淺析導致非精密進近不成功的原因及對策

1、淺析導致非精密進近不成功的原因及對策作者：王一潭 時間：2013-02-22 我來說兩句(1) 【專業(yè)分類】飛行 【文章編號】2-2013-0033 一、背景概述：1998年12月11日，泰國國際航空a310飛機/261號航班在泰國的素拉他尼（surat thani）機場第三次vor進近的過程中，機組喪失情景意識，飛機失速并墜毀在機場西南方兩英里外的沼澤里，導致機上101人遇難。其直接起因是：因維護ils系統(tǒng)，事發(fā)航班只能使用vor/dme非精密進近，當時不但下著大雨，能見度亦很差，機組已進行兩次vor進近均失敗并復飛。2012年下半年青島流亭機場35號跑道ls系統(tǒng)更新?lián)Q代，加之空域的限制，所

2、以當北風超標時航班只能使用vor/dme進近。據(jù)某公司飛行品質(zhì)監(jiān)控部門統(tǒng)計，2012年下半年該公司執(zhí)飛青島的航班復飛（含不穩(wěn)定進近）次數(shù)較之2011年有不同程度的增加。圖1：青島流亭機場發(fā)生的復飛（含不穩(wěn)定進近）次數(shù)統(tǒng)計表由統(tǒng)計數(shù)據(jù)可見：2012年下半年某公司在青島機場的復飛總數(shù)是2011年同期的4倍多，其中非精密進近過程中的復飛次數(shù)增幅更是高達10倍以上；在復飛事件中，因不穩(wěn)定進近造成的復飛雖然2012年只增加了2起，但4次復飛均發(fā)生在非精密進近過程中，按非精密進近分類計算的增幅達到了4倍。其中性質(zhì)較嚴重的一次發(fā)生在11月25日，某機組執(zhí)行首爾青島航班，使用35號跑道vor/dme進近，由于

3、情景意識缺失，飛機1000英尺以下仍未建立著陸形態(tài)，機組發(fā)現(xiàn)后試圖建立著陸形態(tài)，后又轉(zhuǎn)為復飛，復飛最低高度為742英尺。此事件距離嚴重差錯（注1）僅一念之差，事后不禁為機組的最后決斷感到慶幸，但也反映出機組非精密進近的穩(wěn)定進近能力有待提高。二、導致非精密進近不成功的原因分析：非精密進近不成功事件次數(shù)的增加，在增加風險系數(shù)的同時降低了運行品質(zhì)。筆者認為主要原因有以下三種：（一）vor/dme進近屬于非精密進近，非精密進近的最低著陸標準在能見度和云底高度的要求上均高于精密進近。邊緣天氣條件下，由于vor/dme的復飛點較之精密進近的決斷點距離跑道更遠，機組不易發(fā)現(xiàn)引進燈光，所以進近不成功幾率增加。

4、（二）現(xiàn)代民航機場的地面助航設(shè)備不斷升級，并且民航飛機的機載導航設(shè)備功能也不斷擴展，精度不斷提高。這一方面提高了安全系數(shù)和運行品質(zhì)，另一方面則使飛行員非精密進近的次數(shù)逐年遞減，有時只能在模擬機訓練中重溫非精密進近程序。因為程序熟練度下降，飛行員不穩(wěn)定進近可能性增加。（三）個別飛行員規(guī)章意思淡薄，飛行作風不嚴謹，資源管理能力欠缺。為了提高運行品質(zhì)，應該盡量避免人為因素導致的進近不成功，這與基于“八該一反對”的正確決斷并不矛盾。設(shè)備原因產(chǎn)生的運行風險可以通過升級加以規(guī)避，而技術(shù)退化和人為因素卻是管控風險的難點和重點。三、防范風險并減少非精密進近不成功的對策：（一）多部門協(xié)作，提高訓練質(zhì)量、采用新技

