航材管理的理論與實踐

1、前 言筆者2000年畢業(yè)于中國民航大學(xué)航材管理與外貿(mào)專業(yè)。畢業(yè)后，到國航股份工程技術(shù)分公司杭州維修基地工作。在工作之余，先后到浙江大學(xué)學(xué)習(xí)了工商管理，獲得了學(xué)士學(xué)位，學(xué)習(xí)了項目管理，獲得了工程碩士學(xué)位。并且通過自學(xué)獲得了電子基礎(chǔ)執(zhí)照。參加工作后，在航材崗位工作了八年之久，另外有做了兩年的團委書記和兩年的值班經(jīng)理。通過在各個崗位歷練，使我在航材管理方面有了更深刻地認識。在日常的工作中養(yǎng)成了寫文章的習(xí)慣，期間多篇文章在民航管理、中國民航報、航空維修與工程等雜志和報紙上發(fā)表。為了能夠?qū)⑽业囊恍┫敕ê托牡媚軌蚺c大家共享，筆者將以往寫的一些文章進行了集成，以便大家共同探討。目 錄航材保障工程的價值分析1

2、摘 要1abstract21 引言31.1 研究的背景31.2 研究的主要內(nèi)容61.3 研究的目的與意義71.4 研究的思路和框架82 ve在航材保障工程中的運用112.1 價值工程112.2 航材保障工程122.3 ve對航材保障工程的運用143 對三種航材保障模式的評價153.1 自備航材153.2 租賃航材163.3 共享航材174 功能分析中的數(shù)據(jù)整理194.1 供應(yīng)鏈情況下航材保障功能的新特點194.2 保障功能計量234.2.1 權(quán)重計算方法234.2.2 評價指標權(quán)重的確定245 成本分析中的數(shù)據(jù)整理335.1 供應(yīng)鏈情況下航材成本的拓展335.2 全壽命周期內(nèi)總成本的計算356

3、 實證分析：與廠家簽訂保障協(xié)議時最佳方案的選擇376.1 發(fā)動機尾噴介紹376.2 相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計376.2.1 機隊運行情況376.2.2 短艙項目可靠性統(tǒng)計396.2.3 費用統(tǒng)計416.3 價值計算426.3.1 各模式功能計算426.3.2 各模式成本計算446.3.3 價值系數(shù)計算與分析506.4 案例分析與改進對策517 價值模式的推廣557.1 嫁接費用模型選擇保障模式557.2 構(gòu)建新圖形選擇保障模式568 結(jié)束語588.1 本文的創(chuàng)新點588.2 本文的不足598.3展望60參考文獻61基于全壽命周期的三種航材保障模式的成本分析64aviation supplies cost

4、analysis based on life cycle64摘要：640引言641三種航材保障模式642現(xiàn)金流量折現(xiàn)法涵義653.結(jié)論67價值工程在航材庫存配置中的運用68摘要：680引言681評價指標的設(shè)計與權(quán)重確定682實例驗證743結(jié)論75供應(yīng)鏈管理在航材管理中的應(yīng)用76摘要：760引言761.scm 簡介762.實施scm 的效果773.實施供應(yīng)鏈管理(scm)必須具備的條件79中國民航航材的swot分析及發(fā)展方向的展望80摘要：800引言801swot分析法802目前中國民航航材存在的優(yōu)勢813目前中國民航航材存在的劣勢814目前中國民航航材存在的機會835目前中國民航航材存在的威脅

5、836對中國民航航材發(fā)展方向的展望84航材風(fēng)險管理及對策86摘要：860引言861.維修需求的風(fēng)險管理862.航材供應(yīng)鏈的風(fēng)險管理883.庫存控制的風(fēng)險管理894.結(jié)束語90在機務(wù)系統(tǒng)中建設(shè)自主經(jīng)營團隊91摘要：910.引言911.團隊建設(shè)對于現(xiàn)代企業(yè)的重要性922.在機務(wù)系統(tǒng)建設(shè)自主經(jīng)營團隊933.結(jié)束語94航材保障的敏捷化和精益化95摘要950.引言951.三種維修方式的航材需求特點952.敏捷化和精益化的特點963.精益化和敏捷化思想的運用974.結(jié)論98航材價值流的精益化管理99摘要990.引言991.原因分析992.精益管理1003.解決措施1004.結(jié)論103發(fā)揮青年優(yōu)勢，培養(yǎng)坦誠

6、氛圍104摘要1040.引言1041.當代青年員工的特點1042.如何通過青年員工，養(yǎng)成坦誠氛圍。1053.創(chuàng)建制度，固化坦誠氛圍。1054.結(jié)束語106打造危機文化，把“?！弊兂伞皺C”107摘要：1070.引言1071.危機教育1072.危機運用1083.危機文化。1094.結(jié)束語109以精益思想為指導(dǎo)，開展航材的深度整合110從飛機的退租工作淺淡機務(wù)維護作風(fēng)建設(shè)113航材共享模式之實踐115對提高附件質(zhì)量的幾點認識1172009年上半年杭州維修基地降低庫存庫存資金440萬元119由“三個和尚沒水喝”引出安全管理思考121勿將6s推行平面化123在航材系統(tǒng)培育先進文化124航材保障工程的價值

7、分析摘 要中國民航已經(jīng)進入了大眾時代，乘坐飛機成了普通百姓外出的重要交通工具。但隨之而來的是旅客對航空公司航班延誤的投訴越來越多，而航班延誤的重要原因是機械故障，此時航材的準時保障是減少航班延誤的關(guān)鍵；另一方面航空公司相互之間、民航與高鐵之間的競爭十分激烈，減少航材庫存是航空公司降低成本的關(guān)鍵手段之一。由于目前國內(nèi)航空公司航材管理比較落后，未能較好地解決上述問題，為此本文引進價值工程的方法，嘗試解決上述問題。本文運用價值工程的方法，分析了目前航材保障工程的功能和成本，由于目前的航材保障功能只是單一的滿足生產(chǎn)，引發(fā)了航材保障的及時性差、庫存資金高等問題。為了增強保障功能、降低保障成本，本文將供應(yīng)

