǔ)副董事長兼首席執(zhí)行官曾標(biāo)志曾在2017年三亞•財(cái)經(jīng)國際論壇上表示，憑借海南航空的地域地緣優(yōu)勢(shì)，海航基礎(chǔ)目前正在打造泛南海航空樞紐;，服務(wù)一帶一路;航空交通互聯(lián)互通。3.互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)發(fā)展?；ヂ?lián)網(wǎng)電商的發(fā)展帶給了民航公司新的營銷思路，目前，國內(nèi)航空公司相繼開通了微信公眾號(hào)，旅客可以在公眾號(hào)等網(wǎng)路平臺(tái)直接購買機(jī)票，部分航空公司還開發(fā)了自己的手機(jī)應(yīng)用程序，通過手機(jī)客戶端可以實(shí)現(xiàn)機(jī)票預(yù)訂改簽、旅行紀(jì)念品周邊購買等多項(xiàng)服務(wù)。這些結(jié)合了互聯(lián)網(wǎng)的服務(wù)很大程度提高了國民飛機(jī)出行的便利性，并且通過乘客隨手可及的手機(jī)微信等，

13、航空公司可以更加方便地進(jìn)行公司宣傳、品牌強(qiáng)化、產(chǎn)品推銷以及旅行大數(shù)據(jù)收集分析。例如，2014年8月，春秋航空在其上海貴陽航線上試水O2O空中商城。此外，春秋航空還嘗試通過與旅客建立微信群來實(shí)現(xiàn)乘機(jī)信息發(fā)布、航班信息提醒、目的地天氣預(yù)報(bào)，并對(duì)旅客答疑等。2016年廈門航空嘗試與航旅縱橫手機(jī)應(yīng)用合作實(shí)現(xiàn)乘客選餐服務(wù)，目前在廈門、福州、泉州配餐航班的部分航段已經(jīng)可以享受此項(xiàng)服務(wù)。五、外部威脅1.國外航司。近年來，伴隨著中國航空市場(chǎng)的快速發(fā)展，越來越多的國外航司開始對(duì)我國民航市場(chǎng)進(jìn)行開發(fā)和業(yè)務(wù)拓展。這些航司既有老牌航司，如美聯(lián)航、英航、新加坡航空等，也有很多新晉航司，如阿聯(lián)酋航空等。以中國往返東南亞各

14、國航線為例，外國航司尤其東南亞低成本航司(捷星、亞航等)航線比例日益增加。同時(shí)，這些航司也在不斷滲透我國二、三線城市市場(chǎng)，并推出各式各樣的促銷活動(dòng)來吸引中國消費(fèi)者。全服務(wù)航空諸如日本航空和全日空也通過提升服務(wù)質(zhì)量和多樣性來打造卓越體驗(yàn)的中日航線。而歐洲航線方面，低成本航空北歐航空也在積極地拓展中國航線，中國大陸及香港至北歐的直飛航班達(dá)到了每周19個(gè)。然而面對(duì)不斷增加的國際競(jìng)爭(zhēng)，我國民航客運(yùn)還缺少足夠的競(jìng)爭(zhēng)力，與國外的航空公司相比，我國的航空公司存在規(guī)模偏小、運(yùn)營成本偏高等問題。2.高鐵線路拓展。高速鐵路是中國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的重要推手。在2003年，我國提出了要建設(shè)中國高速鐵路四縱四橫;的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

15、。其中，四縱;包括京滬、京廣、京哈和滬深4條鐵路線路，而四橫;包括徐蘭、滬昆、青太和滬蓉四條鐵路線路。截至2015年，四縱四橫;主骨架已經(jīng)基本形成，全國的高速鐵路營業(yè)里程達(dá)到了1.9萬千米。2016年，國務(wù)院又通過了中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，該規(guī)劃提出了在原有四縱四橫;網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)之上，增加客流支撐、標(biāo)準(zhǔn)適宜、發(fā)展需要的高速鐵路，同時(shí)充分利用既有的鐵路線路，形成八縱八橫;高速鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。并計(jì)劃到2020年，我國高速鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到3萬千米，到2025年，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)達(dá)到3.8萬千米。最后在2030年，可以基本實(shí)現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)互通、區(qū)際多路暢通、省會(huì)高鐵連通、地市快速通達(dá)、縣域基本覆蓋。高速鐵路運(yùn)輸快速便利且價(jià)

