國際物流是現(xiàn)代物流國際化發(fā)展的重要領域

1、國際物流是現(xiàn)代物流國際化發(fā)展的重要領域，與國內物流相比，它具有市場的廣闊性、國際性、復雜性、高風險性及運輸方式組合的多樣性等 特點。國際物流已經逐漸成為世界各國經濟建設普遍關注的問題之一， 也成為當今經濟競爭中的一個焦點， 研究影響國際物流發(fā)展的因素具有 重要意義。一、影響國際物流發(fā)展的積極因素（1）經濟全球化給國際物流的發(fā)展帶來了廣闊的前景。經濟全球化是指世界各國在全球范圍內的經濟融合。全球貿易的發(fā)展、對外直接投資的增加、跨國公司的國際滲透，再加上 20世紀60年代以來的金融 創(chuàng)新和80年代以來的全球經濟自由化浪潮，這些因素的協(xié)力作用最終 形成了經濟全球化格局。其最大的特點就是越來越多的生產

2、經營活動和資源配置過程開始在整個世界范圍內進行，這就構成了物流國際化的重要基礎。世界各大跨國集團公司為了維護企業(yè)自身的市場份額和經濟利 益，在世界范圍內開展了經濟結構和產業(yè)結構的重大調整，呈現(xiàn)出了當今國際貿易和貨物運輸的新特征，并最終導致了物流業(yè)的國際化趨勢。 特別是在以國際互聯(lián)網為基礎的電子商務的推動下，物流活動就更加呈現(xiàn)出了跨國性的特點。（2）經濟增長。自二戰(zhàn)以來，在許多工業(yè)化國家中，廠商的收入 和利潤每年都在增長，而這種增長勢頭是因為有了市場準入的改善、產 品種類的擴展、國內地域的擴大、作業(yè)效率的提高，以及高出生率所導 致的市場規(guī)模擴大等綜合因素。而現(xiàn)如今，主要工業(yè)化國家的人口增長 率已

3、基本穩(wěn)定，并且，傳統(tǒng)的營銷戰(zhàn)略已無力再支持大多數廠商的收入和贏利持續(xù)增長。另一方面，在經濟增長率下降的同時，由于新技術的 開發(fā)，制造業(yè)和物流業(yè)的生產率開始提高，造成了生產能力的過剩。這 種環(huán)境對企業(yè)的直接意義是， 通過經濟全球化向其他發(fā)達和發(fā)展中國家 和地區(qū)擴展可以使其增加收入和利潤。但是，這種擴展需要把全球化制造與全球化營銷能力綜合起來， 并通過綜合物流的支持來開辟新的業(yè)務 地點。于是，對發(fā)展和利潤的追求便成為促使企業(yè)踴躍加入經濟全球化 這一歷史潮流的根本動力。（3）供應鏈觀念。過去，企業(yè)主要致力于尋找企業(yè)內部如何降低 采購成本和制造費用的手段，因此在制定物流資源和產品來源的決策 時，與其他

4、渠道成員發(fā)生的費用往往被忽略。如今，人們已越來越認識 到發(fā)展各種渠道的重要性。企業(yè)發(fā)現(xiàn)，它們可以利用外部資源承擔范圍 很廣的物流活動以減少資金配置。 它們愿意與全球化供應商一起發(fā)展聯(lián) 盟，因為這些全球化供應商能夠以合理的成本在諸如國際聯(lián)合運輸和轉 運、國際運輸、物流單證以及便利作業(yè)等方面提供專門知識和物流服務。（4）區(qū)域化。開辟新市場以維持增長的需要，是鼓勵企業(yè)在國外 尋找客戶的主要動力。為促進地區(qū)貿易和保護貿易伙伴免遭外部的競 爭，各國紛紛開始通過條約方式使合伙形式組織化。當今的世界正在演 化成為三大貿易區(qū)域：歐洲、北美和環(huán)太平洋地區(qū)。雖然各區(qū)域并不限 制與其他地區(qū)的貿易，但它們的協(xié)定卻在強

