寧波舟山港服務(wù)提供者與使用者分析教材

1、寧波舟山港服務(wù)提供者與使用者分析沈玉蓉寧波大學(xué)科技學(xué)院）摘要： 寧波舟山港處于我國(guó)海岸線的中間位置，與上海港合成犄角之勢(shì)。公司 主營(yíng)的寧波舟山港自然條件十分優(yōu)越， 能航行、停泊和裝卸目前世界上各種類 型的超大型船舶； 地處我國(guó)南北沿海航線和長(zhǎng)江黃金水道的交匯點(diǎn)， 具有極佳的 區(qū)位優(yōu)勢(shì)；發(fā)達(dá)的鐵路、 水路、公路等立體集疏運(yùn)系統(tǒng)幫助公司將腹地從長(zhǎng)三角 地區(qū)延伸到湖北、四川等中西部區(qū)域。關(guān)鍵字 : 腹地、區(qū)位優(yōu)勢(shì)、服務(wù)提供者 -寧波港1、港口價(jià)值幾何在了解寧波港之前， 先了解一下寧波舟山港吧。 該港口是中國(guó)大陸主要的 集裝箱、礦石、原油、液體化工中轉(zhuǎn)樞紐和儲(chǔ)存基地，是華東地區(qū)主要的能源、 原材料、糧

2、食等散雜貨集散中心。以 2008 年底數(shù)據(jù)而言，寧波舟山港是我國(guó) 集裝箱吞吐量第四大港， 石油、天然氣及其制品吞吐量第六大港。 寧波舟山港 貨物吞吐量 2008 年首次位居國(guó)際及國(guó)內(nèi)海港第一位， 2009 年寧波- 舟山港的貨 物吞吐量達(dá)到 5.77 億噸，繼續(xù)保持了國(guó)際及國(guó)內(nèi)海港第一位的優(yōu)勢(shì)。見表 1-1表 1-1排名2009 年2008 年2007 年港口吞吐量（億 噸）港口吞吐量（億 噸）港口吞吐量（億噸）1寧波舟山 5.77寧波舟 山5.20上 海4.92上海4.95上海5.08寧波舟4.732山3天津3.81天津3.56廣 州3.434廣州3.64廣州3.47天 津3.095青島3.

3、15青島3.00青 島2.656大連2.72秦皇島2.52秦皇島2.497秦皇島2.49大連2.46大 連2.238蘇州2.46深圳2.11深 圳2.009深圳1.94蘇州2.03蘇州1.8410日照1.81日照1.51日照1.312、寧波港碼頭建設(shè)（1）、北侖港區(qū)五期集裝箱碼頭工程北侖港區(qū)集裝箱碼頭五期位于寧波北侖穿山半島北岸, 共建設(shè) 5 個(gè) 210 萬(wàn)噸級(jí)集裝箱專用泊位，泊位岸線總長(zhǎng)度 1625 米，設(shè)計(jì)吞吐量 250 萬(wàn) TEU/年。裝卸采用雙 20 英尺岸橋， 額定起重量為 61 噸，軌距為 35 米，最大外伸距為 65 米，集裝箱從堆場(chǎng)至岸橋采用集卡運(yùn) 輸，該項(xiàng)目總投資約 65.1

4、2 億元，擬使用 A 股募集資金 55.9 億元，經(jīng)公司測(cè)算稅前財(cái)務(wù)內(nèi) 部收益率為 10.97%。目前一階段三個(gè)泊位已建成并投入試生產(chǎn)，盈利前景可期，預(yù)計(jì)整個(gè)工程會(huì)在 2015 年前全部完成。2）、梅山保稅港區(qū) 1# 5#集裝箱碼頭工程項(xiàng)目位于梅山島南側(cè)梅山保稅港區(qū)，共建設(shè) 5 個(gè)集裝箱碼頭，相應(yīng)建設(shè)集裝箱泊位長(zhǎng) 1,800 米。碼頭前沿裝卸船用岸橋作業(yè)，起重量為 65 噸，軌距為 35 米，外伸距為 61 米。 水平運(yùn)輸采用集卡。該項(xiàng)目總的設(shè)計(jì)年吞吐量 300萬(wàn) TEU/年，汽車裝卸量 2萬(wàn)輛 /年。項(xiàng)目 總投資約 53.06 億元，其中 35%為自有資金，擬使用 A 股募集資金 16.5

