航空公司安全管理薄弱環(huán)節(jié)分析及對策

1、航空公司安全管理薄弱環(huán)節(jié)分析及對策solutions to airlines safety management weakness航空公司要建立、健全嚴(yán)格的安全生產(chǎn)規(guī)章制度。這些制度包括：安全生產(chǎn) 教育制度、安全檢查制度、特種設(shè)備安全 管理制度、消防管理制度、崗位操作規(guī) 程、安全監(jiān)察制度、“三同時(shí)”審查制度、 基層單位的班前班后會(huì)議制度等。規(guī)章制度的建設(shè)和管理過程中至少 要考慮兩個(gè)方面問題：首先是規(guī)章制度 的符合性,即所制訂的規(guī)章制度和管理手 冊要符合政府和行業(yè)的法律和規(guī)章,做到 “文文相符”;同時(shí)還要考慮航空公司自身的主觀和客觀情況，突出本單位的特點(diǎn)，使之具有可操作性，并在實(shí)際工作中不 斷完

2、善。其次是執(zhí)行規(guī)章制度的嚴(yán)格性。按 照國家安全生產(chǎn)法的要求，各級責(zé)任單 位都要有明確的安全管理規(guī)章制度和實(shí) 際操作程序，要有保證規(guī)章制度嚴(yán)格執(zhí) 行的管理程序。按照“五同時(shí)原則”的要 求，將這些規(guī)章制度所規(guī)定的安全管理 工作融入常規(guī)的工作之中，在計(jì)劃、布 置、檢查、總結(jié)評比生產(chǎn)的同時(shí)，計(jì)劃、 布置、檢查、總結(jié)、評比安全工作，保證 所制定的規(guī)章制度得以嚴(yán)格執(zhí)行，做到 “文實(shí)相符”。3.嚴(yán)在教育培訓(xùn)明確了崗位職責(zé)，制定了各項(xiàng)制度 和實(shí)施程序，就要為廣大干部和員工所 掌握。教育培訓(xùn)是達(dá)到這一目的的唯一 方法。教育培訓(xùn)按教育的內(nèi)容劃分為安 全意識(shí)教育、安全知識(shí)教育、安全技能教 育；按工作性質(zhì)劃分為管理人

3、員和生產(chǎn) 崗位人員的安全教育。其主要內(nèi)容如下：一、“五嚴(yán)”的科學(xué)內(nèi)涵相信航空公司的各級領(lǐng)導(dǎo)都有這樣 的體會(huì)，在到各個(gè)層面去進(jìn)行安全檢查 的時(shí)候，詢問什么是民航局安全管理的 “五嚴(yán)”時(shí)，多數(shù)人都能流利地說出“五 嚴(yán)”的名稱，但是當(dāng)你更進(jìn)一步地詢問這 “五嚴(yán)”嚴(yán)在何處如何嚴(yán)怎樣落實(shí)的 時(shí)候，多數(shù)人都不能給出令人滿意的回 答。思想決定行為，不能深刻地理解“五 嚴(yán)”，就談不上在實(shí)際工作中真正地落實(shí) “五嚴(yán)”，從而就難以消除安全上的隱患 并切實(shí)保證安全。其實(shí)，這“五嚴(yán)”凝聚 著國家安全生產(chǎn)法的主要精神，是民航 多年安全管理經(jīng)驗(yàn)的結(jié)晶，是安全管理 文化的核心內(nèi)容。要管理好航空公司的 安全，不僅要能背誦“五

