對(duì)安全因素與安全管理的再認(rèn)識(shí)

1、對(duì)安全因素與安全管理的再認(rèn)識(shí) 船舶海上運(yùn)輸安全因素中最關(guān)鍵、最難控制的是人的因素。根據(jù)國(guó)際海事界統(tǒng)計(jì)資料及對(duì)交通安全事故的原因分析：事故中人的因素占了7580，如果再加上人與船舶、人與環(huán)境共同因素引起的事故，那么，至少90的事故與人的因素有關(guān)。人的因素通常是指人的行為或使命對(duì)某一特定系統(tǒng)的正確功能或成功性能所產(chǎn)生的影響。盡管人們?cè)谥饔^上并不希望發(fā)生事故，但在某些無(wú)法預(yù)料的外界因素或不易察覺(jué)的內(nèi)在因素的影響和作用下，只要具備了一定的條件，事故依然可能發(fā)生。綜觀國(guó)內(nèi)眾多知名航運(yùn)公司對(duì)船舶安全事故的評(píng)論，雖然對(duì)船舶管理現(xiàn)狀頗有微詞，但最后的結(jié)論卻驚人的相似，即總是歸罪于事故鏈終端的當(dāng)事人的行為或素質(zhì)

2、所致。即使涉及到管理方面的原因也只是非常浮淺地點(diǎn)到為止，而沒(méi)有作深刻的剖析。的確，船舶事故最直接的原因大多數(shù)是與事故當(dāng)事船員的因素相關(guān)，而究其更深層的原因，都可以與公司對(duì)船舶的管理是否真正到位聯(lián)系起來(lái)，這一點(diǎn)卻往往被忽視了。l 安全因素每個(gè)特定的事件都是由三個(gè)基本要素構(gòu)成：即“主觀因素、客觀因素和自然因素”，而它們之間的相互作用，在不同的情況下常常會(huì)導(dǎo)致不同的結(jié)果。換句話說(shuō)，在對(duì)安全事故的分析中我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，許多“偶然”中包含著“必然”，許多“天災(zāi)”其實(shí)是“人禍”；人的疲勞會(huì)導(dǎo)致對(duì)事物的厭倦，心理的失衡會(huì)引起情緒的反常，而這些都是不容忽視的安全因素。11 “偶然”與“必然”一些看似偶然的事件，往

3、往包含有某些必然的因素。以設(shè)備故障為例，一次故障的出現(xiàn)或許存在較大的偶然性，如若同樣的故障重復(fù)出現(xiàn)在同一類型的船舶或設(shè)備上，就一定包含著某種必然的因素。20世紀(jì)30年代，美國(guó)科學(xué)家海因利希(hwheinrich)統(tǒng)計(jì)研究了事故發(fā)生頻率與事故后果嚴(yán)重度之間的關(guān)系，提出了1：29：300法則，又稱海因利希法則。該法則表明：盡管事故發(fā)生是小概率現(xiàn)象，單起事故傷害程度的大小受偶然因素支配。如果同類輕微傷害事故或事件多次發(fā)生，當(dāng)達(dá)到一定的概率后，必然發(fā)生重大傷害事故。因此，如果要防止發(fā)生重大傷害事故，就必須從防止傷害事件和輕微傷害事故的發(fā)生做起。海因利希法則給我們的啟示在于，對(duì)安全上的任何“偶然”事件都

4、不應(yīng)該輕易放過(guò)，而應(yīng)從“人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)”兩個(gè)方面追根尋源。12 “天災(zāi)”與“人禍”講到“天災(zāi)”與“人禍”，有兩個(gè)典型案例值得深思。121 “大舜號(hào)”事件1999年11月24日，“大舜號(hào)”車客渡輪在從煙臺(tái)到大連的途中遇大風(fēng)浪失事，312人落水，僅22人獲救。根據(jù)有關(guān)專家對(duì)此次海難事故的分析：“大舜號(hào)”沉沒(méi)導(dǎo)致290人喪生的驚天海難，雖有風(fēng)大浪惡的天災(zāi)作祟，但各種人禍可謂是造成海難的決定性因素?！叭说湣敝?，除船員因素外，企業(yè)管理和政府監(jiān)管因素更應(yīng)該被重視。這樣短的航線，這樣鄰岸的海域，待援時(shí)間這么久，生還比例這么小，是與當(dāng)今時(shí)代極不相稱的。122 “威望號(hào)”事件2002年11月13

