《接觸網(wǎng)基本知識(shí)》PPT課件.ppt

1、接觸網(wǎng)組成,第一節(jié) 接觸網(wǎng)的組成 接觸網(wǎng)是沿鐵路上空架設(shè)的一條特殊形式的輸電線路，它由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱與基礎(chǔ)等幾部分組成，如下圖所示,一、接觸懸掛,接觸懸掛包括接觸線，吊弦，承力索和補(bǔ)償器及連接零件，接觸懸掛通過(guò)支持裝置架設(shè)在支柱上，其作用是將從牽引變電所獲得的電能輸送給電力機(jī)車。電力機(jī)車運(yùn)行時(shí)，受電弓頂部的滑板緊貼接觸線摩擦取流。為了保證滑板的良好取流，接觸懸掛應(yīng)達(dá)到下列要求： （1）接觸懸掛的彈性應(yīng)盡量均勻，即懸掛點(diǎn)間的導(dǎo)線，在受電弓抬升力作用下，接觸線的升高應(yīng)盡量相等，且接觸線在懸掛點(diǎn)間應(yīng)無(wú)硬點(diǎn)存在。 （2）接觸線對(duì)軌面的高度應(yīng)盡量相等，若受懸掛條件限制時(shí)，接觸線高度變

2、化應(yīng)避免出現(xiàn)陡坡。 （3）接觸懸掛在受電弓壓力及風(fēng)力作用下應(yīng)有良好的穩(wěn)定性，即電力機(jī)車運(yùn)行取流時(shí)，接觸線不發(fā)生劇烈的上、下振動(dòng)。在風(fēng)力作用下不發(fā)生過(guò)大的橫向擺動(dòng)，這就要求接觸線有足夠的張力，并能適應(yīng)氣候的變化。 （4）接觸懸掛的結(jié)構(gòu)及零部件應(yīng)力求輕巧簡(jiǎn)單，做到標(biāo)準(zhǔn)化，以便檢修和互換，縮短施工及運(yùn)行維護(hù)時(shí)間。具有一定的抗腐蝕能力和耐磨性，以延長(zhǎng)使用年限。 另外，要結(jié)合國(guó)情盡量節(jié)省有色金屬及鋼材，降低造價(jià),二、支持裝置,支持裝置包括腕臂、水平拉桿（或壓管）、懸式絕緣子串、棒式絕緣子及吊掛接觸懸掛的全部設(shè)備。 我們管轄范圍內(nèi)沒(méi)有使用水平拉桿安裝，而是平腕臂。 有點(diǎn)：支撐裝置穩(wěn)定性好，抗風(fēng)能力強(qiáng)。 支

3、持裝置作用：，并將接觸懸掛負(fù)荷傳給支柱或其它建筑物。根據(jù)接觸網(wǎng)所在區(qū)間、站場(chǎng)和大型建筑物而有所不同。 支持裝置結(jié)構(gòu)應(yīng)能適應(yīng)各種場(chǎng)所，盡量輕巧耐用，有足夠的機(jī)械強(qiáng)度，方便施工和檢修,三、定位裝置,定位裝置包括定位管、定位器、支持器及其連接零件。 作用是固定接觸線的位置，在受電弓滑板運(yùn)行軌跡范圍內(nèi)，保證接觸線與受電弓不脫離，使接觸線磨耗均勻，同時(shí)將接觸線的水平負(fù)荷傳給支柱。 定位方式：正定位,四、支柱與基礎(chǔ),支柱與基礎(chǔ)用以承受接觸懸掛、支持和定位裝置的全部負(fù)荷，并將接觸懸掛固定在規(guī)定的位置和高度上。 我國(guó)接觸網(wǎng)中采用預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土支柱和鋼柱， 基礎(chǔ)是對(duì)鋼柱而言的，即鋼支柱固定在地下用鋼筋混凝土制

4、成的基礎(chǔ)上，由基礎(chǔ)承受支柱傳給的全部負(fù)荷，并保證支柱的穩(wěn)定性。預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土支柱與基礎(chǔ)制成一個(gè)整體，下端直接埋入地下,反定位,軟定位 軟定位用于小半徑曲線外側(cè)支柱上，由彎管定位器通過(guò)兩股4.0 mm鍍鋅鐵線擰成的“軟尾巴”固定在絕緣腕臂上的定位環(huán)里。軟定位方式只能承受拉力，且承受拉力較大，但不能承受壓力。為了防止拉力過(guò)小定位器下落，它一般用于曲線半徑R1000 m的曲線外側(cè)支柱上。如下圖,雙定位 雙定位用于錨段關(guān)節(jié)中的轉(zhuǎn)換柱、中心柱、站場(chǎng)線岔處的道岔柱、站場(chǎng)線岔處的軟橫跨以及特殊支柱定位中的定位,簡(jiǎn)單定位 簡(jiǎn)單定位的定位器是直接與腕臂連接的，這種方式應(yīng)用較少，多用于錨段關(guān)節(jié)中。另外還有一種簡(jiǎn)