4、嚴(yán)”的定義，更 要深刻理解其內(nèi)在涵義，并在實(shí)際安全 管理中切實(shí)地加以應(yīng)用。實(shí)踐證明，只要 國內(nèi)各航空公司在安全生產(chǎn)中能夠真正 達(dá)到“五嚴(yán)”的要求，航空公司的安全管 理就有了基本的保障。1.嚴(yán)在組織領(lǐng)導(dǎo)首先是嚴(yán)在組織。即航空公司必須 建立嚴(yán)格的安全生產(chǎn)責(zé)任制。安全生產(chǎn) 責(zé)任制是根據(jù)“安全生產(chǎn)、人人有責(zé)”的 原則來制定的。各個(gè)航空公司的一把手 是本公司安全生產(chǎn)的第一責(zé)任人，副職作負(fù)責(zé)。其內(nèi)容既要有誰負(fù)責(zé)，又要明確負(fù)什么責(zé)。而且這種責(zé)任要“縱向到底”， 即各級人員（從高級管理者到一般職工） 都要有相應(yīng)的安全生產(chǎn)責(zé)任；“橫向到 邊”，即各職能部門（如飛行、維修、空 防、貨運(yùn)、特種設(shè)備和車輛、防火等部門

5、）都要建立明確的安全生產(chǎn)責(zé)任制。把安全工作納入航空公司管理活動(dòng)的各個(gè)環(huán) 節(jié),不留空白和死角，形成一盤棋,實(shí)現(xiàn) 全員、全面、全過程的安全管理。具體操 作時(shí)可根據(jù)本單位的實(shí)際情況，按照不 同崗位、不同人員和生產(chǎn)活動(dòng)的情況，明 確規(guī)定具體的職責(zé)范圍,并要求每個(gè)崗位 的人員根據(jù)自己的責(zé)任范圍和職責(zé)，制 定各個(gè)時(shí)期可操作的工作計(jì)劃。其次是嚴(yán)在領(lǐng)導(dǎo)。主要有三個(gè)方面 的要求，首先是國家對航空公司的主要 領(lǐng)導(dǎo)要嚴(yán)，即有嚴(yán)格的準(zhǔn)入制度、培訓(xùn)制 度、績效評估及其相配套的激勵(lì)和約束 制度; 其次要求各級領(lǐng)導(dǎo)本身要嚴(yán)于律 己，對自己應(yīng)該負(fù)的安全責(zé)任認(rèn)真落實(shí)， 制定嚴(yán)格的工作計(jì)劃，并堅(jiān)決按照執(zhí)行， 決不能因?yàn)槠渌矫娴?/p>

6、工作繁忙就忽視 了安全工作。否則很多安全工作就難以 落實(shí);第三是航空公司主要領(lǐng)導(dǎo)及在安全 責(zé)任鏈條上的各級領(lǐng)導(dǎo)要敢于和善于嚴(yán) 格管理下屬，特別是要敢于嚴(yán)格管理直安全是航空公司永恒的主題。隨著國內(nèi)航空公司飛機(jī)數(shù)量的增加，飛行任務(wù)量的 增多，安全周期的延長，各公司的主要領(lǐng)導(dǎo)對安全管理越來越重視。但面對影響安全 的諸多因素，有的領(lǐng)導(dǎo)由于缺乏安全管理的知識(shí)和能力，在具體工作當(dāng)中對安全生產(chǎn) 和安全管理,往往覺得無從下手，安全壓力越來越大。為此，本文以民航總局提出的 安全管理“五嚴(yán)”和國家安全生產(chǎn)法為依據(jù)，總結(jié)出國內(nèi)航空公司安全管理方面存在 的問題并提出對策,供同行們參考。執(zhí)行上述內(nèi)容應(yīng)該承擔(dān)的責(zé)任; 掌

7、握一定的安全管理、安全技 術(shù)、勞動(dòng)衛(wèi)生知識(shí)，并能針對本單位的實(shí) 際情況提出改進(jìn)措施； 懂得如何支持負(fù)責(zé)分管安全副 職的工作，監(jiān)督檢查各個(gè)分管領(lǐng)導(dǎo)的安 全管理工作，共同搞好安全生產(chǎn)； 明確本崗位安全生產(chǎn)責(zé)任，有 計(jì)劃、有落實(shí)，做到安全管理的“三到 位”; 了解有關(guān)事故案例和事故應(yīng)急 處理措施，掌握“四不放過”和“系統(tǒng)完 善”的含義和區(qū)別。生產(chǎn)崗位職工的安全教育: 新員工入廠的三級安全教育（廠、車間、班組）。由于三級教育的內(nèi)容 不容易變動(dòng)，應(yīng)該根據(jù)各自的實(shí)際情況 編寫標(biāo)準(zhǔn)的三級教育教材; 特種作業(yè)人員的安全教育； 經(jīng)常性的安全教育。4.嚴(yán)在監(jiān)督檢查監(jiān)督檢查是保證航空公司安全生產(chǎn) 責(zé)任制中所規(guī)定的責(zé)