8、鏈的管理方法運用到航材管理中。并在供應(yīng)鏈的情況下，重新整理了航材保障工程的功能體系，運用德爾菲法和層次分析法，計算出各功能指標的權(quán)重；重新整理了航材保障工程的成本結(jié)構(gòu)，運用現(xiàn)金流量折現(xiàn)法計算出壽命周期內(nèi)的總成本。依據(jù)在供應(yīng)鏈情況下整理的功能和成本數(shù)據(jù)，運用價值工程的公式v=f/c，對尾噴保障的價值系數(shù)進行分析，并提出提升價值系數(shù)的建議。為了將價值工程更全面地運用到航材保障工程中，本文嫁接了航材保障費用模型，構(gòu)建了新圖形，由此航材保障工作的從業(yè)者可以根據(jù)航材的特點，使用本文的費用模型和新圖形，便捷地選擇合適的航材保障模式。本文研究的成果通過在a航空公司杭州維修基地的試用，取得了較好的實施效果。因

9、此筆者希望在中國民航內(nèi)更廣泛、更深入地運用價值工程，使中國早日成為民航強國。關(guān)鍵詞：航材保障工程；價值工程；供應(yīng)鏈管理；層次分析法abstractcivil aviation of china has entered the public era, that it has been important transport ordinary people. unfortunately, there are more and more complaints from passengers about flight delay, the important reason of which is me

10、chanical failure. the key to this problem is the timely support of air material. on the other hand, the competition between the airlines and that between civil aviation and high-speed railway is head-to-head and it is important to reduce the cost by lower the inventory value of spare parts. because

11、of backward material management, the above problem is unable to be solved perfectly so the paper introduces value engineering.this paper analyzes the current function and cost of aviation supply. because the only function currently is for maintenance task, it leads to high inventory cost and slow pr

12、ocess. in order to enhance the function and to reduce cost, the supply chain management will be applied to the aviation supply management. and in the case of the supply chain, re-organize the system of aviation material support functions, using the delphi method and ahp, indexes were calculated for

13、each function of the weight. we will refresh the cost of air material support and calculate the total life cycle costs by the use of discounted cash flow method. basing on the function and costs in case of the supply chain, using value engineering formula v=f/c, analyze the value coefficient of cone

14、 support in a airlines hangzhou maintenance base, and propose recommendations to enhance the value coefficient.in order of more widespread use of value engineering, this paper will graft aviation materiel support cost model by building a new graphic, which anyone can easily select the appropriate mo

15、de of aviation material support.preliminary results of this study in this paper have been achieved good results in the hangzhou maintenance base. the writer hope more widespread use of value engineering in the chinas civil aviation industry, and hope it can enhance the competitiveness of chinas civi

16、l aviation industry through the supply of ve.key word: air materiel support engineering; ve; supply chain management; ahp1 引言1.1 研究的背景改革開放以來我國的民航業(yè)取得了巨大的發(fā)展，運輸總周轉(zhuǎn)量年增長速度達到17.5%，定期航班運輸總周轉(zhuǎn)量在國際民航組織締約國中的排名由1978年的第三十七位上升至2005年的第二位，民航運輸業(yè)在國民經(jīng)濟中的重要性越來越強。為了使中國民航業(yè)又好又快地發(fā)展，2010年民航局考慮到國內(nèi)民航業(yè)已經(jīng)具備由“大”向“強”跨越的內(nèi)在條件，適時地提出

17、了分三步走的發(fā)展戰(zhàn)略：2010年到2020年為全面強化基礎(chǔ)階段；2020年到2030年為全面提升飛躍階段；到2030年全面建成世界公認、可堪自豪的民航強國（李家祥，2010）。但是現(xiàn)在我國只是民航大國，離民航強國還有很大的差距，主要表現(xiàn)在服務(wù)水平較差，如較低的航班正點率；運行成本較高，如過高的航材庫存資金，因此要想順利達到預(yù)定的目標，還需要全體民航人不懈地努力。作為一名多年從事航材管理的民航人，希望結(jié)合自身的工作經(jīng)驗，通過運用價值工程的方法降低航材保障成本，由此降低飛機的運行成本；通過運用價值工程的方法增強航材的保障功能，由此提升航班的正點率。也算是為增強我國民航的競爭力，建設(shè)民航強國建言獻策

18、。要將我國建設(shè)成世界公認的民航強國，那么其管理水平和盈利能力也是要世界一流的。對于一個企業(yè)追求利潤最大化的有效途徑之一是成本最小化，尤其是對經(jīng)濟變化高度敏感的航空運輸企業(yè)，成本管理至關(guān)重要。在競爭激烈的航空市場，降低成本不僅可以增加盈利空間，還可以適當?shù)亟档蛢r格，增強產(chǎn)品競爭力，進一步提高市場份額，如美國西南航空公司通過低成本運營，得以在激烈地市場競爭中迅速地發(fā)展壯大（廣發(fā)證券，2009）。航空公司的直接運營成本通常劃分為所有權(quán)成本（包括利息、租金、折舊費、保險費）、機組成本、燃油和滑油成本、維修成本以及其它成本（包括著陸、導(dǎo)航成本等）五項（heisey r，2002）。在這些成本之中維修成本

19、是最為突出的一個部分，也是航空公司最為關(guān)注的一個部分，其中有三個方面的原因（吳靜敏，2006）：第一，維修成本所占的比例比較大。根據(jù)航程的不同，飛機維修成本能夠達到航空公司直接運營成本的10%20%；在飛機平均20年的壽命期內(nèi)，所花費維修成本的總量能夠達到飛機購買價格的50%120%。第二，維修成本有較大的節(jié)省空間。在直接運營成本中，購機成本和折舊成本在飛機運營以后變?yōu)楣潭ǔ杀?，燃油和滑油成本受國際市場價格的影響不易控制，工資福利中的機組成本受培訓(xùn)成本和人才市場的制約也較難控制，只有維修成本通過合理的設(shè)計優(yōu)化和使用優(yōu)化，可以獲得較大的節(jié)省空間。第三，維修成本是直接運營成本中較為復(fù)雜的一項。影響