5、單定位稱之為單拉手定位，在曲線半徑R600 m的曲線區(qū)段可采用。如下圖所示,接觸網(wǎng)計(jì)算,1、拉出值的計(jì)算； 2、定位偏移的計(jì)算； 3、拉出值“之”字力的計(jì)算； 4、補(bǔ)償a、b值計(jì)算,計(jì)算,某線路曲線半徑R=400m，接觸線高度H=6000mm，外軌超高h(yuǎn)=75mm，軌距L=1450mm，相鄰兩跨距長(zhǎng)度均為45m，當(dāng)中間一支柱折斷后，將定位甩開(kāi)。導(dǎo)線高度足夠送電需要，相鄰兩支柱處拉出值保持400mm不變，問(wèn)送電后電力機(jī)車是否需要降弓通過(guò)？ 解：跨中導(dǎo)線對(duì)受電弓中心偏移值x： 因?yàn)榭缰袑?dǎo)線對(duì)受電弓中心偏移值為2130mm大于受電弓允許最大范圍的一半625mm。所以送電后電力機(jī)車必須降弓通過(guò),曲線處

6、中間柱定位甩開(kāi)，接觸線偏離原定位點(diǎn)的距離計(jì)算,計(jì)算“之”字值或拉出值（即接觸線在定位點(diǎn)處距受電弓中心的距離）可用下列公式確定：a = m c,m 導(dǎo)線定位點(diǎn)到線路中心距離（mm）。 m值有正、負(fù)之分，當(dāng)接觸線定位點(diǎn)位置投影在線路中心線與外軌間時(shí)，m值為正（在現(xiàn)場(chǎng)檢調(diào)時(shí)，使接觸線位置向外軌方向移動(dòng)叫做“拉”）；當(dāng)在線路中心線與內(nèi)軌間時(shí)，m值為負(fù)值（在現(xiàn)場(chǎng)檢調(diào)時(shí)，使接觸線位置向內(nèi)軌方向移動(dòng)叫做“放”） C線路中心線與受電弓中心線的距離（mm) h一線路曲線外軌超高值（mm）。 在曲線區(qū)段，為解決列車在圓周運(yùn)動(dòng)中產(chǎn)生的離心力，故將曲線外軌抬高，稱為外軌超高。外軌超高值由線路上列車可以通過(guò)的最大速度和

7、線路曲線半徑而定?？砂聪率接?jì)算,定位器偏移計(jì)算,E=L（ TXTp） 式中，E定位器偏移值（m）。 L定位器至中心錨結(jié)的距離（m）。 線脹系數(shù)（10C）。（如TCG110、85的值為1710-6） TX調(diào)整時(shí)的溫度（0C）。 Tp平均溫度（0C,直線定位“之”字力計(jì)算,式中，PZ直線定位“之”字力（kN）。 Tj接觸線張力（kN）。 a定位拉出值（m）。 L跨距長(zhǎng)度（m）。若支柱兩側(cè)跨距不等時(shí)，則L=（L1+L2）/2,曲線水平力（拉出值力）的計(jì)算,式中，PRC承力索在曲線上產(chǎn)生的水平力（kN）。 PRj接觸線在曲線上產(chǎn)生的水平力（kN）。 Tj接觸線張力（kN）。 TC承力索張力（kN）。

8、R曲線半徑（m）。 L跨距長(zhǎng)度（m）。若支柱兩側(cè)跨距不等時(shí)，則L=（L1+L2）/2,第二節(jié) 接觸懸掛的類型,一般根據(jù)其結(jié)構(gòu)的不同分成簡(jiǎn)單接觸懸掛和鏈形接觸懸掛兩大類。 一、簡(jiǎn)單接觸懸掛 簡(jiǎn)單接觸懸掛（簡(jiǎn)稱簡(jiǎn)單懸掛）系由一根接觸線直接固定在支柱支持裝置上的懸掛形式。它在發(fā)展中經(jīng)歷了未補(bǔ)償簡(jiǎn)單懸掛、季節(jié)調(diào)整式簡(jiǎn)單懸掛、帶補(bǔ)償裝置及彈性吊索式簡(jiǎn)單懸掛。 簡(jiǎn)單懸掛由于其導(dǎo)線的張力和弛度隨氣溫的變化較大，導(dǎo)線的彈性不均勻，不利于電力機(jī)車高速運(yùn)行時(shí)取流，所以我國(guó)只在部分線路上采用。 二、鏈形懸掛 鏈形懸掛是一種運(yùn)行性能較好的懸掛形式。它的特點(diǎn)是接觸線通過(guò)吊弦懸掛在承力索上，承力索通過(guò)鉤頭鞍子或懸吊滑輪懸

