電動(dòng)汽車-技術(shù)路線-可行性

1、電動(dòng)汽車-技術(shù)路線-可行性電動(dòng)汽車 技術(shù)路線 ”可行性 第一部分發(fā)展電動(dòng)汽車已成為國(guó)際汽車發(fā)展的新趨勢(shì)2005 年，全國(guó)數(shù)百家企業(yè)的各種輕型電動(dòng)車（含電動(dòng)自行車）的總產(chǎn)量預(yù) 計(jì)已經(jīng)達(dá)到 900 萬(wàn)輛。綠源在過(guò)去的一年內(nèi)共生產(chǎn)各種輕型電動(dòng)車（包括電動(dòng) 自行車）近 20 萬(wàn)輛，一些關(guān)鍵的技術(shù)創(chuàng)新成果（如能量回收技術(shù)，新型節(jié)電模 式，等等）也在產(chǎn)品中成功運(yùn)用，企業(yè)取得了比較好的經(jīng)營(yíng)效果。在這個(gè)辭舊 迎新的 2006 年春天，我們是不是需要再一次超越企業(yè)經(jīng)營(yíng)者的本分，從業(yè)者的 角度來(lái)思考一些新的理論問(wèn)題，探討對(duì)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)未來(lái)發(fā)展的新思路。在石油資源日益短缺的大背景下，如何減少交通對(duì)石油資源的不可循環(huán)的

2、 消耗，發(fā)展電動(dòng)交通工具，特別是促進(jìn)發(fā)展電動(dòng)汽車（ EV ）是世界性的重大課 題，不僅是中國(guó)社會(huì)關(guān)注的話題，也是國(guó)際社會(huì)十分關(guān)注的重大問(wèn)題。最著名 的電動(dòng)車促進(jìn)計(jì)劃就是 PNGV 計(jì)劃，早在 1993 年 9 月 23 日，美國(guó)總統(tǒng)克林頓， 在 白 宮 正 式 宣 布 美 國(guó) 政 府 開 始 實(shí) 施 “新 一 代 汽 車 合 作 計(jì) 劃 ” （ PartnershipforaNewGenerationofVehicles ）簡(jiǎn)稱 PNGV 計(jì)劃，為組織實(shí)施 這個(gè)計(jì)劃，美國(guó)政府每年撥款 3 億美元，通用、福特、戴姆勒 克萊斯勒三大 汽車公司每年投入 10 億美元，該計(jì)劃由美國(guó)副總統(tǒng)戈?duì)栒娼臃止埽?/p>

3、總體協(xié)調(diào)， 參加的政府機(jī)構(gòu)有：能源部、交通部、國(guó)際部、商業(yè)部、航空航天局、環(huán)?？?署等，還有地方州和市政府，參加的廠商遍及 30 個(gè)州，美國(guó)的許多名牌大學(xué)， 國(guó)家研究機(jī)構(gòu)、國(guó)家實(shí)驗(yàn)室也參加了這個(gè)計(jì)劃，參加的單位共 453 個(gè)，研究計(jì) 劃包括 758 個(gè)子課題。每年春季由美國(guó)科學(xué)院研究委員會(huì)負(fù)責(zé)對(duì)該計(jì)劃的成果 提出評(píng)審報(bào)告。 據(jù)當(dāng)時(shí)的媒體報(bào)道， 在美國(guó)總統(tǒng)克林頓看來(lái)， 也許只有 “阿波羅 ” 登月計(jì)劃可以與此相媲美了。到了 2002 年 9 月，布什政府又制定了新的 “FreedomCA”R 計(jì)劃來(lái)取代 PNGV 計(jì)劃，其中 CAR 是 CooperativeAutomotiveResearch

4、 （合作汽車開發(fā)） 的縮寫，進(jìn)一步推動(dòng)清潔汽車的開發(fā)。美國(guó)總統(tǒng)布什在 2003 年 1 月 28 日發(fā)表 講話公開支持 FreedomCAR 和氫燃料計(jì)劃的研究，并建議投入 12 億美元研發(fā) 經(jīng)費(fèi)，同時(shí)，布什還進(jìn)一步建議在未來(lái)的 5 年內(nèi)共投入 17 億美元針對(duì)以氫為燃 料的燃料電池氫源基礎(chǔ)設(shè)施以及先進(jìn)車輛技術(shù)進(jìn)行資助。在日本，通產(chǎn)省于 1991 年制定日本的電動(dòng)汽車發(fā)展計(jì)劃，要求到 2000 年 底在日本推廣 20 萬(wàn)輛電動(dòng)汽車， 2000 年當(dāng)年的電動(dòng)汽車產(chǎn)量達(dá)到 10 萬(wàn)輛。由 于技術(shù)和成本的原因，日本的這一計(jì)劃未能完成。但是，日本政府仍然大力支 持電動(dòng)汽車的研究及試用。 96 年又開始

5、推動(dòng) “低公害車開發(fā)普及行動(dòng)計(jì)劃 ”，不 僅對(duì)各種專項(xiàng)研究給予大規(guī)范政府資助，而且制定了各種旨在促進(jìn)清潔能源車 輛推廣普及的補(bǔ)助和免稅行動(dòng)。有資料稱， 1998 財(cái)政年度，日本用于清潔能源 汽車普及的金額約 8 億美元。政府對(duì)各種 EV 和 HEV 提供的補(bǔ)貼大約為每輛車 90-380 萬(wàn)日元，按車型不同有所區(qū)別，還輔之以各種減負(fù)稅收的優(yōu)勢(shì)政策。在歐洲，歐盟 90 年代初就制定了 FP （FrameworkProgramme ）系列計(jì) 劃和燃料電池研發(fā)計(jì)劃（ R&DD ），旨在推動(dòng)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。 1994 年 12 月， 法國(guó)政府公開表示支持推廣電動(dòng)汽車， 95 年 5 月 9 日頒布各種旨

6、在促進(jìn)企業(yè)制 造和消費(fèi)者購(gòu)買的補(bǔ)助政策。到了 2002 年，法國(guó)政府又開始實(shí)施新的電動(dòng)汽車 研究計(jì)劃 “PREDIT1112002/2006” ，總預(yù)算約 5700 萬(wàn)歐元，這個(gè)計(jì)劃公布的 電動(dòng)車輛購(gòu)買補(bǔ)助首次包括了電動(dòng)自行車和輕型電動(dòng)車（ 510 歐元），對(duì)電動(dòng)轎 車的補(bǔ)助則高達(dá) 3050 歐元。其它歐洲國(guó)家如英國(guó)、瑞典等也 十分支持電動(dòng)車的開發(fā)，限于篇幅就不一一描述了?？傊?，從克林頓時(shí)期著名的轟轟烈烈的 PNGV 計(jì)劃，到布什政府的較為務(wù) 實(shí)的 FreedomCAR 計(jì)劃，再?gòu)娜毡镜?“低公害車開發(fā)普及行動(dòng)計(jì)劃 ”到法國(guó)政府 PREDIT111 計(jì)劃，都體現(xiàn)出各國(guó)政府對(duì) EV 產(chǎn)業(yè)的重金投