5、億元。該項(xiàng)目由寧 波港的控股子公司寧波梅山島國(guó)際集裝箱碼頭有限公司組織實(shí)施， 該公司股東為寧波港 （持 股 90%）和寧波梅山島開發(fā)投資有限公司（持股10%）。經(jīng)公司測(cè)算項(xiàng)目稅前財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率為 11.65%。該項(xiàng)目于 2009 年開始前期工作，目前已有兩個(gè)泊位投入試生產(chǎn)，預(yù)計(jì)整個(gè)工 程會(huì)在 2015 年前全部完成。3、寧波 - 舟山港目前的管理模式按浙江省人民政府辦公廳關(guān)于成立寧波 - 舟山港管理委員會(huì)的通知【浙政辦發(fā) 2005108 號(hào)】精神，為有效整合寧波、 舟山兩地港口資源， 推進(jìn)寧波、 舟山港口一體化工作， 根據(jù)“統(tǒng) 一規(guī)劃、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一管理”的原則，省政府決定成立寧波

6、- 舟山港管理委員 會(huì)（ 以下簡(jiǎn)稱管委會(huì) ） 。目前其辦公室掛在交通廳，與省港航局合署辦公。省政府授權(quán)管委會(huì)負(fù)責(zé)寧波、 舟山港口的規(guī)劃管理和深水岸線的有序開發(fā)， 協(xié)調(diào)兩港一 體化重大項(xiàng)目建設(shè) ;協(xié)調(diào)兩港生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)秩序和有關(guān)規(guī)章制度的制定、 執(zhí)行; 負(fù)責(zé)兩港統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù) 的匯總、上報(bào)、統(tǒng)一發(fā)布 ; 協(xié)調(diào)兩港對(duì)外宣傳和招商引資工作。目前情況是寧波、 舟山兩市港口行政管理部門仍按屬地管理原則依法行使具體港口管理 職能 ;寧波 -舟山港管委會(huì)則按其四大職責(zé)進(jìn)行協(xié)調(diào)管理， 同時(shí)積極創(chuàng)造條件縮短過渡期， 最 終使兩港達(dá)到港政、航政、海關(guān)、邊檢等各方面真正實(shí)現(xiàn)一體化管理。也就是說寧波 - 舟山 港管理委員會(huì)是過渡

7、時(shí)期的協(xié)調(diào)部門。然而，寧波、舟山行政區(qū)劃不同 （ 寧波是計(jì)劃單列城 市，舟山是全國(guó)唯一以群島設(shè)市的地級(jí)行政區(qū)劃 ） ，使兩港口岸管理部門之間的關(guān)系更為復(fù) 雜。如寧波海關(guān)直屬國(guó)家海關(guān)管理， 行政級(jí)別為正廳級(jí)， 而舟山海關(guān)隸屬杭州海關(guān)，行政級(jí) 別正處級(jí) ; 其它部門如邊防、商檢、海事等的行政關(guān)系和行政級(jí)別均有較大區(qū)別。- 舟山港名字和兩顯然，目前的管理模式對(duì)兩港沒有實(shí)質(zhì)上改變，只是對(duì)外啟用了寧波 港數(shù)字的相加。4、寧波 - 舟山港目前可供選擇管理模式（1）、有限一體化管理模式有限一體化管理模式就是兩港基本維持現(xiàn)有的港政、 航政、 口岸等管理體制不變， 兩市保 持原有的行政區(qū)劃管理體制不變，采取市場(chǎng)