9、掛在支持裝置的腕臂上。使接觸線在不增加支柱的情況下增加了懸掛點(diǎn)，通過(guò)調(diào)整吊弦長(zhǎng)度使接觸線在整個(gè)跨距內(nèi)對(duì)軌面的高度基本保持一致。減小了接觸線在跨距中的弛度，改善了彈性，增加了懸掛重量，提高了穩(wěn)定性，可以滿足電力機(jī)車高速運(yùn)行時(shí)取流的要求,鏈形懸掛根據(jù)線索的錨定方式，可分為下列幾種形式 未補(bǔ)償簡(jiǎn)單鏈形懸掛這種懸掛方式的承力索和接觸線兩端無(wú)補(bǔ)償裝置，均為硬錨。因此，在溫度變化時(shí)，承力索和接觸線的張力、弛度變化較大，一般不采用,半補(bǔ)償簡(jiǎn)單鏈形懸掛 在半補(bǔ)償簡(jiǎn)單鏈形懸掛中，接觸線兩端設(shè)補(bǔ)償裝置，承力索兩端為硬錨，如下圖所示。 缺點(diǎn)：吊弦容易松弛、偏移，不能保證接觸線高度一致，拉弧容易燒壞接觸線，嚴(yán)重影響電

10、力機(jī)車取流，因?yàn)闅鉁刈兓斐?，不利于高速運(yùn)行,全補(bǔ)償鏈形懸掛，即承力索和接觸線兩端下錨處均裝設(shè)補(bǔ)償裝置，如下圖所示。 全補(bǔ)償鏈形懸掛在溫度變化時(shí)，由于補(bǔ)償裝置的作用，承力索和接觸線的張力基本不發(fā)生變化，彈性比較均勻，有利于機(jī)車高速取流。因此，得到廣泛使用。 全補(bǔ)償鏈形懸掛也分為全補(bǔ)償簡(jiǎn)單鏈形懸掛和全補(bǔ)償彈性鏈形懸掛兩種形式。區(qū)別這兩種懸掛形式的方法同半補(bǔ)償鏈形懸掛一樣。行車速度較高的線路，多采用全補(bǔ)償彈性鏈形懸掛。 管內(nèi)：采用全補(bǔ)償簡(jiǎn)單直鏈形懸掛,線索使用選表,銅的名稱及其主要成份？ 純銅：也叫紫銅或者電解銅；黃銅：只含鋅的黃銅; 復(fù)雜銅：除鋅外，還有鉛、錫、鐵、鋁、硅、鎳等；青銅：主要指銅錫

11、合金，錫屬于稀缺金屬；白銅：主要以鎳為主銅合金。 5、雜質(zhì)及微量元素對(duì)銅性能的影響 氧的影響:銅中的氧，可稍提高銅的強(qiáng)度，降低銅的塑性和疲勞極限，銅的電導(dǎo)率影響不大。空氣中的氧，氧化銅的表面，形成銅綠； 氫的影響：氫在銅的液態(tài)時(shí)有很大的溶解度，在銅凝固時(shí)會(huì)形成氣孔，從而導(dǎo)致銅制品的脆性和表面起皮、產(chǎn)生裂紋； 硫的影響：降低銅的電導(dǎo)率和熱導(dǎo)率，極大降低銅的塑性，明顯改善銅的可切削性； 鐵的影響：細(xì)化銅晶粒、延遲銅的再結(jié)晶過(guò)程、提高強(qiáng)度和硬度；不利:降低銅的電導(dǎo)率和塑性，使銅具有鐵磁性； 鎂的影響：銅鎂合金接觸線的鎂含量最高為，微量鎂使銅的電導(dǎo)率略有下降，但能提高銅的高溫氧化能力； 、改進(jìn)方法：

12、加入0.1的銀所形成的銀銅合金，可明顯改善接觸線的抗熱性能，再結(jié)晶度比電解銅高，同時(shí)可減少線索蠕變，且電氣性能相當(dāng)； 加入.的鎂所形成的鎂銅合金，具有良好的熱和機(jī)械性能，但其電氣性能較差，可通過(guò)增大載流承力索的面積和架設(shè)加強(qiáng)線索彌補(bǔ),接觸網(wǎng)的冰害及其防護(hù),1過(guò)荷載：接觸懸掛的實(shí)際重量超過(guò)設(shè)計(jì)值,從而導(dǎo)致接觸網(wǎng)機(jī)械和電氣事故。 2不同期脫冰或不均勻覆冰事故 相鄰跨距的導(dǎo)線覆冰不均或脫冰不同步，會(huì)產(chǎn)生張力差,使導(dǎo)線在線夾內(nèi)滑動(dòng)。不均勻覆冰產(chǎn)生的張力差是靜負(fù)荷,故線索斷口有縮頸現(xiàn)象；不同期脫冰產(chǎn)生的張力差是動(dòng)負(fù)荷,線股斷口無(wú)縮頸現(xiàn)象。脫冰會(huì)使導(dǎo)線跳躍,。 3絕緣子串冰閃事故 絕緣子覆冰或被冰凌橋結(jié)后