7、入和官方主導(dǎo)性以及 對(duì) EV 產(chǎn)業(yè)的關(guān)切程度。我們不難看出，從上個(gè)世紀(jì) 90 年代初開始，經(jīng)歷了能 源危機(jī)和關(guān)注環(huán)境污染危害的世界各國(guó)都十分期待電力交通時(shí)代的到來(lái)。這十幾年來(lái)，由于各國(guó)政府和民間力量的合力推動(dòng)， EV 和 HEV 在技術(shù)上 取得了一些值得稱道的成就，特別是在混合動(dòng)力的HEV方面，HEV已經(jīng)有一點(diǎn) 商業(yè)化勢(shì)頭，目前，美國(guó)公布的節(jié)能目標(biāo)是百公里油耗小于 3 升，各大企業(yè)都 有一些符合要求的產(chǎn)品可以投放市場(chǎng)，但由于 HEV 仍然不能擺脫對(duì)石油消耗， 被普遍認(rèn)為是屬于節(jié)能清潔型車輛的中間狀態(tài)，而不是最終目標(biāo)。作為真正的 電動(dòng)汽車，純電動(dòng)的 EV 和 BEV 卻基本遭遇了嚴(yán)重的產(chǎn)業(yè)化失敗

8、。純電動(dòng)汽車失敗的著名例子有兩個(gè)，一個(gè)是日本本田的 Plus 被停止開發(fā)， 據(jù)科技日?qǐng)?bào) 2002 年 6 月報(bào)道，本田公司從 80 年代起就開始了電動(dòng)汽車的 研究開發(fā)，1996年終于推出純電動(dòng)的EV車“Plus ”1997年“Plus 出租到美國(guó)， 該車使用鎳氫電池，最高時(shí)速 130 公里，但這種純電動(dòng)汽車終于由于各種 “難題” 而失敗，本田公司已經(jīng)停止了進(jìn)一步的開發(fā)；另一個(gè)著名的例子是最著名的美 國(guó)通用的EVI的無(wú)奈結(jié)束。2003年11月，科技日?qǐng)?bào)以醒目標(biāo)題評(píng)論全電池 電動(dòng)汽車的命運(yùn)：無(wú)奈，無(wú)奈，無(wú)奈！胎死腹中的全電池驅(qū)動(dòng)汽車 ，該報(bào)駐 華盛頓記者張孟軍寫道： “今年是全電池電動(dòng)汽車的滅頂之

9、災(zāi)年。不僅福特、戴 姆勒克萊斯勒、豐田、本田和日產(chǎn)等汽車制造公司全面停止了全電池電動(dòng)汽 車的生產(chǎn)，就連開發(fā)電動(dòng)汽車最積極的通用汽車公司，在生產(chǎn)了 1100 輛雙座 EVI 電池汽車后， 也停止了電池電動(dòng)汽車的開發(fā)和生產(chǎn)計(jì)劃， 并表示不再繼續(xù)提 供EVI電動(dòng)汽車的出租業(yè)務(wù)。隨即通用汽車公司將大約100輛EVI車送到紐約， 用于研究在寒冷氣候條件下電池性能，剩余車輛有些將送入博物館，有些將被 作為廢金屬處理 ”。“通用公司說(shuō)，每生產(chǎn)一輛 EVI 要花費(fèi) 8 萬(wàn)美元（包括研發(fā) 成本），而出租這種車每日的租費(fèi)為 350 美元，純屬虧本生意，只好停產(chǎn)。 ”至 此，在美國(guó)，全電池電動(dòng)汽車尚未問(wèn)世就已夭折。

10、然而，同樣是這個(gè)對(duì)電動(dòng)車來(lái)說(shuō)不平凡的 2003 年，在東半球的中國(guó)卻經(jīng)歷 了另外一種截然不同的景象。中國(guó)一大批毫不知名的小企業(yè)，開始了自己的電 動(dòng)交通的事業(yè)。 1997 年，從幾家企業(yè)起步，總年產(chǎn)電動(dòng)自行車不到 2萬(wàn)輛，到 了 2003 年，參加企業(yè)近千家，總年產(chǎn)量一舉突破 400 萬(wàn)輛， 6 年增長(zhǎng)超過(guò) 200 倍。更富有戲劇性的事件是， 中國(guó)電動(dòng)交通工具的事業(yè)一直是爭(zhēng)議中前進(jìn)， 2002 年北京市交通管理部門明確反對(duì)電動(dòng)自行車上路， 2003 年，福州禁止銷售電動(dòng) 車。但輕型電動(dòng)車生產(chǎn)、創(chuàng)新、研發(fā)一直沒(méi)有停止，市場(chǎng)認(rèn)可度還有所提高。2003 年全國(guó)電動(dòng)車產(chǎn)量比 2002 年的 170 萬(wàn)輛

11、增長(zhǎng)超過(guò) 1 倍，綠源公司 2003 年的產(chǎn)量也超過(guò) 8.2萬(wàn)輛，比初創(chuàng)時(shí)的 1997年的 0.3萬(wàn)輛增加了 27倍，比2002 年的 4.5 萬(wàn)輛增加了 1.8 倍。更重要的是，經(jīng)過(guò) 2003 年的發(fā)展，中國(guó)的輕型電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)開始強(qiáng)大起來(lái)， 一大批原來(lái)從事摩托車配件生產(chǎn)的企業(yè)積極加入電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)品款式快速的 增長(zhǎng)，新車型推出的速度極快。 2004 年開始，電機(jī)動(dòng)力性能和電子控制技術(shù)也 飛速發(fā)展，電機(jī)功率從一開始的 150W 逐步上升成熟，到 2004 年底，額定功率 500W ，最大輸出功率 1KW 的高性能稀土永磁電機(jī)已經(jīng)低成本地大批量生產(chǎn)， 極大滿足了人們的使用需要。輕型的電動(dòng)交通工具不