8、化運(yùn)作方式來推進(jìn)兩港資源整合及聯(lián)合開發(fā)。有限一體化管理模式也就是現(xiàn)有管理模式， 只能是將兩個(gè)港口在名字上和數(shù)字上的簡(jiǎn)單相 加，原因是 : 行政區(qū)域不同、交稅區(qū)域不同、管理體制不同和各自定位不同等，不可避免的 產(chǎn)生不同行政主體帶來的“各自為政”、 “重復(fù)建設(shè)”等問題，也不可能實(shí)現(xiàn)真正意義上的 一體化。雖然，現(xiàn)在寧波 - 舟山港管理委員會(huì)在港口的規(guī)劃管理、深水岸線的有序開發(fā)和港口的生 產(chǎn)經(jīng)營(yíng)秩序等方面進(jìn)行具體負(fù)責(zé)，但該委員會(huì)只能起到過渡時(shí)期的協(xié)調(diào)推進(jìn)作用。（ 2）、港政一體化管理模式港政一體化管理模式就是把兩港涉及海域的所有行政管理權(quán)，包括港政、航政、口岸（ 如海關(guān)、商檢、海事、邊防 ） 、海洋海

9、域管理等，統(tǒng)一劃歸一個(gè)市來集中行使管理權(quán)。另一市 以土地批租形式把自己主要港區(qū)租用給其使用。 此模式是一種柔性的行政區(qū)域合并方案， 其 實(shí)現(xiàn)方式， 有一次性到位的港政管理機(jī)構(gòu)完全合并方案， 以及在暫時(shí)保留現(xiàn)有各自港政管理 機(jī)構(gòu)前提下的“聯(lián)合開發(fā)一片、港政管理移交一片”的漸進(jìn)方案。這里聯(lián)合雙方的主體是政府管理港口的相關(guān)部門。 政府相關(guān)部門可以充分發(fā)揮宏觀調(diào)控 作用， 利用權(quán)利和政策， 很好地協(xié)調(diào)各方面關(guān)系， 為港口發(fā)展提供良好的外部環(huán)境。但由于 行政區(qū)劃不同、口岸單位隸屬關(guān)系不一和行政級(jí)別不等等難以走向聯(lián)合。3）、 行政區(qū)域一體化模式行政區(qū)域一體化管理模式，就是兩市合并，撤銷兩市原有行政建制，組

10、建新的大都市區(qū)。這是一種把包括港政等所有行政管理權(quán)進(jìn)行完全融合的， 區(qū)域政治、 經(jīng)濟(jì)和城市一體化的方 案。此模式是兩個(gè)港口所有的岸線、 所有的貨種碼頭均融合到一個(gè)港口品牌， 事實(shí)上成為一個(gè) 港口，能從根本上徹底解決經(jīng)濟(jì)區(qū)劃與行政區(qū)劃不一致產(chǎn)生的種種矛盾和問題， 也完全符合 現(xiàn)行法律。但行政區(qū)劃的調(diào)整，需要中央批準(zhǔn)，而且統(tǒng)一思想困難、現(xiàn)實(shí)推進(jìn)阻力大。行政區(qū)域一體化管理模式對(duì)兩港兩市乃至浙江省的政治、 經(jīng)濟(jì)、 文化等都將產(chǎn)生巨大而深 遠(yuǎn)的影響，是最理想的模式。同時(shí)，為下一步實(shí)現(xiàn)地主港管理模式奠定基礎(chǔ)。寧波舟山港意義寧波舟山港總體規(guī)劃的實(shí)施， 將進(jìn)一步加快寧波舟山港口一體化進(jìn)程， 有 力推進(jìn)浙江下一

