電商物流中的商用車市場需求

1、電商物流中的商用車市場需求國家信息中心經(jīng)濟咨詢中心 蔡毅堅 王文佳摘要：近幾年來電商在中國迅速崛起，在給傳統(tǒng)商超零售產(chǎn)生巨大沖擊的同 時，也給我國的物流及商用車市場帶來了新的機遇。本文重點分析了電商物 流行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及未來趨勢，總結出傳統(tǒng)商超物流與電商物流之間的差異， 并通過將電商物流運輸環(huán)節(jié)進行分解的方法， 全面深入地研究了干線/次干線、 支線、派送線各個運輸環(huán)節(jié)的運營模式及其對商用車車型選擇、車輛使用、 購車重視因素等方面的需求。關鍵詞：電商物流，第三方物流，自建物流，運輸環(huán)節(jié)分解，干線 /次干線, 支線，派送線，商用車需求一、電商物流行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢近年來，互聯(lián)網(wǎng)在中國迅猛發(fā)展，零售

2、行業(yè)也已經(jīng)迎來電商迅速崛起的時代。 尤其到了 2014 年,國內(nèi)主流電商京東、阿里巴巴、聚美優(yōu)品等先后在美國上市， 更是展現(xiàn)出電商發(fā)展的蓬勃力量。 從數(shù)字上看，網(wǎng)購交易規(guī)模占社會消費品零售 總額的比重已經(jīng)開始呈現(xiàn)出加速上升態(tài)勢。我們判斷，在網(wǎng)購人群擴大、信息/金融/物流等基礎設施完善、政府政策法規(guī)支持、網(wǎng)購貨品愈加豐富、農(nóng)村網(wǎng)購 蓬勃興起等多重因素的共同驅(qū)動下，電商發(fā)展將進入快車道，預計到2020年這一數(shù)字將達到20% （圖1）。網(wǎng)絡購物規(guī)模及占社會零售總額比例（圖 1）根據(jù)交易對象不同，電商零售可以分成C2C（例如淘寶）和B2C（例如京東） 兩種模式。相比較來看，B2C相比C2C存在一些固有

3、優(yōu)勢，如B2C有利于構建信 用體系、更具規(guī)?；?、更有利于控制成本、對供應鏈的介入更深，而這些優(yōu)勢在 未來的商業(yè)環(huán)境下將更加凸顯。也正因為如此，我們判斷，雖然目前中國B2C占比還相對較小，但未來其逐漸取代 C2C將是大勢所趨（圖2）。中國網(wǎng)絡零售中 B2CC2C占比預測（圖2）很明顯，無論是C2C還是B2C企業(yè)，每一筆實體商品交易，都離不開線下 直接到達消費者的物流配送環(huán)節(jié)來實現(xiàn)商品的交付。因此，電商的興起也給我國 的物流市場、商用車市場帶來了新的機遇。近幾年，我國快遞業(yè)務量迅速發(fā)展， 也正是得益于電商物流的推動。據(jù)統(tǒng)計，近幾年我國快遞業(yè)務量和業(yè)務收入在電 商的推動下，都實現(xiàn)了高速的增長；在全國

4、10大網(wǎng)購快遞城市，60%-80%的業(yè)務量都是“網(wǎng)購”快件；“四通一達”快遞企業(yè)的快件中，網(wǎng)購件均高達70%左右。從物流模式上看，電商（配送）物流存在“第三方物流”和“自建物流”兩 種模式：第三方物流指電子商務中的賣家通過第三方快遞公司直接發(fā)貨到買家； 自建物流指電子商務中的賣家通過自己搭建的倉儲、 配貨、派送體系發(fā)貨給買家。第三方快遞公司按性質(zhì)又可分為直營型（如順豐、EMS宅急送等）和加盟型（如“四通一達“等）兩種，二者在組織形式、市場定位、服務與網(wǎng)絡覆蓋面 等方面存在較明顯差別。其中，加盟型快遞公司以其價格優(yōu)勢成為淘寶類C2C賣家和買家的首選。但是，加盟型物流企業(yè)存在著諸如快遞人員素質(zhì)難控

