高鐵優(yōu)化培訓(xùn)教材

1、高鐵優(yōu)化高鐵優(yōu)化培訓(xùn)材料培訓(xùn)材料 目錄目錄 高鐵覆蓋特點(diǎn)高鐵覆蓋特點(diǎn) 1 高鐵高鐵規(guī)劃原則規(guī)劃原則 2 高鐵優(yōu)化方法高鐵優(yōu)化方法 3 車型對信號的影響車型對信號的影響 多普勒頻移對覆蓋的影響多普勒頻移對覆蓋的影響 快、慢衰落對覆蓋的影響快、慢衰落對覆蓋的影響 高速場景切換重選分析高速場景切換重選分析 高架高層干擾的影響高架高層干擾的影響 鐵路資源利用率分析鐵路資源利用率分析 高鐵覆蓋特點(diǎn) 鐵路覆蓋的特點(diǎn)覆蓋特點(diǎn)帶來的技術(shù)難點(diǎn) 屏蔽高 車體對無線信號高屏蔽 CRH1/3/5車型20-24db 衰耗 需求高 瞬間容量需求大 高鐵覆蓋基站需要配置6-8 載頻 車廂對無線信號屏蔽高，嚴(yán)重影響覆蓋能力

2、鐵路覆蓋基站瞬間容量需求大，但整體利用率較低 1 6 速度高 城際高鐵 350km/h （7.23事故后，高鐵時速略有下 降，最高時速在300以內(nèi)） 高速度產(chǎn)生多普勒頻移，對基站接收解碼產(chǎn)生影響 高速度產(chǎn)生信道快衰落，對信號覆蓋質(zhì)量產(chǎn)生影響 較大 高速度導(dǎo)致切換重選多，對語音和數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)質(zhì)量影 響大 2 3 4 底噪抬升，給基站建設(shè)及網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化均帶來了很大挑 戰(zhàn) 5 干擾高 全程高架（如京滬高鐵） 車型屏蔽信號特性車型屏蔽信號特性 p 普通鐵路主要運(yùn)行T/K/Z普通列車； p 動車線路主要運(yùn)行CRH1/2/5車型； p 高速鐵路主要運(yùn)行CRH3車型。 普通列車CRH1CRH2CRH3 CRH5 車

3、型屏蔽信號特性車型屏蔽信號特性 車型車型綜合考慮的衰減綜合考慮的衰減值值(dB)(dB) T型列車12 K型列車14 CRH1/3/5列車2424 CRH2列車10 不同車型穿透損耗差異較大 CRH1/3/5型車穿透損耗最大， CRH2最小 專網(wǎng) CRH2型車CRH1型車 多普勒頻移對覆蓋的影響多普勒頻移對覆蓋的影響 Page 6 l 頻移大小和運(yùn)動速度成正比，運(yùn)動速度越快頻偏越大；頻偏越大，數(shù)據(jù)誤碼率越高 l MS靠近和遠(yuǎn)離基站，合成頻率會在中心頻率上下偏移 當(dāng)MS駛向基站方向時，頻率增加，波長變短，頻偏減小 當(dāng)MS遠(yuǎn)離基站方向時，頻率降低，波長變長，頻偏增大 l 高速載體上的MS頻繁改變與

4、基站之間的距離，頻移現(xiàn)象非常嚴(yán)重 多普勒頻移：接收到的信號波長因?yàn)樾盘栐春徒邮諜C(jī)的相對運(yùn)動而產(chǎn)生的附加頻移， 稱為多普勒頻移 Page 7 p 多普勒頻移的存在，導(dǎo)致基站和手機(jī)相干解調(diào)性能降低：350km/h運(yùn)動速度下900M頻段終 端等效衰落約1dB，2000M頻段等效衰落約4dB p 因?yàn)閷τ谑謾C(jī)是一倍的多普勒頻移，而對基站是二倍的頻移。故多普勒頻移對手機(jī)的影響小 于對基站的影響。 1800M比900M頻偏大一倍，對 基站解調(diào)能力影響更大，鐵路覆 蓋建議采用900M頻段 鐵路網(wǎng)絡(luò)設(shè)備：針對高鐵覆蓋，基 站設(shè)備在抗多普勒頻移方面需要進(jìn) 一步改善提升。 p 無線鏈路若要有效抵抗多普勒頻移，無線