13、，絕緣強(qiáng)度下降,泄漏距離縮短, 融冰時(shí),絕緣子的局部表面電阻增加,形成閃絡(luò)事故,閃絡(luò)發(fā)展過(guò)程中持續(xù)電孤燒傷絕緣子,引起絕緣子絕緣強(qiáng)度降低。 4導(dǎo)線覆冰舞動(dòng)事故 因?qū)Ь€不均勻覆冰,在風(fēng)的作用下產(chǎn)生舞動(dòng),覆冰導(dǎo)線的低頻高幅舞動(dòng)會(huì)造成金具損壞,導(dǎo)線斷股,相間短路及桿塔傾斜或倒塌等嚴(yán)重事故。 電力輸電線有舞動(dòng)幅度達(dá)10m，接觸線的舞幅可使懸掛側(cè)翻到支柱一側(cè),第二章 接觸網(wǎng)設(shè)備與結(jié)構(gòu),第一節(jié) 支柱 支柱 ：作用是承受接觸懸掛及支持設(shè)備的負(fù)荷，并將接觸懸掛固定在規(guī)定的高度上。 按材質(zhì)分類 ：預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土支柱和鋼柱兩大類 。 H鋼筋混凝土支柱； 8.7支柱露出地面以上的高度（m）； 3支柱埋入地下的深度

14、（m）。 60垂直于線路方向的支柱容量（kNm）； 250順線路方向的支柱容量（kNm,等徑圓形支柱,有點(diǎn)：它又稱為超高強(qiáng)度等徑預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土支柱，這種支柱上、下等徑。它與橫腹桿式支柱相比，制造機(jī)械化程度較高、生產(chǎn)周期較短、運(yùn)輸方便、損耗率低、制造長(zhǎng)度較靈活。 缺點(diǎn):鋼筋沿周邊布置，支柱受力無(wú)方向性，材料消耗量稍多，攀登支柱較困難，維修也不便 等徑圓形支柱有400 mm和350 mm兩種，分為一般支柱、錨柱和超長(zhǎng)支柱。 一般支柱，高度在11 m，標(biāo)準(zhǔn)彎矩值為60300 kNm、80 kNm和100 kNm三種。 錨柱，高度在11 m，標(biāo)準(zhǔn)彎矩值為60300 kNm、80300 kNm兩種。高

15、度在13.5 m，標(biāo)準(zhǔn)彎矩值為80300 kNm一種。 超長(zhǎng)支柱，高度在16.5 m，由下段14 m和上段2.5 m兩段組裝而成,二）支柱按用途分類,支柱按其在接觸網(wǎng)中的作用可分：中間支柱、轉(zhuǎn)換支柱、中心支柱、錨柱、定位支柱、道岔支柱、軟橫跨支柱、硬橫跨支柱及橋梁支柱等幾種。圖為以上各種支柱安設(shè)位置圖,一、電力機(jī)車的電氣特性,一）交直型電力機(jī)車 電力機(jī)車從接觸網(wǎng)取得25kV工頻單相交流電，經(jīng)車載變壓器降壓為1500V，整流后向牽引電動(dòng)機(jī)供電。我國(guó)目前主要采用交直型電力機(jī)車，今后將逐漸淘汰，更換為交直交型電力機(jī)車。交直型電力機(jī)車工作原理如下圖所示,交直型電力機(jī)車采用半控橋式整流，通過(guò)晶閘管控制導(dǎo)

16、通角來(lái)控制機(jī)車出力，所以，交直機(jī)車在整流過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生諧波，功率因數(shù)較低,SS4型貨運(yùn)電力機(jī)車,SS8型客運(yùn)電力機(jī)車,二）交直交型電力機(jī)車（動(dòng)車組） 為克服交直型電力機(jī)車的缺點(diǎn)，世界各國(guó)競(jìng)相開(kāi)展了交流傳動(dòng)電力機(jī)車的研制，1979年德國(guó)開(kāi)發(fā)了世界首臺(tái)大功率干線交流傳動(dòng)電力機(jī)車，歐洲等主要發(fā)達(dá)國(guó)家迅速推廣，目前已普遍采用。交直交型電力機(jī)車工作原理如下圖所示,交直交機(jī)車采用四象限整流，通過(guò)GTO或IGBT控制導(dǎo)通和關(guān)斷角來(lái)控制機(jī)車的出力，可分別控制導(dǎo)通和關(guān)斷機(jī)車主變壓器的若干個(gè)低壓繞組的整流，使電流波形逼近正弦波，且電流與電壓的相位基本同步。所以，交直交型電力機(jī)車的諧波含量很小、功率因數(shù)高。 我國(guó)于1