11、輪經(jīng)濟(jì)發(fā)展， 有利于浙江建設(shè)海洋經(jīng)濟(jì)強(qiáng)省， 加快浙江產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型 升級(jí)步伐，提升綜合實(shí)力和競(jìng)爭(zhēng)力， 而且對(duì)長(zhǎng)三角地乃至全國(guó)發(fā)展都有重大意義。二、使用者集裝箱班輪公司最近 ，全 球第 一大 集裝箱 班輪 公司 馬士基 航運(yùn) 開始“享 受”嘉 興至 寧波 的集 裝箱 內(nèi)支線 服務(wù) ，結(jié) 果令 馬士基 航運(yùn) 大為 驚喜 。嘉興 至寧 波集 裝箱 內(nèi)支線 的運(yùn) 營(yíng)，使浙 江北部 城市 ，包括湖 州、杭 州、嘉 興等 地在 內(nèi)的 貨物 可以 通過 嘉興 港進(jìn)行 中轉(zhuǎn)，從寧 波舟山 港登 上馬 士基 航運(yùn) 開往 世界各 地的 集裝 箱船，而無(wú) 需運(yùn) 輸至 上海，進(jìn)而 使客 戶節(jié) 約成 本、節(jié)省 時(shí)間、減少 碳

12、排 放。從 成本 上看 ，經(jīng) 嘉興 港至寧 波 舟山 港比 到上 海港 每 40 尺集 裝箱 節(jié)約 700 900 元。但也 有行 業(yè)不 景氣 的 狀況 表 2-1. 2.1 總體航運(yùn)景氣狀況 2-1（1）. 舟山市航運(yùn)景氣指數(shù)舟山市航運(yùn)景氣指數(shù)走勢(shì)圖第四 季度 舟山 市航 運(yùn)景氣 指數(shù) 為 118.6 ，比第 三季 度上 升了 68.2%, 處于 微景 氣狀 態(tài)。綜 合景 氣指 數(shù)呈 現(xiàn)止 跌反彈 的態(tài) 勢(shì)，導(dǎo) 致景 氣指 數(shù)反 彈的 主要 原因 一是 天氣原 因?qū)?致煤 炭需 求上漲 ，電 廠購(gòu) 煤積 極性較 高； 二是 國(guó)內(nèi) 煤炭 價(jià)格 持 續(xù)下 跌， 減少 了進(jìn) 口 煤炭 對(duì)國(guó) 內(nèi)煤

13、炭需 求的沖 擊， 使國(guó) 內(nèi)煤 炭運(yùn) 輸量 所有上 升。但 是另 一方 面航 運(yùn)企 業(yè)成 本居 高不下，油 耗成 本、船員 成本 較高的 現(xiàn)狀 仍舊 。一 時(shí)的運(yùn) 價(jià)反 彈，對(duì)于 瀕臨破 產(chǎn)邊 緣的 航運(yùn) 企業(yè) 無(wú)疑 是一利 好消 息。（2）.舟山市 航運(yùn) 信心指 數(shù)舟山 市航 運(yùn)信 心指 數(shù) 走勢(shì) 圖第四 季度 舟山 航運(yùn) 信心指 數(shù)為 66.7 ，比 第三 季度 有所 上升 , 處于 不 景氣 狀態(tài) 。僅有 14.2% 的航 運(yùn)企 業(yè)認(rèn) 為舟 山航 運(yùn)業(yè) 第四 季發(fā) 展?fàn)顩r 良好， 38.3%的航 運(yùn)企 業(yè)認(rèn) 為發(fā) 展?fàn)?況一 般，47.5%的航運(yùn) 企業(yè) 認(rèn)為 發(fā)展 狀況 較 差。認(rèn)為發(fā)

