道路交通管理與控制課后題

1、共享知識分享快樂1、 道路交通管理：是交通法規(guī)、交通工程技術(shù)措施和交通安全教育對道路上的行車、停車、 行人以及道路和交通治理的統(tǒng)稱。2、道路交通控制：是指采用交通信號，對道路交通系統(tǒng)中的交通流進行控制，使之暢通有 序地運行。3、交通管理與交通控制：區(qū)別與聯(lián)系二、交通管理與交通控制的原則1、分離原則空間分離原則時間分離原則2、限速原則目的對象依據(jù)手段交通管理改善交通 運行狀況人、車、路、交通環(huán)境交通法規(guī)交通工程措施與交警交通控制交通規(guī)律交通信號和ITS技術(shù)3、開流原則4、節(jié)源原則三、交通管理的主要模式 1、按管理范圍劃分全局性管理模式局部性管理模式2、按管理內(nèi)容劃分行車管理模式停車管理模式交叉口

2、管理模式路面標志標線管理模式四、交通控制的主要模式1、按控制區(qū)域劃分 單個交叉路口的控制（點控制）信號協(xié)調(diào)控制2、按控制原理劃分多段定時控制感應(yīng)控制脫機優(yōu)化控制自適應(yīng)控制3、按控制思想劃分 被動式控制一一交通信號控制系統(tǒng)主動式控制一一交通自動化路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)。五、交通管理與控制技術(shù)發(fā)展趨勢 1、車輛、道路和交通管理系統(tǒng)一體化 2、城市交通信號 控制系統(tǒng)計算機網(wǎng)絡(luò)化 3、在城市交通管制中應(yīng)用人工智能技術(shù) 4、信息采集和信息提供技 術(shù)更加先進和多樣化5、城市交通信號控制具有多種新功能1、車速管理：是指運用交通管理的手段，強制性地要求機動車按照規(guī)定的速度范圍在道路 上運行，以確保道路交通安全。二、車道

3、管理1、單向交通1）單向交通的種類 固定式單向交通可逆性單向交通時間性單向交通車 種性單向交通 2）單向交通的優(yōu)點 （1）提高通行能力減少交通事故提高行車速度 有助于解決停車問題其他優(yōu)點（2）單向交通的缺點增加了車輛繞道行駛的距離，增加了附近道路上的交通量給公共車輛乘客帶來不便，增加步行距離容易導(dǎo)致迷路，特別是對不熟悉情況的外地駕駛?cè)嗽黾恿诵腥诉^街的難度增加了為單向管制所需的道路公用設(shè) 施。三、禁行管道1、時段禁行2、錯日禁行3、車種禁行4、轉(zhuǎn)彎禁行5、質(zhì)量禁行四、高速公路的交通管理：是對高速公路上的渠化交通流，按照有關(guān)法律、法規(guī)進行科學(xué)合理的組織、引導(dǎo)、疏通、控制，并大量運用各種現(xiàn)代技術(shù)實施

4、交通安全管理和事故處理，從而保障高速公路的快速、安全、舒適、經(jīng)濟和通暢。1特點指導(dǎo)性協(xié)調(diào)性較強技術(shù)性強制性教育性協(xié)作性1、停車的種類： 路邊停車、路外存車、臨時停車2、停車劃分的標準：（1）路邊存車：是指在道路沿側(cè)石車行道上的機動車停存，或人行道邊的自行車停存（2）路外存車：是指在道路用地范圍之外的停車場或停車庫內(nèi)的存車（3）臨時停車：按順行方向道路右邊停車，駕駛?cè)瞬浑x車輛；車輛停穩(wěn)前不能開車門3、 存車車位的布置方式：垂直式存放、平行式存放、斜角式存放4、 存車車位方式的優(yōu)缺點：（1）在沿側(cè)石線長度間，可存放車數(shù)最多的是垂直線存放，平行式存放數(shù)量最少，斜角式存放數(shù)量居中（2 ）占用車道最寬的

