畢業(yè)論文開題報告111

1、新經(jīng)濟下的鐵路客運服務創(chuàng)新研究開題報告題目：學生姓名：學號： 年 月 日一、文獻綜述鐵路組織結構方面，王寶林從普通鐵路運營組織特點出發(fā)，結合高鐵運營特點，提 出適合高鐵運營組織的管理模式事業(yè)部制。李克勤對我國鐵路鐵路的經(jīng)濟型建設原理與 方法，系統(tǒng)的進行了研究。鐵路票價與推廣方面，王霞從品牌層次、行業(yè)層次、消費心 理、客戶的人口統(tǒng)計特征等四個層次構建研究框架，逐層研究顧客滿意和價格容忍度。 王修華在成本導向、價值導向的基礎上提出了多因素高鐵定價方法，其中包括高鐵旅客 運營成本、運輸價值以及其他交通方式的競爭成本等因素。張宏亮以旅客廣義費用原理， 在與航空競爭下，提出鐵路客運價格促銷策略。劉建新對

2、顧客體驗進行分析，提出對應 的體驗營銷方案。強麗霞介紹了我國鐵路既有路網(wǎng)運價體系管理現(xiàn)狀，探討了適合我國 國情的客運專線票價體系應遵循的原則與政策。鐵路服務模式與服務質量方面，王科分 析城際鐵路與城市交通的換乘問題，提出協(xié)調換乘的措施及問題解決方案。史天運將既 有的鐵路信息管理方法與高鐵信息管理互相結合，提出高鐵信息系統(tǒng)的總體框架。張索 以安全性、消閑性、舒適性和信息化作為指標，建立鐵路客運服務評價指標，結合層次 分析法與灰色系統(tǒng)理論，研究車站服務質量多層次灰色評價模型。王義芳構建了高鐵服 務質量評價的指標體系，采用層次分析法和模糊綜合評價法對高鐵的服務質量進行定量 評價。鐵路運輸始于1825

3、年，英國在斯托克頓和達靈頓之間修建的運輸煤炭和旅客的鐵路 是世界上第一條營業(yè)性鐵路。緊接著歐美主要工業(yè)化國家相繼興修鐵路。19世紀下半葉， 亞、非、南美和大洋洲許多國家也先后修建鐵路。鐵路運輸成為陸上交通的骨干。高速 鐵路的出現(xiàn)，使鐵路運輸進入一個新的時代。日本是世界上第一個建成實用高速鐵路專 線的國家，20世紀SO年代后期日本開始籌建高速鐵路專用線。1964年10月日本東海 道新干線建成通車，該線從東京起始，途經(jīng)名古屋、京都等地至大阪，全長515.4km,運營速度高達210km，是全世界第一條載客營運高速鐵路系統(tǒng)（嚴格地講，并不符合目前 UIC對于高速鐵路的標準。國際上對于高速鐵路的定義眾多

4、，但普遍使用的是2008年由國際鐵路聯(lián)盟（UIC）所制定的標準，即最高運營速度達到250km/h以上的鐵路系統(tǒng)。）。這條專門用于客運的電氣化、標準軌距（軌距1435m m）的復線鐵路，代表了當時世界第一 流的高速鐵路技術水平，標志著世界高速鐵路由試驗階段跨入了商業(yè)運營階段。東海道 新干線開通后的第一年運輸旅客達 2300萬人次。從東京到大阪市中心間的旅途時間鐵路 和航空差不多，而鐵路票價較低、發(fā)車間隔時間短，大批航空旅客被吸引到鐵路上，鐵 路客運量逐年提高，盈利增加，到1975年，東海道新干線每天開行132對旅客列車，年 利潤高達1818億日元。目前，日本高速鐵路網(wǎng)里程已達到2090km,每天

5、平均運送旅客75萬人次。本高速鐵路的成功，特別是從航空客運市場獲得較大市場份額，極大地刺激 了西歐各國，將高速鐵路從試驗推向實用性建設。法國繼日本東海道新干線之后，著手 經(jīng)濟和技術研究高速鐵路。1971年法國政府批準修建巴黎至里昂的 TGV東南線，全線 長417km，其中新建高速鐵路線 389km，最高運行速度達270km/h，巴黎至里昂間旅行 時間由原來的3小時50分縮短到2小時。該線修建同樣是為了擴大原線路的運能，加強 鐵路對民航的競爭力，并希望能夠促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。目前法國高速鐵路雖然只有 1893km,但TGV高速列車的通行范圍己達5921km覆蓋大半個法國國土。根據(jù)規(guī)劃，法 國將把東