8、任、制度、管理程 序、運(yùn)行手冊等安全管理措施得以落實(shí) 的重要手段。在實(shí)施監(jiān)督檢查的過程中 不但可以發(fā)現(xiàn)安全生產(chǎn)中的各種隱患， 還能發(fā)現(xiàn)安全責(zé)任制中的安全漏洞。監(jiān) 督檢查人員將發(fā)現(xiàn)的各類問題匯總、分 析和整理后，反饋給問題單位并進(jìn)行整 改，對提高航空公司的安全水平非常有 益。檢查方法可采取普查與專查相結(jié)合， 自查、互查、抽查相結(jié)合，使用安全檢查 表與定項(xiàng)目、定標(biāo)準(zhǔn)、定指標(biāo)相結(jié)合，定 性與定量相結(jié)合。檢查的間隔可分為崗 位每天查一次、車間工段（飛行中隊(duì)）每 周查一次、廠級（飛行大隊(duì)）每季查一次、 公司每年查一次。安全檢查的內(nèi)容和目的: 查領(lǐng)導(dǎo)班子，提高領(lǐng)導(dǎo)的安全 意識(shí),促進(jìn)安全工作的落實(shí)； 查規(guī)章

9、制度，保證國家法律規(guī) 章和航空公司安全管理責(zé)任的落實(shí)和提 高職工遵章守紀(jì)的自覺性； 查教育培訓(xùn)，保證全員具有其工作崗位所需要的安全知識(shí)和安全技能; 查自我審核和事故處理，提高 各單位自我約束和系統(tǒng)完善的能力；安全水平； 查防火管理，提高消防意識(shí)和 消防能力。5、嚴(yán)在系統(tǒng)完善“系統(tǒng)完善”的要求相比“四不放過” 的原則在理念上有了很大的改進(jìn)?！八牟?放過”重在就事論事，目的主要在于處理 責(zé)任人和防止類似的事件再發(fā)生。然而 基于現(xiàn)代的管理理念，不論是人為因素 中的reason模型、事故鏈條理論、shell 模型，還是全面質(zhì)量管理中的人、機(jī)、料、 法、環(huán)對安全質(zhì)量的影響因素都表明，任 何一個(gè)差錯(cuò)或事故

10、，通常情況下都不單 單是一個(gè)安全生產(chǎn)環(huán)節(jié)或一個(gè)人出現(xiàn)問 題造成的，而是多種誘因很“巧合”地湊 在一起的時(shí)候才會(huì)發(fā)生。如果在安全管 理中能夠阻止諸多誘因中的任何一個(gè)， 都會(huì)防止事故或差錯(cuò)的發(fā)生。因此，在進(jìn) 行安全生產(chǎn)預(yù)防性管理、查找事故原因 并制定預(yù)防措施時(shí)，要從系統(tǒng)的觀點(diǎn)出 發(fā)，從多個(gè)管理和技術(shù)環(huán)節(jié)入手，對與事 故和差錯(cuò)相關(guān)的整個(gè)安全管理系統(tǒng)或子 系統(tǒng)進(jìn)行完善，從根本上改進(jìn)整個(gè)航空 公司的安全狀況。管理不嚴(yán)。多年來中央領(lǐng)導(dǎo)批評民航“馭下不嚴(yán)”的問題仍然很嚴(yán)重。我們有些單 位的領(lǐng)導(dǎo)在進(jìn)行安全管理的時(shí)候，對普 通群眾和一般干部很是敢于發(fā)脾氣，“嚴(yán) 格”批評和處罰,對直接下級、對同一個(gè) 班子中的成員