14、展較 好航 運(yùn)企 業(yè)數(shù) 不變，認(rèn)為 發(fā)展 較差 航運(yùn) 企業(yè) 數(shù)有所 下降。 在目 前航 運(yùn)市 場(chǎng)有 所 反彈 的行 情下 ，企 業(yè)家們 對(duì)未 來市 場(chǎng)的 信 心也 在逐 步增 強(qiáng)。（3）.舟山市航運(yùn) 信心指數(shù)預(yù) 測(cè)預(yù)測(cè) 2014 年第 一季 度的 航運(yùn) 信心 指數(shù) 為 71.5 ， 比第 四季 度有 所上 升,仍處于 不景氣區(qū)間。調(diào)查顯 示，僅有 11.2%的航運(yùn)企業(yè)認(rèn)為下 季度的 經(jīng)營(yíng)狀況會(huì)好 轉(zhuǎn)， 49.6%的航運(yùn)企業(yè) 認(rèn)為下季 度的經(jīng)營(yíng) 狀況一般， 39.2% 的航運(yùn)企業(yè)認(rèn) 為下季度經(jīng)營(yíng)狀 況會(huì)更差。 2013 年第四季 度，航運(yùn)企 業(yè)經(jīng) 營(yíng)情 況有 所好 轉(zhuǎn)，但 運(yùn)力 過剩、 成本 居

15、高 不下 的現(xiàn) 狀仍 未得 到 根本 緩解，2008 年下 半年 至今 ，航 運(yùn)市 場(chǎng)還 沒有 出 現(xiàn)根 本性 復(fù)蘇 的跡 象 ， 2014 年航運(yùn) 市場(chǎng) 或許 會(huì)見 底反彈 。.2.2 分貨類航運(yùn)景氣狀況舟山 市分 貨類 航運(yùn) 景 氣指 數(shù)貨種2012 年第 1 季度2012年 第2季 度2012年 第3季 度2012年 第4季 度2013年 第 1 季度2013年 第 2 季度2013年 第3季 度2013年 第4季 度大宗散貨124.4115.8115.9107.480.869.289.8117.3其他散貨86.678.287.735.878.235.865.078.2成品油125.97

16、9.374.6101.3107.769.347.767.7液體化學(xué) 品103.319.0103.319.0103.354.880.054.8普貨113.8100.5101.788.172.851.570.0138.7液貨146.672.697.182.793.769.759.062.7綜合120.796.299.685.681.457.570.5118.61） . 普 貨航 運(yùn)景 氣 指數(shù)第四季度舟山 大宗散貨航運(yùn)景 氣指數(shù)為 117.3 ，處于微景氣 狀態(tài)。 大宗散貨航運(yùn) 中企業(yè)中， 58.6%的航運(yùn)企業(yè)的生產(chǎn) 經(jīng)營(yíng)狀況良好， 41.4% 的航運(yùn)企業(yè)的 生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)狀況較 差。第四 季度大宗散

17、貨運(yùn)輸市 場(chǎng)有所 反 彈，天氣原因 及國(guó)內(nèi)煤價(jià)的下 跌使大宗 散貨航運(yùn)市 場(chǎng)階段性 反彈。受大宗散貨運(yùn) 輸市場(chǎng)有所反彈 的影響， 其它散貨航 運(yùn)景氣指 數(shù)為 78.2 ，較第 三季 度有 所上 升， 10 家 樣本 企業(yè) 中，有 5 家 盈利 ， 2 家虧 損， 3家保本,贏利企 業(yè)都處于 微利狀態(tài)?？傮w普貨航運(yùn) 景氣指數(shù)為 138.7 ，處于較 景氣狀態(tài) ?？傮w經(jīng) 營(yíng)狀況 比第 三季 度有 所好 轉(zhuǎn) 。（2）.液貨航運(yùn)景 氣指數(shù)第四季度舟山 成品油航運(yùn)景氣 指數(shù)為 67.7 ,液體化 學(xué)品航運(yùn) 景氣指 數(shù)為 54.8, 總體 液貨 航運(yùn) 景氣 指數(shù) 為 62.7, 比 第三 季度 有所 上