6、南線延伸至馬賽，還要修建通向意大利和西班牙的南部歐洲線以及巴黎至德國 斯特拉斯堡的東部歐洲線。德國修建高速鐵路同樣是為了緩和由于需求增加而日趨緊張 的運力，南北大動脈提高運輸需求極為迫切；同時由于德國的地理條件，各個城市人口分 布比較平均，需要建多條而不是一條高速鐵路。目前，德國高鐵總運營里程已達1560km。 西班牙的地理情況與法國相似，目前，西班牙己建成包括馬德里一塞維利亞線在內的8條高速鐵路線，最高運行速度達 350km/h。2010年初，西班牙高速鐵路總里程已經(jīng)達到 了 2234km，超過日本和法國?，F(xiàn)在，西班牙正在實施擴大全國高速鐵路網(wǎng)的規(guī)劃。目前國內的鐵路客運服務研究大多是從傳統(tǒng)產

7、業(yè)角度出發(fā)，對鐵路客運過程中的某 一特定產品進行分析，鮮有在新經(jīng)濟視角下對我國鐵路運輸行業(yè)的經(jīng)濟學分析。新經(jīng)濟 下，產品的概念得到延伸，產品服務化特征明顯，對于鐵路客運服務來說，顧客體驗和 技術發(fā)展的驅動使得鐵路客運服務并不局限于其核心功能，即兩點間的位移。目前的研 究缺乏對整個鐵路完整服務鏈條的分析，如何擴展鐵路客運服務種類，為旅客提供更多 的增值服務，使鐵路客運服務形成完整的客運服務鏈條，這些都是新經(jīng)濟下鐵路客運服 務發(fā)展所面臨的重要問題。、選題的目的和意義在我國，鐵路的發(fā)展和運營都伴隨著我國時代的特性。目前列車時速雖然越來越快， 但是運營管理能力以及服務創(chuàng)新能力都還遠未成熟，尤其是高速鐵

8、路。目前，高速鐵路 在我國尚且屬于新生事物，但是在不久的將來勢必成為客運以及貨運的運輸命脈。如果 客運服務創(chuàng)新能力不能跟上，將會阻礙我國鐵路的發(fā)展，甚至成為影響經(jīng)濟發(fā)展的“硬 傷”，所以增強和完善鐵路客運的服務創(chuàng)新能力對于我國鐵路客運產業(yè)的發(fā)展非常重要。 研究將新經(jīng)濟下旅客滿意的內涵和鐵路客運服務的特點有機的結合起來，提出了鐵路客 運服務創(chuàng)新的兩大核心驅動力一一技術驅動與顧客驅動，并將以前分散的各單項服務連 接起來成為完整的鐵路客運服務鏈，對客運服務進行完善并創(chuàng)新。這對于目前我國鐵路 客運服務的現(xiàn)狀的改善有迫切的現(xiàn)實意義。三、研究方案（框架）理論基礎：包括新經(jīng)濟的理論綜述、新經(jīng)濟催生服務新理論

9、等。研究方法：研究主要應用文獻研究、案例分析兩種研究方法。研究步驟：首先對國內外現(xiàn)有研究文獻進行梳理總結，據(jù)此進行理論歸納和創(chuàng)新；再根據(jù)對鐵路客運企業(yè)與旅客的實際問題；最后結合具體案例進行分析。在研究過程中，筆者盡 可能的獲得更多的數(shù)據(jù)與成熟的案例，通過多方面的數(shù)據(jù)比較結合實際進行說明，做到 案例分析與數(shù)量分析相結合。預期成果：一是是新經(jīng)濟條件下，信息技術與顧客體驗將成為鐵路客運服務創(chuàng)新的兩大 核心驅動因素；二是信息技術的升級為鐵路客運服務提供了良好的硬件環(huán)境與基礎設施， 而從顧客體驗角度出發(fā)的個性化服務將更貼近顧客需求；三是我國鐵路部門需要以旅客體驗與需求作為根本，同時結合新的信息技術，將服

10、務范圍縱向延伸到乘車前及乘車后， 擴展服務領域，針對旅客的個性化需求，提供更多形式的增值服務，以此增強鐵路客運 的市場競爭力。研究框架：1引言1.1研究背景與意義1.2研究方法1.3國內外研究現(xiàn)狀2理論綜述2.1新經(jīng)濟的概念2.2新經(jīng)濟催生服務新理論 3鐵路客運服務現(xiàn)狀分析3.1我國鐵路客運行業(yè)現(xiàn)狀分析3.2我國鐵路客運服務現(xiàn)狀及特點3.3鐵路客運服務的完整性說明3.4高鐵客運服務的效用層次3.5新經(jīng)濟條件下鐵路客運服務存在的問題4結論與對策建議4.1主要研究結論4.2鐵路客運服務創(chuàng)新建議4.2.1加強技術創(chuàng)新4.2.2加強服務創(chuàng)新4.2.3加強服務方式創(chuàng)新4.2.4踐行“以人為本”的服務理念4.2.5延伸鐵路客運服務鏈條四、進度計劃2016年12月15日前：確定研究題目和內容并上報2016年