12、僅可以滿足城市中低收入 居民的出行代步需要，而且也可以滿足農(nóng)村居民的生產(chǎn)生活需要，不斷降低的 價(jià)格和不斷提高的性能為輕型電動(dòng)車贏得了實(shí)實(shí)在在的市場(chǎng)。為什么電動(dòng)車輛 在美日會(huì)因技術(shù)原因遭遇商業(yè)上的死亡陷阱，而中國(guó)卻顯現(xiàn)出如此強(qiáng)勁的生命 動(dòng)力呢？（1）市場(chǎng)條件是決定技術(shù)路線的關(guān)鍵因素： 西方發(fā)達(dá)國(guó)家，特別是美國(guó)，是一些汽車文化高度發(fā)達(dá)的國(guó)家，它所面臨 的主要問(wèn)題是開發(fā)研究替代傳統(tǒng)汽車的電動(dòng)汽車。因此，無(wú)論是 PNGV 計(jì)劃還 是 FreedomCAR 計(jì)劃，其技術(shù)路線的核心都貫穿于希望替代汽車的電動(dòng)交通工 具達(dá)到或者接近傳統(tǒng)汽車的動(dòng)力性能。在美國(guó)，汽車總保有量已經(jīng)超過(guò)總?cè)藬?shù)， 幾乎人人都是（或?qū)⑹?/p>

13、）汽車的消費(fèi)者。如果某個(gè)公司制造一種 “電動(dòng)汽車 ”無(wú) 法快速行駛或者加速性能較差，它就無(wú)法指望消費(fèi)者會(huì)認(rèn)同、使用和購(gòu)買這種 產(chǎn)品。因此，任何一種在性能上與傳統(tǒng)汽車有很大差距的 “電動(dòng)車輛 ”在美國(guó)幾 乎肯定是沒(méi)有市場(chǎng)的。但是，大家又必須面對(duì)一個(gè)嚴(yán)酷的現(xiàn)實(shí)，這就是， “電池 的儲(chǔ)能效率與汽 油相 比實(shí)在是 太低了”，美國(guó)通用公司研究發(fā)展中 心的 LawrenceJ.Oswald 博士寫道： “電池中的能量只有汽油式柴油的 1-2%”，以時(shí) 速 96Km/H 行駛 160Km ，電動(dòng)汽車（ EVI ）的電池總能量為 13.6kwh ，電池總 重量為 395Kg ，體積 172064cm3 ，而汽

14、油汽車耗油總能量為 63.5kwh ，重量只 有 5.7Kg ，體積 7190cm3 ，鑒于此，還鑒于電機(jī)技術(shù)資源等其他方面的原因， 要讓電動(dòng)車輛在近期內(nèi)達(dá)到傳統(tǒng)汽車的性能價(jià)格比水平是不可能的！因此， PNGV 計(jì)劃實(shí)施了近十年時(shí)，美國(guó)乃至整個(gè)西方發(fā)達(dá)國(guó)家不得不放棄依靠電池 的純粹電動(dòng)的理想目標(biāo)，放棄純電動(dòng)汽車在近期實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的努力，代之以鼓 勵(lì)混合動(dòng)力型（ HEV ）來(lái)部分地達(dá)到節(jié)約能源和減少排放的目標(biāo)，也盡力從燃 料電池上尋求技術(shù)突破，但不能夠指望近期商業(yè)化。中國(guó)的情況完全不同，與美國(guó)相比，我們還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到 “汽車社會(huì) ”。雖 然，近幾年來(lái)我國(guó)的私人汽車增長(zhǎng)迅速，轎車快速進(jìn)入家庭的話題也

15、引人關(guān)注。 但是，這種增長(zhǎng)與擁有 13 億人口的大局來(lái)比，仍然僅僅是一個(gè)小小的開始。媒 體在 2003 年報(bào)道，我國(guó)的私人汽車總保有量達(dá)到 1200 萬(wàn)輛，北京 2004 年 9 月報(bào)道北京市私人汽車保有量已突破 100 萬(wàn)輛，其中私人轎車 65.6 萬(wàn)輛。因此， 我們估計(jì)，到 2005 年底，全國(guó)私人汽車的社會(huì)保有量大約為 1500 萬(wàn)輛，按北 京的比例私人轎車的水平大約為 60% 估計(jì)，全國(guó)私人轎車的總保有量大約為 990 萬(wàn)輛（尚不足 1000 萬(wàn)輛），就以 1000 萬(wàn)輛計(jì)算，與 13 億人口和 3.5 億個(gè)的家 庭來(lái)比，我國(guó)私人轎車的人口比例和家庭比例分別為 0.7% 和 2.8%

16、。這是一個(gè) 非常小的數(shù)字。相反，非機(jī)動(dòng)車和摩托車在中國(guó)的保有量卻是一個(gè)十分龐大的 數(shù)字。在中國(guó)，有超過(guò) 5 億輛自行車，有近 8000 萬(wàn)輛兩輪摩托車，有近 2000 萬(wàn)輛電動(dòng)自行車和輕型電動(dòng)車，三者相加的總數(shù)超過(guò) 6 億，面對(duì)這個(gè)龐大的人 群中任何改善交通條件的努力都會(huì)受到熱烈歡迎。提供一種性能較好（但不及 傳統(tǒng)汽車）同時(shí)又可以遮風(fēng)擋雨的廉價(jià)型低費(fèi)用的清潔交通工具，作為替代型 的私人代步工具一定會(huì)具有現(xiàn)實(shí)而龐大的市場(chǎng)。有了這個(gè)市場(chǎng)，具有中國(guó)特色 的微型電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)就能夠應(yīng)運(yùn)而生了。她所面對(duì)的市場(chǎng)不是傳統(tǒng)汽車的使用 人群，而是一些也許 “從來(lái)都沒(méi)有駕駛過(guò)汽車 ”的消費(fèi)者，這類消費(fèi)者美國(guó)沒(méi)有，

17、所以美國(guó)就不具備發(fā)展這種產(chǎn)品的客觀條件。這類消費(fèi)者大量地存在于中國(guó)社 會(huì)，所以中國(guó)就現(xiàn)實(shí)地存在著一個(gè)令世界矚目的絕佳的戰(zhàn)略機(jī)遇，就是 “循序漸 進(jìn)地推動(dòng)交通工具電動(dòng)化 ”的戰(zhàn)略機(jī)遇?？梢韵胂螅坏┲袊?guó)式的微型電動(dòng)汽車商業(yè)化進(jìn)程啟動(dòng)，與之相關(guān)的各種 關(guān)鍵技術(shù)產(chǎn)業(yè)在市場(chǎng)的強(qiáng)烈刺激下必然迅猛發(fā)展，在電池技術(shù)、電機(jī)技術(shù)、控 制器技術(shù)、輕量化車架技術(shù)等等技術(shù)領(lǐng)域會(huì)涌現(xiàn)出一系列巨大的自主技術(shù)創(chuàng)新 成果，龐大的中國(guó)市場(chǎng)必然鑄就出一個(gè)輝煌的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)，在解決中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā) 展與世界性石油緊缺的戰(zhàn)略問(wèn)題上也會(huì)得到全世界的尊敬，未來(lái)汽車的產(chǎn)業(yè)中 心也會(huì)隨之而向中國(guó)轉(zhuǎn)移。（2）市場(chǎng)進(jìn)程是技術(shù)成長(zhǎng)的根本動(dòng)力 在令人振奮的