20、維修成本的因素非常多，其中有與設(shè)計有關(guān)的，有與維修有關(guān)的，還有與使用有關(guān)的，它的高低能夠綜合體現(xiàn)飛機的設(shè)計水平、制造廠家的客戶服務(wù)水平、航空公司的使用狀況和維護水平。維修成本是直接維修成本（direct maintenance costs, dmc）與間接維修成本(indirect maintenance costs, imc)之和。直接維修成本是指在完成飛機或設(shè)備維修中直接花費的人工時和航材的費用，其中航材費用占了整個維修成本的50%左右。直接維修成本可以按照維修級別分為原位維修成本和離位維修成本。原位維修成本包括航線維修成本、a檢維修成本、c檢維修成本、結(jié)構(gòu)檢維修成本和其他檢維修成本；離位

21、維修成本包括部附件修理成本和發(fā)動機修理成本。按照飛機系統(tǒng)（ata章節(jié)）可以分為機體系統(tǒng)維修成本、動力裝置維修成本等（陳勇，2006）；間接維修成本是指在維修管理業(yè)務(wù)、航線航站維修保養(yǎng)、行政管理、記錄管理、監(jiān)督檢查、工藝裝備、檢測設(shè)備、維修設(shè)施等方面花費的間接費用。根據(jù)航空公司的管理水平不同，間接維修成本與直接維修成本之比在50%到200%之間（poubeau j，1989）。航材保障成本包含直接成本和保障過程中產(chǎn)生的間接成本，占總維修成本的50%以上。由于影響維修成本的因素很多，而且許多影響因素隨著國家政策的調(diào)整、航空公司管理水平的提高，在不斷地發(fā)生變化。為了更好地了解我國民航業(yè)目前的現(xiàn)狀，把

22、握本文的研究對象，簡單地介紹一下我國民航維修業(yè)現(xiàn)狀和航材管理現(xiàn)狀：1)國內(nèi)民航維修業(yè)現(xiàn)狀民航中的維修是指對民用航空器或者民用航空器部件所進行的任何檢測、修理、排故、定期檢修、翻修和改裝工作。民用航空器的維修工作主要有兩類：一類是按規(guī)定周期完成的工作，如a檢等，其目的是防止飛機固有安全性、可靠性的惡化；另一類是非例行維修工作，其目的是排除在定期工作、故障報告、數(shù)據(jù)分析中發(fā)現(xiàn)和提出的故障，把裝備恢復(fù)到可接受的狀態(tài)。目前在國內(nèi)從事維修的企業(yè)有三種類型：獨立維修單位、營運人維修單位和制造廠家維修單位。獨立維修單位是指獨立于航空營運人和航空器或者航空器部件制造廠家，并提供航空器或者航空器部件維修服務(wù)的維

23、修單位。如廈門太古飛機工程有限公司。營運人維修單位是指航空營運人建立的，主要為本營運人的航空器或者航空器部件提供維修服務(wù)的維修機構(gòu)。航空運營人的維修單位為其他航空運營人提供維修服務(wù)時視為獨立維修單位。如北京飛機維修工程有限公司、廣州飛機維修工程有限公司。制造廠家維修單位是指航空器或者航空器部件制造廠家建立的，其主要維修和管理工作與其生產(chǎn)線結(jié)合的維修機構(gòu)(民航局，2005)。隨著國內(nèi)維修企業(yè)的迅速發(fā)展和國內(nèi)航空公司對自身維修能力的建設(shè)，國內(nèi)的維修市場得到了很大的發(fā)展，維修能力得到了很大的提升，如2002年中國民航維修市場總量約11.9億美元，2007年增長至16.4億美元，年增長速度超過7.5%

24、，其中發(fā)動機維修量占總量的40%，航線維護、飛機大修及改裝、附件修理及翻修各占20%左右(維修工程室，2008)。但是國內(nèi)維修行業(yè)仍面臨著很多的問題：(1)國內(nèi)維修企業(yè)總體技術(shù)水平等級較低，而且維修質(zhì)量不高。國內(nèi)的維修企業(yè)由于檢測設(shè)備比較落后，技術(shù)人員能力不足，導(dǎo)致部件的維修質(zhì)量不高，有時甚至無法查出部件的故障源。許多價格昂貴、技術(shù)要求較高的部件無法獨立完成修理，如發(fā)動機附件多數(shù)項目必須送到國外修理廠。(2)國外零部件制造廠家為了獲得高額的利潤，限制國內(nèi)維修企業(yè)購買零部件或要求高價購買，導(dǎo)致部件的維修周期無法得到保證，部件的維修成本無法切實得到下降，為此國內(nèi)許多維修企業(yè)不得不與國外維修企業(yè)進行

25、合資。2)國內(nèi)航材管理現(xiàn)狀目前我國航空公司航材管理的現(xiàn)狀不盡如人意，如庫存資金占用較多，部件周轉(zhuǎn)時間長，保障反應(yīng)速度慢等等，造成上述問題有航空公司自身的管理原因，也有國家整體實力較弱和政策限制等外部原因(梁向陽，2006)。內(nèi)部因素有：(1)航材計劃能力較弱。目前國內(nèi)航空公司普遍對航材計劃重視不夠，計劃制定不科學(xué)，仍以經(jīng)驗判斷為主，其根本原因是沒有采用先進的技術(shù)手段來預(yù)測航材需求，直接導(dǎo)致采購的盲目性和資金的極大浪費。同時只強調(diào)保障生產(chǎn)，忽視成本因素對企業(yè)效益的影響，造成大量儲備航材的閑置。(2)會計核算準確性差，真實反映成本較為困難。如在直接維修成本的統(tǒng)計中，需要統(tǒng)計部件的平均拆換周期和部件

