私人購車霧里看花

1、精品文檔，值得擁有私人購車 霧里看花李林資料顯示， 自 90 年代以來， 我國私人用車在汽車總保有量中的比重每年以約 2 個百分點的速度遞增， 1997 年已達到 29.4% ；私人購車需求占汽車總需求的比重也在逐年上升，1997 年為 48.9% ，而今年則有望達到 60% 。毫無疑問，我國汽車消費結構從總體上已經(jīng)開始由公款集團購買為主向以私人消費為主轉變。 但是， 面對著私人購車的滾滾熱浪， 我國私人購車需求的特點何在？私人購車市場最具潛力的增長點在哪里？汽車企業(yè)的最佳市場切入點又在哪里？對于這些深層次的問題，顯然是不能僅靠一些表面的數(shù)據(jù)就能說明白的。預測緣何失靈？“九五” 初期， 一些信

2、息部門和汽車生產(chǎn)企業(yè)運用多種科學方法對 2000 年的汽車市場進行了預測，較為權威并得到普遍認可的預測結果是 2000 年我國汽車的產(chǎn)量將達到 270 萬輛，其中轎車為120130萬輛。這一預測結果甚至直到今天還為許多文章所引用?？墒鞘聦嵞?？我國汽車市場自 1993 年下半年開始就一直低迷不振， 年增長率最高也僅為 7.3%， 去年就連曾被寄予厚望的轎車市場也出現(xiàn)了滑坡，僅增長了 5.2% 。資料顯示， 1998 年我國的汽車生產(chǎn)能力雖然已達250 萬輛，但僅利用了生產(chǎn)能力的 60% ，生產(chǎn)了 160 多萬輛，其中轎車約 52 萬輛，僅實現(xiàn)了生產(chǎn)能力的 59% 。從今年上半年汽車市場的運行情況

3、來看， 1999年我國汽車市場的狀況也不會有大的轉機， 市場依然會維持低速運行的局面， 預計全年汽車產(chǎn)量在 170 萬輛左右，其中轎車約為 58 萬輛，生產(chǎn)能力閑置的比例與去年相差不多。以目前的走勢預測， 到 2000 年， 我國汽車產(chǎn)量最多也就在200 萬輛左右， 轎車產(chǎn)量在 70 萬輛上下。原先的預測數(shù)據(jù)與市場實際的出入實在驚人。問題究竟出在哪？最近國家機械工業(yè)局的有關專家指出， 理論與現(xiàn)實之所以會出現(xiàn)如此重大的偏差， 不是預測的方法不科學， 而是有關方面對汽車市場的發(fā)展前景過于樂觀， 對汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)帶動性希望值過高， 而對相關制約因素考慮得不夠， 對市場環(huán)境和消費政策研究得不夠深入，

4、對中國的汽車市場，或者說是私人購車市場的特性認識、研究得不夠全面。私人購車不等于家用車目前，社會上有一種較為模糊的認識，即一些人往往將私人購車與家用車混為一談，其結果則是導致家用車市場被人為地放大， 從而在一定程度上對企業(yè)的生產(chǎn)和營銷策略產(chǎn)生了誤導。應該看到， 中國的汽車市場，特別是私人購車市場有著頗為獨特的特征。 在發(fā)達國家， 私人購車基本上都是出于消費的目的， 所以私人購車完全可以和家用車畫等號。 而在中國， 私人購車卻只意味著是私人出錢購買的汽車。 至于哪些是用于代步出行的生活消費， 哪些是用于生計的生產(chǎn)經(jīng)營性工具，二者具體的比例是多少，目前仍然是本“糊涂帳” 。 不過，可以肯定的是，

5、由于目前我國城鄉(xiāng)居民的生活水平還沒有完成從溫飽到小康的跨越， 還沒有條件實現(xiàn)從千元級、 萬元級向十萬元級的消費升級， 所以目前私人購車的絕大多數(shù)比例都還是將其作為生產(chǎn)經(jīng)營性工具，就連生產(chǎn)、 生活兼用型的比例也不是太高。因此，簡單地套用私人購車的數(shù)據(jù)來引證家用車市場的興旺，顯然是極不科學的。今年以來， 一些經(jīng)濟型轎車企業(yè)為了啟動家用車市場， 相繼推出了多款以家庭作為主要消費對象的低價位家庭款轎車， 而結果呢？就連這些企業(yè)自己也不得不承認， 這些家庭款轎車的最終流向絕大多數(shù)還是大中城市的出租行業(yè)， 真正用于消費目的家用車的購買量仍是微乎其微?；蛟S下面的一組數(shù)據(jù)更能說明問題： 1998 年據(jù)某轎車企

6、業(yè)統(tǒng)計，其轎車的私人購85% 以上是用于出租行業(yè)。買率在 80% 以上，而同時該企業(yè)的另一組統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，其轎車由此可見，目前在私人購車中家用車究竟是處于怎樣的一個位置。買車，老百姓究竟有多足底氣？汽車工業(yè)要成為支柱產(chǎn)業(yè)，需要轎車工業(yè)的強勁拉動。而轎車能否批量進入城鄉(xiāng)家庭無疑是轎車工業(yè)實現(xiàn)騰飛的關鍵所在。 這一點已成為汽車行業(yè)的共識。 目前， 對于家用車市場， 一種比較樂觀的意見是認為發(fā)展的時機和條件已基本成熟。 他們認為， 從購買水平上看，全國人均 gnp 已達 6097 元， 已經(jīng)接近轎車開始進入家庭的收入水平； 并且目前老百姓有近6 萬億的儲蓄存款， 因此只要國家加以適當?shù)囊龑Ш驼叻龀?/p>