18、前景下，我們還必須更認(rèn)真地探討實(shí)現(xiàn)中國(guó)式交通工具電動(dòng) 化目標(biāo)的可行性問(wèn)題。從輕型的電動(dòng)車輛（包括電動(dòng)自行車）的成長(zhǎng)歷史來(lái)看， 市場(chǎng)進(jìn)程是技術(shù)成長(zhǎng)的根本動(dòng)力。早在 1996 年 1998 年期間，大多數(shù)人甚至 包括我們這一批早期開發(fā)者，對(duì) “輕型電動(dòng)車的技術(shù)能否真正滿足市場(chǎng)需要 ”的 認(rèn)識(shí)確實(shí)是朦朧的。 早期的電動(dòng)自行車， 新電池充電一次只能行駛大約 30 公里， 電池的壽命也很短， 6 個(gè)月后就出現(xiàn)嚴(yán)重衰退，行駛里程大幅度下降；另外，早 期的電動(dòng)車電機(jī)，最大輸出轉(zhuǎn)矩大約只有 14-18N.M ，爬坡能力差，并且基本上 是有齒輪減速器的碳刷電機(jī)，往往在一年左右就出現(xiàn)嚴(yán)重磨損，需要全面更換 零部件

19、，服務(wù)工作量較大。然而，經(jīng)歷了一段市場(chǎng)歷程之后，企業(yè)之間的激烈 競(jìng)爭(zhēng)大大刺激了技術(shù)的進(jìn)步和新技術(shù)擴(kuò)散，全行業(yè)的技術(shù)水平大幅度提高，例 如蓄電池壽命和容量大幅度提高，從 1998 年大約 30wh/kg 水平提高到目前接 近 40wh/kg ，提高約 30% ；電機(jī)也從單一的有刷有齒電機(jī)發(fā)展成為無(wú)刷高效電 機(jī)為主流，保用期壽命從原來(lái)的一年多擴(kuò)大到 3-5 年，電機(jī)效率從原來(lái)的 65-70% ，上升到 85% ，提高了近 30% ，最大輸出轉(zhuǎn)矩也擴(kuò)大到 40-50N.M ，爬 坡和載重能力提高約 3.5 倍，在性能提高的同時(shí)， 制造成本也大幅度下降， 初期 電機(jī)的最大輸出功率大約 300W ，配套

20、價(jià)格約 600 元，價(jià)格功率比為 2000 元 /KW，目前，電動(dòng)自行車常用的無(wú)刷電機(jī)最大功率可達(dá) 600W，價(jià)格260元，價(jià) 格功率比下降為433元/KW，只是原來(lái)21% ;另外，在控制器系統(tǒng)和充電系統(tǒng) 發(fā)生的變化也很驚人，限于篇幅，恕不一一列舉?？傊?，市場(chǎng)進(jìn)程極大地促進(jìn)了各項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)的進(jìn)步。我們有理由相信，現(xiàn) 有的輕型電動(dòng)車市場(chǎng)激勵(lì)已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)有利于形式 “微型電動(dòng)汽車 ”初期商業(yè) 化所必需要技術(shù)環(huán)境的階段，只要建立良好的政府環(huán)境，及時(shí)消除一些人為的 產(chǎn)業(yè)政策障礙，如前描述的前景就有可能實(shí)現(xiàn)。（3）轉(zhuǎn)變思路已經(jīng)刻不容緩 我國(guó)科技部于 2001 年 10 月公布 2001-2005 年度的

21、國(guó)家高新技術(shù)研究發(fā) 展計(jì)劃之電動(dòng)汽車專項(xiàng)（863 計(jì)劃），這個(gè)計(jì)劃基本包括各項(xiàng)涉及電動(dòng)汽車的專 題研究。但是，對(duì)于這個(gè)計(jì)劃，我們感到的問(wèn)題是：該計(jì)劃強(qiáng)調(diào)的主要實(shí)施背 景是“汽車生產(chǎn)企業(yè)”，仍然是汽車產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化，與美國(guó) PNGV 計(jì)劃以及世界 各國(guó)的類似計(jì)劃的風(fēng)格幾乎沒(méi)有區(qū)別，所以，這個(gè)計(jì)劃在我國(guó)實(shí)施 5 年的成果 也是完成了一系列概念車的研究。特別是在我國(guó)目前主要汽車工業(yè)與國(guó)外著名 公司合作合資的前提下，依靠現(xiàn)有汽車產(chǎn)業(yè)來(lái)實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化的努力預(yù)計(jì) 在未來(lái)的五年內(nèi)也難以取得突破性成就。依我之見，中國(guó)交通工具電動(dòng)化是一個(gè)整體的系統(tǒng)工程，自行車的電動(dòng)化 和摩托車被輕型電動(dòng)車取代已經(jīng)構(gòu)成了年產(chǎn)量

22、接近 1000 萬(wàn)輛的規(guī)模，基于 “非 汽車群體 ”采用電動(dòng)化交通工具的積極性和市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)性，國(guó)家產(chǎn)業(yè)決策部門應(yīng)該 將發(fā)展中國(guó)電動(dòng)車的注意力調(diào)整到 “在汽車企業(yè)之外尋求解決方案 ”，充分利用 “中國(guó)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是汽車社會(huì) ”這一重大而獨(dú)特的機(jī)遇，以市場(chǎng)進(jìn)程促進(jìn)關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新，在 PNGV 和 FreedomCAR 的陰影之外走出一條有中國(guó)特色的電動(dòng)車輛 發(fā)展新路子。第二部分中國(guó)式交通工具電動(dòng)化的技術(shù)路線 一、從輕型電動(dòng)車出發(fā)的技術(shù)路線總描述 從 1997 年到 2005 年，9 年內(nèi)，中國(guó)完成了自行車電動(dòng)化的全部技術(shù)開發(fā) 和全面市場(chǎng)啟動(dòng)，從 2003 年到 2005 年，較大功率的個(gè)人用輕型電動(dòng)車依靠

23、前 幾年的技術(shù)儲(chǔ)備和市場(chǎng)服務(wù)體系環(huán)境，突飛猛進(jìn)地開始商業(yè)化進(jìn)程，它的出現(xiàn) 大大加快了自行車電動(dòng)化的進(jìn)程，而且也開始有能力與傳統(tǒng)摩托車展開激烈的 市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，在廣大農(nóng)村地區(qū)，在油價(jià)上漲的背景下，輕型電動(dòng)車的能源費(fèi)用僅 為普通摩托車的 10% ，充電十分方便并可作為家庭備用電源，從而體現(xiàn)出十分 強(qiáng)勁的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，因此，傳統(tǒng)摩托車產(chǎn)業(yè)也開始關(guān)注電動(dòng)化的進(jìn)程，摩托車被 電動(dòng)化估計(jì)是未來(lái)幾年內(nèi)輕型電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的重要增長(zhǎng)點(diǎn)。從輕型電動(dòng)車的技術(shù)特征來(lái)看，作為一種定位于城市慢車道（非機(jī)動(dòng)車道 路）行駛的兩輪車輛，其最主要的特點(diǎn)就是建議受到控制設(shè)計(jì)的最高時(shí)速（在 最高電壓時(shí)）一般小于 35km/h ，大多數(shù)可以稱為

