ETC—快速通行

1、etc快速通行摘要本文首先求解三種收費(fèi)方式下車輛經(jīng)過(guò)收費(fèi)口的時(shí)間，比較容易地導(dǎo)出了三種收費(fèi)方式下道路出入口整體通行能力。接著，建立模型設(shè)置目前階段車道的數(shù)量，使交通更加流暢。最后，列舉了影響車主安裝obu裝置的原因，并用層次分析法在這些原因之中找出了主要原因和求出了各原因的權(quán)重。問(wèn)題一分別考察出入口三種收費(fèi)方式下車輛通過(guò)收費(fèi)站的時(shí)間，求解需要大量的收費(fèi)時(shí)間的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，這增加了問(wèn)題求解的難度。為了利用容易查找的資料和數(shù)據(jù)，我們將車輛通過(guò)收費(fèi)站的前后過(guò)程看做物理的簡(jiǎn)單運(yùn)動(dòng)，使用運(yùn)動(dòng)學(xué)公式較為容易地求出了收費(fèi)時(shí)間。然后利收費(fèi)時(shí)間與通行能力的關(guān)系，推出了三種收費(fèi)方式下出入口的通行能力。最終，以徐涇收費(fèi)

2、口為例考察三種方式下道路出入口整體通行能力。問(wèn)題二中etc專用車道可以吸引車主安裝obu裝置，但是人工收費(fèi)道口的減少在目前階段反而會(huì)使得擁堵情況更加嚴(yán)重。由于目前上海市安裝etc設(shè)備的車輛與沒(méi)安裝的車輛相比，顯得十分少，所以人工/etc混合收費(fèi)方式和全人工收費(fèi)方式的各項(xiàng)指標(biāo)基本差不多。故要吸引車主安裝obu裝置就必須增加專用車道的數(shù)量；要使交通比較通暢，就必須照顧到絕大多數(shù)的沒(méi)安裝裝置的車輛，增加混合車道的數(shù)量。因此，混合車道和專用車道的設(shè)置就必須考慮到安裝裝置的數(shù)量。問(wèn)題三要求我們分析從影響車主安裝obu裝置的原因中得出主要原因，這就需要我們定量的評(píng)價(jià)。為此，我們列出了七個(gè)原因后，采用層次權(quán)

3、重決策分析法來(lái)確定主要原因，即權(quán)重最大的是主要原因。因?yàn)楦髟蛑g的相互影響程度較小，為簡(jiǎn)化和分析問(wèn)題，通過(guò)判斷矩陣來(lái)確定“影響車主安裝obu裝置的原因”的權(quán)重。然后對(duì)結(jié)果進(jìn)行一次性檢驗(yàn)。經(jīng)檢驗(yàn)，權(quán)重是能被接受，得出影響車主安裝obu裝置的主要原因是開通etc專用車道的數(shù)量。最后，根據(jù)模型的結(jié)果來(lái)分析交通管理部門推廣etc的一系列措施對(duì)車主安裝obu裝置的影響。分析表明這些措施對(duì)車主安裝裝置的吸引力高達(dá)75%，安裝obu裝置勢(shì)不可擋。關(guān)鍵字：收費(fèi)時(shí)間 通行能力 層次分析 權(quán)重一、 問(wèn)題重述電子不停車收費(fèi)（etc）技術(shù)是解決高速公路收費(fèi)口擁堵、節(jié)約高速公路用地資源及節(jié)能減排的有效手段。相比較正在

4、使用的人工半自動(dòng)收費(fèi)方式，電子不停車收費(fèi)技術(shù)可使車道通行能力提升35倍（正常情況下“人工半自動(dòng)收費(fèi)方式”通行一輛小客車約需16-20秒，使用電子不停車收費(fèi)方式后僅需3-5秒）。以下是上海市高速公路網(wǎng)及電子不收費(fèi)系統(tǒng)的基本情況：（1）2008年12月底，上海市在全市各高速公路網(wǎng)增設(shè)裝有etc系統(tǒng)的快速通行通道。涉及32個(gè)收費(fèi)站共80根車道（其中：專用etc車道16根、混合車道64根）（見附表1）。（2）高速公路不停車收費(fèi)（etc）去年底開通試運(yùn)行至今已有兩個(gè)月，車主很少購(gòu)買安裝了obu車載單元裝置，導(dǎo)致交易非常少。問(wèn)題的主要原因是：安裝了obu的車輛在經(jīng)過(guò)混合車道時(shí)仍然需要排隊(duì)通行，不停車收費(fèi)的