18、升。 液貨 危險(xiǎn)品運(yùn)力仍 然處于調(diào)控中，較 普貨 企業(yè)經(jīng)營(yíng) 狀況較好，但第 四季 度成 品油運(yùn)輸受運(yùn) 力增加，成品油價(jià)格上漲 多，下跌少 ，導(dǎo)致貿(mào) 易商持 觀望 態(tài)度，加上 成品 油已經(jīng)出 現(xiàn)需求不 旺現(xiàn)象，很多 企業(yè)反映 船舶待船 時(shí)間 較長(zhǎng)，航次跑不足 ，部分 企業(yè)貨源 組織困難，液貨 危險(xiǎn)品運(yùn) 輸總體 效益 下降 明顯 。.2.3 分貨類航運(yùn)信心狀況（1）.普貨航運(yùn)信 心指數(shù)第四 季度 舟山 普貨 航 運(yùn)信 心指 數(shù)為 70.6 ，其 中，大宗 散貨 航 運(yùn)信 心 指數(shù) 為 74.8 ， 其他 散貨 航運(yùn) 信心 指數(shù) 為 46.6 ， 均已 處于 不景 氣狀 態(tài)， 較第三季度有 所好轉(zhuǎn)。

19、面對(duì)近 期航運(yùn)市 場(chǎng)的反彈， 企業(yè)信心 有所上 升， 但是 市場(chǎng) 要有 根本 性 好轉(zhuǎn) ，尚 需時(shí) 日。（2）.液貨航運(yùn)信 心指數(shù)第四 季度 液貨 航運(yùn) 市 場(chǎng)的 信心 指數(shù) 為 67.1 ，其 中，成 品油 航 運(yùn)信 心 指數(shù) 為 43.3 ， 液體 化學(xué) 品航 運(yùn)信 心指 數(shù) 為 84.1 ， 成品 油航 運(yùn)信 心指 數(shù) 有所上升，液體化 學(xué)品航 運(yùn)信心指數(shù)有 所下降 。液貨航運(yùn)企 業(yè)中， 4.1% 的航運(yùn)企業(yè)表 示樂觀，58.8%的航 運(yùn)企業(yè)表示一般， 37.1%的企業(yè) 表示不 樂觀。液貨 航運(yùn) 企業(yè)總體 狀況比普 貨航運(yùn)企業(yè) 較好，還處 于較平穩(wěn) 的狀 態(tài)。但由 于運(yùn)力投 放過多 ，市

20、場(chǎng)貨 源組織更加困難 ，成品油 船也已 出現(xiàn) 停航 、半 停航 現(xiàn)象 ，重油 船停 航或 半停 航 現(xiàn)象 已普 遍出 現(xiàn)，成 品油 航運(yùn) 企業(yè) 信心 受挫 嚴(yán)重 。（3）.分貨類航運(yùn) 信心指數(shù)預(yù) 測(cè)預(yù)測(cè) 2014 年第一季度 普貨航運(yùn) 的信心指數(shù)為 73.9 ，其中 ，大宗 散貨信心指數(shù) 預(yù)測(cè)為 78.7, 其他散貨 信心指數(shù)預(yù)測(cè) 為 46.6, 比第四 季 度有所上升，屬于 不景氣 狀態(tài)。由于企業(yè)規(guī)模 較小，易受市場(chǎng)沖擊 ，其 他散 貨企 業(yè)的 信心 一 直偏 低。普 貨航 運(yùn)企 業(yè)中， 14%航 運(yùn)企 業(yè) 表示 樂觀， 45.8%的航 運(yùn)企業(yè)表 示一般，40.2%的航運(yùn)企 業(yè)表示不 樂觀。