26、的周轉(zhuǎn)周期，但是目前國內(nèi)大部分航空公司都無法準確的反映，不但影響航空公司的管理決策，也直接影響航空公司的收益，因為現(xiàn)在很多國外的零部件制造廠家都提供直接維修成本的索賠額，由于我們無法核算該部分成本，所以只能放棄該索賠款。(3)各部門間的協(xié)作較少，導(dǎo)致決策水平較低。航材管理過程中需要很多相關(guān)部門的支持，如航材計劃時，需要技術(shù)部門提供部件的可靠性，需要生產(chǎn)計劃部門提供維修任務(wù)的安排；航材索賠時，需要規(guī)劃部門提供索賠條款，需要生產(chǎn)部門提供相應(yīng)的故障信息，如航后報告、測試數(shù)據(jù)等等，但是目前航材部門在做相應(yīng)的決策之前，未能得到相關(guān)部門的充分支持，導(dǎo)致決策水平低下。(4)對整個供應(yīng)鏈的管理能力較弱。航材的

27、整個供應(yīng)環(huán)節(jié)涉及到許多單位，如供應(yīng)商、貨代、進出口公司等等。由于對整個供應(yīng)鏈的管理能力較弱，如沒有科學(xué)的方法對供應(yīng)商、貨代等供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)進行全方位的資質(zhì)評估和持續(xù)改進，其結(jié)果是導(dǎo)致供應(yīng)鏈的整體保障能力較弱，和供應(yīng)商之間的關(guān)系也不穩(wěn)定，難以達成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。外部因素有：(1)機隊規(guī)模偏小，機型復(fù)雜，沒有形成規(guī)模優(yōu)勢，呈現(xiàn)出零散的局面。根據(jù)民航局截止到2009年4月份的數(shù)據(jù)，國內(nèi)26家航空公司共有各型飛機1299架，飛機品種幾乎涵蓋了當今世界所有知名飛機制造企業(yè)。機型的雜亂增大了航材的管理成本，增加了航材的保障難度。(2)絕大部分航材必須從國外進口，各種稅費負擔(dān)沉重。目前航空公司進口航材，至少需

28、要上交17%的增值稅，3%的關(guān)稅。(3)由于國內(nèi)附件維修水平低，很多部件需要送到國外修理，導(dǎo)致修理周期較長，為此航材部門不得不多備幾個備件用于周轉(zhuǎn)。(4)信息水平低下，無法享受到國內(nèi)和國際間的信息、網(wǎng)絡(luò)管理優(yōu)勢。國內(nèi)航空公司之間缺乏高效的溝通方式，基本上是各自為戰(zhàn)，甚至互相保密庫存等信息，使大量航材難以流通，積壓沉淀，直至報廢。國內(nèi)航空公司與國外供應(yīng)商之間缺少網(wǎng)絡(luò)上的信息交流，如航材采購仍依賴于傳真，相互之間的信息流通速度很慢，信息的共享程度很低，導(dǎo)致航材的保障速度很慢。1.2 研究的主要內(nèi)容從上述介紹中可知，降低維修成本對于降低航空公司的運營成本是十分關(guān)鍵的。由于航材保障成本占了總維修成本的

29、50%以上，因此通過降低航材保障成本來降低維修成本是十分有效的。而且航材保障的及時性，對于提高航空公司航班的正點率也有很大的幫助，為此本文將價值工程的分析方法引入到航材管理中，希望借此降低航材的保障成本，提升航材的保障功能。本文主要研究以下內(nèi)容： 1)在供應(yīng)鏈情況下航材保障功能的新體系。目前航材保障過程中，主要依賴于自我儲備方式，存在著保障速度慢、庫存資金高等問題。為了解決上述問題，本文將供應(yīng)鏈管理方法引入到航材管理中，分析在供應(yīng)鏈情況下航材保障功能的新特點，重新整理航材保障的功能體系，然后通過層次分析法和德爾菲法計算出各指標的權(quán)重，理清相互之間的關(guān)系。 2)分析供應(yīng)鏈管理引入后，航材保障成本

30、的變化，計算飛機全壽命周期內(nèi)的總成本。通過將供應(yīng)鏈管理引入到航材管理中后，航材的保障功能發(fā)生了變化，新增了保障的反應(yīng)速度等功能，為此航材的保障成本也發(fā)生了相應(yīng)的變化。本文根據(jù)功能的特點，有針對性地對保障成本進行整理。由于航材保障是持續(xù)的，在飛機運行的整個壽命周期內(nèi)都需要保障，因此如果只是以一段時間的保障成本來評價保障模式的優(yōu)劣很容易做出錯誤的判斷，為此本文通過貼現(xiàn)的形式計算各保障模式全壽命周期的保障成本，以此作為方案的比較和評判標準。 3)運用價值工程的公式v=f/c，以a航空公司杭州維修基地發(fā)動機尾噴的保障為例，計算各保障模式的價值系數(shù)，比較各模式的優(yōu)劣。通過比較各模式的價值系數(shù)，揭示目前保

31、障模式選擇過程中存在的問題，有針對性地提出相應(yīng)的解決措施。 4)由于不同的器材在不同因素的影響下，適用于不同的保障模式。為了更便捷地選擇合適的保障模式，本文嫁接了航材保障模式的費用模型，并創(chuàng)建了新的航材保障模式選擇圖形。1.3 研究的目的與意義目前國內(nèi)民航業(yè)的競爭越來越激烈，如何降低飛機的運營成本，提高航班正點率是各航空公司面臨的重大問題。隨著改革開放的深入，國家對航空器材進出口的限制逐漸放開，對外匯的管制也逐漸寬松，由此也給民航的航材保障帶來了更多的途徑，由以前單一靠訂購備件來保障，變?yōu)橛凶赓U、交換、按小時付費、寄售等途徑來保障。不同的保障模式其保障成本不同，實現(xiàn)的功能也不一樣，本文以發(fā)動機

32、尾噴為例進行價值分析，依據(jù)價值系數(shù)的大小，選擇合適的保障模式。本文的研究意義體現(xiàn)在以下幾個方面：1)闡明價值工程在航材保障工程中運用的重要性由于中國民航的主要運行飛機是空客和波音，其技術(shù)和備件都被國外廠家壟斷，因此中國民航的運行成本勢必比國外航空公司高，如昂貴的航材、高額的修理費、改裝費等。但是各航空公司為了確保其飛機的運行安全，此類費用是必須投入的，費用下降空間十分有限。但是隨著各種各樣的保障模式的出現(xiàn)，航空公司可以通過價值分析，制訂合理地保障方案，在保持應(yīng)有硬件投入不變的情況下，通過科學(xué)地管理，降低器材的保障費用，強化器材的保障功能。另外目前國內(nèi)航空公司的航材管理水平低下，管理方法落后，通