5、日，一艘具有26年船齡、連續(xù)3年未接受過(guò)港口國(guó)檢查的巴哈馬籍單殼油輪“威望號(hào)”在從拉脫維亞駛往直布羅陀的途中，因海上氣候惡劣，在距西班牙加利西亞省海岸9 km處，船底裂開(kāi)一個(gè)長(zhǎng)35 m的裂縫，近4 000 t燃油在隨后的數(shù)天內(nèi)從艙底流出；19日船體發(fā)生斷裂。這艘船共裝有77萬(wàn)t燃料油，泄漏的燃油，給西班牙的近海和海岸將造成巨大的生態(tài)災(zāi)難，海洋魚類、海生植物以及鳥(niǎo)類等都會(huì)遭到毀滅性打擊，在數(shù)年甚至數(shù)十年內(nèi)都難以恢復(fù)原貌。令人們百思不得其解的是：像“威望號(hào)”這樣一艘1976年投入運(yùn)營(yíng)、按日本生產(chǎn)船廠的說(shuō)法1999年就應(yīng)該報(bào)廢的單殼船，怎么能滿載著燃油執(zhí)行運(yùn)輸任務(wù)?由以上兩例聯(lián)想到管理學(xué)中的“青蛙理

6、論”，安全威脅在不知不覺(jué)中積累是很容易被人們忽視的。13 疲勞與厭倦疲勞通常是指在行為過(guò)程中能量(體力或腦力)消耗過(guò)量而產(chǎn)生生理機(jī)能下降的一種現(xiàn)象。而厭倦則表現(xiàn)為對(duì)某種具體活動(dòng)失去興奮點(diǎn)，從心理或主觀上不愿繼續(xù)。疲勞和厭倦就像是一對(duì)孿生兄弟，疲勞容易導(dǎo)致厭倦，厭倦更會(huì)加深疲勞程度；反之，有效地減輕疲勞有助于克服厭倦心理，激發(fā)并保持興奮點(diǎn)也同樣有助于緩解疲勞。之所以講這些，是因?yàn)榫腿说囊蛩囟裕诤蛥捑攵际侨说臓顟B(tài)，而非人的缺點(diǎn)，但都是安全的“大敵”。我們經(jīng)常講，海上運(yùn)輸是高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，船員是特殊的職業(yè)，理由可能有很多，但其中很重要的一點(diǎn)卻經(jīng)常被人淡忘，這就是：船舶海上運(yùn)輸安全對(duì)船員體力和心理的

7、依賴性很強(qiáng)，而船員在船工作又是很容易產(chǎn)生體力疲勞和心理厭倦的。船員在船工作，勞動(dòng)時(shí)間長(zhǎng)，勞動(dòng)負(fù)荷大，工作節(jié)奏快，加上日夜倒班和時(shí)差，體能消耗極大；而工作環(huán)境中的振動(dòng)顛簸、噪聲、高溫等，也容易導(dǎo)致人的疲勞。船員在船活動(dòng)空間受到限制，工作內(nèi)容和動(dòng)作長(zhǎng)時(shí)間重復(fù)，周圍環(huán)境給人的感受也總是千篇一律、缺少變化，加上與家庭、親人、朋友的長(zhǎng)時(shí)間分離，從而很容易產(chǎn)生厭倦心理。體力疲勞和心理厭倦的后果就是：動(dòng)作失調(diào)，注意力分散，判斷不準(zhǔn)確，差錯(cuò)增多，反應(yīng)遲鈍，行動(dòng)遲緩，情緒低落，甚至出現(xiàn)頭暈、厭食、失眠等現(xiàn)象。如果這種體力疲勞和心理厭倦與其它不安全因素結(jié)合在一起，相互作用的話，發(fā)生安全事故的概率就必然上升。盡管疲