11、，常常是抹不開情面，不愿 意直接提出其缺點(diǎn)和問題，更談不上嚴(yán) 肅處理了。殊不知，發(fā)生這些安全問題的 主要原因，就是我們各級“一把手”們安 全意識(shí)淡薄,沒有真正履行自己的崗位職 責(zé)。第四,重一般要求、輕管理措施。有 的領(lǐng)導(dǎo)在日常管理中，似乎很重視安全 工作，在各種會(huì)議上大講特講安全問題， 而缺少有效的管理措施。在出了問題的 時(shí)候就批評下屬“我在會(huì)議上不是嚴(yán)格 要求了嗎？”。其實(shí)，安全管理包括對安 全工作的計(jì)劃、組織、協(xié)調(diào)、指揮、控制 等工作環(huán)節(jié)，需要做大量深入、細(xì)致的工 作,必須有細(xì)致可行的工作計(jì)劃（思想到 位）、執(zhí)行計(jì)劃（工作到位）。對策：產(chǎn)生上述問題的根本原因是 安全責(zé)任鏈條的源頭上級主管部

12、門 管理不善。要解決上述問題，首先作為航 空公司所有者的國家主管部門,要代表國 家對航空公司實(shí)行全面的管理和考核， 特別要對航空公司主要領(lǐng)導(dǎo)的安全管理 水平和業(yè)績建立管理制度，實(shí)行嚴(yán)格考 核;其次本著對事業(yè)、公司和本人負(fù)責(zé)的 精神，航空公司的主要領(lǐng)導(dǎo)也要主動(dòng)地 嚴(yán)于律己，嚴(yán)格管理下屬,努力學(xué)習(xí)現(xiàn)代 安全管理理論和方法，扎扎實(shí)實(shí)管好安 全工作。2.組織問題第一，有的航空公司沒有科學(xué)地設(shè) 計(jì)和建立本公司的安全生產(chǎn)責(zé)任制和管 理程序。目前航空公司的組織機(jī)構(gòu)大多 是直線職能制，基層各個(gè)實(shí)體如飛行隊(duì)、 航修廠、乘務(wù)隊(duì)等單位的一把手都?xì)w公 司總經(jīng)理直接指揮，公司各副職沒有自 己所分管系統(tǒng)的全部權(quán)利，在安全

13、管理 責(zé)任鏈條上存在空檔(基層各個(gè)單位也存 在同樣的問題),因此很難實(shí)現(xiàn)安全責(zé)任 制“縱向到底”的嚴(yán)密安全責(zé)任鏈。第二，大多數(shù)航空公司的安全管理 組織機(jī)構(gòu)在飛行、維修、客艙、空防等關(guān) 系飛行安全生產(chǎn)方面還是比較齊全的， 各級領(lǐng)導(dǎo)的職責(zé)也是比較清楚的,但在防二、目前存在的問題及對策1.領(lǐng)導(dǎo)問題及對策第一,國家或政府主管部門對航空公 司的主要領(lǐng)導(dǎo)缺乏比較完善的安全管理 手段。在航空公司總經(jīng)理的資格審定中， 沒有安全管理方面能力的考核,沒有形成 有效的“一把手”準(zhǔn)入制度，使得有的航 空公司的主要領(lǐng)導(dǎo)不懂得安全管理，甚 至不十分清楚自己所應(yīng)該擔(dān)負(fù)的安全責(zé) 任。另外，國家對已經(jīng)處于航空公司總經(jīng) 理位置上