5、是垂直式存放，平行式存放占道最窄，斜角式存放占道居中。5、高速公路與普通公路不同的原因：（1） 科學(xué)的運用高速公路現(xiàn)代化的交通管理，集中、統(tǒng)一、高效地進行管理，才能充分揮高速公路快速、安全、舒適、經(jīng)濟、暢通的效能（2）只有充分認識到高速公路具有行車速度快、 通行能力大、 配套設(shè)施完備等不同于一般公路的 特點，建立一套完善的法律體系，成立集中、統(tǒng)一、高效的管理機構(gòu)進行現(xiàn)代化的管理，才 能充分發(fā)揮高速公路的優(yōu)點6、交通需求管理 ：是交通可是續(xù)發(fā)展所必需的，是城市正常運行、解決交通需求與供給矛 盾的有效方法。 理由 1、城市交通設(shè)施的容量有限 2、交通需求持續(xù)增加 3、土地資源少， 不能擴大道路面積

6、率 4、凈化環(huán)境的要求7、交通需求管理的主要措施 1、控制車輛的擁有 汽車擁有稅調(diào)節(jié)汽車牌照稅年檢費 定額供應(yīng) 2、控制車輛使用 單雙號行駛市中區(qū)禁入調(diào)節(jié)道路使用空間限行錯峰 上班合乘調(diào)整使用費停車控制特許控制組織貨運3、合理的城市規(guī)劃8、交通管理需求對城市發(fā)展的作用： （1） 促進和完善交通規(guī)劃與交通管理的互動與反饋， 減少和避免不必要的交通發(fā)生源和吸引源（ 2）協(xié)調(diào)和處理有限的城市空間與不同道路交通設(shè)施之間的矛盾，實現(xiàn)在有限的城市空間內(nèi)形成最大效能的交通設(shè)施能力（ 3）促進公共交通的發(fā)展， 充分發(fā)揮公共交通的運能優(yōu)勢， 引導(dǎo)其他交通方式的合理使用， 形成產(chǎn)生最佳交 通結(jié)構(gòu) （4） 環(huán)節(jié)有限

7、的道路交通資源與不斷增長的交通需求之間的矛盾，合理控制道路上 私人交通總量， 引導(dǎo)使用者理智地使用道路交通資源， 使道路設(shè)施得到充分和最有效的利用9、暫時停車管制 ：（ 1） 把進口道按優(yōu)先道路和非優(yōu)先道理分類，非優(yōu)先道路上車輛有暫時 停車的義務(wù)； （2） 全部進口道上的車輛都有義務(wù)暫時停車，既全無控制。10、信號控制內(nèi)容 ：（ 1）確定相位； （2）確定信號控制參數(shù)。用單獨相位將相互交錯的車 輛分離可以提高駕駛的安全性， 但是由于相位的數(shù)量增加了， 使得通行能力下降， 則可能會 在交叉口附近造成交通阻塞現(xiàn)象。11、 交通標志分類：警告標志 ：警告車輛、行人注意危險地點的標志禁令標志：禁止 或

8、限制車輛、 行人交通行為的標志 指示標志： 指示車輛、 行人行進的標志 指路標志： 傳 遞道路方向、 地點、 距離信息的標志 旅游區(qū)標志： 提供旅游景點方向、距離信息的標志 道路施工安全標志： 通告道路施工區(qū)通行的標志12、交通標線1、按設(shè)置分類縱向標線：是指沿道路行車方向設(shè)置的標線。橫向標線：是指與道路行車方向成角度設(shè)置的標線。其他標線：是指字符標記或其他形式標線。2、按功能分：指示標線：是指示車行道、行駛方向、路面邊緣、人行橫道等設(shè)施的標線。 禁止標線： 是告示道路交通的通行、 禁止、限制等特殊規(guī)定， 機動車機動車駕駛?cè)撕托腥诵?嚴格遵守的標線。 警告標線： 是促使機動車駕駛?cè)撕托腥肆私獾?/p>