5、好處并沒(méi)有體現(xiàn)出來(lái)。（3）人工半自動(dòng)收費(fèi)采用入口取卡，出口繳費(fèi)的方式。裝有etc在入口和出口處僅需要放慢車速，etc車道限速每小時(shí)20公里，如果車速過(guò)快或者距離前車距離太短，欄桿都有可能重新放下而不是自動(dòng)升起來(lái)，車輛就無(wú)法正常通過(guò)。所以通過(guò)etc車道時(shí)應(yīng)與前車保持一定距離(至少10米)，以免被起降欄桿碰撞。（4）5月15日起，a5嘉瀏、a2康橋、a4顓橋、a8滬杭楓涇開通了etc專用車道。同時(shí)為進(jìn)一步推廣etc系統(tǒng)，上海公共交通卡公司即日起至今年7月31日，推出兩個(gè)優(yōu)惠方案。（5）6月1日開始，上海高速公路網(wǎng)增添了18根etc專用車道，全路網(wǎng)etc專用車道開通數(shù)量增至32根（見附表2），基本滿

6、足etc用戶的快速通行需求。 新增18根專用車道正式啟用一周以來(lái)，安裝安裝etc設(shè)備的車輛逐漸增多，通行能力大大提高。了解關(guān)于etc系統(tǒng)的相關(guān)信息（不限于所給出的資料，可以結(jié)合其他相關(guān)資料），解決以下三個(gè)問(wèn)題：（1）建立模型對(duì)全人工收費(fèi)、人工/etc混合收費(fèi)、etc專用車道收費(fèi)時(shí)間及三種收費(fèi)方式下收費(fèi)口的通行能力進(jìn)行估算。并以a9徐涇收費(fèi)口為例，考察原有的全人工收費(fèi)方式、現(xiàn)有的人工/etc混合收費(fèi)方式、以及未來(lái)將混合車道轉(zhuǎn)為etc專用車道收費(fèi)方式，三種不同的車道設(shè)置下道路整體通行能力（分別考察出口與入口）。（2）設(shè)置etc專用車道可以吸引車主安裝obu裝置，但是人工收費(fèi)道口的減少在目前階段反而

7、會(huì)使得擁堵情況更加嚴(yán)重。建立模型以說(shuō)明如何設(shè)置收費(fèi)車道數(shù)量（包括一般車道、etc專用車道或者etc/人工混合車道數(shù)目），并就如下在某個(gè)高速公路進(jìn)口前路段（單向）所監(jiān)測(cè)到的流量數(shù)據(jù)進(jìn)行說(shuō)明。（3）建立模型分析影響車主安裝obu裝置的主要原因。結(jié)合模型分析5月15日后交通管理部門推廣etc的一系列措施對(duì)車主安裝obu裝置的影響。二、 符號(hào)說(shuō)明符號(hào)意義單位車速反應(yīng)和制動(dòng)時(shí)間車準(zhǔn)備剎車時(shí)與收費(fèi)站間的距離第種收費(fèi)方式下通過(guò)入口收費(fèi)站的時(shí)間（=1,2,3）第種收費(fèi)方式下通過(guò)出口收費(fèi)站的時(shí)間第種收費(fèi)方式下入口收費(fèi)站的通行能力第種收費(fèi)方式下出口收費(fèi)站的通行能力影響車主安裝obu裝置的第個(gè)原因（=1,2,7）判

8、斷矩陣要素對(duì)的相對(duì)重要性（=1,2,7;=1,2,7）第個(gè)原因的權(quán)重三、模型假設(shè)1、假設(shè)收費(fèi)站前后100米內(nèi)直線路面的坡度為零；2、假設(shè)每位駕駛員都遵守交通規(guī)則和擁有嫻熟的駕駛技能；3、假設(shè)安裝了etc設(shè)備與沒(méi)安裝的車輛是均勻分布的；4、假設(shè)從官方獲取的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)信息真實(shí)可靠。四、問(wèn)題的分析4.1問(wèn)題一的分析在本文的分析求解中，將收費(fèi)時(shí)間看做通過(guò)收費(fèi)站被耽擱的時(shí)間。高速公路通行能力是指在通常的道路和交通條件下，高速公路某一均勻路段所容許通過(guò)的持續(xù)15min的最大流率。通行能力是針對(duì)單向車流而言。以小客車輛數(shù)/小時(shí)/車道為單位。由于在高速公路上行駛車輛的類別、性能和車速等因素的不同，再加上車輛在收