33、過價值工程的運用，可以解決目前航材管理中存在的很多問題，提升航材管理水平。 2)提出如何選擇航材保障模式的方法各航空公司儲備航空器材的目的是在盡可能節(jié)約成本的基礎(chǔ)上，最大程度的保障飛機的正常運行。為了確定最佳的保障模式，本文從價值工程的思路出發(fā)，分析航材保障功能和航材保障成本，計算各保障模式的價值系數(shù)，依據(jù)價值系數(shù)的大小選擇合適的保障模式。根據(jù)影響航材保障模式的主要變量，構(gòu)建一個可供全民航企業(yè)參考的、有一定操作性的保障費用模式和保障模式選擇圖形。 3)對航材實務(wù)研究的補充目前各航空公司研究較多的是如何提高飛機的維修能力，包括對飛機的系統(tǒng)研究、飛機故障的排除等，對航材保障研究較少。在少量的器材保

34、障研究中也主要集中在如何降低庫存，區(qū)域器材保障等單因素研究，對器材保障的效能研究較少，即綜合考慮功能和費用的研究較少。由于國家政策的變化，航材的保障形式呈現(xiàn)出多樣化。本文從價值分析的角度出發(fā)研究航材的保障模式并提出改進措施，對國內(nèi)民航航材保障研究提供必要補充，也可以作為后續(xù)相關(guān)研究之參考。1.4 研究的思路和框架1)研究思路在航材的保障過程中，即要最大程度地滿足生產(chǎn)需求，又要盡可能地節(jié)約成本，為了更好地平衡兩者之間的關(guān)系，本文引進了價值工程的分析方法，以提升價值系數(shù)為目的，分析了航材保障功能和全壽命周期內(nèi)的航材保障成本。為了增強航材保障功能，降低航材保障成本，本文將供應(yīng)鏈的管理方法引入到航材管

35、理中，分析在供應(yīng)鏈的基礎(chǔ)上航材保障功能的新特點，重新整理了航材的保障功能體系。根據(jù)航材保障功能的變化，整理航材保障成本的相關(guān)數(shù)據(jù)，并運用現(xiàn)金流量折現(xiàn)法計算全壽命周期內(nèi)的成本。由于目前航材保障過程中，主要為航材自備、航材租賃和航材共享三種保障模式，不同的保障模式各有其適用性和優(yōu)缺點。如何更好地選擇保障模式，本文以a航空公司杭州維修基地發(fā)動機尾噴的保障為例進行價值分析。通過價值分析，揭示目前保障過程中存在的問題，并提出相應(yīng)的解決措施。2)研究方法本文采用理論分析和實證研究相結(jié)合的方法，開展航材保障工程的價值研究。在功能體系指標權(quán)重的計算過程中運用了以下分析方法：(1)層次分析法。把航材保障功能分解

36、成各個組成因素，又將這些因素按支配關(guān)系分組形成遞階層次結(jié)構(gòu)，通過兩兩比較的方式確定層次中諸因素的相對重要性。(2)德爾菲法。通過通信的方式在專家之間進行信息交換，逐步取得一致的意見，從而達到預(yù)測目的。在全壽命周期成本的計算過程中運用了以下方法：現(xiàn)金流量折現(xiàn)法。將估計的各年凈現(xiàn)金流量以約定的折現(xiàn)率折現(xiàn)到同一時點，獲得項目凈現(xiàn)值（npv）等指標，從而對項目的經(jīng)濟可行性進行判斷。在價值系數(shù)的分析過程中運用了以下方法：實證分析法。以a航空公司杭州維修基地發(fā)動機的尾噴的保障為例，運用價值分析的公式v=f/c，計算價值系數(shù)。3)研究框架本文共八章，其研究的內(nèi)容和目的如下：(1)第一章引言。通過介紹行業(yè)背景

37、，引出行業(yè)目前所面臨的問題，并鎖定本文的研究對象。同時說明本文的研究目的、研究內(nèi)容、研究基本思路和研究方法。(2)第二章ve在航材保障工程中的應(yīng)用。本章介紹了價值分析的基本原理和特點，介紹了航材保障工程的目的和特點，為本文后續(xù)的運用過程鋪墊。(3)第三章對三種航材保障模式的評價。介紹了航材保障的限制條件，比較了三種航材保障模式的運行方式和各自的優(yōu)缺點。(4)第四章功能分析中的數(shù)據(jù)整理。分析目前航材保障功能存在的問題。為了解決相關(guān)問題，把供應(yīng)鏈管理思想運用到航材保障工程中，并重新構(gòu)建航材保障功能體系。運用層次分析法和德爾菲法計算各功能指標的權(quán)重，理清相互之間的關(guān)系。(5)第五章成本分析中的數(shù)據(jù)整

38、理。比較分析了目前航材保障成本和供應(yīng)鏈情況下航材保障成本的變化，并運用現(xiàn)金流量折現(xiàn)法計算全壽命周期內(nèi)的保障成本。(6)第六章實證分析：與廠家簽訂保障協(xié)議時最佳方案的選擇。本章的主要作用功能評價，通過尾噴保障實例計算各保障模式的價值系數(shù)，比較各保障模式的優(yōu)劣和適用條件。分析在尾噴保障過程存在的問題，并提出相應(yīng)的解決措施。(7)第七章價值模式的推廣。本章主要是功能創(chuàng)新。由于采用何種保障模式受到許多因素的影響，為了理清相關(guān)因素，便捷地選擇保障模式，本章嫁接了保障模式費用模型，并新建了保障模式選擇圖形。(8)第八章結(jié)束語。在研究結(jié)論部分，作為對本課題研究的總結(jié)，歸納所獲得的主要研究成果和創(chuàng)新點，指出研