9、路變化的情況， 提高警 覺，準確防范，及時采取應(yīng)變措施的標線。3、按形態(tài)分類：線條：標劃于路面、緣石或立面上的實線或虛線。 字符標記： 標劃于路面上的文字、 數(shù)字及各種圖形符號。 突起路標 : 安裝于路面上用于標示車道分界、邊緣、分合流、彎道、危險路段、路寬變化、路面障礙物 位置的反光或不反光體。路邊線輪廓標：安裝于道路兩側(cè)，用以指示道路方向、 車行道邊界輪廓的反光柱（或片） 。13、交通流： 汽車在道路上連續(xù)行駛形成的車流。 廣義上還包括其他車輛的車流和人流。 在 某段時間內(nèi)， 在不受橫向交叉影響的路段上， 交通流呈連續(xù)流狀態(tài)； 在遇到路口信號燈管制 時，呈斷續(xù)流狀態(tài)。14、 交通流常用模型

10、1、車輛跟馳模型2、流體力學(xué)理論模型一階連續(xù)介質(zhì)模型高階連 續(xù)介質(zhì)模型 3、車輛排隊模型15、道路通行能力： 是表示道路能夠疏導(dǎo)或處理交通流的能力。16、 道路通行能力作用： （1）可利用通行能力資料正確選定公路類型和車道數(shù)、交織長度等，以適應(yīng)交通需求； （2）可用于評估現(xiàn)有路網(wǎng)對當前交通的承受能力和充分程度，預(yù)測將來交 通量增長可能超過公路通行能力的時間， 以及早作出改善交通的措施； （3）可用于對多種目 的交通運行分析（如瓶頸路段） ，并提出改善交通運行的評價。17、道路通行能力與交通量的差別與內(nèi)在聯(lián)系： （1）同： 都是單位時間內(nèi)道路上某一方面 的交通實體數(shù)，表示方法相同 （ 2）異：

11、交通量是指道路上實際運行著的交通體觀測值，其 參數(shù)具有動態(tài)性和隨機性； 通行能力則是根據(jù)道路的幾何特點、 交通狀況及規(guī)定運行特性所 確定的最大流量，其數(shù)值具有相對穩(wěn)定性及規(guī)律性（ 3）內(nèi)在聯(lián)系： 在正常運行狀態(tài)下，道路的交通量軍下雨通行能力；當交通量遠小于通行能力時，車流為自由流狀態(tài)，車速高，駕 駛自由度大； 隨著交通量的增加， 車流的運行狀態(tài)會逐漸惡化； 當交通量接近或達到通行能 力時，車流為強制流狀態(tài)，將會出現(xiàn)車流擁擠、阻塞現(xiàn)象。總之，道路通行能力反映了道路 的容量， 交通量則反映了道路的負荷量。 交通量與通行能力的比值表征了道路的符合程度或 利用率。18、根據(jù)通行能力的性質(zhì)分類 1、基本

12、通行能力： 是指在理想的道路、交通、控制和環(huán)境條 件下，公路設(shè)施在四級服務(wù)水平時所能通過的最大小時交通量， 即理論上所能通行的最大小 時交通量。 2、設(shè)計通行能力： 是指在設(shè)計某一公路設(shè)施時，根據(jù)對交通運行質(zhì)量的要求， 即在一定服務(wù)水平要求下， 公路設(shè)施所能通行的最大小時交通量。因此， 設(shè)計通行能力與選取的服務(wù)水平級別有關(guān)。 3、實際通行能力： 是指在設(shè)計或評價某一具體路段時，根據(jù)該設(shè) 施具體的公路幾何構(gòu)造、 交通條件以及交通管理水平， 對不同服務(wù)水平下的服務(wù)交通量 （如 基本通行能力或設(shè)計通行能力） 按實際公路條件、 交通條件等進行相應(yīng)修正后的小時交通量。 是否合理： 通行能力的分析和計算，