17、991年開(kāi)始進(jìn)行交流傳動(dòng)電力機(jī)車的研究，先后研制成功了交直交動(dòng)車組和交直交貨運(yùn)電力機(jī)車。將從國(guó)外引進(jìn)技術(shù)合作生產(chǎn)高速動(dòng)車組。鐵路計(jì)劃逐漸淘汰交直型電力機(jī)車，全面推廣交直交型電力機(jī)車和動(dòng)車組,德國(guó)ICE高速列車,牽引變電所負(fù)荷特性,牽引變電所一般向兩側(cè)供電臂供電，牽引變電所的負(fù)荷大小，與供電臂中運(yùn)行的列車數(shù)量、鐵路線路坡度及列車運(yùn)行速度等因素有關(guān)。實(shí)測(cè)牽引變電所負(fù)荷曲線實(shí)例如下圖,實(shí)測(cè)牽引變電所負(fù)荷曲線實(shí)例,牽引變電所負(fù)荷具有如下特點(diǎn)： （一）負(fù)荷波動(dòng)頻繁 每一條鐵路沿線線路條件千差萬(wàn)別，列車在運(yùn)行時(shí)速度和線路坡度隨時(shí)都在變化；且列車在鐵路上按信號(hào)運(yùn)行，在鐵路運(yùn)輸狀態(tài)發(fā)生變化時(shí)，在供電臂內(nèi)列車數(shù)

18、量疏密不等。所以，牽引變電所兩供電臂內(nèi)，列車的數(shù)量及每一列車的負(fù)荷狀態(tài)隨時(shí)都在變化，牽引變電所的負(fù)荷呈現(xiàn)出頻繁波動(dòng)的狀態(tài)。 （二）負(fù)荷大小不均衡 牽引變電所的負(fù)荷隨著兩供電臂內(nèi)列車的數(shù)量及每一列車的負(fù)荷狀態(tài)隨時(shí)波動(dòng)，有時(shí)輕載，甚至空載。有時(shí)負(fù)載較重，在節(jié)假日、鐵路故障后恢復(fù)行車等情況下，會(huì)出現(xiàn)列車緊密追蹤情況，在軍運(yùn)、煤電油運(yùn)、農(nóng)運(yùn)等特殊運(yùn)輸期間，也會(huì)出現(xiàn)列車緊密追蹤情況。此時(shí)，牽引變電所會(huì)出現(xiàn)負(fù)荷高峰值,三）負(fù)載率低 牽引變電所的負(fù)荷是由鐵路運(yùn)量、列車速度、線路條件等因素決定的，列車運(yùn)行時(shí)受流狀態(tài)隨時(shí)都在發(fā)生變化，平均負(fù)荷較低。但牽引變電所供電能力必須適應(yīng)短時(shí)出現(xiàn)的高峰負(fù)荷的需要。所以，牽引

19、變電所的負(fù)載率很低，一般不超過(guò)20%，個(gè)別能達(dá)到30%。 （四）牽引變電所供電能力適應(yīng)最大負(fù)荷需要 牽引供電系統(tǒng)作為鐵路運(yùn)輸?shù)呐涮谆A(chǔ)設(shè)施，應(yīng)滿足鐵路運(yùn)輸?shù)囊?。所以，牽引變電所設(shè)計(jì)供電能力必須適應(yīng)任何高峰負(fù)荷的需要，并具備鐵路遠(yuǎn)期規(guī)劃發(fā)展的條件,越區(qū)供電能力要求高 由于旅客運(yùn)輸能力和準(zhǔn)點(diǎn)的需要，牽引供電系統(tǒng)應(yīng)具有應(yīng)對(duì)各種各樣條件下的供電能力。在出現(xiàn)某一牽引變電所解列，退出供電的情況下，往往采用由兩相鄰牽引變電所越區(qū)進(jìn)行供電。為了盡量減少越區(qū)供電對(duì)運(yùn)輸能力和準(zhǔn)點(diǎn)的影響，應(yīng)避免過(guò)多的限制列車數(shù)量或降低列車速度，這樣會(huì)相應(yīng)加大兩相鄰牽引變電所的供電負(fù)荷,供電方式,1、直接供電方式(TR) 2、帶回