39、究中存在的問題和不足，提出未來需要進一步開展研究的課題和方向。本文具體的邏輯結(jié)構(gòu)參見圖1.1所示：背景介紹理論介紹研究對象介紹功能分析成本分析價值創(chuàng)新結(jié)論與展望第2、3章第4章第5章第6章第7章第1章價值分析：實例驗證第8章圖1.1本文研究框架示意圖2 ve在航材保障工程中的運用2.1 價值工程價值工程（value engineering簡稱ve），它是通過對工程項目、生產(chǎn)系統(tǒng)、服務(wù)運行組織等對象進行功能分析和全壽命成本分析，以獨有的多學(xué)科團隊方式和創(chuàng)意流程，優(yōu)化項目和產(chǎn)品的功能，同時在眾多可能的選擇中找到最低成本、最高價值的方案，價值工程使用功能分析的方法，以最低成本獲得產(chǎn)品的必要功能，從而

40、達到提高價值的目的。因此在價值工程的活動中，形成功能、成本和價值三者之間的關(guān)系：價值（v）= (2-1)上述公式中，功能被看成產(chǎn)品或服務(wù)能夠滿足客戶需求的一種屬性，成本是指全壽命周期成本。壽命周期成本是投資者在項目整個壽命周期內(nèi)考慮資金的時間價值的情況下，用來做經(jīng)濟評估時考慮的所要相關(guān)費用，包括投資費用、能源費用、維護費用和處理或拆除的費用。價值是指產(chǎn)品的功能或效用與獲得此種功效所必須支出的成本或費用之間的關(guān)系，它是評價某一事物與實現(xiàn)它的耗費相比合理程度的尺度，這里指的事物可以是產(chǎn)品，也可以是服務(wù)等（趙恩武，1981）。價值分析（value analysis 簡稱va）是價值工程的重要環(huán)節(jié)，主

41、要運用在產(chǎn)品投產(chǎn)后的分析。 價值工程作為一種先進的管理方法，常用常新，它的生命力在于它具有技術(shù)和經(jīng)濟緊密結(jié)合、交叉綜合的特征，以用戶需求為基點，以功能創(chuàng)新為核心，以經(jīng)濟效益為目標，以市場和社會為檢驗價值的標準。它的主要特點是（金卡工程，2009）：1)價值工程的目的是以最低的總成本來可靠地實現(xiàn)必要的功能，從而達到價值最大化；2)價值工程是一項有組織、有領(lǐng)導(dǎo)的集體活動，價值工程的實施方案需要系統(tǒng)性，參與人員需要具有多學(xué)科知識。系統(tǒng)性也就是工作計劃，價值工程工作計劃需要詳細規(guī)定了每一個工作的內(nèi)容，而且需要按照一定的程序和步驟進行；多學(xué)科知識是指價值管理研究需要收集大量的信息作為決策地依據(jù)，需要具有

42、多學(xué)科知識和專業(yè)深度的人員參加。對于不同的研究對象，價值管理小組的組成成員也有不同；3)價值工程的核心是對研究對象進行功能成本分析。功能分析是指價值工程研究的重點，對研究對象的功能進行分析，找出并剔除不必要和過剩的功能，從而降低成本，提高效益。我國從1978年開始引進價值工程，雖然取得了輝煌的成績，但是其應(yīng)用仍不夠廣泛，從價值工程三十多年的應(yīng)用成果來看，表現(xiàn)出有偏重關(guān)注有形實體對象的特點，在無形對象上的應(yīng)用相對比較缺乏。從應(yīng)用行業(yè)來看，主要集中在第二產(chǎn)業(yè)的電子、石化和建筑業(yè)上，在第三產(chǎn)業(yè)上應(yīng)用較少，如民航業(yè)(徐俊，2006)。2.2 航材保障工程為了確保飛機的運行安全和航班的運行正常，航空公司

43、必須在運行基地儲備一定量的航材，以便飛機故障時可以及時地更換；另一方面為了提升盈利水平，航空公司必須將庫存資金控制在較低的范圍之內(nèi)。因此如何儲備、儲備多少是航材保障工程研究的重要對象。目前國內(nèi)航空公司主要是采用自我儲備的方式進行保障，同時為了控制庫存資金，采用航材保障率(庫房內(nèi)正常的保障次數(shù)與需求的總次數(shù)之間的比率）進行評價。該評價指標可以揭示以下兩層關(guān)系：1)庫存資金與航材保障率之間的關(guān)系，服從圖2.1分布。具行業(yè)內(nèi)部統(tǒng)計，保障率為92%為合理的保障水平，如果超過92%，則庫存資金將大幅度的增加，由95%上升到97%時，需要增加三倍資金的投入(孫宏、孫磊，2005)。092%庫存資金保障率

44、圖2.1 保障率與庫存資金關(guān)系圖2)公司的利潤與庫存資金之間的關(guān)系，服從下述分布。在庫存資金很少的情況下，航材保障率不高，飛機利用率同樣不高，所以公司的收益很低。隨著資金規(guī)模的擴大，航材儲備的種類和數(shù)量增多，航材保障率和飛機利用率迅速增加，營運收入要超出營運成本，所以公司收益增加。但是隨著庫存資金的進一步增加，航材保障率的邊際增加很小，飛機利用率提高甚少或幾乎不變，公司的營運收入基本不變，而庫存成本卻大幅增加，所以公司的收益又開始下降（季臣東，2005）。由于航空市場競爭的加劇和旅客對航空公司航班正點率要求的提升，所以通過單純地自我儲備的保障方式越來越顯現(xiàn)出弊端，主要表現(xiàn)在航材保障的速度慢、航

45、材供應(yīng)的持續(xù)性差和航材儲備量過高等問題。而且航材保障的評價指標（航材保障率）也已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代航空公司航材管理的要求，主要有以下原因：1)由于航材的重要性不同，有些航材無料會導(dǎo)致航班無法運行，有些航材無料航班卻可以正常運行，因此不同的航材其缺貨成本是不同的，但是航材保障率卻無法顯示其差別，導(dǎo)致航材管理人員為了追求較高的航材保障率，更偏向于儲備對航班無影響的航材，因為此類航材的價格往往較低；另一方面航材保障率也掩蓋了航材管理中存在的問題，如雖然航材保障率達到了可以接受的水平，但是由于重要航材的缺件，導(dǎo)致多起航班延誤，給航空公司帶來了很大的負面影響。2)航材保障率只能反映生產(chǎn)保障的滿足率，無法反映