13、 在公路設(shè)計中有著十分重要的作用， 一是可利用通行能 力資料正確選定公路類型和車道數(shù)、 交織長度等， 以適應(yīng)交通需求； 二是可用于評估現(xiàn)有路 網(wǎng)對當前交通的承受能力和充分程度，預(yù)測將來交通量增長可能超過公路通行能力的時間， 以及早作出改善交通的措施；三是可用于對多種目的交通運行分析（如瓶頸路段） ，并提出 改善交通運行的評價。19、區(qū)域交通信號控制系統(tǒng) 是把區(qū)域內(nèi)的全部交通信號的監(jiān)控， 作為一個指揮控制中心管理 下的一套整體的控制系統(tǒng)，是單點信號、 干線信號系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)信號系統(tǒng)的綜合控制系統(tǒng)。分類 1、按控制策略分類 定時式脫機操作控制系統(tǒng)適應(yīng)式聯(lián)機操作控制系統(tǒng)2、按控制方式分類 方案選擇方式方

14、案形成方式 3、按控制結(jié)構(gòu)分 集中式計算機控制結(jié)構(gòu)分層 式計算機控制結(jié)構(gòu)20、交通異常事件： 包括交通事故，撞人、撞車、撞路邊設(shè)施、翻車等造成人身傷害、車輛 和設(shè)施損壞的交通異常屬于交通事故。交通事件， 車輛故障、 路邊偶然停車、小彎道及大縱 坡上的車速陡減路段、 入口匝道、 車輛擁擠形成交通瓶頸路段、 大型低速車輛行駛?cè)胄纬傻?移動瓶頸等交通異常情況，均屬于交通事件。21、交通異常事件檢測的基本原理 ：交通異常事件自動檢測技術(shù)并不是直接檢測異常事件本 身，而是發(fā)現(xiàn)異常事件所帶來的交通流特征的變化。 當發(fā)生交通異常事件后交通流參數(shù)會發(fā) 生突變，表現(xiàn)在占有率、 流量、 速度等參數(shù)上的突變。若變化

15、程度超過了預(yù)先設(shè)置的交通異 常極限值，則判定為交通異常事件發(fā)生22、高速干道緊急事件救援系統(tǒng)的構(gòu)成：由與交通事件有關(guān)的救援部門、交通管理、急救中心、消防中心等部門同交通管理或控制中心聯(lián)網(wǎng)組成的系統(tǒng)23、世界上具有代表性的面控系統(tǒng)為（1）英國研制的TRANSYT系統(tǒng)：優(yōu)點：提高了配時優(yōu) 選的精度，節(jié)省計算機的 CPU的運算時間 缺點：計算量很大，周期長度不進行優(yōu)化，事實 上很難獲得整體最優(yōu)的配時方案，因是離線優(yōu)化， 往往花費大量時間、 人力、財力重新采集 數(shù)據(jù)再優(yōu)化，制定新方案 英國SCOOT!統(tǒng)：優(yōu)點：1）實用性強，幾乎不受城市交通出行方式、 出行起訖點分布、 土地使用情況、 季節(jié)性和臨時性交

16、通變化以及天氣和氣候變化 的影響 2） 對配時參數(shù)的優(yōu)化是采用連續(xù)微量調(diào)整的方式，即每個信號周期內(nèi)，只對綠信比和綠燈起步時時距做( 14)s 的調(diào)整，穩(wěn)定性強。 3) 個別交通車輛檢測器錯誤的反饋信 息幾乎不影響SCOOT系統(tǒng)對配時方案參數(shù)的優(yōu)化， 而且該系統(tǒng)對這類錯誤的信息有自動鑒別 和淘汰功能4)對實時交通狀況變化趨勢反應(yīng)靈敏。5) SCOOTS統(tǒng)能提供各種反映路網(wǎng)交通狀況的信息，為制定綜合管理決策創(chuàng)造了有利的條件。缺點：scoo系統(tǒng)幾乎所有相關(guān)控制策略模型都是通過數(shù)學(xué)模型的仿真中獲得， 這就要求抽象的數(shù)學(xué)模型必須準確地反映系統(tǒng)的 運行狀態(tài)，誤差范圍小。否則，必然會影響控制效果；另一方面，數(shù)學(xué)模型的精確度越高， 結(jié)構(gòu)就越復(fù)雜， 因而仿真時間就越長， 這將會在實時性與可靠性之間產(chǎn)生矛盾， 特別要求進 一步提高效果時，這一矛盾就會越突出(3 )澳大利亞研制的 SCAT系統(tǒng)：優(yōu)點：1)