20、流線的直接供電方式(TRNF)（） 3、BT(吸流變壓器)供電方式 4、 AT(自耦變壓器)供電方式（,直接供電方式(TR,牽引電流通過(guò)電力機(jī)車后直接從鋼軌或大地返回牽引變電所。 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，投資最少，維護(hù)費(fèi)用低。 在負(fù)荷電流較大的情況下，鋼軌電位高；對(duì)弱電系統(tǒng)的電磁干擾較大,帶回流線的直接供電方式(TRNF,牽引電流通過(guò)電力機(jī)車后部分從回流線返回牽引變電所，部分從鋼軌地返回。 兼有直接供電方式結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，投資和維修量小、供電可靠性高等優(yōu)點(diǎn),相對(duì)直接供電方式，鋼軌電位和對(duì)通信線路的干擾有所改善。鋼軌電位降低；牽引網(wǎng)阻抗降低，供電距離增長(zhǎng)；對(duì)弱電系統(tǒng)的電磁干擾減小 相對(duì)BT方式，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，投資少，維

21、護(hù)費(fèi)用低；牽引網(wǎng)阻抗減小，供電距離增長(zhǎng),BT(吸流變壓器)供電方式,在接觸網(wǎng)和回流線中串接吸流變壓器，讓牽引電流通過(guò)電力機(jī)車后從回流線返回牽引變電所。 電磁兼容性能好，對(duì)周圍環(huán)境影響小 接觸網(wǎng)中串接吸流變壓器，牽引網(wǎng)阻抗增大，供電臂壓降增大，牽引變電所的供電距離縮短,AT(自耦變壓器)供電方式,牽引電流通過(guò)電力機(jī)車后從負(fù)饋線返回。 供電電壓提高，更能適應(yīng)大功率負(fù)荷的供電，功率輸送能力強(qiáng)，供電距離遠(yuǎn)，可減少牽引變電所數(shù)量，減少電分相數(shù)目，機(jī)車通過(guò)分相中性段短時(shí)失電產(chǎn)生的速度和功率損失得到降低；有效降低對(duì)通訊線路的干擾;,AT的中點(diǎn)與軌道連接，并通過(guò)放電器(SD)接地。 放電器的作用：（1）由于某

22、種原因造成AT高壓側(cè)的套管閃絡(luò)或避雷器短路時(shí)，放電器因電壓升高使電極間隙擊穿而放電，從而使接地回路通過(guò)軌道形成金屬性通路，有利于變電所饋電線的繼電保護(hù)的動(dòng)作。（2）當(dāng)牽引網(wǎng)的負(fù)饋線或接觸懸掛發(fā)生接地故障時(shí)，軌道和非故障導(dǎo)線的電位顯著升高。設(shè)置放電器，可使軌道和非故障導(dǎo)線的電位因電極間隙放電而得到抑制。（3）在正常運(yùn)行情況下，放電器還可避免AT中點(diǎn)直接與大地相連，以減少地中和接地網(wǎng)中的回流，提高對(duì)鄰近通信線的防護(hù)效果，并提高信號(hào)軌道電路的工作可靠性,補(bǔ)償裝置,1、滑輪式補(bǔ)償裝置（） 2、鼓輪式補(bǔ)償裝置 3、棘輪式補(bǔ)償裝置（） 4、彈簧式補(bǔ)償裝置 5、恒張力補(bǔ)償裝置 （,四跨絕緣錨段關(guān)節(jié),四跨絕緣

23、錨段關(guān)節(jié)一般由四個(gè)跨距配合一臺(tái)隔離開(kāi)關(guān)組成，除機(jī)械分段外，主要用于同相電分段，所以又稱為電分段錨段關(guān)節(jié)，它包括兩根錨柱、兩根轉(zhuǎn)換柱和一根中心柱形成四個(gè)跨距。電力機(jī)車受電弓在中心柱處實(shí)現(xiàn)兩錨段的轉(zhuǎn)換和過(guò)渡，兩錨段靠安裝在轉(zhuǎn)換柱上隔離開(kāi)關(guān)實(shí)現(xiàn)電氣連接。四跨絕緣錨段關(guān)節(jié)的結(jié)構(gòu)如下圖所示。在圖中，J表示絕緣錨段關(guān)節(jié)；ZJ2、QJ2為中心支柱裝配形式；ZJ1、ZJ3及QJ1、QJ3表示直線區(qū)段和曲線區(qū)段的轉(zhuǎn)換支柱的裝配形式。 用途：四跨絕緣錨段關(guān)節(jié)應(yīng)用比較廣泛，通常設(shè)于車站及長(zhǎng)大建筑物的兩端。設(shè)計(jì)規(guī)程（TB10009-98）中規(guī)定： （1）單線電氣化區(qū)段，宜在車站的一端（以電源側(cè)為好）設(shè)絕緣錨段關(guān)節(jié)；并