46、航材的保障過程，如保障反應(yīng)速度、供應(yīng)渠道的穩(wěn)定性、持續(xù)保障能力等。但是航材的保障過程是最能反映航材的管理水平，如果保障過程順暢、快捷，不但能夠更好地保障生產(chǎn)，而且可以降低航材儲備。如航空公司的標桿企業(yè)美聯(lián)航之所以能夠順利地完成其保障目標，在正確的時間、正確的地點、以正確的數(shù)量為維修人員提供正確的航材（王軍航，2007），究其原因主要是高效的保障過程。為了解決目前航材保障過程中存在的問題，本文引進現(xiàn)代物流的思想，運用供應(yīng)鏈的管理方法，提升航材管理水平?，F(xiàn)代物流管理的總體目標是謀求物流總成本最低或者在既定的物流總成本約束下使客戶服務(wù)水平最高，一般有六個不同的作業(yè)目標：快速響應(yīng)、最小變異、最低庫存、

47、整合運輸、質(zhì)量改進以及生命周期支持等（耿明巖，2005）。要達到現(xiàn)代物流目標，必須建立高效的供應(yīng)鏈。英國著名的供應(yīng)鏈管理專家克里斯托弗曾指出:“21世紀的競爭不再是企業(yè)與企業(yè)之間的競爭，而是供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競爭”，“市場上只有供應(yīng)鏈而沒有企業(yè)”(martin christopher,2003)。而建立高效的供應(yīng)鏈效率必須有一套與供應(yīng)目標相符的供應(yīng)鏈績效評價體系。因為只有統(tǒng)一供應(yīng)鏈成員對供應(yīng)鏈績效評價理論及其重要性的認識，才能讓供應(yīng)鏈成員都能以對供應(yīng)鏈整體績效的貢獻程度為考核目標，并通過這種考核來進行任務(wù)及利益分配。同時通過對供應(yīng)鏈整體績效的有效把握，有助于供應(yīng)鏈管理者認識和發(fā)現(xiàn)與其競爭供應(yīng)

48、鏈的差距，從而及時改進業(yè)務(wù)流程，調(diào)整供應(yīng)鏈戰(zhàn)略目標，以適應(yīng)市場的變化（王偉雄，2009）。2.3 ve對航材保障工程的運用價值工程理論自創(chuàng)立以來在世界各國得到了迅速推廣和應(yīng)用，為企業(yè)節(jié)約成本和創(chuàng)新產(chǎn)品發(fā)揮了重要作用。研究價值工程在航材保障工程中的應(yīng)用，對增強航空公司的管理水平，降低航材保障成本有十分重要的指導(dǎo)意義，因為：到目前為止，多數(shù)航空公司仍處在粗放型經(jīng)營狀態(tài)，如許多航空公司的航材計劃僅僅依據(jù)個人的經(jīng)驗，航材儲備存在著很大的浪費，節(jié)約挖潛的潛力很大，因此深人開展價值工程活動必將產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟效益。另外價值工程以功能為基礎(chǔ)分配成本，能提供一套相對科學(xué)的成本分配辦法，加強價值工程研究，將形成比

49、較科學(xué)地基于功能的成本分配機制，平衡好生產(chǎn)保障和庫存資金之間的矛盾(劉振云，郭曉峰和梁彩華，2008)。價值工程的運用可以幫助解決目前航材保障工程中迫切需要解決的問題，即如何儲備航材和儲備多少航材的問題。1)儲備多少的問題，即如何配置航材的種類和數(shù)量。航空公司依據(jù)飛機制造廠家編制的主最低設(shè)備清單（mmel）并考慮到各自身運行航空器的構(gòu)型、運行程序和條件編制的客戶化最低設(shè)備清單（mel），對于缺少的器材按重要性分為a、b、c、d四類，可以在不同的時間內(nèi)（有1天、10天、30天、120天）進行恢復(fù)，如果不能及時修復(fù)，飛機必須停場 (朱麗君、劉珂，2006)。另外飛機制造廠根據(jù)部件對飛機運行安全的重

50、要性，將部件分為不可放行件（no go件）、有條件放行件（go if件）和可放行件（go件）。航空公司可以依據(jù)器材的重要性和允許缺貨時間的長短，設(shè)置部件的功能權(quán)重，然后通過價值分析，增加價值系數(shù)較高的器材的儲備數(shù)量，最終達到合理地儲備航材的目的。2)如何儲備的問題，即采用何種保障模式。目前國內(nèi)航空公司主要有自備航材、租賃航材和共享航材三種保障模式。不同的保障模式其保障功能是不同的，如保障的反應(yīng)速度、保障的持續(xù)性等，其保障成本也是不同的，如庫存成本等，如何科學(xué)地選擇保障模式，使航材保障模式的價值系數(shù)最大化，就需要運用價值工程進行分析。另外通過價值分析，查找和解決目前航材保障中存在的問題，逐步提高

51、航材供應(yīng)鏈的保障效率。由于篇幅有限，本文只研究通過價值工程的運用，解決航材保障工程中如何儲備的問題，即選擇何種保障模式的問題。3 對三種航材保障模式的評價國家為了確保飛機的運行安全，對航材的供應(yīng)和保管都有嚴格的要求。中國民航局2005 年發(fā)布的ccar-145部民用航空器維修單位合格審定規(guī)定要求維修單位應(yīng)當具備完成其維修工作所必需的器材，并對其進行有效地保管和控制，保證其合格有效。主要的要求包括(民航局，2005)：維修器材應(yīng)當符合有關(guān)適航性資料的規(guī)定；維修單位使用的器材應(yīng)當具有有效地合格證件，并建立入庫檢驗制度，不合格的或者未經(jīng)批準的器材不得使用；使用非航空器制造廠家批準的供應(yīng)商提供的器材應(yīng)