14、的領(lǐng)導(dǎo)，除了每年召開的安全 生產(chǎn)會(huì)議之外，也沒有專門的安全管理 程序，比如針對領(lǐng)導(dǎo)舉辦的安全管理培 訓(xùn)、檢查、考核、講評等。第二,有的航空公司主要領(lǐng)導(dǎo)對自己 要求不嚴(yán)。首先，在公司的安全管理文件 中，缺少對主要領(lǐng)導(dǎo)安全管理的細(xì)節(jié)要 求，比如，安全檢查制度、安全教育制度 等；有些領(lǐng)導(dǎo)對自己獲取安全方面的信息、參與安全教育和培訓(xùn)、參加安全會(huì)議等都是處于很隨意的狀態(tài)，尤其在生產(chǎn) 繁忙的季節(jié)，一把手用于安全管理的時(shí) 間和精力就更少了，甚至處于放手狀態(tài)。全、特殊工種、化工用品、職工勞動(dòng)衛(wèi)生等方面的安全生產(chǎn)責(zé)任制不是十分明確, 沒有象管理飛行安全那樣嚴(yán)密的組織和 程序，沒有做到“橫向到邊”。對策:要嚴(yán)格按

15、照國家安全生產(chǎn)法的 要求，“管生產(chǎn)的必須管安全”，建立嚴(yán)格 的安全生產(chǎn)責(zé)任制，實(shí)現(xiàn)全員、全方位和 全過程的安全生產(chǎn)管理。3.規(guī)章制度問題第一，沒有制定健全的安全管理規(guī) 章制度，比如缺乏安全教育制度和安全 檢查制度。即使有些公司制定了安全管 理規(guī)章制度，卻與國家相應(yīng)的法律規(guī)章 有偏離，達(dá)不到“文文相符”;或缺少可操 作性，有的甚至很難理解，掛在墻上或?qū)?在手冊中，單位的主要領(lǐng)導(dǎo)和使用者根 本就不理解。第二，沒有很好地執(zhí)行所制定的安 全管理規(guī)章制度。有的公司雖然制定了 很好的制度，但執(zhí)行得不利，遇到生產(chǎn)繁 忙季節(jié)或其他工作的沖擊就淡化了規(guī)章 制度的執(zhí)行，沒有達(dá)到“文實(shí)相符”。原 因之一是監(jiān)督檢查的

16、力度不夠，或沒有 將日常檢查結(jié)果與各單位的工作績效掛 鉤，導(dǎo)致貫徹落實(shí)不利。對策：安全管理規(guī)章制度與執(zhí)行程 序要由公司的各個(gè)層面的主要領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé) 設(shè)計(jì)、編制，并身體力行地執(zhí)行和檢查這 些規(guī)章制度。職能部門要履行監(jiān)督、計(jì) 量、考評安全管理規(guī)章制度落實(shí)情況的職責(zé)，并與各個(gè)單位的績效和收入掛鉤。4.教育培訓(xùn)問題第一，沒有建立常態(tài)的安全教育制 度,只是在發(fā)生安全事故、事故征候、嚴(yán) 重差錯(cuò)等問題的時(shí)候，才召開會(huì)議，對上 級的指示和文件進(jìn)行傳達(dá)、學(xué)習(xí)，以會(huì)代 訓(xùn)，缺少有針對性、有計(jì)劃的教育和培 訓(xùn)，尤其是對安全管理的最基礎(chǔ)平臺(tái)班組，沒有開展經(jīng)常性、規(guī)范化的教育 培訓(xùn)。第二，缺少專業(yè)的安全管理培訓(xùn)。多 數(shù)航空