24、“電動(dòng)自行車 ”的產(chǎn)品則最高時(shí) 速一般小于 30km/h ，騎行者在道路上的平均時(shí)速一般小于 20km/h （可以超過(guò) 此速行駛的情況非常少見） ，正是由于這個(gè)原因，目前蓄電池水平尚可滿足使用 要求。按照物理學(xué)定律建立模型，車輛的勻速運(yùn)動(dòng)功率等于速度乘以車輛的牽引 力，車輛的牽引力則與車輛阻力相等，車輛勻速運(yùn)行的阻力主要由運(yùn)動(dòng)摩擦力 和風(fēng)阻力組成，空氣動(dòng)力學(xué)的研究表明風(fēng)阻力的大小取決于受風(fēng)面積、風(fēng)阻系 數(shù)以及運(yùn)行速度，并與運(yùn)行速度的平方成正比，因此，在確定的重量條件下， 車輛運(yùn)行的總功率P與速度v的函數(shù)關(guān)系表現(xiàn)為：P=av bv3 （其中a, b 0） 可以看出，提高車輛的速度將大幅度提高車輛

25、的運(yùn)行功率，對(duì)于電動(dòng)車而言就 是大幅地增加工作電流，對(duì)蓄電池的容量和壽命會(huì)形成較大的壓力和考驗(yàn)。另一個(gè)與車輛運(yùn)動(dòng)功率密切相關(guān)的物理量就是車輛自重和載重，兩者合計(jì) 就是總重量，總重量增加會(huì)導(dǎo)致摩擦功率增加，加速功率增加以及爬坡功率的 增加，總重量對(duì)蓄電池的容量和壽命也有較大的影響。毫無(wú)疑問(wèn)，從輕型電動(dòng)車發(fā)展到微型電動(dòng)汽車，核心的技術(shù)問(wèn)題就是提高 電動(dòng)車的運(yùn)行功率和解決由此產(chǎn)生的一系列相關(guān)技術(shù)問(wèn)題。從市場(chǎng)需求的反饋 情況看，現(xiàn)階段消費(fèi)者對(duì)兩輪輕型電動(dòng)車是基本滿意的，但大多數(shù)消費(fèi)者仍然 希望廠家進(jìn)一步提高車輛的功率儲(chǔ)備，特別是提高爬坡能力和載重能力，希望 延長(zhǎng)車輛的一次充電行駛里程，部分消費(fèi)者希望適

26、當(dāng)提高最高時(shí)速，最好能夠 達(dá)到“燃油助動(dòng)車 ”水平。因此，筆者認(rèn)為，從電動(dòng)車輛技術(shù)進(jìn)步的長(zhǎng)遠(yuǎn)利益考 慮，應(yīng)該在保障交通安全的前提下，盡最大的努力來(lái)滿足消費(fèi)者的合理需求， 在提高運(yùn)行功率的同時(shí)強(qiáng)化保障交通安全的有效技術(shù)手段，例如提高車輛的制 動(dòng)性能、駕駛性能和緊急情況下的安全防護(hù)特性，等等。在輕型電動(dòng)車推廣過(guò)程中，有許多白領(lǐng)女性對(duì)車輛的款式、動(dòng)力性能和安 全性均表示滿意，但她們對(duì)二輪車輛全部暴露的特點(diǎn)不滿意，如果能夠進(jìn)行合 理包覆，使騎行者免受風(fēng)吹雨打，免受烈日暴曬和寒風(fēng)撲面之苦，給騎車人一 個(gè)很小的個(gè)人空間，適當(dāng)隔離，那么，她們將很愿意接受電動(dòng)車作為日常代步 工具，推遲購(gòu)買小汽車的計(jì)劃。這是一

27、種值得關(guān)注的消費(fèi)意愿，說(shuō)明超小型的 簡(jiǎn)單包覆的電動(dòng)車在中國(guó)已經(jīng)存在了客觀的市場(chǎng)需求。開發(fā)這種產(chǎn)品，并使之 在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上流行普及起來(lái)，也許會(huì)成為促進(jìn)輕型電動(dòng)車向微型電動(dòng)汽車過(guò)渡 的重要一環(huán)。事實(shí)上，個(gè)人用的包覆式兩輪輕型電動(dòng)車在技術(shù)上已經(jīng)沒(méi)有實(shí)質(zhì)性障礙， 但由于其寬度將略寬于人體肩寬，交通管理部門能否允許其上路會(huì)是一個(gè)關(guān)鍵 問(wèn)題。成人在騎兩輪車時(shí)的最大展開寬度是手臂彎曲突出部的寬度，大約 0.7-0.8m ，整體包覆車輛的內(nèi)部空間寬度至少要大于這個(gè)寬度，并有一定裕量， 預(yù)計(jì)車輛總寬度會(huì)增加到 10%-15% 。交通管理部門可能提出的理由是這種產(chǎn)品 略多地占用了道路資源。但是，筆者認(rèn)為，盡管如此，

28、但適度發(fā)展一些單人包 覆式的兩輪輕型電動(dòng)車是十分必要的，它可以吸引一批有汽車消費(fèi)能力的顧客 及早地加入到電動(dòng)交通的行列中來(lái)，為未來(lái)的微型電動(dòng)汽車的面市儲(chǔ)備消費(fèi)基 礎(chǔ)和營(yíng)建市場(chǎng)環(huán)境。市場(chǎng)需求的進(jìn)一步提升就是 “中國(guó)式的微型電動(dòng)汽車 ”，對(duì)此我們可以在現(xiàn) 有的兩輪輕型電動(dòng)車的基礎(chǔ)上分兩步達(dá)到這個(gè)目標(biāo)：第一步目標(biāo)是將運(yùn)行功率 擴(kuò)大到4-5kw，車輛寬度限制于1m左右，可座兩人的低速車輛（45km/h ）,限 制于在“慢速道路 ”上行駛（非機(jī)動(dòng)車道或在路面的最右側(cè)） ，車輛允許包覆，主 要用于日常個(gè)人交通和接送兒童上下學(xué)交通。對(duì)于這種車輛的各項(xiàng)技術(shù)要求， 目前的技術(shù)水平已完全可以在短期內(nèi)（ 1-2 年