5、鏈路數(shù)據(jù)速率遠(yuǎn)超過由多普勒引起信道衰落 速率，使無線信道呈現(xiàn)慢衰落特性。GSM理論上能抵抗的多普勒頻偏極限為1.3KHZ p 根據(jù)理論分析和仿真測試，GSM能支持的理論最大時速為600公里 多普勒頻移對覆蓋的影響多普勒頻移對覆蓋的影響 快慢衰落對覆蓋的影響快慢衰落對覆蓋的影響 p 移動通信中信號隨接受機(jī)與發(fā)射機(jī)之間的距離移動通信中信號隨接受機(jī)與發(fā)射機(jī)之間的距離 快速、不斷變化，曲線的瞬時值呈快速變化，快速、不斷變化，曲線的瞬時值呈快速變化， 稱快衰落稱快衰落 p 根據(jù)理論推導(dǎo)，無線信號快衰落最大衰落次數(shù)根據(jù)理論推導(dǎo)，無線信號快衰落最大衰落次數(shù) ： Ln=2v/ Ln=2v/ （次（次/ /秒）

6、（秒）（v v為移動速度，為移動速度， 為信為信 號波長），嚴(yán)重衰落時深度達(dá)號波長），嚴(yán)重衰落時深度達(dá)2040dB2040dB，這將，這將 嚴(yán)重影響信號傳播質(zhì)量嚴(yán)重影響信號傳播質(zhì)量 移動速度越快、信號頻率越高，無線信號 快衰落的次數(shù)越多，經(jīng)歷衰落谷底的時間 越長，信號質(zhì)量越差。 如左表為900M頻率和1800M頻率下， 不同車速對應(yīng)的快衰落的平均速率 快衰落對高鐵的影響最嚴(yán)重 列車行駛速度列車行駛速度 （km/h） 快衰落頻次（次快衰落頻次（次/秒）秒） 900M1800M 150250500 200333667 250417833 3005001000 3505831167 Page 9 無

7、線通信通常采取快速功控（功控頻率應(yīng)高于快衰落頻率）、RAKE、擴(kuò)頻和加 大衰落儲備等技術(shù)對抗快衰落。 GSM900GSM900CDMA 1X/EV DOCDMA 1X/EV DOTD-SCDMATD-SCDMAWCDMAWCDMA 抗快衰落 （高鐵功 控） 差（功控2次/秒 ，高鐵專網(wǎng)小區(qū) 必須關(guān)閉功控） 較好（功控800 次/秒） 較差（功控?zé)o法 關(guān)閉，但頻率只 有200次/秒） 好（功控1500次/秒 ） 其他抗快 衰落措施 加大衰落儲備 Rake接收 、擴(kuò) 頻技術(shù) 、加大 衰落儲備 擴(kuò)頻技術(shù) 、加大 衰落儲備 Rake接收 、擴(kuò)頻技 術(shù) 、加大衰落儲備 p CDMA、WCDMA均能較好對

8、抗快衰落，GSM及TD較差 p GSM由于功控頻率遠(yuǎn)低于快衰落的頻率，且快衰落速率和列車運(yùn)行速度成正比， 故GSM鐵路覆蓋小區(qū)須關(guān)閉功控，尤其是高速鐵路覆蓋小區(qū)。 高鐵專網(wǎng)小區(qū)必須關(guān)閉功控 快慢衰落對覆蓋的影響快慢衰落對覆蓋的影響 p 由于障礙物阻擋造成陰影效應(yīng)， 接收信號強(qiáng)度下降，但場強(qiáng)中值 隨地理改變變化緩慢，稱慢衰落 ，又稱為陰影衰落 p 信號強(qiáng)度隨時間的變化服從對數(shù) 正態(tài)分布 實(shí)際鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)中，應(yīng)盡量避免基站覆蓋方向被障礙物遮擋，保證可視傳 播 在鏈路預(yù)算過程中,應(yīng)考慮一定的陰影衰落余量，其取值與扇區(qū)邊緣通信概率、陰 影衰落標(biāo)準(zhǔn)差相關(guān) 快慢衰落對覆蓋的影響快慢衰落對覆蓋的影響 高