17、公司對飛行、機(jī)務(wù)、乘務(wù)等系統(tǒng)的 專業(yè)知識(shí)和技能培訓(xùn)很多，也很有計(jì)劃 性。但對于這些系統(tǒng)的安全管理、安全知 識(shí)和安全技能方面的培訓(xùn)比較薄弱，尤 其缺少針對關(guān)于負(fù)責(zé)安全管理領(lǐng)導(dǎo)們的 培訓(xùn),使許多干部不知道如何管安全、如 何檢查安全和指揮安全生產(chǎn),特別是缺少訓(xùn),比如飛行機(jī)長、機(jī)務(wù)工段長、乘務(wù)長、簽派值班經(jīng)理、貨運(yùn)帶班組長等。同時(shí)缺 少符合現(xiàn)代培訓(xùn)要求的安全生產(chǎn)培訓(xùn)大 綱、高素質(zhì)的教員、高質(zhì)量的教材和考試 題庫等。從以往發(fā)生的安全問題來看，其 原因是技術(shù)問題占三成，管理不善占七 成。安全管理培訓(xùn)不好是民航安全基礎(chǔ) 薄弱的一個(gè)重要原因。第三，新員工入廠教育中缺少安全 教育內(nèi)容。一些公司沒有嚴(yán)格按照國家

18、安全生產(chǎn)法的要求對新員工進(jìn)行入廠的 三級安全教育,新員工在進(jìn)入飛行中隊(duì)、 車間或生產(chǎn)單位之后，直接就被分配到各個(gè)班組參加實(shí)際生產(chǎn)勞動(dòng)，對于所工作單位的環(huán)境、設(shè)備、文件等涉及的安全 要求，只能靠在日常工作中由其所跟隨 的“師傅”來傳授了。第四，新機(jī)型的安全培訓(xùn)問題。一些 公司在新引進(jìn)機(jī)型時(shí)，大多是對飛機(jī)系 統(tǒng)知識(shí)進(jìn)行了培訓(xùn),而對于新飛機(jī)所涉及 的安全特種要求，尤其是關(guān)于人身安全、 飛機(jī)安全方面的要求沒有具體的培訓(xùn)， 往往依靠具體工作者在具體工作中對手 冊和工作卡的理解。第五，新設(shè)備、新工卡、新改裝的培 訓(xùn)問題。一些公司在對現(xiàn)有飛機(jī)進(jìn)行結(jié) 構(gòu)或系統(tǒng)改裝、引進(jìn)新設(shè)備、修改工作過 程、工種調(diào)換時(shí)，很少

19、對工作者進(jìn)行專門 的職業(yè)化培訓(xùn)，以保證員工掌握新的工 作要求。而大多以發(fā)文件或進(jìn)行一次現(xiàn) 場指導(dǎo)代替了,因此每年都發(fā)生一些無意 識(shí)違章造成的差錯(cuò)。第六，臨時(shí)工的教育培訓(xùn)問題。為了 節(jié)約成本，航空公司運(yùn)行現(xiàn)場使用的電 源車、氣源車、平臺(tái)車、水車等特種車輛 的司機(jī), 機(jī)務(wù)內(nèi)廠的輪胎、剎車轂等工 種,貨運(yùn)搬運(yùn)和食品裝卸等工作多為臨時(shí)工, 這些人的工薪比較低，素質(zhì)參差不齊，流動(dòng)性比較大，更缺少職業(yè)化的安全 培訓(xùn)。對策: 建立嚴(yán)格的安全教育培訓(xùn)制 度。針對各個(gè)崗位的安全生產(chǎn)工作需求， 結(jié)合先進(jìn)的人力資源管理要求，在教學(xué) 大綱、教學(xué)方法和周期、教材、教員、考 試和激勵(lì)機(jī)制等方面采用現(xiàn)代的教育和 培訓(xùn)方法,

20、開展全方位、系統(tǒng)、科學(xué)的安 全培訓(xùn)。5.監(jiān)督檢查問題作用發(fā)揮不好。安全監(jiān)察部門在管理職能上本應(yīng)該獨(dú)立于航空公司的生產(chǎn)之外， 在總經(jīng)理或分管安全副職直接領(lǐng)導(dǎo)下監(jiān) 督、檢查、評估、指導(dǎo)公司各個(gè)部門和單 位的安全工作，定期向公司安全委員會(huì) 和主要領(lǐng)導(dǎo)報(bào)告公司的安全狀況并提出 重大安全管理決策的建議。但目前有的 航空公司將安全監(jiān)察部門混在公司的飛 行管理部或者飛行運(yùn)行部，有的還承擔(dān) 旅客投訴、qar 數(shù)據(jù)分析等工作。似乎公 司的安全管理就是飛行管理，經(jīng)常是忙 于飛行管理、航線申請、運(yùn)行協(xié)調(diào)、手冊 編寫、差錯(cuò)處理等,忽視了對維修、乘務(wù)、 地面安全等方面的安全監(jiān)管，混淆了安 全監(jiān)管與飛行主管的職能。第二，