8、勞和厭倦的產(chǎn)生因人而異，與當(dāng)事者自身體能素質(zhì)、心理素質(zhì)和意志品質(zhì)關(guān)系密切，但充分認(rèn)識(shí)疲勞和厭倦對(duì)安全的影響，并加以重視，對(duì)改進(jìn)安全管理是十分有益的。2 安全管理健全管理制度、提高管理人員素質(zhì)和改善管理模式，對(duì)于提高船舶管理水平，增強(qiáng)海上安全意識(shí)十分重要。健全的管理體制是實(shí)行高質(zhì)、高效管理的基礎(chǔ)；高素質(zhì)的管理人員是落實(shí)制度，確保正常管理秩序的關(guān)鍵；科學(xué)的管理模式則是取得最大管理效益的手段。21 健全管理制度就航運(yùn)企業(yè)而言，安全管理制度應(yīng)該覆蓋企業(yè)中的各個(gè)層面，是從上到下都必須遵循的準(zhǔn)則?，F(xiàn)實(shí)中，盡管安全管理制度內(nèi)容很多，但仔細(xì)分析不難發(fā)現(xiàn)，這些制度如同金字塔，越往下要求越多、越具體、分量越重，而

9、越往上則要求越少、越籠統(tǒng)、越原則，這同企業(yè)員工的作用力和行為影響力正好是相反的。從上面的安全因素分析中也能看出，要消除潛在的安全隱患，針對(duì)企業(yè)管理層和決策層的安全管理制度確須進(jìn)一步地健全。作為航運(yùn)企業(yè)最基層的單位船舶，被視作安全的主要焦點(diǎn)理所當(dāng)然。但這并不等于只有船舶對(duì)安全承擔(dān)責(zé)任，更不等于船舶管理者的作為應(yīng)比船員來(lái)得小。正確的理解應(yīng)該是，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)、船舶管理者和船員都應(yīng)圍繞確保船舶安全承擔(dān)各自的責(zé)任、體現(xiàn)各自的作為。一線的船舶和船員，因其所處環(huán)境和條件的局限性，在安全工作上理應(yīng)得到公司和管理者更多的支持、指導(dǎo)和幫助，而不應(yīng)僅作為安全要求、安全指標(biāo)、安全責(zé)任的“紙簍”。對(duì)此，應(yīng)用制度的形式加以確

10、保，使得公司和管理者對(duì)船舶安全的監(jiān)督、指導(dǎo)、支持和服務(wù)有章可循。其次，堅(jiān)持公正的管理和處世原則。20世紀(jì)初杰出的經(jīng)濟(jì)學(xué)家詹姆斯走訪了一些企業(yè)后發(fā)現(xiàn)，激發(fā)員工最大動(dòng)力的其實(shí)并不完全是金錢和待遇，主要的還是公正，由此寫下了公正是最大的動(dòng)力，在社會(huì)上產(chǎn)生了巨大的反響。古希臘哲學(xué)家亞里士多德說(shuō)：“公正就是符合比例，不公正就是違反比例，出現(xiàn)多和少。”我國(guó)明代學(xué)者方孝孺認(rèn)為：“大其牖，天光人；公其心，萬(wàn)善出?！边@些闡述均表明了公正的力量：“公正是對(duì)人格的尊重，可以使一個(gè)人最大限度地釋放自己的能量。不公正則是對(duì)心靈的一種踐踏，是對(duì)文明的一種挑釁，是對(duì)社會(huì)的一種罪行”。所以，堅(jiān)持公正的管理和處世原則，是每一個(gè)人都要履行的責(zé)任和義務(wù)!隨著科技水平的不斷提高，公司對(duì)船舶管理的方法和側(cè)重點(diǎn)發(fā)生了一些變化，這是順應(yīng)潮流的必然，但不論怎樣變化，其內(nèi)涵不會(huì)也不能變，即必須始終圍繞船舶運(yùn)輸生產(chǎn)和航行安全的主要矛盾。我們知道，solas、ism等公約、規(guī)則都有有關(guān)船長(zhǎng)權(quán)力方面的條文，并明確要求船公司加以聲明。但問(wèn)題是，船長(zhǎng)的“絕對(duì)權(quán)力”從何而來(lái)?這決不是一紙“聲明”就能實(shí)現(xiàn)的，關(guān)鍵還在于有一