21、在運(yùn)力過 剩， 貨源不足，運(yùn)價(jià)持 續(xù)低迷 的行情下，經(jīng)濟(jì)雖有所好 轉(zhuǎn)，需求 不旺的 局面 將難以改變， 過多的船舶運(yùn)力 也難以消 化，即使運(yùn) 價(jià)反彈也 幅度有 限， 難以持久，停航 和準(zhǔn)備停 航的船舶 有進(jìn)一步增 加的趨勢(shì)，企業(yè) 信心 將難 以恢 復(fù)。液貨 類：預(yù)測(cè) 2014 第一季度液 貨航運(yùn)的 信心指數(shù)為 67.1 ，其中成 品油信 心指 數(shù)預(yù) 測(cè)為 52.4, 比第 四季 度有 所下 降， 液體 化學(xué) 品信 心指數(shù) 預(yù)測(cè) 為 95.7, 較 第四 季度 有所 下降 ，屬 于微 不 景氣 狀態(tài) 。液 貨航 運(yùn) 企業(yè) 中， 4.1%的航運(yùn)企 業(yè)表示樂觀， 58.8%的航運(yùn)企業(yè)表示 一般， 3

22、7.1%企業(yè)表示 不樂觀。在整 體經(jīng)濟(jì)不景氣的 背景下，液貨企業(yè)信 心下降明 顯。近年來 ， 國(guó)內(nèi)成品油船 運(yùn)力總量保持平 穩(wěn)增長(zhǎng)，國(guó)內(nèi)成 品油船運(yùn)力過 剩的現(xiàn) 象已 經(jīng)逐漸出現(xiàn)，成 品油運(yùn)輸 市場(chǎng)量?jī)r(jià) 齊跌的現(xiàn)象 已經(jīng)顯現(xiàn)，企業(yè) 難以 對(duì)后 市感 到樂 觀。舟山 市分 貨類 航運(yùn) 航 運(yùn)信 心指 數(shù)貨種2013年第 1季度2013年第 2 季度2013年第 3 季度2013年第 4季度本季度下季度 預(yù)測(cè)本季度下季度 預(yù)測(cè)本季度下季度 預(yù)測(cè)本季度下季度 預(yù)測(cè)大宗散貨34.838.79.513.470.061.174.878.7其他散貨25.425.440.340.326.426.446.646

23、.6成品油41.678.055.770.535.854.943.352.4液體化學(xué) 品84.184.1108.3100.0108.3100.084.195.7普貨33.436.714.117.563.555.970.673.9液貨56.080.173.580.560.470.257.167.1綜合40.049.331.435.862.660.166.771.9四.航運(yùn)市 場(chǎng)評(píng)述截至到 12月 27 日，中國(guó) 沿海（散 貨）運(yùn)價(jià)指 數(shù)為 1357.90 點(diǎn)， 比去年年底反 彈 302 點(diǎn)，11 月運(yùn)價(jià)指數(shù) 最高反彈 至 1444 點(diǎn)。8月份開 始夏季利好因 素作用凸顯，電煤 需求 進(jìn)一步回 暖，電 廠采 購(gòu)積極性 明顯 提升，運(yùn)價(jià)加 速上揚(yáng)，主要貨種煤 炭、金屬礦 石、糧食 市場(chǎng) 運(yùn)價(jià)均呈上 漲態(tài)勢(shì)。直到 12月中旬受到 進(jìn)口煤的沖擊，煤炭 運(yùn)價(jià)有所 下降，金屬 礦石、糧食 市場(chǎng) 運(yùn)價(jià)受此 影響也有 所下降。石油 及成品油 運(yùn)輸市場(chǎng) 一直 較為 平穩(wěn) ，起 伏不 大 。2.4 普 貨市 場(chǎng)分 析2013 年國(guó) 內(nèi)煤 炭市 場(chǎng)完 全實(shí) 行市 場(chǎng)化 后 ，內(nèi) 貿(mào)煤 受進(jìn) 口煤 價(jià) 格沖 擊影響更大， 經(jīng)歷了 7-10 月的一輪上 漲行情之后， 11月沿海煤炭 運(yùn)價(jià) 呈現(xiàn)