21、是安全檢查規(guī)范化問題。一些 航空公司對各級領(lǐng)導(dǎo)和安全管理職能部 門沒有規(guī)定安全檢查的固定周期、內(nèi)容 和范圍；較少使用固定的檢查單，存在安 全檢查的隨意性。所進(jìn)行的安全檢查大 都是在發(fā)生一些比較重大的事故差錯(cuò)后 采用的救火方式進(jìn)行的，缺少業(yè)務(wù)權(quán)威 性和對下級安全管理的威懾作用，有時(shí) 甚至發(fā)生剛剛檢查完就又發(fā)生問題的現(xiàn) 象。對策:公司安全委員會(huì)要清楚定義監(jiān) 察部門職責(zé)，合理設(shè)置組織機(jī)構(gòu)與管理 流程；保證建立健全本單位的安全監(jiān)察 制度，并督促、檢查這些制度規(guī)定的工作 落到實(shí)處。6.系統(tǒng)完善問題從安全管理的“四不放過”上升到 “五嚴(yán)”，說明民航總局已經(jīng)清醒地認(rèn)識(shí) 到安全問題產(chǎn)生的根源，即安全隱患的 產(chǎn)

22、生通常都是由于系統(tǒng)出了問題,決不是 某一個(gè)人、一個(gè)部門、甚至一個(gè)單位的問 題。因此，要想從根本上減少乃至杜絕安 全問題的發(fā)生，必須在系統(tǒng)完善上下工 夫。從國內(nèi)外安全管理先進(jìn)的航空公司 經(jīng)驗(yàn)來看，都是十分注意系統(tǒng)完善，在 人、機(jī)、料、法、環(huán)等方面同時(shí)采取措施。 對策:要對航空公司的各級領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行 教育，使他們真正懂得安全生產(chǎn)是系統(tǒng) 工程，解決安全生產(chǎn)問題要在系統(tǒng)完善上下工夫。在進(jìn)行事故處理和安全檢查 的時(shí)候，不僅要關(guān)注發(fā)生問題單位的責(zé) 任人是否被處理和處罰，更要關(guān)注系統(tǒng) 是否完善了。對于平時(shí)安全檢查中發(fā)現(xiàn)完全有保障的。時(shí)管理比較松弛，可是一旦安全問題集中出現(xiàn)或出現(xiàn)比較大的事故或事故征候 的時(shí)候，往

23、往采取矯枉過正的方法，超出 處罰條例的規(guī)定，令被處罰者和其他人 員心中不服，敢怒不敢言，有時(shí)產(chǎn)生抵觸 情緒，在某種程度上來講反而不利于安 全生產(chǎn)。對策：行業(yè)和航空公司的領(lǐng)導(dǎo)需要 建立長期法治管理的觀念，對行業(yè)事故 差錯(cuò)標(biāo)準(zhǔn)和航空公司內(nèi)部的處罰規(guī)則組 織專家認(rèn)真制定，由特殊的委員會(huì)批準(zhǔn)， 并定期進(jìn)行修改，盡量符合航空公司安 全生產(chǎn)管理發(fā)展的需要;在執(zhí)法的時(shí)候， 一定做到公平、公正,規(guī)章制度面前人人 平等。做到以事實(shí)為依據(jù)，以規(guī)則為準(zhǔn) 繩,及時(shí)、準(zhǔn)確地對違法、違章、違紀(jì)的 人員進(jìn)行處罰，使心存僥幸的人不敢違 紀(jì)和違章，從而保證航空公司的安全生 產(chǎn)。上。按照美國安全工程師海恩對大約55萬次生產(chǎn)事件進(jìn)