5、術(shù)前移安全關(guān)口。1、建議飛行品質(zhì)監(jiān)控部門給每位機長建立獨立的譯碼數(shù)據(jù)庫，用于監(jiān)控該飛行員在一段時間內(nèi)的非精密進近次數(shù)。如果監(jiān)控到某飛行員非精密進近次數(shù)過少，則向機組資源調(diào)度部門建議調(diào)整其執(zhí)飛航線或者向飛行技術(shù)管理部門建議在年度復訓時增加非精密進近的科目比重，并通知檢查員予以重點檢查，以確保其非精密進近技能不退化。2、建議安全技術(shù)部門根據(jù)檢查員對飛行員非精密進近能力的評語，相應調(diào)整該飛行員在“綠藍橙”（注2）系統(tǒng)中的顏色等級；航務部門動態(tài)采集使用非精密進近的機場信息，及時調(diào)整該機場在“綠藍橙”系統(tǒng)中的顏色等級。這樣在排班過程中，系統(tǒng)將自動避免機組與機組、機組與機場的“弱-弱”搭配，前移安全關(guān)口。

6、（二）嚴格遵守sop（標準操作手冊），細化飛行各階段工作。1、非緊密進近的自身特點易導致低空不穩(wěn)定進近，進近前機組應按照sop要求明確職責分工、落實進近簡令，并核實地面導航臺頻率。2、五邊向臺后盡早建立著陸形態(tài)。如果if到faf是平飛航段，在faf前2nm開始建立著陸形態(tài)，并完成著陸檢查單；如果if到faf是下降航段，考慮到下降過程中飛機減速慢的特點，適當提前建立著陸形態(tài)時機，以便盡早將有限的精力用于控制和監(jiān)控下降軌跡和狀態(tài)。3、faf后加強駕駛艙資源管理。（1）pf控制狀態(tài)，根據(jù)導航顯示map方式的高度范圍弧（綠?。┖蛌dp點的位置關(guān)系判斷下降趨勢，調(diào)整下降率。（2）pm監(jiān)控狀態(tài)，對照儀表進

7、近圖中的測距高度對照表檢查高距比，并報出偏差，增強整個機組的情景意思。4、嚴格遵守穩(wěn)定進近和最低標準限制。進近狀態(tài)不符合穩(wěn)定進近要求，最低標準未建立目視參考或低于最低標準丟失目視參考應果斷中止進近或復飛，然后根據(jù)天氣情況決定再次進近或備降、返航，反對盲目蠻干。（三）增強持續(xù)下降最后進近（cdfa）意識，掌握正確的vdp計算和使用方法。1、民航史上發(fā)生了多例與非精密進近有關(guān)的cfit（可控飛行撞地）事故，其中多起都可以通過使用持續(xù)下降最后進近（cdfa）方法來避免，因此目視下降點（vdp）的意義逐漸凸現(xiàn)出來。對于非精密進近，vdp為mda在短五邊的正常下滑線上的對應點。如果從該點建立目視參考，飛

8、行員可以保持或只需少量軌跡調(diào)整便可保持穩(wěn)定的下滑狀態(tài)直至著陸。為了方便表達，通常所說的vdp更多是指mda在正常下滑線上的地面投影點到跑道頭或測距臺的水平距離。（見下圖）圖2 非精密進近vdp示意圖2、 vdp計算方法：（1）下降梯度5.2%時，vdp=（mda*-標高-50ft）/300（公式1）圖3 vdp公式1計算示意圖a圖4 vdp公式1計算示意圖b條件：=3（梯度5.2%時下滑線為-3）；注：根據(jù)局方和波音要求，vor進近時mda*=進近圖公布的mda+50ft；s=mda在正常下滑線上的地面投影點到跑道頭（或測距臺）的距離；h=mda*-標高-50ft（減去50ft是為了修正飛機飛

9、越跑道頭時的高度） tan=h/s=s=h/tan；tan3=0.0524 ；1nm=6076fts=h/（0.05246076）h/300 = s（vdp）=（mda*-標高-50ft）/300但當儀表進近程序的下降梯度不是5.2%，那么tan數(shù)值會改變，該算法將不準確?，F(xiàn)以zsyt rwy22 vor/dme程序為例，vdp=（180+15）3.281-50ft/300=1.97nm，按照測距高度對照表：至入口1.7nm時真高應為198m，而按照公式1得出的vdp在距入口1.97nm時就已經(jīng)下到195m，低于公布的下滑剖面，存在安全隱患。圖5 zsyt rwy22 vor/dme進近剖面相