5、、服務 能力不足、時效性較差等一系列短板，尤其快遞企業(yè)爆倉時有發(fā)生，很大程度上 影響了用戶的購物體驗。正是由于加盟型快遞公司存在明顯的物流短板，為了讓客戶得到更好的購物體驗，大型B2C企業(yè)（如京東、當當?shù)龋┳越ㄎ锪髦饾u成為一種趨勢。其中，商 家自建倉儲是自建物流與第三方物流的重要區(qū)別。目前大型B2C電商企業(yè)倉儲模式正逐步從一個大倉（0.0模式）、子母倉（1.0模式）、姐妹倉（2.0模式）等模 式，發(fā)展到立體式網(wǎng)絡的區(qū)域分倉模式（3.0模式）。以京東為例，京東目前擁有 全國電商行業(yè)中最大的倉儲設施且已經(jīng)發(fā)展到 3.0模式，隨著訂單量的增大，未 來京東的倉儲布局還將向更多二三線城市下沉，同時組建自

6、己的車隊進行城市配送。二、電商物流對商用車的需求分析如前文所述，電商的崛起對傳統(tǒng)商超產(chǎn)生了較大沖擊。 一方面電商蠶食了傳 統(tǒng)商超零售的市場份額，另一方面?zhèn)鹘y(tǒng)商超的配送業(yè)務也將相應縮水。 為研究電 商物流對商用車市場需求的影響，我們有必要先對比一下電商物流與傳統(tǒng)商超物 流之間存在的差異（圖 3）。容易看出，傳統(tǒng)商超業(yè)態(tài)的物流主要集中在采購環(huán) 節(jié)，而電商業(yè)態(tài)的物流則主要集中在配送環(huán)節(jié)。 雖然電商銷售模式在前端采購物 流環(huán)節(jié)對商用車的需求有所減少，但與此同時也帶來更多新增的后端配送物流需 求。電商物流與傳統(tǒng)物流差異分析示意圖（圖 3）rIII傳統(tǒng)物流iI生嚴企牯-飯井消簡Ttr裔C2C第三方物：ii

7、B2C自建物流!生產(chǎn)企業(yè)-生產(chǎn)企業(yè)大倉中心前端：采購物流怎端：配送物流考慮到電商物流與傳統(tǒng)商超物流的本質(zhì)區(qū)別在于后端的配送物流，因此本文我們的研究重點也將聚焦于此。為更好地分析電商物流對商用車的需求， 首先有 必要對電商物流運輸環(huán)節(jié)進行分解。 由圖4可以看出，無論是第三方物流還是自 建物流，電商物流環(huán)節(jié)均可分為干線、次干線、支線、攬貨/派送線這4個部分， 并且不同運輸環(huán)節(jié)對商用車種類的需求也各不相同。電商物流不同運輸環(huán)節(jié)分解示意圖（圖 4）1、干線/次干線環(huán)節(jié)對商用車的需求分析干線/次干線環(huán)節(jié)主要指省市配送中心與區(qū)域分撥中心、區(qū)域分撥中心與區(qū) 域分撥中心之間物流運輸。從運營模式上看，自建物流與

8、第三方物流企業(yè)在干線 /次干線運輸環(huán)節(jié)的運 輸模式具有相似性，都包括自有車隊運輸以及外包社會車輛運輸 2種模式，其中 外包社會車輛又進一步細分為線路外包、區(qū)域外包、鐵路運輸?shù)阮愋汀２煌\營 模式的主要差異在于購車主體不同及線路外包的路線、 區(qū)域不同。自有車隊運輸 主要指采用自有車輛進行固定線路的運輸； 線路外包指大城市與大城市之間的固定線路外包；區(qū)域外包主要指的是劃分某一區(qū)域進行外包目前大部分電商物流企業(yè)的干線/次干線運營模式都是采用自有車隊與外包 社會車輛相結合的方式。而從發(fā)展歷程上看，過去幾年以外包社會車輛運輸為主， 而未來自有車隊比例將會越來越高。在過去10余年，電商物流企業(yè)（快遞公司）

9、 急速發(fā)展，為了以最快速度擴張，快遞公司集中精力建設網(wǎng)點、分撥中心，對于 車輛多數(shù)采用的是承包制、加盟制，干線 /次干線運輸車輛自有率非常低。而從 未來發(fā)展趨勢上看，隨著分撥中心網(wǎng)絡的初步建成，下一步必將進入車輛物流組 織優(yōu)化階段，大型快遞公司將會逐步組織自有的車隊， 這時部分社會車輛會被自 有車隊取代。從商用車車型的選擇 上看，無論是自有車隊還是外包社會車輛運輸， 電商物 流企業(yè)干線/次干線運輸使用車型普遍以7.6米廂長的4X2中卡廂貨、9.6米廂長 的6X2重卡廂貨以及12.5米廂長的4X2牽引車為主。從原因上看，包裹量是決 定快遞企業(yè)干線/次干線運輸車型選擇的最重要因素。以某第三方快遞企