9、速度高速度對對重選、切換的重選、切換的影響影響 p 一般小區(qū)重選需要5秒以上時間，而切換一般3-5 秒內(nèi)可以完成，所以滿足重選需求的交疊區(qū)可滿 足切換需求。 p 重疊覆蓋區(qū)至少需要滿足列車10秒的運(yùn)行距離， 速度越快，所需滿足重疊覆蓋距離越長。 列車行駛速度列車行駛速度 （km/h） 重疊覆蓋距離重疊覆蓋距離 （m） 150417 200556 250694 300833 350972 高速場景下，重選、切換對重疊覆蓋距離要求高 重疊覆蓋區(qū) 10秒 重疊覆蓋距離固定的情況下，速度越快越容易產(chǎn)生切換不及時掉話，重選不及時重疊覆蓋距離固定的情況下，速度越快越容易產(chǎn)生切換不及時掉話，重選不及時 脫網(wǎng)

10、的問題脫網(wǎng)的問題。 左圖：因重選不及時導(dǎo)致脫網(wǎng)，手機(jī)處于無服務(wù)狀態(tài)左圖：因重選不及時導(dǎo)致脫網(wǎng)，手機(jī)處于無服務(wù)狀態(tài) 右圖：因車速過快，當(dāng)鄰小區(qū)電平滿足切換條件時，服務(wù)小區(qū)話音質(zhì)量已嚴(yán)重惡化，達(dá)到右圖：因車速過快，當(dāng)鄰小區(qū)電平滿足切換條件時，服務(wù)小區(qū)話音質(zhì)量已嚴(yán)重惡化，達(dá)到7 7級級 ，導(dǎo)致無法切出而掉話，導(dǎo)致無法切出而掉話 高速場景下，重選、切換不及時案例高速場景下，重選、切換不及時案例 高速情況下出現(xiàn)高速情況下出現(xiàn) 切換不及時掉話切換不及時掉話 服務(wù)小區(qū)電平衰落服務(wù)小區(qū)電平衰落 至至-86dBm-86dBm，有滿，有滿 足切換條件的鄰區(qū)，足切換條件的鄰區(qū)， 但服務(wù)小區(qū)質(zhì)量已但服務(wù)小區(qū)質(zhì)量已 惡

11、化至惡化至7 7級，無法級，無法 切出導(dǎo)致掉話切出導(dǎo)致掉話 高速度高速度對對重選、切換的重選、切換的影響影響 l 假設(shè)單小區(qū)有效覆蓋距離為1公里， 不同列車時速，穿越單個小區(qū)所需要 時間如右表。 l 速度越快，穿越單個小區(qū)所需時間越 短。當(dāng)時速達(dá)到300Km，每10秒即 發(fā)生一次服務(wù)小區(qū)變更。 列車行駛速度列車行駛速度 （km/h） 穿越單個小區(qū)所用時間穿越單個小區(qū)所用時間 （s） 15024 20018 25014.4 30012 35010.3 高速場景下，重選高速場景下，重選/ /切換十分頻繁切換十分頻繁 為有效減少重選、切換頻次，需增大單小區(qū)覆蓋率距離，即采用多小區(qū)合并技術(shù)。為有效減少

12、重選、切換頻次，需增大單小區(qū)覆蓋率距離，即采用多小區(qū)合并技術(shù)。 頻繁重選/切換造成電平質(zhì)量波動，導(dǎo)致數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)下載速率低等問題，影響客戶 感知； 高速度高速度對對重選、切換的重選、切換的影響影響 7月初京滬高鐵開通伊始，大網(wǎng)覆蓋下某路段測試指標(biāo)如下表： 從上表可看出，測試指標(biāo)與切換/重選間隔相對應(yīng)：切換重選間隔 越長，即切換/重選頻次越低，對應(yīng)的測試指標(biāo)相對越好 A市、B市測試指標(biāo)相對C市、D市略好 高速場景下，頻繁重選高速場景下，頻繁重選/ /切換對指標(biāo)的影響切換對指標(biāo)的影響 ?。ㄊ校┙油实粼捖嗜毯艚型旰寐?切換/重選的間隔時間（S） A市57.89% 42.86%33.08%12.4 B