24、應(yīng)裝設(shè)隔離開(kāi)關(guān)。 （2）雙線電氣化區(qū)段，應(yīng)能滿足上下行分別停電、檢修安全，實(shí)現(xiàn)V型天窗、反向行車的要求，按V型天窗的停電范圍設(shè)絕緣錨段關(guān)節(jié)。并裝設(shè)負(fù)荷開(kāi)關(guān)或消弧電動(dòng)隔離開(kāi)關(guān)，納入遠(yuǎn)動(dòng)控制為宜。 （3）絕緣錨段關(guān)節(jié)的位置可不受站場(chǎng)信號(hào)機(jī)位置的限制，但其轉(zhuǎn)換柱的位置應(yīng)設(shè)在距站場(chǎng)最外道岔岔尖50m以外（以便于機(jī)車轉(zhuǎn)線）。 （4）站場(chǎng)分場(chǎng)之間互相銜接使用絕緣錨段關(guān)節(jié)，相當(dāng)于分段絕緣器 注意，GK處于分位狀態(tài),分相,1、關(guān)節(jié)式分相六跨、七跨(精伊霍）、八跨等） 2、器件式分相 (精伊霍) 3、自動(dòng)過(guò)分相 (精伊霍,關(guān)節(jié)式分相,1,器件式分相,網(wǎng)上斷載機(jī)車自動(dòng)過(guò)分相,自動(dòng)過(guò)分相原理,1、名稱L1、L2是磁

25、控線包；K1、K2是真空滅弧器；MDA過(guò)電壓吸收器；ab、cd、ef、gh。 2、特點(diǎn):自動(dòng)轉(zhuǎn)換過(guò)分相的設(shè)備設(shè)置在支柱上；過(guò)分相的瞬間，對(duì)電力機(jī)車實(shí)行斷電；設(shè)備簡(jiǎn)單，節(jié)省地面空間；減少維護(hù)費(fèi)用； 3、原理：當(dāng)機(jī)車從A相駛到12位置，磁控線包受流L1，真空滅弧室K1閉合，2x區(qū)段帶電；當(dāng)電力機(jī)車駛過(guò)2以后，離開(kāi)了控制線包受流區(qū)，進(jìn)入K1供電的分段區(qū)，真空滅弧室分閘，機(jī)車斷載。機(jī)車不帶電過(guò)2-3之間的電分相的x-y主絕緣區(qū)；過(guò)了3以后，機(jī)車通過(guò)B得受流線包L2得到B相的電流經(jīng)過(guò)4以后，由B相供電；過(guò)渡過(guò)程中的過(guò)電壓a、截流過(guò)電壓，b、重燃過(guò)電壓。 4、電力機(jī)車瞬時(shí)失電是不可避免的，而失電后另一相加

26、電時(shí)，電力機(jī)車的涌流很大?？梢赃_(dá)到正常工作電流的6-7倍，易造成電力機(jī)車主斷路器和牽引變電所的跳閘。經(jīng)過(guò)實(shí)踐證明和測(cè)試證明，涌流值大概在280360A之間，沒(méi)有超過(guò)400a的保護(hù)整定值（機(jī)車,原 理,在正常情況下，A、B組真空開(kāi)關(guān)均為斷開(kāi)位置。 當(dāng)電力機(jī)車運(yùn)行至ab之間時(shí)，A組開(kāi)關(guān)裝置線圈L1中有電流通過(guò)，磁鐵吸合，真空開(kāi)關(guān)閉合，cd帶電；當(dāng)電力機(jī)車運(yùn)行至cd之間時(shí)，A組開(kāi)關(guān)裝置線圈L1中無(wú)電流通過(guò)，磁鐵釋放15ms后，真空開(kāi)關(guān)A斷開(kāi)，defg之間為無(wú)電區(qū)，列車惰行通過(guò)；當(dāng)電力機(jī)車運(yùn)行至gh時(shí)，B組開(kāi)關(guān)裝置線圈L2中有電流通過(guò)，磁鐵吸合，B組真空開(kāi)關(guān)閉合；當(dāng)機(jī)車運(yùn)行至i后，B組開(kāi)關(guān)裝置線圈L2

27、中無(wú)電流通過(guò)，B組真空開(kāi)關(guān)斷開(kāi)，但此時(shí)該開(kāi)關(guān)不起分?jǐn)嚯娏髯饔茫珹、B組開(kāi)關(guān)回到初始狀態(tài),TK-XFFP-1.6T絕緣器,TK-XFFP-1.6T（G）分段絕緣器是中國(guó)鐵道科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所在德國(guó)Adtranz產(chǎn)品的基礎(chǔ)上，研制、開(kāi)發(fā)的新一代分段絕緣器。該產(chǎn)品在消化吸收國(guó)外產(chǎn)品先進(jìn)技術(shù)的同時(shí)融入了國(guó)內(nèi)最新科技成果，具有導(dǎo)流滑道無(wú)斷口、絕緣部件不直磨；結(jié)構(gòu)對(duì)稱、過(guò)渡平滑的特點(diǎn)，受電弓順向通過(guò)的速度可以達(dá)到200km/h，能夠適應(yīng)客運(yùn)專線和繁忙電氣化區(qū)段的需要。 主絕緣子為棒形復(fù)合材料絕緣子，玻璃鋼芯棒抗彎能力強(qiáng)，硅橡膠傘套耐污穢，整體質(zhì)量較Adtranz使用瓷絕緣子降低約8kg。主絕緣子的垂