24、行的統(tǒng)計(jì)分析，提出了129300 法則。其含義是在人的330 次 行為失誤或違章中，會(huì)有 30 次造成安全 事件，其中有一次造成事故。而這些人為 的失誤和違章首先表現(xiàn)在違反勞動(dòng)紀(jì)律 方面。國內(nèi)航空公司中的一些領(lǐng)導(dǎo)對于 出現(xiàn)的安全事故、事故征候和差錯(cuò)都比 較重視，而對日常工作中的勞動(dòng)紀(jì)律卻 疏于嚴(yán)格管理。比如，機(jī)組不參加預(yù)先準(zhǔn) 備、不及時(shí)修訂手冊、晚到場、安全教育 制度不堅(jiān)持、上班遲到早退、不按期完成 業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)計(jì)劃等。日積月累，從量變到質(zhì) 變，就發(fā)生事故征候或事故。縱觀國內(nèi)外 安全記錄良好的航空公司，無不是勞動(dòng) 紀(jì)律嚴(yán)明的企業(yè)。對策：為了持續(xù)提高安全水平，航空 公司要從大處著眼，小處著手，從勞動(dòng)

25、紀(jì) 律抓起，防微杜漸，減少、甚至消滅海恩 法則中的300基數(shù)，從而減少安全事故或 事故征候的數(shù)量,切實(shí)保證飛行安全。10.懲罰問題第一，差錯(cuò)定性標(biāo)準(zhǔn)問題。針對中國 民航當(dāng)前人員的思想狀況，公正、準(zhǔn)確的 處罰是實(shí)施安全管理的有效手段。然而， 目前國內(nèi)航空公司所依照的處罰條例是 多年之前制定的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，沒有組織專 業(yè)人員定期進(jìn)行動(dòng)態(tài)修改;公司內(nèi)部所用 的處罰規(guī)定也不是十分科學(xué)和嚴(yán)密，對 于人為差錯(cuò)的定義十分粗放，可操作性 不強(qiáng)，導(dǎo)致各個(gè)公司對差錯(cuò)進(jìn)行定性時(shí) 有比較大的隨意性。7.安全科技問題科學(xué)技術(shù)不僅在生產(chǎn)和經(jīng)營方面是 第一生產(chǎn)力，在安全管理上也同樣是最 有力的手段。目前主要存在如下兩個(gè)方 面的

26、問題:一是投入問題。有些航空公司 對實(shí)行安全科技管理方面投資少，比如， 對安全運(yùn)行有很大影響的現(xiàn)代化運(yùn)行指 揮系統(tǒng)（soc/foc）、能夠?qū)崿F(xiàn)實(shí)時(shí)空地 聯(lián)絡(luò)的現(xiàn)代通信系統(tǒng)、可以隨時(shí)給正在 飛行的飛行機(jī)組以技術(shù)支援的運(yùn)行指揮 系統(tǒng)的各類專家席位制、能夠幫助飛行 員迅速掌握安全和操作信息的網(wǎng)上準(zhǔn)備 系統(tǒng),還有一些影響飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、起落 架和一些重要附件安全和正常性的性能 改裝服務(wù)通告等，有些航空公司因?yàn)橘Y 金問題，不安裝、不改裝或延遲改裝，由 此而引發(fā)的安全和運(yùn)行正常問題已經(jīng)發(fā) 生多次。二是使用問題。有些航空公司的確 投入了巨額資金，引進(jìn)了先進(jìn)的管理硬 件和軟件，但由于舊的管理體制限制或 管理不善等原因，使用得不好，對飛行安 全水平提高所起的作用不大。對策：充分發(fā)揮政府和航空公司雙 方的積極性，對于影響安全的重大經(jīng)濟(jì) 項(xiàng)目，爭取國