13、市60.00% 42.11%34.73%10.97 C市18.18% 100.00%0.00%5.08 D市21.05% 77.78%4.68%5.28 高速度高速度對對重選、切換的重選、切換的影響影響 解決解決途徑途徑 高架高層干擾的影響高架高層干擾的影響 p目前高鐵大多全程高架，如京滬高鐵南京段八成為全封閉高架，高架覆蓋無線環(huán) 境接近于自由空間模型，過覆蓋干擾現(xiàn)場嚴(yán)重； p市區(qū)高層干擾問題解決依靠選用1800M頻點(diǎn)，對于高速鐵路并不適合。 專專網(wǎng)小區(qū)網(wǎng)小區(qū)BCCHBCCH和和TCHTCH頻點(diǎn)單獨(dú)規(guī)劃，即清出一段專用頻點(diǎn)。頻點(diǎn)單獨(dú)規(guī)劃，即清出一段專用頻點(diǎn)。 鐵路專網(wǎng)：容量需求大，利用率低鐵路

14、專網(wǎng)：容量需求大，利用率低 p 鐵路專網(wǎng)小區(qū)容量配置必須滿足列車經(jīng)過時的峰值 業(yè)務(wù)需求，瞬間容量需求較大。 p 列車經(jīng)過后，專網(wǎng)小區(qū)資源處于相對空閑狀態(tài)。 高鐵小區(qū)高鐵小區(qū)瞬間瞬間高容量需求與資源利用率低矛盾突出高容量需求與資源利用率低矛盾突出 無 線 資 源 利 用 率 u單小區(qū)覆蓋距離越大，無線資源利用率越高，拉遠(yuǎn)小區(qū)組網(wǎng)方式的無線資 源利用率明顯高于宏基站組網(wǎng)方式。 u發(fā)車間隔越小，即單位時間通過的列車數(shù)量越多，無線資源利用率越高。 u列車平均車速越快，經(jīng)過單小區(qū)時間越短，無線資源利用率越低。 鐵路資源鐵路資源利用率分析利用率分析 以高速列車每10分鐘發(fā)一列、 車速200km/h計算，車

15、輛間 距在30公里以上 合并后單小區(qū)覆蓋距離在8公 里左右，小區(qū)內(nèi)列車數(shù)量不增 加，對小區(qū)信道的需求基本沒 有增加。 p 根據(jù)上述分析，影響鐵路小區(qū)資源利用率的發(fā)車間隔及車速我們無法控制，但可 通過增大單小區(qū)覆蓋距離平衡高資源需求和低無線利用率之間的矛盾。 p 目前主要通過光線拉遠(yuǎn)方式將多個站點(diǎn)合并為1個小區(qū)來增大單小區(qū)覆蓋距離 小區(qū)1小區(qū)2小區(qū)8 傳統(tǒng)鐵傳統(tǒng)鐵 路覆蓋路覆蓋 小區(qū)合小區(qū)合 并覆蓋并覆蓋 鐵路專網(wǎng)：利用率提升手段鐵路專網(wǎng)：利用率提升手段 鐵路資源鐵路資源利用率分析利用率分析 增大單小區(qū)覆蓋距離后，鐵路覆蓋所需總的載頻數(shù)量會顯著下降，從而有效提升增大單小區(qū)覆蓋距離后，鐵路覆蓋所需

16、總的載頻數(shù)量會顯著下降，從而有效提升 無線資源利用率無線資源利用率。 某地市京滬老鐵路某地市京滬老鐵路- -宏站專網(wǎng)覆蓋宏站專網(wǎng)覆蓋 鐵路專網(wǎng)總體無線鐵路專網(wǎng)總體無線 利用率相對較低，利用率相對較低， 但仍存在一定擁塞但仍存在一定擁塞 宏站專網(wǎng)無線利用宏站專網(wǎng)無線利用 率低于光纖拉遠(yuǎn)專率低于光纖拉遠(yuǎn)專 網(wǎng)網(wǎng) 某地市滬寧城際高鐵某地市滬寧城際高鐵- -光纖拉遠(yuǎn)專網(wǎng)覆蓋光纖拉遠(yuǎn)專網(wǎng)覆蓋 京滬老鐵路京滬老鐵路 話務(wù)量話務(wù)量 數(shù)據(jù)等效數(shù)據(jù)等效 話務(wù)量話務(wù)量 語音無線語音無線 利用率利用率 總無線利總無線利 用率用率 擁塞率擁塞率 小區(qū)A1.00 14.49%8.95%1.73% 小區(qū)B1.37 15.