52、通過航空營運人獲得民航局的批準或認可；維修單位應(yīng)當建立在質(zhì)量系統(tǒng)控制下的器材供應(yīng)商評估和入庫檢驗制度，防止不合格的器材在維修工作中使用；對庫存器材應(yīng)當建立有效的標識、保管和發(fā)放制度，以防止器材混放和損壞。另外由于國內(nèi)運行的商業(yè)飛機主要為歐洲生產(chǎn)的空客飛機和美國生產(chǎn)的波音飛機，其核心技術(shù)和關(guān)鍵的航材都被飛機生產(chǎn)國的航材制造廠家壟斷，商業(yè)規(guī)則也由國外廠家制定，如付款條件、采購價格，航空公司與制造廠家協(xié)商的余地較小。由于上述原因，2000年之前國內(nèi)航空公司絕大部分器材都是通過自購備件保障的。隨著改革開放的深入，國家對器材的進出口限制逐漸放開，對外匯的管制也逐漸寬松，航材保障有以前單一靠訂購備件來保障

53、，演變?yōu)槟壳暗淖詡浜讲?、租賃航材和共享航材三種保障模式。3.1 自備航材自備航材模式是由航空公司自籌資金，根據(jù)執(zhí)管機隊規(guī)模大小、維修級別和飛機制造廠的推薦清單，購置足夠種類和數(shù)量的航空器部附件和零備件儲存在主運行基地庫房內(nèi)供飛機運行和維修之需。該種方式適合于資金充足的航空公司，當航材庫存種類和數(shù)量與運營飛機的數(shù)量、故障缺陷、運行環(huán)境和運行方式相一致時，是一種較好的航材保障方式。目前國內(nèi)的三大航空公司（國航，南航和東航）和地方國有航空公司仍普遍采用該保障方式。該保障模式的優(yōu)點是航材資產(chǎn)屬于航空公司，航材故障后的送修權(quán)利也屬于航空公司，商務(wù)操作比較方便；航材的使用歷史和修理歷史清晰，追溯性強，符合

54、民用航空規(guī)章對航材的要求；如果運行基地有維修所需的庫存航材時，航材保障及時、迅速。該保障模式的缺點是航材儲備主要依據(jù)廠家的推薦清單和以往的使用記錄，但由于飛機的故障是隨機的，因此預(yù)測的準確性通常比較差。有時備件儲備過少或未儲備，導(dǎo)致飛機出現(xiàn)故障時無庫存航材可用，出現(xiàn)航班延誤、取消等情況，使航空公司聲譽受損；有時備件儲備過多，導(dǎo)致備件周轉(zhuǎn)率較慢或者成為了死貨，資金使用效率低下。以a航空公司杭州維修基地為例，共20架飛機，截止2009年年底超過三年未使用的器材資金達到了158萬美金。3.2 租賃航材租賃是指出租人將自己所擁有的某種物品交與承租人使用，承租人由此獲得在一段時期內(nèi)使用該物品的權(quán)利，但物

55、品的所有權(quán)仍保留在出租人手中。航材租賃主要有兩種類型，應(yīng)急性租賃和保障性租賃。應(yīng)急性租賃是指航空公司根據(jù)生產(chǎn)需求，臨時向其他單位租賃航材，等到公司的故障件修理完成返回后或新訂購的備件到貨后，再將租賃件拆下歸還。每天的租賃費一般是該器材波音或空客目錄價的1%，租賃期為自器材從對方發(fā)出到對方收到為止。該種方式主要缺點是航材緊急需求時，可能由于無法找到租賃方或者運輸周期較長，影響航班的正常運行。保障性租賃是指航空公司向其他單位（一般是航材租賃公司）事先簽訂租賃協(xié)議，航空公司按協(xié)議支付租金租賃航材，航材租賃公司負責(zé)預(yù)測和購置庫存航材的種類和數(shù)量。該種方式不要求航空公司一次性支付大量的資金和承擔(dān)庫存?zhèn)浼?/p>

56、種類、數(shù)量預(yù)測失誤的風(fēng)險，但是航空公司需要持續(xù)不斷地支付航材租金。租賃航材的付款方式有兩目前種：一種方式是航空公司按飛機飛行小時乘以一固定費率支付租金，租賃公司承諾保證一定的飛機出勤率、承擔(dān)航材失效后的修理費用和航材的儲備管理責(zé)任。通常情況下，承諾的飛機出勤率越高，租賃公司航材儲備的種類就越全、數(shù)量就越多，同時要求的固定費率自然也就越高；另一種方式是航空公司向租賃公司支付一定數(shù)量的固定租金和租賃部件失效后修理費用，租賃公司儲備價值一定金額的全新航材或儲備修后可用航材供航空公司使用航材的種類和數(shù)量由雙方共同商定，租賃公司不承諾飛機出勤率。航空公司需要一次性支付的租金與要求租賃公司儲備航材的價值成

57、正比。由于租賃航材的資產(chǎn)屬于租賃公司，航材失效后的修理權(quán)利也屬于租賃公司，航空公司應(yīng)以協(xié)議的方式來要求租賃公司選擇符合規(guī)章要求的維修單位進行送修 (鄭雪峰，2006)。為了滿足中國民航局運營規(guī)章對航材的相關(guān)要求和商務(wù)運作的需要，需注意以下兩個方面的內(nèi)容：1）若租賃公司一開始就選擇儲備修后可用航材或當租賃公司采用同一航材資源為兩個或多個航空公司提供航材租賃服務(wù)而相互交換使用航材時，航空公司還應(yīng)要求租賃公司提供航材自全新件以來的歷史使用和修理情況。2）不管是航空公司還是租賃公司負責(zé)儲備航材的管理，雙方協(xié)議期滿后航材都應(yīng)歸還給租賃公司。若租賃公司不在中國境內(nèi)，還需提前與海關(guān)積極協(xié)調(diào)商定，否則會使航材報關(guān)時間過長而影響到飛機運行。租賃保障模式適合以下兩種情況：1）新成立或規(guī)模較小的航空公司，由于運行初期周轉(zhuǎn)資金比較緊