16、格相對(duì)較低，對(duì)民航公司產(chǎn)生了不同程度的沖擊。部分航司甚至被迫停止了川渝航線、鄭西航線的運(yùn)營。在運(yùn)行時(shí)間在4小時(shí)以內(nèi)或者運(yùn)輸距離小于1000千米的情況下，高鐵占據(jù)絕對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。而只有在運(yùn)輸距離大于1000千米的情況下，航空運(yùn)輸相對(duì)于高鐵的時(shí)間成本優(yōu)勢(shì)才比較明顯，價(jià)格相差也在國民可接受的范圍內(nèi)。例如，對(duì)于北京至深圳之間超過2000千米的運(yùn)輸距離，采用航空方式出行所需要的時(shí)間相比高鐵將節(jié)省多達(dá)7個(gè)小時(shí)，而價(jià)格相比高鐵運(yùn)輸相差不多，航空客運(yùn)體現(xiàn)出了明顯的優(yōu)勢(shì)。3.人才短缺。民航業(yè)具有技術(shù)密集、資金密集、風(fēng)險(xiǎn)度高的特點(diǎn)，同時(shí)還具有天然的國際性、準(zhǔn)軍事性。因此，這個(gè)行業(yè)對(duì)于人才有很高的需求。但是事實(shí)的情

17、況是，整個(gè)行業(yè)長期處于人才資源短缺的情況，高素質(zhì)復(fù)合型人才明顯不足;整體缺乏自主創(chuàng)新能力，科技水平還處于落后的狀態(tài)。這些情況都導(dǎo)致了我國民航業(yè)發(fā)展受到了根本的制約。雖然，我國有一些優(yōu)秀的民航院校，但是產(chǎn)學(xué)研合作情況并不理想。根據(jù)目前的情勢(shì)狀況，相比較于民航先進(jìn)國家，我們的差距還比較明顯。民航教育在人才培養(yǎng)的數(shù)量、質(zhì)量和結(jié)構(gòu)，科技創(chuàng)新的水平，服務(wù)行業(yè)發(fā)展需求等方面，還不能完全滿足民航現(xiàn)代化發(fā)展的需要。六、討論2017年，我國航空公司經(jīng)營的國際航線達(dá)到778條，五年的時(shí)間內(nèi)增加了351條。2017年的夏秋航季，我國航空公司每周經(jīng)營的國際航班數(shù)量達(dá)到了10236個(gè)，通航58個(gè)國家的163個(gè)城市。我們

18、目前的59個(gè)航空公司中，總共有42個(gè)公司擁有國際經(jīng)營權(quán)，其中經(jīng)營著定期國際航線的航空公司數(shù)量達(dá)到了30個(gè)。中國民航業(yè)呈現(xiàn)高速的發(fā)展勢(shì)頭，預(yù)計(jì)未來隨著全球化進(jìn)一步推進(jìn)，整體社會(huì)經(jīng)濟(jì)態(tài)勢(shì)恢復(fù)，中國民航客運(yùn)行業(yè)經(jīng)濟(jì)預(yù)期將繼續(xù)保持樂觀。但是，我國民航面對(duì)的一些挑戰(zhàn)依舊存在，與民航規(guī)模排名第一的美國(航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、機(jī)隊(duì)規(guī)模、頒證機(jī)場(chǎng)、雷達(dá)導(dǎo)航、國際航空樞紐等)依然有相當(dāng)大的差距，國際競(jìng)爭(zhēng)力不足。當(dāng)前，中國年人均乘機(jī)次數(shù)只有0.34次，低于全球平均的0.51次，遠(yuǎn)低于歐美及航空發(fā)達(dá)國家。在未來，我國民航業(yè)應(yīng)該進(jìn)一步積極響應(yīng)中央加快發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)、旅游業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的號(hào)召，充分實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)多元化的融合，如與旅游業(yè)、餐飲業(yè)的融合等，從而較為容易地吸引客戶，服務(wù)客戶，以此帶動(dòng)民航業(yè)的發(fā)展，增加對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)。另外，面對(duì)高鐵的發(fā)展，民航業(yè)應(yīng)該充分發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)空間，突出民航客運(yùn)在長距離運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，并通過高鐵實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)間、市區(qū)間連接，拉近機(jī)場(chǎng)與消費(fèi)群體的距離，從而方便旅客的出行。參考文獻(xiàn)：1崔文岳.中國民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展與宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展相關(guān)性分析J.經(jīng)濟(jì)論壇，2017(9)：11