17、28%9.14%1.92% 小區(qū)C1.58 15.63%9.20%2.34% 小區(qū)D1.43 15.10%8.67%2.25% 小區(qū)E1.35 15.66%9.86%1.68% 滬寧城鐵滬寧城鐵話務(wù)量話務(wù)量 數(shù)據(jù)等效數(shù)據(jù)等效 話務(wù)量話務(wù)量 語音無線語音無線 利用率利用率 總無線利總無線利 用率用率 擁塞率擁塞率 小區(qū)12.13 211.26%21.84%2.77% 小區(qū)23.80 215.50%23.66%2.45% 小區(qū)32.06 311.80%28.94%2.14% 小區(qū)42.37 213.04%24.03%1.91% 小區(qū)54.10 315.84%27.42%1.86% 鐵路專網(wǎng)：宏站專

18、網(wǎng)、光纖拉遠(yuǎn)專網(wǎng)資源利用率案例鐵路專網(wǎng)：宏站專網(wǎng)、光纖拉遠(yuǎn)專網(wǎng)資源利用率案例 鐵路資源鐵路資源利用率分析利用率分析 目錄目錄 高鐵覆蓋特點(diǎn)高鐵覆蓋特點(diǎn) 1 高鐵高鐵規(guī)劃原則規(guī)劃原則 2 覆蓋覆蓋設(shè)計設(shè)計 頻率設(shè)計頻率設(shè)計 容量設(shè)計容量設(shè)計 結(jié)構(gòu)設(shè)計結(jié)構(gòu)設(shè)計 參數(shù)設(shè)計參數(shù)設(shè)計 高鐵優(yōu)化方法高鐵優(yōu)化方法 3 覆蓋覆蓋方式分析方式分析 高鐵高鐵覆蓋方式分析覆蓋方式分析 大網(wǎng)大網(wǎng)專網(wǎng)專網(wǎng) 組網(wǎng)方式組網(wǎng)方式 利用高鐵沿線原有的基站站址及基站設(shè)備，利用高鐵沿線原有的基站站址及基站設(shè)備， 通過優(yōu)化調(diào)整兼顧高速鐵路列車和周邊區(qū)域通過優(yōu)化調(diào)整兼顧高速鐵路列車和周邊區(qū)域 的覆蓋的覆蓋 利用鐵路帶狀分布的特點(diǎn)，建設(shè)

19、專門覆蓋高速利用鐵路帶狀分布的特點(diǎn)，建設(shè)專門覆蓋高速 鐵路的帶狀網(wǎng)絡(luò)，其無線設(shè)備及組網(wǎng)獨(dú)立于周鐵路的帶狀網(wǎng)絡(luò)，其無線設(shè)備及組網(wǎng)獨(dú)立于周 邊大網(wǎng)邊大網(wǎng) 優(yōu)勢優(yōu)勢 投資小，工程周期短投資小，工程周期短 重選和切換更順暢，能更好的滿足高速列車重選和切換更順暢，能更好的滿足高速列車 用戶的通信需求用戶的通信需求 在網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)容、重新規(guī)劃中，可根據(jù)專網(wǎng)與大在網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)容、重新規(guī)劃中，可根據(jù)專網(wǎng)與大 網(wǎng)各自需求，分別獨(dú)立規(guī)劃，不需同時網(wǎng)各自需求，分別獨(dú)立規(guī)劃，不需同時兼顧。兼顧。 專網(wǎng)系統(tǒng)可為高速移動場景，配置特別的無專網(wǎng)系統(tǒng)可為高速移動場景，配置特別的無 線參數(shù)取值及算法，不會造成對大網(wǎng)的影響線參數(shù)取值及算法，