29、）實(shí)現(xiàn)，關(guān)鍵仍然在于是否開放其 使用環(huán)境的問(wèn)題； 第二步的目標(biāo)就是開發(fā)一種性能基本接近目前的微型汽車 （小 排量汽車）水平的微型電動(dòng)汽車，設(shè)計(jì)功率進(jìn)一步擴(kuò)大到 10-20kw ，平均行駛 速度為 40km/h ，最大速度 80km/h ，可以行駛于城市的主要道路 （非高速公路）。顯然，第二步目標(biāo)的產(chǎn)業(yè)化之日就是中國(guó)電動(dòng)汽車正式大規(guī)模普及之時(shí)， 我們可以指望在 5-10 年內(nèi)達(dá)成這個(gè)目標(biāo)。二、中國(guó)式微型電動(dòng)汽車的技術(shù)指標(biāo)框算 這是一種適合在中小城市和農(nóng)村道路上行駛的低速交通工具，最初的最高 時(shí)速可能需要小于 80km/h ，（隨著技術(shù)水平的提高逐步上升） ，考慮到技術(shù)及成 本因素，其配置的電池容

30、量尚不能過(guò)大，因此，從最實(shí)用的角度可以確定的大 綱為：速度 30-50km/h ，一次充電至少可以行駛 70-130km/h 。從經(jīng)濟(jì)性和可循 環(huán)的角度考慮，她仍然應(yīng)該采用鉛蓄電池作為儲(chǔ)能部件，鉛蓄電池的目前平均 水平已經(jīng)可達(dá)到 35wh/kg ，優(yōu)秀的可達(dá)到 40wh/kg ，循環(huán)壽命大于 350 次。如 及時(shí)發(fā)展先進(jìn)的蓄電池（如水平電池、雙極性電池等），則容量比可提高到50wh/kg 。電池重量和使用成本：非寒地區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)配置大約為 200kg ，總?cè)萘靠梢赃_(dá)到 8kwh ，先進(jìn)水平則達(dá) 到10kwh。目前輕型電動(dòng)車使用的電池價(jià)格大約為 20元/kg，微型電動(dòng)汽車的 電池因?yàn)榭側(cè)萘枯^大而節(jié)約

31、了部分生產(chǎn)成本，價(jià)格大約可以下降到18-20元/kg， 約為3600-4000元。當(dāng)前，廢電池的回收價(jià)格約為 5元/kg，貝U總回收價(jià)格為 1000 元，消費(fèi)者在電池壽命期內(nèi)承擔(dān)的電池使用成本為 2600-3000 元?？哲囐|(zhì)量：目前微型汽車空車質(zhì)量，以長(zhǎng)安鈴木為例，大約為 670kg 。微型電動(dòng)轎車 沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)和油箱系統(tǒng)，將不含電池組的整車重量控制在 600kg 內(nèi)是可行的， 含電池組的整車重量貝可以控制在 800kg 以內(nèi)水平。運(yùn)行功耗的計(jì)算：以載重 200kg 和車輛額定總重量為 1000kg 為基準(zhǔn)來(lái)計(jì)算微型電動(dòng)汽車的 功率消耗指標(biāo)。考察一輛標(biāo)準(zhǔn)的電動(dòng)自行車運(yùn)行情況，在總質(zhì)量 120k

32、g 條件下以 20km/h 的速度在普通路面上行駛，按電池容量和行駛里程估算，其平均的總輸入功率 為180w，設(shè)電機(jī)效率75%，則平均總驅(qū)動(dòng)功率為：N=180X 0.75=135W，估算 人體實(shí)際的迎風(fēng)面積為 S=0.4Xl.5=0.6m2，設(shè)風(fēng)阻系數(shù)K=0.6，則風(fēng)阻功率為：=（fl）=S- Kp V3=X 0.6 X 0.6 X 1.26 X 5.563=39WS中0Wp 為空氣比重為 1.26kg/m2 ,V為車速為5.56m/秒。再推算用于啟動(dòng)的平均功耗占總功耗的 15%， 大約為20W，由此可以得出克服摩擦力的功耗大約為 75W。 （135w=40w 20w 75w）假設(shè)一個(gè) “電動(dòng)

33、車輛克服摩擦力的功率消耗（摩擦功耗）是隨重量和速度而 線性增長(zhǎng) ”的簡(jiǎn)單數(shù)學(xué)模型，依據(jù)輕型電動(dòng)車的實(shí)證數(shù)據(jù)推算，一輛總重量為 1000kg的微型電動(dòng)汽車在 20km/h時(shí)的摩擦功耗達(dá)到：75X1000T20=625W， 當(dāng)速度上升為50km/h時(shí)，摩擦功耗也上升為：6525X50P0=1562.5W=1.5kw 。再考慮風(fēng)阻的情況，參考現(xiàn)有的微型燃油汽車數(shù)據(jù)，取迎面面積為 2m2， 風(fēng)阻系數(shù)為 0.3，計(jì)算得出，在時(shí)速為 50km/h 時(shí)的風(fēng)阻功率為：N= （fl） =S- Kp V3=0.5*2*0.3*1.26*13.9*13.9*13.9=1015w即,約為1kw。當(dāng)時(shí)速提高到100km

34、/h，速度提高一倍，風(fēng)阻功耗提高 8 倍，達(dá)到8kw ;提高到120km/h時(shí)，上升為13.8kw ;提高到150km/h時(shí)，達(dá) 到 27kw 。相反的，當(dāng)運(yùn)行速度下降時(shí)風(fēng)阻功耗也將大幅度下降，例如，當(dāng)行駛 速度下降為原來(lái)的 50%時(shí)（ 25km/h ），風(fēng)阻功耗僅為原來(lái)的 12.5%, 約為 0.125kw。由此可以看出，最高時(shí)速與設(shè)計(jì)功率有很大的關(guān)聯(lián)，是最重要的技術(shù) 參數(shù)之一。綜上所述， 如果以時(shí)速 50km/h 來(lái)考核微型電動(dòng)汽車， 在效率很高的能量回 收系統(tǒng)（可以安裝超級(jí)電容器吸收系統(tǒng)）的支持下，忽略啟動(dòng)能量損耗，則平 均總功耗僅為摩擦功耗和風(fēng)阻功耗之和，即1.5 + 1=2.5KW，

35、設(shè)電機(jī)效率達(dá)到0.9，電池總?cè)萘繛?kwh，電動(dòng)車在良好路面上的續(xù)行駛里程則為：8X0.9說(shuō)2.5） X50=144km 。當(dāng)電池容量下降至 70%時(shí)，連續(xù)里程下降為 100.8 公里;當(dāng)行駛 速度下降為 40km/h 時(shí)，摩擦功耗和風(fēng)阻功耗分別下降為 1.2kw 和 0.5kw ，總 功耗也相應(yīng)下降為1.7kw，僅為50km/h的68%，連續(xù)運(yùn)行的續(xù)行里程為：8X0.9寧 （1.7） X40=169.4 公里，比 50km/h 速度條件下延長(zhǎng)了 17.6%。顯然，微型電 動(dòng)汽車是一種比例適合低速運(yùn)行的車輛。值得注意的是，改進(jìn)蓄電池設(shè)計(jì)，如果比能量提高到 50wh/kg ，則總能量 可達(dá)到10