5、烈地鼓勵和促進區(qū)域內貿 易。這些地區(qū)通過降低關稅、縮減海關所要求的通關貨運單證，以及支持公共運輸和搬運系統(tǒng)等來便利區(qū)內貿易， 其最終目的是要使區(qū)內的運 輸待遇如同起運地和目的地在同一個國家內一樣。(5) 技術。通信技術和信息技術是激勵物流作業(yè)全球化重要因素。大宗市場的通信交流把外國產品展示給國際消費者，于是刺激了全球范圍的需求。比如，亞洲和東歐一些國家對牛仔褲的需求，以及全世界對 運動鞋的需求之所以增長，就是媒介廣泛宣傳的結果。技術發(fā)展引起的另一個動力是如今的信息交換能力，計算機和通信網絡的日益普及也在 不斷增強著這種能力。歷史上，諸如訂單、交付憑證以及海關表格之類的國際商業(yè)文件，需要花費大量

6、的時間傳輸，往往還會有許多誤差。例 如，在先進的通信技術發(fā)展之前，從遠東進口美國產的鞋子，從接受訂 貨到收取訂貨之間的完成周期是 9個月，而由于使用了先進的信息技術， 加快了訂貨信息的傳輸速度、 產品的生產速度、裝運速度以及海關清關 速度等，整個完成周期可減少到 3個月。(6) 解除管制。20世紀的最后20年，由美國發(fā)起的對運輸業(yè)解除管制的措施如今已遍及全球。盡管事實上全球解除管制的進程在速度上 要比美國慢，但在全球范圍內發(fā)生了涉及多式聯(lián)運所有權和經營權、私 有化以及沿海航行權和雙邊協(xié)定等幾大變化。如今，雖然對運輸領域的所有權和經營權限制依然存在， 但各國間的營銷安排和聯(lián)盟安排已大大 地提高了

7、運輸的靈活性。美國 UPS公司通過所有權、共同營銷和共同 作業(yè)協(xié)定等適當方式，目前已具備了為 190多個國家服務的能力。關于 所有權、共同營銷和共同作業(yè)協(xié)定的安排有助于提高國際裝運交付效率，促進貿易，還可以提高一站式物流服務的可能性。政府間的安排與 合作將會促進并改善運輸服務，同時降低運輸費率，最終將有利于國際 貿易的開展，進而增加物流作業(yè)量。二、國際物流壁壘雖然經濟全球化和物流作業(yè)全球化已成為必然的趨勢，但也有一些重大壁壘仍在繼續(xù)影響著國際物流的發(fā)展。其中的三大壁壘是：市場和 競爭、金融壁壘以及配送渠道壁壘。全球化物流管理必須要對克服這些 壁壘的實際成本與國際貿易的潛在利益之間的關系進行權衡

8、，以期通過成功的國際運作獲得最大化的實際利益?，F(xiàn)將各壁壘分述如下：（1）市場和競爭。從認識和實踐兩方面來說，市場和競爭方面的壁壘包括市場進入限制、信息可得性、定價和關稅等。市場進入限制往往是通過立法或司法實踐對進口商品制造壁壘來 限制其進入國內市場。例如歐洲實施的當地實際到位制度，該項制度要求以市場為基礎的制造工廠和配送設施在還沒有進入市場前就須安置 完畢；在立法上阻止進入的例子如日本實施當地零售商投票”制度，以表示是否愿意接收新的零售商，特別是外國零售商進入其市場。信息的缺乏是全球物流的又一壁壘。 除有關市場規(guī)模、人口和競爭 狀況等的信息相當有限外，用于明確進口業(yè)務和有關單證方面的信息往 往

9、也難以得到協(xié)調，這方面的要求通常會因不同的政府甚至特定的情況 而異。絕大多數國家的政府要求有關單證在貨物裝運前必須備齊和處理 完畢。在許多情況下，如果單證有瑕疵，貨物裝運就會延遲或被扣押。 顯然，正確的單證流程對所有的裝運來說都很重要，而對國際運輸來說 更是重要。定價是一種與營銷有關的壁壘。 匯率對商品在國際市場上的價格影 響很大，經營德國汽車零件的美國配送商所遭遇的境況就能說明匯率是 如何影響物流需求的。美國配送商的通常做法是盡可能晚地訂購補充零 件，以減少風險和投資。然而，當歐元對美元的比價在上升時，采取低 成本戰(zhàn)略的廠商就會反過來儲備零件，以充分利用有利的匯率。（2）金融壁壘。全球物流中