20、不會造成對大網(wǎng)的影響 風(fēng)險風(fēng)險 原有的基站站址規(guī)劃站距相對較大原有的基站站址規(guī)劃站距相對較大，且，且鐵鐵 路穿越過多的路穿越過多的MSC/LAC/BSCMSC/LAC/BSC，不利于接，不利于接 通率、切換成功率等指標(biāo)的提升通率、切換成功率等指標(biāo)的提升 后續(xù)網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)容、割接調(diào)整時，需同時兼顧后續(xù)網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)容、割接調(diào)整時，需同時兼顧 高速鐵路的覆蓋和周邊區(qū)域的覆蓋，兩者之高速鐵路的覆蓋和周邊區(qū)域的覆蓋，兩者之 間會互相牽制，造成規(guī)劃及優(yōu)化難度加大間會互相牽制，造成規(guī)劃及優(yōu)化難度加大 為適應(yīng)高速移動場景，無線參數(shù)的設(shè)置會為適應(yīng)高速移動場景，無線參數(shù)的設(shè)置會 與常規(guī)不同，難以同時兼顧高速移動場景和與常規(guī)不

21、同，難以同時兼顧高速移動場景和 周邊普通場景周邊普通場景 需新增設(shè)備，投資大，工程周期較長，初期需新增設(shè)備，投資大，工程周期較長，初期 規(guī)劃難度加大規(guī)劃難度加大 會與大網(wǎng)有重疊覆蓋區(qū)域，需合理配置相關(guān)會與大網(wǎng)有重疊覆蓋區(qū)域，需合理配置相關(guān) 參數(shù)參數(shù) 必須確保專網(wǎng)連續(xù)覆蓋，一旦由于局部弱覆必須確保專網(wǎng)連續(xù)覆蓋，一旦由于局部弱覆 蓋出專網(wǎng)，后續(xù)用戶在大網(wǎng)的通話質(zhì)量將很差蓋出專網(wǎng)，后續(xù)用戶在大網(wǎng)的通話質(zhì)量將很差 使用專網(wǎng)方使用專網(wǎng)方 案案 目前全國的高速鐵路均采用或正在建設(shè)專網(wǎng)目前全國的高速鐵路均采用或正在建設(shè)專網(wǎng) 宏基站專網(wǎng)、宏基站專網(wǎng)、光纖拉遠(yuǎn)專網(wǎng)光纖拉遠(yuǎn)專網(wǎng)覆蓋方式比較覆蓋方式比較 從對比看光

22、纖拉遠(yuǎn)專網(wǎng)較宏基站專網(wǎng)更有優(yōu)勢從對比看光纖拉遠(yuǎn)專網(wǎng)較宏基站專網(wǎng)更有優(yōu)勢，高鐵專網(wǎng)應(yīng)優(yōu)先選用分布式，高鐵專網(wǎng)應(yīng)優(yōu)先選用分布式 基站專網(wǎng)基站專網(wǎng) 組網(wǎng)方式組網(wǎng)方式 宏基站專網(wǎng)宏基站專網(wǎng)分布式專網(wǎng)分布式專網(wǎng) 建設(shè)難度與大網(wǎng)相當(dāng) 對傳輸要求高， 建設(shè)較困難 維護(hù)難度與大網(wǎng)相當(dāng)維護(hù)難度較大 單小區(qū)覆蓋距離1-1.5公里 6-10公里（部分 場景可更長） 覆蓋質(zhì)量一般較好 重選、切換情況多少 語音業(yè)務(wù)質(zhì)量一般較好 數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)質(zhì)量較差較好 資源利用率低高 優(yōu)化難度 后續(xù)增加站點(diǎn)需 重新規(guī)劃頻率 增加站點(diǎn)不需再 規(guī)劃頻率 小區(qū)1小區(qū)2小區(qū)n 宏基站專網(wǎng)宏基站專網(wǎng) 分布式專網(wǎng)分布式專網(wǎng) 小區(qū)1 兩兩 種種 專專