9、費(fèi)站停留的時(shí)間不同，導(dǎo)致收費(fèi)時(shí)間難以精確計(jì)算。因此，為了便于問(wèn)題的分析和求解，將問(wèn)題和條件理想化，將所有行駛車輛看做性能和車速都相同的一類車輛。全人工收費(fèi)將整個(gè)收費(fèi)時(shí)間看做四個(gè)階段所用時(shí)間的代數(shù)和。第一階段：車輛以速度行駛，在與收費(fèi)站相距的地方開始準(zhǔn)備剎車，經(jīng)過(guò)反應(yīng)和制動(dòng)時(shí)間后開始做勻減速運(yùn)動(dòng)到收費(fèi)站處停止；第二階段：車輛在收費(fèi)站停止后停留一段時(shí)間，在出口的停留時(shí)間比入口要長(zhǎng)；第三階段：離開收費(fèi)站做勻加速運(yùn)動(dòng)，直到車速達(dá)到；第四階段：車輛按正常速度通過(guò)收費(fèi)站。則收費(fèi)時(shí)間為前三階段的時(shí)間和減去第四階段的時(shí)間。etc專用車道收費(fèi)收費(fèi)時(shí)間是指etc車輛到達(dá)觸發(fā)線圈到完成交易離開落桿線圈的時(shí)間間隔，如

10、圖1。根據(jù)交通流理論，主線路段的車輛到達(dá)分布符合泊松分布，這表明etc車道的車輛到達(dá)也符合泊松分布2。根據(jù)泊松分布即可算得平均收費(fèi)時(shí)間。圖1 etc車道系統(tǒng)前端交易示意圖 人工/etc混合收費(fèi) 根據(jù)上海市上半年的汽車保有量和安裝車載單元（obu）的汽車量，運(yùn)用全人工收費(fèi)時(shí)間和etc專用車道收費(fèi)時(shí)間，可算得沒(méi)有安裝車載單元與安裝車載單元的的車輛通過(guò)收費(fèi)站的總時(shí)間，最后用總時(shí)間除以汽車保有量得到平均人工/etc混合收費(fèi)時(shí)間。 4.2問(wèn)題二的分析etc專用車道可以吸引車主安裝obu裝置，但是人工收費(fèi)道口的減少在目前階段反而會(huì)使得擁堵情況更加嚴(yán)重。由于目前上海市安裝etc設(shè)備的車輛與沒(méi)安裝的車輛相比，

11、顯得十分少，所以人工/etc混合收費(fèi)方式和全人工收費(fèi)方式的各項(xiàng)指標(biāo)基本差不多。故要吸引車主安裝obu裝置就必須增加專用車道的數(shù)量；要使交通比較通暢，就必須照顧到絕大多數(shù)的沒(méi)安裝裝置的車輛，增加混合車道的數(shù)量。因此，混合車道和專用車道的設(shè)置就必須考慮到安裝裝置和沒(méi)有安的車輛的數(shù)量。在目前及以后一段時(shí)間內(nèi)，混合收費(fèi)方式應(yīng)保持絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。4.3問(wèn)題三的分析問(wèn)題要求我們分析從影響車主安裝obu裝置的原因中得出主要原因，并進(jìn)行定量研究。為此，我們列出了七個(gè)原因，采用采用層次權(quán)重決策分析法來(lái)確定主要原因，即權(quán)重最大的是主要原因。因?yàn)楦髟蛑g的相互影響程度較小，為簡(jiǎn)化和分析問(wèn)題，通過(guò)判斷矩陣來(lái)確定“影響車主