10、的金融壁壘產生于預測和機構的基礎結構。在任何情況下進行預測都十分不易， 在全球環(huán)境下預測尤其困難。 國內預測面臨的挑戰(zhàn)是要在顧客趨勢、 競爭行為和季節(jié)性波動的基礎上 進行單位銷售量和銷售金額的預測；而在全球環(huán)境下，這些預測還必須結合匯率、顧客行為以及復雜的政府政策等。機構的基礎結構壁壘產生 于在如何協(xié)調中間人作業(yè)方面的差異，其中包括銀行、保險公司、法律 顧問和運輸承運人等。金融上的不確定因素加上機構上的不確定因素， 使得廠商難以規(guī)劃其產品需求和金融需求，其結果便是，廠商不得不增加存貨、增加運輸的前置時間，以及增加全球物流作業(yè)的金融資源。（3）配送渠道壁壘。國際物流還要面對諸如基礎結構標準化和貿

11、易協(xié)定等方面差異而形成的國際物流壁壘。 基礎結構標準化方面的差異 是指運輸和材料搬運設備、倉庫設施和港口設施以及通信系統(tǒng)的差異。 盡管近年來提高了集裝箱標準化程度， 但在全球運輸設備中，如運輸工 具的尺度、能力、重量和軌道規(guī)格等方面依然存在著較大的差異，當其 未被標準化時，國際物流的費用和時間勢必會增加。貿易限制壁壘也能影響到國際渠道或配送決策。在國際貿易中，關 稅和非關稅壁壘的應用，在一定程度上，降低了進口量，于是，進口商 通常會使用在保稅倉庫里建立存貨的方法，來保證第二年年初放行裝運 到當地的貨物供應。這種策略減少了關稅費用，但卻增加了物流活動的復雜性及其成本。2011年中國物流業(yè)占服務產

12、業(yè)的比重達15.7%，隨著物流規(guī)模的不斷擴大，物流業(yè)為中國社會經濟的快速發(fā)展起到了加速器的作用。最新的報告顯示，中國經營規(guī)模超過10億人民幣以上的企業(yè)已有近百家，這也標志著中國物流向專業(yè)化、精細化的方向邁進。 然于此同時，另一組數字又揭示著中國物流業(yè)得另一番景象。去年我國物流費用與 GDP勺比率為17.8%，而歐美發(fā)達國家物流成本占GDP勺比重則為8%- 10%在國際物流效率排名中，中國位居第27名。依中國當前經濟的現(xiàn)狀而言，存在著許多問題阻礙著物流業(yè)的快速發(fā)展，物流費用過高、效率過低等問題亟待切實有力的政策出臺解決。一、中國行政管理體系所致；首當其沖的要歸因于公路收費，目前世界各國收費公路總

13、長約14萬公里，而有10萬公里在中國。公路的增加為中國的交通運輸提供便捷，但長期為人詬病的是收費公路過多、站點過密、額度過高、期限過長。2012年元旦以來，全國各省市大范圍內取消一級、二級公路收費，在一定程度上減輕了物流負擔，改革取得一定成效；但不可忽略的現(xiàn)象是些許取消收費的公路改頭換面，繼續(xù)收費，相關部門監(jiān)管不力，甚至充耳不聞，這些亂象行為把政策變成了一紙空文，無疑大大削減了改革的意義。二、中國整個流通體系缺乏互通互聯(lián)，貨物運輸體系分散；中國物流發(fā)展最為迅速的往往是沿海城市，內陸地區(qū)發(fā)展滯后。由沿海向內陸推進是我國的發(fā)展模式，而歐美則是相反。沿海經濟發(fā)展程度高，地理優(yōu)勢顯而易見， 但毋庸置疑的是與內陸聯(lián)動的力度還不足，且內陸自身物流發(fā)展中也有許多瓶頸尚待解決。貨物運輸過程中，體系分散，從生產者到消費者配送的考慮過于單一，供應商到原材料生產者、制造者再到運輸者聯(lián)系薄弱，且運輸過程中 往往存在運量零星、批數較多、到站分散、品種繁多、性質復雜等大小問題。三、中國流通網絡體系建設滯后 ；商務部部長陳德銘表示，“如果我們實行信息化覆蓋下的現(xiàn)代流通體系的話，在流通領域我們還有一半左右的費用可以降下來”?？萍贾品諛I(yè)尤其是物流業(yè)發(fā)展