10、業(yè)為例， 該企業(yè)近幾年干線車輛的增購、換購過程（圖5）說明，日均包裹量的增長是車輛越換越大的最主要決定因素。具體到車型上，目前快遞企業(yè)干線/次干線車輛中，普貨車仍占絕對主體，牽引車比例不高。但未來隨著電商零售行業(yè)發(fā)展，快 遞業(yè)務量仍將快速增長，因此在干線長途運輸上，快遞公司對牽引車的需求必然 會逐步加大。某第三方物流企業(yè)干線/次干線車輛購買過程（圖5）起步初期（20年初步發(fā)霹（2010年）包婆運幾干累包憂暈上萬票依堆徇五十憐（7WP）進一步發(fā)IS （ 20茁年） 包裏尹達到將近2萬票近期（2014年） 包轟慎2萬票以上務鳳天龍（24 5馬巧）解放加豐揍從車輛使用情況來看，電商物流干線/次干線用

11、車在載重情況、使用頻率等 方面與傳統(tǒng)物流企業(yè)干線運輸存在明顯差異。 載重情況上，電商物流用車運輸?shù)?貨物以服裝鞋帽、日用品等輕拋貨為主，“件小量大”，通常都不會超載，更看重 廂體空間而非載重量；而傳統(tǒng)物流用車運輸?shù)呢浳镏?，重型貨、批量貨物相對?多，經(jīng)常會出現(xiàn)超載情形。使用頻率上看，快遞的“快”字意味著時效性強是電 商快遞的重要特征，同時，時效性也是區(qū)別快遞服務質(zhì)量的主要因素，因此，電 商物流用車一般都是天天發(fā)車，定點班車的形式；而傳統(tǒng)物流用車經(jīng)常會出現(xiàn)等 貨過程，車輛使用頻率明顯較低。從購車重視因素上看，電商物流企業(yè)對干線運輸車輛的重視因素主要集中在 安全性、可靠性、動力性、油耗以及維修便利

12、性5個方面。首先是安全性要高： 由于干線運輸單車運載訂單量非常大， 通常少則三四千票，多則達到上萬票，所 以電商物流企業(yè)對干線車輛安全性的要求極高。第二是可靠性、耐用性要高：快遞用車使用強度大，一般車輛年行駛里程即達到 20萬公里以上，遠高于普通物 流車輛，這就需要車輛耐用性要高、故障率也要盡量降低。第三是動力性：由于 快遞對時效性要求非常高，因此對動力性也非?？粗?。第四是油耗：電商物流企 業(yè)尤其是加盟型第三方物流企業(yè)成本壓力很大， 其油費基本上要占到物流公司成 本的一半以上，因此這類企業(yè)在購車時對油耗也較為看重。第五是維修便利性： 電商物流企業(yè)對干線車輛的維修便利性也非?？粗?，特別是牽引車的

13、維修保養(yǎng)， 在運輸強度高的情況下，需要廠家最大限度地快速提供保養(yǎng)和維修服務， 盡量避 免影響運輸效率。2、支線環(huán)節(jié)對商用車的需求分析支線運輸環(huán)節(jié)指從省市配送中心到末端營業(yè)網(wǎng)點的運輸過程，包括到市區(qū)的營業(yè)網(wǎng)點和到郊縣的營業(yè)網(wǎng)點。不同類型電商物流企業(yè)在支線運輸環(huán)節(jié)上的運營模式及車輛購買模式差異 非常明顯，主要原因在于電商物流企業(yè)的營業(yè)網(wǎng)點性質(zhì)不同以及公司對其管理方 式不同。加盟型快遞網(wǎng)點在運營模式上采用的是“層層外包”、“自負盈虧”的形 式，管理上相對松散；因此，在車輛購買和使用上加盟型網(wǎng)點的“自主性”強， 即自己出資、自己決策、自行取貨。而對于直營型第三方物流網(wǎng)點以及電商自建 物流營業(yè)網(wǎng)點，其在