12、安裝obu裝置的原因”的權(quán)重。最后，對(duì)結(jié)果進(jìn)行一次性檢驗(yàn)。因?yàn)榕袛嗑仃囀怯?jì)算權(quán)重的根據(jù)，所以要求判斷矩陣大體上具有一致性，避免出現(xiàn)違反常識(shí)的判斷，這將導(dǎo)致評(píng)價(jià)失真。因此，要對(duì)判斷的相容性和誤差進(jìn)行分析。經(jīng)檢驗(yàn)，權(quán)重是能被接受，得出影響車主安裝obu裝置的主要原因是：開通etc專用車道的數(shù)量。最后，根據(jù)模型的結(jié)果來(lái)分析交通管理部門推廣etc的一系列措施對(duì)車主安裝obu裝置的影響。五、模型的建立與求解5.1問(wèn)題一模型的建立與求解全人工收費(fèi)在高速公路上行駛的車輛的最低時(shí)速為，最高時(shí)速為?？紤]到不同類型的車輛行駛速度不同，為方便分析和計(jì)算，將各種車輛的時(shí)速取為一個(gè)中間值。正常情況下，行駛時(shí)速時(shí)，行車間

13、距為以上3 。當(dāng)車與收費(fèi)站之間的距離為時(shí)，車開始準(zhǔn)備剎車。入口：第一階段：反應(yīng)距離 (1)式中：車速反應(yīng)和制動(dòng)時(shí)間剎車距離 (2)式中：車準(zhǔn)備剎車時(shí)與收費(fèi)站間的距離剎車加速度 (3)剎車時(shí)間 (4)第二階段：車停止后在收費(fèi)站的停留的時(shí)間為第三階段：駛離收費(fèi)站后的加速階段可按照減速階段的逆過(guò)程來(lái)處理，故有加速時(shí)間 第四階段：汽車按正常車速通過(guò)收費(fèi)站的時(shí)間 (5)則收費(fèi)時(shí)間 (6)通行能力 (7)出口：出口處車的停留時(shí)間比入口處長(zhǎng)。收費(fèi)時(shí)間 (8)通行能力 (9)通過(guò)查資料得反應(yīng)和制動(dòng)時(shí)間4 。人工半自動(dòng)收費(fèi)采用入口取卡，出口繳費(fèi)的方式。繳費(fèi)時(shí)車主可以使用上海市交通卡繳費(fèi)，也可以現(xiàn)金繳費(fèi)。所以車輛

14、在收費(fèi)站的停留時(shí)間是個(gè)統(tǒng)計(jì)平均值，我們沒(méi)有查到相關(guān)的資料，所以取值靠個(gè)人的平時(shí)經(jīng)驗(yàn)。我們?nèi)∪肟谕Ａ魰r(shí)間，出口停留時(shí)間。將上述三個(gè)數(shù)據(jù)帶入公式(1)（2），得：etc專用車道收費(fèi) 根據(jù)收費(fèi)時(shí)間的分布擬合檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)：etc車輛到達(dá)觸發(fā)線圈到完成交易離開落桿線圈的一段時(shí)間服從正態(tài)分布，參考廣深福永收費(fèi)站etc車輛收費(fèi)時(shí)間統(tǒng)計(jì)2（如圖2），得到入口收費(fèi)時(shí)間： 圖2 etc車輛收費(fèi)時(shí)間統(tǒng)計(jì)分布示意圖通行能力 出口：收費(fèi)時(shí)間 通行能力 人工/etc混合收費(fèi)上海市上半年汽車保有量為139.7萬(wàn)輛5，其中安裝etc設(shè)備的車輛已增至4025輛。入口： 收費(fèi)時(shí)間 通行能力 出口：收費(fèi)時(shí)間 通行能力 經(jīng)過(guò)上面的分析求

15、解，我們知道了三種收費(fèi)方式下車輛通過(guò)出入口的時(shí)間和通行能力。etc專用車道的進(jìn)出口收費(fèi)時(shí)間相同，通行能力也是一樣的，并且收費(fèi)時(shí)間最短和通行能力最強(qiáng)。由于目前上海市安裝etc設(shè)備的車輛與沒(méi)安裝的車輛相比，顯得十分少，所以人工/etc混合收費(fèi)方式和全人工收費(fèi)方式的各項(xiàng)指標(biāo)基本差不多。模型得出的結(jié)果較好地符合題目所敘述的事實(shí)：相比較正在使用的人工半自動(dòng)收費(fèi)方式，電子不停車收費(fèi)技術(shù)可使車道通行能力提升35倍。下面以a9徐涇收費(fèi)口為例，考察原有的全人工收費(fèi)方式、現(xiàn)有的人工/etc混合收費(fèi)方式、以及未來(lái)將混合車道轉(zhuǎn)為etc專用車道收費(fèi)方式，三種不同的車道設(shè)置下道路整體通行能力。a9徐涇收費(fèi)現(xiàn)如今出入口皆有