28、直截面與導(dǎo)流滑道呈“品”字形結(jié)構(gòu)，運(yùn)行中與受電弓滑板保持固定間隙，避免了碳粉直接污染。導(dǎo)流滑道為異形截面，沿主絕緣子兩側(cè)對(duì)稱布置，與受電弓滑板的接觸面積大，導(dǎo)流能力大于接觸線與承力索之和；導(dǎo)流轉(zhuǎn)換部位匯交于同一平面，改善了弓網(wǎng)受流特性，受電弓通過(guò)時(shí)過(guò)渡平滑；主要金屬部件采用不銹鋼鑄造，耐腐蝕，強(qiáng)度得到整體提高；懸吊裝置采用不銹鋼索具螺旋扣、銅合金吊索和滑動(dòng)部件，能夠精確調(diào)整懸掛高度，隨溫度變化同步位移。 運(yùn)行證明，該分段絕緣器絕緣清掃周期長(zhǎng)，基本不需要檢修，達(dá)到了國(guó)外同類產(chǎn)品的先進(jìn)水平。 二、主要零部件性能： 1、護(hù)線夾板大聯(lián)結(jié)框架端導(dǎo)流滑道與接觸線并聯(lián)的固定裝置，使接觸線保持線面平直，能夠改

29、善弓網(wǎng)過(guò)渡界面，緩和相對(duì)沖擊；材質(zhì)為T2,2、導(dǎo)流滑道為電氣過(guò)渡部件，采用異形T2銅材，截面積230mm2；與矩形銅材相比，受力方向的剛度增強(qiáng)，與滑板的接觸面積增大，導(dǎo)流能力大于接觸線與承力索之和。 3、接頭線夾兩供電分區(qū)終端的接觸線夾持部件，適用于各種型號(hào)的銅接觸線，通過(guò)大、小聯(lián)結(jié)框架與主絕緣子連接；材質(zhì)為0Cr18Ni9合金鑄鋼，起始滑動(dòng)力線斷不滑動(dòng)；破壞負(fù)荷56kN。 4、大、小聯(lián)結(jié)框架主絕緣子與接頭線夾之間的轉(zhuǎn)換連接部件，承受接觸線張力。在調(diào)節(jié)螺栓的作用下，使連接部位處于垂直方向，接頭線夾與接觸線保持水平。材質(zhì)為0Cr18Ni9Ti不銹鋼，破壞強(qiáng)度56kN。大聯(lián)結(jié)框架通過(guò)調(diào)整支架固定、

30、調(diào)節(jié)導(dǎo)流滑道，使導(dǎo)流滑道與軌面保持平行；通過(guò)懸吊裝置與承力索連接，傳遞懸掛重量。 5、主絕緣子接觸線的電氣隔斷，通過(guò)大、小聯(lián)結(jié)框架與接觸線串聯(lián)；采用復(fù)合材料棒形絕緣子，傘套為硅橡膠一次模壓整體成型，界面結(jié)合力強(qiáng)，密封性好；爬距1600mm，人工污耐受電壓為40kV（灰密2mg/cm2： NaCl/0.40cm2）；在接觸網(wǎng)張力21kN時(shí)，撓度變形量2mm；兩端金具的材質(zhì)為ZG310570鑄鋼，破壞強(qiáng)度100kN,菱形分段絕緣器,軟橫跨節(jié)點(diǎn),節(jié)點(diǎn)1、2：是軟橫跨在鋼柱上的裝配形式，橫向承力索由絕緣子、杵頭桿、固定角鋼、角形墊塊固定在鋼柱靠線路側(cè)的一面。上、下部固定繩用杵頭桿、固定角鋼、球形墊塊固定在鋼柱的田野側(cè)。節(jié)點(diǎn)1、2的結(jié)構(gòu)。(1表示非站臺(tái)側(cè)，2表示站臺(tái)側(cè),節(jié)點(diǎn)3、4：是軟橫跨在鋼筋混凝土柱上的裝配形式，橫向承力索通過(guò)絕緣子串、雙耳連接器、杵環(huán)桿、耳環(huán)桿固定在支柱上。節(jié)點(diǎn)3、4的結(jié)構(gòu)裝配