36、kwh，在50km/h速度下運(yùn)行，新電池的充電行駛里程可以增加到 180 公里;在 40km/h 速度下運(yùn)行，可以達(dá)到 211.7 公里。電池衰退至 70%的里程 分別為 126km （50km/h ）和 147.7km （40km/h ），具有很強(qiáng)的實(shí)用性。設(shè)計(jì)功率的計(jì)算： 考慮到啟動(dòng)、上坡、加速、超過(guò)額定負(fù)載等實(shí)際因素，微型電動(dòng)汽車的額 定功率可取勻速工作功率的4倍，即大約為10kw ；最高輸出功率可取勻速工作 功率的 8 倍，最大輸出功率不超過(guò) 20kw。制造成本： 與普通微型汽車相比，微型電動(dòng)汽車減少了發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)，包括減速箱、 啟動(dòng)機(jī)、水冷卻、油箱等部件，增加了驅(qū)動(dòng)電機(jī)、控制系統(tǒng)和

37、充電系統(tǒng)，駕駛、 制動(dòng)、燈光、儀表等系統(tǒng)基本不變，考慮到電動(dòng)車相當(dāng)于自動(dòng)檔，無(wú)需變速系 統(tǒng)，從總體來(lái)看，微型電動(dòng)轎車的總制造成本（不含電池）應(yīng)該略低于微型燃油轎車，最終價(jià)格大約可以控制在 2-3 萬(wàn)元范圍。經(jīng)濟(jì)性對(duì)比：微型電動(dòng)汽車的使用費(fèi)用主要由 “購(gòu)買蓄電池的費(fèi)用 ”和“日常電費(fèi) ”兩部分 組成，電池組按容量 8kwh 和重量 200 公斤計(jì)算，壽命期內(nèi)的每公斤電池的使 用消耗價(jià)值為 13 元，總使用費(fèi)用為 2600 元，設(shè)平均服役里程為 3 萬(wàn)公里，則 分?jǐn)偟矫抗锏碾姵厥褂觅M(fèi)為 0.086 元/公里；另外，設(shè)電機(jī)效率 0.9, 充電效率 0.9,以 50km/h 速度和功率消耗 2.5k

38、w 計(jì)算，微型電動(dòng)汽車的平均百公里電耗大 約為： 2.5*2/0.9/0.9=6.17 度，以 7 度計(jì)算，并設(shè)電價(jià)為 0.6 元/度，則電費(fèi)消耗 約為 0.042 元 /公里，電池使用費(fèi)和電費(fèi)合計(jì)為 0.128 元/公里，每 100 公里為 12.8 元。對(duì)比普通微型燃油汽車的情況，其 100 公里油耗按 6 升計(jì)算，汽油價(jià)格以 4.2元/升計(jì)算，則100 公里燃油費(fèi)用至少為 25元，如果開征燃油稅 30% ，則上 升為元 32.7 元。因此，在目前情況下，電動(dòng)微型汽車比普通燃油汽車節(jié)約費(fèi)用的比例大約 為 49% ，以年平均行駛 2 萬(wàn)公里計(jì)算，電動(dòng)微型汽車的節(jié)約價(jià)值為 2440 元； 如果

39、開征燃油稅 30%，節(jié)約比例就達(dá)到 60% ，年行駛 2 萬(wàn)公里的節(jié)約價(jià)值高達(dá) 3980 元。發(fā)展微型電動(dòng)汽車的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益是十分明顯的。第三部分輕型電動(dòng)車技術(shù)發(fā)展對(duì)微型電動(dòng)汽車的主要貢獻(xiàn)點(diǎn) 時(shí)下，在一些人的觀念中，電動(dòng)汽車屬于重要的高新技術(shù)產(chǎn)品，能登大雅 之堂，而輕型電動(dòng)車則屬于低技術(shù)含量的普通產(chǎn)品，特別看到大量的民間小企 業(yè)也能夠方便地生產(chǎn)輕型電動(dòng)車之后， “輕型電動(dòng)車是屬于重要的具有自主技術(shù) 創(chuàng)新的產(chǎn)品 ”的想法被普遍認(rèn)為是天方夜談了。為什么輕型電動(dòng)車在中國(guó)會(huì)呈現(xiàn)看上去有些 “混亂 ”的產(chǎn)業(yè)格局？為什么說(shuō) 輕型電動(dòng)車是我國(guó)交通工具電動(dòng)化的重要組成部分？輕型電動(dòng)車的產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā) 展對(duì)微

40、型電動(dòng)汽車有怎樣的貢獻(xiàn)？回答這些問(wèn)題是十分必要的。一、立足于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)是高新技術(shù)產(chǎn)品的生命活力 電動(dòng)自行車和輕型電動(dòng)車完全是中國(guó)民間企業(yè)快速推動(dòng)的產(chǎn)業(yè)。一開始就 基本是全方位國(guó)產(chǎn)化，雖然，日本一些著名大公司是電動(dòng)自行車的商業(yè)化的發(fā) 動(dòng)者，但是，在這個(gè)領(lǐng)域，他們的技術(shù)和產(chǎn)品沒(méi)有明顯優(yōu)勢(shì)可言，至今無(wú)法批 量進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，日本著名公司與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)廠合作制造的產(chǎn)品也沒(méi)有好的市場(chǎng) 表現(xiàn)。在歐洲和美國(guó)，雖然也有一些著名公司在制造電動(dòng)自行車和輕型電動(dòng)車， 但他們的產(chǎn)品沒(méi)有任何優(yōu)勢(shì)可言，已逐步被淘汰。國(guó)內(nèi)企業(yè)在推動(dòng)整個(gè)電動(dòng)自行車和輕型電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷程中經(jīng)歷了明 顯的三個(gè)階段。 第一個(gè)階段是萌芽狀態(tài)的 1996

41、 1999 年，國(guó)內(nèi)少數(shù)幾家研發(fā)性 的企業(yè)自行開發(fā)技術(shù)，大力宣傳并四處游說(shuō)管理部門允許其試驗(yàn)上路，這個(gè)階 段是十分艱苦的，參與的企業(yè)幾乎全部處于 “虧損 ”和“投入”狀態(tài)，關(guān)鍵技術(shù)部 件的技術(shù)也不成熟，經(jīng)常遭遇市場(chǎng)的不信任。由于電動(dòng)自行車技術(shù)是世界性的 新技術(shù)，沒(méi)有國(guó)際成熟產(chǎn)業(yè)可以引進(jìn)，大型家電或交通產(chǎn)業(yè)集團(tuán)通過(guò)國(guó)家的重 金投入引進(jìn)生產(chǎn)線，一步到位地啟動(dòng)市場(chǎng)的可能性不存在，因此在第一階段發(fā) 揮作用的企業(yè)基本上是不出名的小公司。雖然在這個(gè)階段也經(jīng)常聽到一些關(guān)于 “某些大公司已經(jīng)投入重金開發(fā)電動(dòng)車了 ”的消息，但基本是新聞抄作。例如， 某著名的大型家電上市公司，從 98 年開始，幾乎年年會(huì)向媒體公