14、運營模式上采用“公司直接管理”，相對加盟型更加正規(guī)， 支線運輸車輛一般也是由公司統(tǒng)一購買。從商用車車型選擇 上看，無論加盟型、直營型第三方物流還是電商自建物流， 在支線運輸環(huán)節(jié)上主要對輕卡、輕客、微客以及小部分中卡、微卡產(chǎn)生需求。市 區(qū)營業(yè)網(wǎng)點一般與省市配送中心直接對接， 大網(wǎng)點車輛選擇以輕卡廂貨、輕客為 主，小網(wǎng)點則會選擇使用微客。郊縣營業(yè)網(wǎng)點一般不受城市限行影響， 在貨量足 夠大的情況下一般都采用輕卡廂貨或中卡廂貨（廂長7.5米、6.5米等）運輸，貨量小的情況下選擇使用輕客或微客。原因上看，首先，由于電商物流營業(yè)網(wǎng)點對商用車的需求通常秉承“實用至上”的原則，各網(wǎng)點根據(jù)自己每天貨運量大小，量

15、體裁衣，選擇適合的車型，因 此包裹數(shù)仍然是決定電商物流企業(yè)支線運輸車型選擇的最重要因素。以某第三方快遞企業(yè)營業(yè)網(wǎng)點為例，該網(wǎng)點近幾年支線運輸車輛的購買過程（圖6）說明，日均包裹量的增長是車輛越換越大的最主要決定因素。其次，城市限行政策也會對電商物流企業(yè)的車型選擇起到非常重要的作用。 在輕卡不限行的城市，大網(wǎng)點 用戶基本首選廂式輕卡作為其轉運的車輛； 在輕卡限行的城市，輕客成為大網(wǎng)點 用戶的首選；而在對客貨混裝查處較嚴格的城市（如太原），貨運型輕客的需求 較大。某第三方物流企業(yè)營業(yè)網(wǎng)點支線運輸車輛購買過程（圖6）起步切期（100單貨量）（2011 年）逐步發(fā)展（三四百單 筈量） 20136月）逬

16、一步發(fā)展（1000單 貨量）（2CH4年4月）微客SgM3時代輕卡從購車重視因素上看，加盟型第三方物流企業(yè)與直營型第三方物流企業(yè)、電 商自建物流企業(yè)存在明顯差異。歸納來看，加盟型第三方物流企業(yè)營業(yè)網(wǎng)點屬于 價格/成本敏感型，而直營型第三方物流企業(yè)、電商自建物流企業(yè)營業(yè)網(wǎng)點屬于 質(zhì)量/效率優(yōu)先型。具體表現(xiàn)在，加盟型第三方物流企業(yè)非常注重性價比，加盟 型網(wǎng)點購車時，非常關注車輛空間、油耗、質(zhì)量、價格等因素，而對配置、舒適 性等的關注程度相對較低。直營型第三方物流企業(yè)、電商自建物流企業(yè)主要是公 司統(tǒng)一采購配車，在購車時相對加盟型更注重質(zhì)量和品牌形象。3、派送線環(huán)節(jié)對商用車的需求分析派送線通常指的是從

17、營業(yè)網(wǎng)點到用戶家中的“最后一公里”運輸。從運營模式及車輛購買模式上看，90%左右的末端派送車都是電動兩、三輪 車等，對商用車需求的比重大概占10%。在車型選擇及使用情形上，調(diào)研發(fā)現(xiàn)，這10%左右的派送線用車大多以傳統(tǒng) 低端微客為主，另外還包括少量輕客和乘用車。這些派送線用車主要用于以下3種情形：一是適合路程較遠的郊區(qū)派送，尤其是微客，適用于距離較遠、電動車 電力達不到的地方，在郊區(qū)的應用范圍極廣，效率相對更高；二是適合在自然條 件復雜的城市派送，例如，在天氣寒冷的東北地區(qū)，封閉的微客車型比不遮風不 擋雨的電動三輪更受歡迎；三是適合一些大件貨物和重貨的派送， 例如，順豐在 一些城市會專門成立重貨網(wǎng)點，調(diào)用原先用于支線運輸?shù)囊谰S柯或者鼓勵派送員 個人自帶車輛進行末端重貨派送。從購車重視因素上看，快遞員是派送線購車的主體，他們購車以傳統(tǒng)低端微 客為主，重視因素主要有耐用性、價格、載貨空間和油耗等方面。首先，車輛作 為網(wǎng)點每天必備的生產(chǎn)工具，用戶最關心其是否耐用，是否會有小毛病，因此， 質(zhì)量和口碑非常重要。其次，快遞員的平均月收入通常為四五千塊錢， 受收入水 平限制，因而對購車價格十分敏感。第三，隨著訂單量和貨物的快速增長，用戶 往往會更青睞載貨空間大的車。此外