23、網(wǎng)網(wǎng) 組組 網(wǎng)網(wǎng) 方方 式式 特特 點(diǎn)點(diǎn) 對對 比比 鐵路專網(wǎng)主要類型：宏基站專網(wǎng)、光纖拉遠(yuǎn)專網(wǎng)（鐵路專網(wǎng)主要類型：宏基站專網(wǎng)、光纖拉遠(yuǎn)專網(wǎng)（GRRUGRRU專網(wǎng)、分布式基站專網(wǎng)）專網(wǎng)、分布式基站專網(wǎng)） 高鐵高鐵覆蓋方式分析覆蓋方式分析 光纖拉遠(yuǎn)專網(wǎng)：光纖拉遠(yuǎn)專網(wǎng)：GRRUGRRU專網(wǎng)、分布式基站專網(wǎng)覆蓋比較專網(wǎng)、分布式基站專網(wǎng)覆蓋比較 專網(wǎng)組網(wǎng)方案專網(wǎng)組網(wǎng)方案 GRRUGRRU（數(shù)字光纖（數(shù)字光纖 直放站）方案直放站）方案 分布式基站方案分布式基站方案 組網(wǎng)難度低 較高，需要同廠商 BTS/BSC配合 設(shè)備穩(wěn)定性 穩(wěn)定性較差，故障 率較高 穩(wěn)定性高 監(jiān)控難度需新建監(jiān)控系統(tǒng)納入大網(wǎng)監(jiān)控 覆蓋能

24、力最大輸出功率60W最大輸出功率80W 信號質(zhì)量 兩次變頻，信號存 在失真現(xiàn)象。同時 直放站會帶來上行 干擾。 基帶信號拉遠(yuǎn)，不存在 信號失真和干擾問題。 支持遠(yuǎn)端數(shù)量 多，不受限于載頻 配置 受限于載頻配置 信源基站 RRU基站 信源基站 光纖 小區(qū)1小區(qū)2 數(shù)字光纖直數(shù)字光纖直 放站專網(wǎng)放站專網(wǎng) 邏輯小區(qū)1 邏輯小區(qū)2 邏輯小區(qū)3 分布式基站專網(wǎng)分布式基站專網(wǎng) GRRU GRRU（光纖（光纖直放直放站）專站）專網(wǎng)與分布式基站專網(wǎng)各有優(yōu)劣，可根據(jù)當(dāng)?shù)刂髟O(shè)網(wǎng)與分布式基站專網(wǎng)各有優(yōu)劣，可根據(jù)當(dāng)?shù)刂髟O(shè) 備廠家備廠家靈活選擇靈活選擇 高鐵高鐵覆蓋方式分析覆蓋方式分析 專網(wǎng)覆蓋設(shè)計專網(wǎng)覆蓋設(shè)計- -站

25、間距站間距 高鐵車體損耗最高約為24dB。根據(jù)現(xiàn)網(wǎng)經(jīng)驗(yàn)，車廂內(nèi)設(shè)計目標(biāo)電平應(yīng)為-85dBm Link Budegt 單單RRU功分功分 ULDL Max. transmit power (dBm)3341.1 Cable loss Tx (dB)-0.5 Antenna gain Tx (dBi)021 EIRP (dBm)33.0 58.1 External Combiner Loss(dB)3.5 Antenna gain Rx (dBi)21.0 0.0 Antenna diversity gain Rx (dB)3.0 0.0 Cable loss Rx (dB)0.5- Receiv

26、er sensitivity (dBm)-113.0 -104.0 Min. required RX level (dBm)-85.0 Penetration loss (dB)24.0 Slow fading standard deviation (dB)6 Area coverage probability95.0% Edge coverage probability83.13% Slow fading margin (dB)5.76 Allowed max path loss (dB)117.24 113.34 MS antenna height (m)2 BTS antenna hei

27、ght (m)15 Frequency band (MHz)900 Propagation model usedOkumuru-Hata Cell radius (km)0.78 0.61 根據(jù)鏈路預(yù)算和現(xiàn)網(wǎng)經(jīng)驗(yàn)：同一信源下的站點(diǎn)間距需根據(jù)鏈路預(yù)算和現(xiàn)網(wǎng)經(jīng)驗(yàn)：同一信源下的站點(diǎn)間距需1.21.2公里公里，信源交界站間，信源交界站間 距需距需1 1公里公里。 高鐵高鐵覆蓋覆蓋設(shè)計設(shè)計 站點(diǎn)垂直 鐵軌距離(m) 覆蓋半徑 （m） 鐵軌覆蓋距 離(m) 有效 覆蓋率 100750743 99.11% 300750687 91.65% 400750634 84.59% 500750559 74.54%