42、布自己準(zhǔn)備在 電動(dòng)車領(lǐng)域大干快上，但幾乎年年都是泡沫，到目前為止，仍處于小批量生產(chǎn) 狀態(tài)，其年產(chǎn)量?jī)H相當(dāng)于一個(gè)超小型家庭工廠。第二個(gè)階段是企業(yè)數(shù)量快速上升的階段。 從 2000 年開始，通過(guò)第一階段的 艱苦努力，出現(xiàn)少數(shù)能夠贏利的整車企業(yè)，幾家企業(yè)的年產(chǎn)量突破 1 萬(wàn)輛，個(gè) 別企業(yè)的成功一方面吸引了更多的企業(yè)加入，另一方面也促進(jìn)了 “關(guān)鍵技術(shù)部 件”企業(yè)迅速發(fā)展，他們進(jìn)一步向新加入的整車公司廣泛供應(yīng)已經(jīng)成熟的關(guān)鍵部 件，部件廠擴(kuò)大業(yè)務(wù)的努力，客觀上使輕型電動(dòng)車在前四年積累的經(jīng)驗(yàn)成果被 眾多的民間企業(yè)迅速分享， “小投資辦組裝廠就能快速贏利 ”變成事實(shí)而廣為傳 播。第二階段的主要特征就是整車組裝

43、廠數(shù)量猛增，以無(wú)錫為例，最高峰時(shí)， 在一條街或一個(gè)鎮(zhèn)會(huì)存在幾百家各種品牌的 “電動(dòng)車公司 ”，充分體現(xiàn)了中國(guó)經(jīng) 濟(jì)“投資自由化 ”的活力，客觀上給人以 “混亂”的感覺(jué)。但事實(shí)上，這些小型的 自由競(jìng)爭(zhēng)者的加入并沒(méi)有傷害電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的根本，相反的，完全競(jìng)爭(zhēng)促進(jìn)了市 場(chǎng)總量的迅速增長(zhǎng)，整個(gè)產(chǎn)業(yè)被一大批中小企業(yè)的 “闖入 ”和廣大消費(fèi)者的 “跟 進(jìn) ”給激活了。在這個(gè)階段，一些有恒心、有眼光的企業(yè)也迅速壯大，到 2003 年底，已經(jīng)涌現(xiàn)出一批產(chǎn)量超過(guò) 8 萬(wàn)輛的骨干企業(yè)，成為新的領(lǐng)導(dǎo)者。第三階段是企業(yè)數(shù)量穩(wěn)定和少數(shù)企業(yè)規(guī)模迅速擴(kuò)大的階段。 從2004 年開始， 由于新興的領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)是經(jīng)歷了嚴(yán)酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)后

44、脫穎而出的，他們一般具有較 強(qiáng)的技術(shù)創(chuàng)新和市場(chǎng)創(chuàng)新能力，有良好的服務(wù)體系，有良好的配套體系，為了 獲得牢固的市場(chǎng)地位，會(huì)發(fā)動(dòng)局部的 “洗牌 ”來(lái)鞏固自己的強(qiáng)勢(shì)地位，相反的， 一大批處于弱勢(shì)的企業(yè)則舉步艱難被迫退出。優(yōu)勢(shì)企業(yè)市場(chǎng)份額逐步增加，已 經(jīng)形成 5-10 家年產(chǎn)量在 20 萬(wàn)輛水平的重要企業(yè)， 最終會(huì)發(fā)展出 35 家年銷量 突破 50-100 萬(wàn)輛的強(qiáng)勢(shì)品牌企業(yè)。 至此，中國(guó)輕型電動(dòng)車行業(yè)的自由競(jìng)爭(zhēng)性 “洗 牌”過(guò)程就基本完成了，將進(jìn)入平穩(wěn)的品牌競(jìng)爭(zhēng)階段。從上述的描述可以看出，在過(guò)去的近十年里，企業(yè)眾多和競(jìng)爭(zhēng)激烈并不意 味著輕型電動(dòng)車不是一個(gè) “高新技術(shù)產(chǎn)品 ”，事實(shí)上，與許多 “陽(yáng)春白

45、雪 ”性的純 技術(shù)產(chǎn)品不同，企業(yè)眾多和競(jìng)爭(zhēng)激烈，恰恰有力地推動(dòng)了技術(shù)性產(chǎn)品的市場(chǎng)轉(zhuǎn) 化，技術(shù)差異化戰(zhàn)略成為優(yōu)秀企業(yè)贏得消費(fèi)者、擴(kuò)大市場(chǎng)份額和獲得競(jìng)爭(zhēng)利潤(rùn) 的主要手段，立足于 “下里巴人 ”的高新技術(shù)是在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中有生命活力的高新 技術(shù)。二、輕型電動(dòng)車的創(chuàng)新性進(jìn)步和重要意義 總結(jié)輕型電動(dòng)車技術(shù)進(jìn)步中可能對(duì)發(fā)展微型汽車作出貢獻(xiàn)的關(guān)鍵點(diǎn)，大致 有以下四個(gè)方面。（1）、儲(chǔ)能技術(shù)水平取得明顯進(jìn)步1997 年，電動(dòng)自行車剛剛面市，所采用的蓄電池的技術(shù)水平大約是：儲(chǔ)能 水平30wh/kg，每千瓦時(shí)價(jià)格水平1000元/kwh，衰退至70%的深放電循環(huán)壽 命約 200 次； 2005 年，輕型電動(dòng)車的電池儲(chǔ)能水平已可以達(dá)到 40wh/kg ，比 1997年提高了 33%，每千瓦時(shí)價(jià)格則下降為476元/kwh，比97年降低了 52.4% , 深放電循環(huán)壽命提高到 300 次水平，提高了 50%。顯然，這項(xiàng)進(jìn)步的意義十分重大。以前面所計(jì)算，符合微型電動(dòng)汽車技術(shù) 要求的電池組的總?cè)萘看蠹s為 8-10kwh,重量需要控制在200公斤之內(nèi)，如果以 1997 年的水平衡量，這組電池的成本將達(dá)到 8000-10000 元，重量將達(dá)到 266-330 公斤，其“使用費(fèi)用 ”和技術(shù)性能是產(chǎn)業(yè)化的重大壁壘。 相反的， 如果以 2005