7、， 家用車市場肯定會火爆起來。雖然， 中國家用車市場所蘊藏的巨大潛力誰也不能否認， 但是否真如“樂觀派”所預期得那樣，只要加以適當?shù)囊龑Ь湍茏優(yōu)楝F(xiàn)實的消費行為哪？為此，有關專家指出， gnp 不是衡量社會經(jīng)濟發(fā)展水平的唯一標準，對于不同的國家來說， 人口密度、汽車消費政策、消費環(huán)境、轎車工業(yè)發(fā)展水平等等因素都可能會影響到家用車市場的發(fā)展進程。去年以來， 國家為了保持經(jīng)濟的持續(xù)增長， 實施了一系列旨在擴大內(nèi)需的積極財政政策。特別是自 96 年以來國家先后7 次降息，試圖以此來刺激消費，激活消費市場。但從目前的情況來看， 積極財政政策對需求增長的拉動作用十分有限， 消費市場依然低迷， 尤其是物價指

8、數(shù)已連續(xù)22 個月持續(xù)走低，這種現(xiàn)象是建國以來所從來沒有過的。應該看到，盡管銀行中有巨額的儲蓄存款，但6 萬億的儲蓄存款假若平均到 12 億人頭上，人均才不過5000 元，這些錢對于買車來說顯然是杯水車薪。 再者說， 目前高收入家庭在 3 億家庭中所占的比例畢竟不大， 絕大多數(shù)的老百姓還是處于小康與溫飽之間， 至少在相當一段時間內(nèi)買車對于他們來講還是一種奢望。據(jù)日前公布的一項關于儲蓄的調查顯示，存錢準備買房的約占儲戶的1/3 ，其次是用于子女上學，第三是作為養(yǎng)老、醫(yī)療或應急備用?？梢姡瑢τ谄胀ò傩諄碚f，買車還遠遠未列入到他們的消費計劃。近年來，隨著改革逐漸由“國計”向“民生”方面的轉化，特別是

9、隨著住房、醫(yī)療、教育、養(yǎng)老保險體制改革的進一步深化，使得人們的收入和支出預期心理發(fā)生了相應的變化，這些因素都在一定程度上沉淀了資金，抑止了購車消費。汽車消費阻力不容小視對家用車市場出現(xiàn)一些過于樂觀的估計，主要癥結就在于對汽車消費的種種阻力認識得不夠。應該看到， 除了宏觀經(jīng)濟的影響以外，汽車消費政策、消費環(huán)境對家用車市場的發(fā)展也起著相當重要的作用。目前，國內(nèi)汽車消費的阻力主要來自以下幾個方面：一、購車及使用過程中各種苛費過多，消費者不堪重負的現(xiàn)象依然有增無減。 目前，我國的購車、用車費用五花八門，在車輛的啟動、使用階段，中央和地方征收的各種稅費約22 種，各地方明文規(guī)定征收的各種臨時性稅費近40

10、 多種。許多用戶反映一輛非營業(yè)性車輛從購買到能上路行駛一次性交納的費用約占車價的 40%-50% 。根據(jù)測算，一般轎車在生產(chǎn)和銷售環(huán)節(jié)的收費負擔率至少在15%左右，個別地區(qū)甚至達到了40% ，其負擔是綜合稅收負擔率的4-10 倍。由于許多地方除國家規(guī)定的附加費以外，其它費用均是以車輛為單位征收的。因此，無論汽車的檔次、售價，均收取相同的費用，使得適合于百姓的低價車的相對費用增加， 不利于低價車的銷售。其次， 汽車的使用負擔過重，目前各地對汽車使用征收的費用過多、 過重， 一般平均每輛車年均使用費用在 1 萬元以上， 明顯不利于私車市場的發(fā)展。二、 隨著汽車市場競爭的日趨激烈， 一些地方政府出于

11、扶持本地區(qū)企業(yè)的目的， 以各種形式介入了企業(yè)競爭， 具體表現(xiàn)就是對非地產(chǎn)車在銷售、 使用方面附加各種限制和排斥的地方保護主義頗為盛行， 而且毫無收斂的跡象。 如某城市本地產(chǎn)轎車牌照費只需要 2 萬元， 而購買其它品牌的車則需要10 萬元。地方保護主義的盛行，不僅破壞了全國統(tǒng)一大市場的形成，而且在一定程度上抑制了私車市場的發(fā)育、成長。三、汽車使用上的限制越來越多。一些城市不僅對新車上牌照實行了嚴格的控制措施，而且對經(jīng)濟型轎車也實行單雙號隔日上路或某路段不準行駛等歧視性限制。 今年北京、 上海、 武漢等城市陸續(xù)實行的嚴格環(huán)保標準，也對低價經(jīng)濟型車市場造成了相當嚴重的沖擊。四、 不完善的城市綜合配套設施制約著家用車市場的快速發(fā)展。 中國是一個耕地資源嚴重短缺的國家，幾乎所有的大城市都保持著很高的建筑密度和人口密度。近幾年， 我國公路建設發(fā)展很快，但是由于路網(wǎng)布局不合理、路面質量較差，混合交通情況嚴重，再加上管理水平不高， 在車