16、三個(gè)車道，都包括兩個(gè)混合車道和一各專用車道。原有的全人工收費(fèi)方式下的整體通行能力： 入口 出口 現(xiàn)有的人工/etc混合收費(fèi)方式下的整體通行能力：入口 出口 未來(lái)將混合車道轉(zhuǎn)為etc專用車道收費(fèi)方式下的整體通行能力： 入口 出口 5.2問(wèn)題二模型的建立與求解影響車主安裝obu裝置存在一系列原因，下面列舉了幾個(gè)比較明顯且容易想到的原因(在后面的分析中用符號(hào)代替):1. 安裝obu裝置的費(fèi)用()；2. 通過(guò)收費(fèi)站的收費(fèi)時(shí)間()；3. 開通etc專用車道的數(shù)量()；4. obu裝置的可靠性()；5. 充值費(fèi)用是否方便快捷()；6. 裝置的維修等售后服務(wù)()；7. 對(duì)該裝置工作方式的認(rèn)識(shí)程度()。由于問(wèn)

17、題要求我們分析影響車主安裝obu裝置的主要原因，這涉及定性和定量分析的決策方法。鑒于此，我們采用采用層次權(quán)重決策分析法。因?yàn)楦髟蛑g的相互影響程度較小，為簡(jiǎn)化和分析問(wèn)題，通過(guò)判斷矩陣來(lái)確定權(quán)重6。 首先，建立判斷矩陣。判斷矩陣是以上一級(jí)某一要素作為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)對(duì)本級(jí)要素進(jìn)行兩兩比較，從而確定矩陣元素。在第一級(jí)評(píng)價(jià)體系中以“影響車主安裝obu裝置的主要原因”作為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)上述七個(gè)原因進(jìn)行兩兩比較，建立判斷矩陣： = 判斷矩陣中的元素表示要素對(duì)的相對(duì)重要性，即=/。其次，確定判斷尺度。判斷尺度是表示要素對(duì)的相對(duì)重要的數(shù)量尺度，即的數(shù)量行式。以影響車主安裝obu裝置的主要原因而言，建立判斷尺度

18、定義如表1所示。表1 判斷尺度定義判斷尺度定義1和同樣重要3和稍微重要5和明顯重要7和強(qiáng)烈重要9和極端重要2,4,6,8介于上述兩個(gè)相鄰判斷尺度中間值若對(duì)明顯重要，則=/= 5；反之比較對(duì)的重要程度，則有：=/=1/5。由此可知：=/=1，=1/。依據(jù)判斷尺度，通過(guò)對(duì)7個(gè)原因的兩兩比較、分析，構(gòu)造了數(shù)值判斷矩陣： = 接著，計(jì)算評(píng)價(jià)要素的權(quán)重。根據(jù)aph理論，確定權(quán)重有和法、根法、特征根法、和對(duì)數(shù)最小二乘等方法，其中和法比較適合于本問(wèn)題。和法的計(jì)算公式：（=（）用matlab編程（程序見附錄1）計(jì)算得到權(quán)重 ：=(0.1630，0.1957，0.2120，0.1793，0.0652，0.114

19、1，0.0707)最后，進(jìn)行一次性檢驗(yàn)。因?yàn)榕袛嗑仃囀怯?jì)算權(quán)重的根據(jù)，所以要求判斷矩陣大體上具有一致性，避免出現(xiàn)“甲比乙極端重要，乙比丙極端重要，而丙又比甲極端重要”的違反常識(shí)的判斷，這將導(dǎo)致評(píng)價(jià)失真。因此，要對(duì)判斷的相容性和誤差進(jìn)行分析。 若判斷矩陣被判斷為有偏差，稱為不相容判斷矩陣，這時(shí)存在（是最大不相容程度標(biāo)量）。就反映了帶有偏差的相對(duì)重要性，我們度量由于與不相容造成的與的誤差。若矩陣是完全相容的，則有=n；當(dāng)稍有不相容時(shí)，則n，這樣就可以用作為度量相容偏離性的指標(biāo)。設(shè)相容指標(biāo)為，即有：=然后查找相應(yīng)的平均隨機(jī)一致性指標(biāo)，則得出一致性比例：=一般情況下，若0.10，就可以認(rèn)為判斷矩陣有相