10、關(guān)鏈接：2007年6月18日某公司b737-300飛機在鄭州機場vor/dme進近時，由于下滑軌跡始終低于公布的下滑剖面，飛機最終與跑道頭2公里處的大樹刮碰，險些導致嚴重飛行事故。（2）公布的儀表進近圖中下滑梯度不是5.2%，機組可采用以下兩種方法確定vdp。平均差值法（估算）；首先以煙臺機場22號跑道vor/dme進近為例，利用進近圖右下角的測距高度對照表，mdh（180+15）米對應的至入口距離應介于0.7nm- 1.7nm之間，從1.7nm到0.7nm下降了198-92=106米，可以估算出mdh180米大概在至入口1.69nm。本方法計算便捷，但距離間隔越遠累積誤差誤差也越大，應盡量選

11、取與mda點最近的前、后點用于計算，從而降低累計誤差。梯度公式法。條件：下降梯度 = 下降的高度/水平距離；mdh=mda-標高；1nm6100ft；vdp = （mdh - 50）/ 下降梯度百分比/ 6100=（推導出）vdp = （mdh-50）/ 梯度數(shù)值/ 61（公式2）。待添加的隱藏文字內(nèi)容1根據(jù)公式2，zsyt 22# vor vdp=（180+15）3.281-50）/5.7/61=1.69nm與平均差值法估算結(jié)果一樣。儀表進近圖公布的下滑角度為-3，機組可以直接采用公式1 vdp=（mda*-標高-50ft）/300 確定vdp；若下降梯度不是5.2%，機組應采用“平均差值法

12、”或“梯度公式法”計算vdp。無論使用哪一種方法得到vdp，皆應對照測距高度對照表進行檢驗，避免低于儀表進近圖中的穿越高度限制。3、使用目視下降點（vdp）的注意事項：（1）非緊密進近的距離和方位必須以地面導航臺為準。使用公式算出的vdp是距離跑道頭的距離，該距離飛行員只能參考fmc提供的數(shù)據(jù)（導航map方式和cdu進程頁）。如果慣導漂移，那么vdp位置也將不準確。針對上述隱患，建議將距離跑道頭的vdp數(shù)值換算成距離測距臺的vdp數(shù)值或直接依據(jù)測距臺距離使用平均差值法進行估算。（2）下降到最低標準且到達vdp水平位置，如果不能建立合適目視參考，建議按程序復飛。因為保持最低標準飛過vdp點，若在

13、復飛點之前目視跑道會帶來進近高風險，機組需要使用非正常的機動動作才能落地，這是不穩(wěn)定進近的典型特點之一，此時機組有足夠理由復飛而不是落地。繼續(xù)著陸的決斷不取決于飛行員對偏差修正的信心，而取決于能否保持一個穩(wěn)定的進近。（3）由于設(shè)備限制，實際運行中飛行員在mcp板上設(shè)置的目標高度為最低標準以上的整百高度，因此在使用高度范圍弧與距離圈對應的飛行方法時應注意進行適當修正，確保進近剖面與儀表進近圖一致。四、總結(jié)綜上所述，在我國民航機場跑道短時間內(nèi)不可能全部裝備ils系統(tǒng)的現(xiàn)狀下，航空公司各部門應加強協(xié)作，提高飛行員非精密進近能力，使用先進科技前移安全關(guān)口才是減少非精密進近不成功的有效對策。提升非精密進

14、近的成功率可以顯著降低不安全事件的發(fā)生率，能夠提高整個行業(yè)的安全水平，為民航持續(xù)安全提供有力保障。注1：山東航空股份有限公司航空安全嚴重差錯標準 示例29 儀表進近1000英尺（含）以下、目視進近500英尺（含）以下未建立穩(wěn)定進近，未執(zhí)行復飛。注2 ：山東航空“綠藍橙”系統(tǒng)：山航飛行部依據(jù)民航規(guī)章制定了“綠藍橙”工程。該工程圍繞飛行員技術(shù)等級、經(jīng)歷時間、英語能力、人員特點和機場特點等條件，分別將飛行員和機場劃為綠、藍、橙三大類、七小類。公司foc依據(jù)該方案的搭配原則進行系統(tǒng)升級，避免了“弱-弱搭配”。特別感謝中國民航科學技術(shù)研究院舒平老師的悉心指導。參考文獻：1、運行手冊版本04 山東航空股份有限公