20、容性，據(jù)此計(jì)算的值可以接受?，F(xiàn)在，根據(jù)原理對(duì)“影響車主安裝obu裝置的主要原因”的評(píng)價(jià)矩陣進(jìn)行檢驗(yàn)： 將矩陣和帶入方程 得=6.8181，=7.5534，=7.3061，=7.3352，=7.3356，=6.6687，=7.5335所以 = =7.5335=(-n )/( n-1)=( 7.5335-7 )/( 7-1 )=0.0889查表得：當(dāng)n=7時(shí)，其隨機(jī)一致性指數(shù)=1.32。因此 =0.0889/1.32=0.06730.10。 故所得的是能被接受的，也就是的權(quán)數(shù)能被接受。由權(quán)重矩陣可得“影響車主安裝obu裝置的原因”的權(quán)重，見表2。 表2 各原因的權(quán)重原因權(quán)重0.16300.1957

21、0.21200.17930.06520.11410.0707序號(hào)4213657 由表可知影響車主安裝obu裝置的主要原因是開通etc專用車道的數(shù)量()。5月15日后交通管理部門推廣etc采取了一系列措施，主要有：1.從5月15日起，a5嘉瀏、a2康橋、a4顓橋、a8滬杭楓涇開通了etc專用車道，而在5月底之前，a9徐涇，a12滬嘉，a11的江橋、花橋也都將開通etc專用道；2.為進(jìn)一步推廣etc系統(tǒng)，上海公共交通卡公司即日起至今年7月31日，推出兩個(gè)優(yōu)惠方案吸引車主前來(lái)安裝obu裝置。這兩個(gè)主要措施的實(shí)施，主要是和開始在滿足車主的期望，激發(fā)了車主安裝obu裝置的興趣。此外，該裝置的交易成功率非

22、常高，說(shuō)明該裝置的可靠性很好；通過(guò)收費(fèi)口的時(shí)間比其他兩種方式短很多，更能吸引車主。、的權(quán)重和=0.7500，即：這兩個(gè)主要措施的實(shí)施加上裝置本身的優(yōu)越性對(duì)車主的吸引力達(dá)到75.00%，說(shuō)明以后安裝obu裝置的車主將開始大幅增加。這個(gè)結(jié)論可以從題目中的兩條信息可以得到映證：1.高速公路管理部門的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，6月1日至5日，全路網(wǎng)etc交易量總計(jì)逾5000筆，平均每天交易量呈現(xiàn)15%的增長(zhǎng)率，較之前已經(jīng)翻了一番，交易成功率也達(dá)到了98.5%以上，每輛etc車輛通過(guò)收費(fèi)口的時(shí)間僅為3-5秒，極大地提高了道口通行速度，etc系統(tǒng)的便捷效應(yīng)已經(jīng)初步顯現(xiàn)；2.截止6月5日，本市安裝etc設(shè)備的車輛已增至

23、4025輛，最多時(shí)一天約有200名車主前來(lái)安裝車載單元（obu）。 六、模型的評(píng)價(jià)6.1模型的優(yōu)點(diǎn)：1.模型一將收費(fèi)時(shí)間看做一個(gè)物理的運(yùn)動(dòng)問(wèn)題，運(yùn)用相關(guān)的運(yùn)動(dòng)學(xué)公式求解，避免了收集大量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)；2.模型二選取科學(xué)合理的影響車主安裝obu裝置的原因，采用層次權(quán)重決策分析法，通過(guò)權(quán)重的大小定量地確定了主要原因；3.建立的兩個(gè)模型比較淺顯易懂，但又能深刻反映問(wèn)題；4.兩個(gè)模型得出的結(jié)論都基本符合題目敘述的事實(shí)，所以可信度較高；6.2模型的缺點(diǎn)：1.模型一使用的假設(shè)條件太多，并且基本的數(shù)據(jù)是個(gè)灰數(shù)，只是根據(jù)經(jīng)驗(yàn)取了一個(gè)白化值，導(dǎo)致模型的移植性差；2.層次分析法是從備選方案中選擇較優(yōu)者，說(shuō)明了層次分析法只