28、600750450 60.00% 700750269 35.90% n 基站距離鐵軌越近：基站距離鐵軌越近： 同一點(diǎn)頻偏越大，頻率變化越快 鐵塔一旦傾倒會影響鐵軌 增加高鐵2.75萬伏高壓電安全隱患 對GSM-R互調(diào)干擾越大 n 基站距離鐵軌越遠(yuǎn)：基站距離鐵軌越遠(yuǎn)： 基站有效覆蓋率降低； 與公網(wǎng)的覆蓋交叉區(qū)增加； 鏈路環(huán)境變復(fù)雜； 基站距離鐵軌與覆蓋關(guān)系表基站距離鐵軌與覆蓋關(guān)系表 0 100 200 300 400 500 600 700 50m 100m 150m 200m 250m 300m 350m 400m 450m 500m 550m 600m 650m 700m 750m 300m

29、150m100m 頻偏 不同基站垂直距離下鐵路沿線各點(diǎn)頻偏：不同基站垂直距離下鐵路沿線各點(diǎn)頻偏： 結(jié)論：為達(dá)到最佳高鐵覆蓋效果，基站與鐵路的垂直距離通常建議控制在結(jié)論：為達(dá)到最佳高鐵覆蓋效果，基站與鐵路的垂直距離通常建議控制在 50m-200m50m-200m之間之間 專網(wǎng)覆蓋設(shè)計專網(wǎng)覆蓋設(shè)計- -垂直鐵路距離垂直鐵路距離 高鐵高鐵覆蓋覆蓋設(shè)計設(shè)計 站間距過大導(dǎo)致未及時切換而掉話案例站間距過大導(dǎo)致未及時切換而掉話案例 某地市鐵路專網(wǎng)小區(qū)辛豐魏家R與 新豐車站R邊緣遠(yuǎn)端距離較遠(yuǎn) （1.6KM），信號重疊覆蓋區(qū)域 較小，導(dǎo)致CRH1/3型車測試時 切換重選銜接風(fēng)險較高， 左圖為某次鐵路測試，MS占

30、用辛 豐魏家R未能及時切向新豐車站R 導(dǎo)致拖死掉話。 鐵路專網(wǎng)各小區(qū)覆蓋范圍是否合理 很重要，對鐵路整體指標(biāo)的好壞有 較大影響。 高鐵高鐵覆蓋覆蓋設(shè)計設(shè)計 FLEXI GRRU D U 高增益天線 DRU DRU 高增益天線 u 長度在長度在300300米以下的隧道米以下的隧道 使用天饋在隧道兩端對打覆蓋使用天饋在隧道兩端對打覆蓋 u長度在長度在300300米以上的隧道米以上的隧道 u在隧道內(nèi)使用泄漏電纜覆蓋在隧道內(nèi)使用泄漏電纜覆蓋 由于進(jìn)入隧道后隧道外信號電平會迅速衰減，隧道口處信號與隧道內(nèi)信號由于進(jìn)入隧道后隧道外信號電平會迅速衰減，隧道口處信號與隧道內(nèi)信號 必須設(shè)置為同一小區(qū)，避免在進(jìn)出隧

31、道時發(fā)生切換、重選必須設(shè)置為同一小區(qū)，避免在進(jìn)出隧道時發(fā)生切換、重選 專網(wǎng)覆蓋方式專網(wǎng)覆蓋方式- -隧道覆蓋隧道覆蓋 高鐵高鐵覆蓋設(shè)計覆蓋設(shè)計 專網(wǎng)覆蓋方式專網(wǎng)覆蓋方式- -車站覆蓋設(shè)計車站覆蓋設(shè)計 高鐵高鐵覆蓋設(shè)計覆蓋設(shè)計 大的?？空局車痉植挤浅Ｃ芗_保 上車后能順利進(jìn)入專網(wǎng)，這些大網(wǎng)基站都要 和覆蓋火車站的專網(wǎng)小區(qū)做鄰區(qū)關(guān)系，很容 易導(dǎo)致專網(wǎng)小區(qū)擁塞，這就需要建設(shè)火車站 分布系統(tǒng)做過渡小區(qū)。 大站設(shè)置大站設(shè)置 過渡小區(qū)僅覆蓋火車站內(nèi)部， 作為火車站大網(wǎng)和專網(wǎng)的唯一 連接，有效解決入口專網(wǎng)擁塞 u 過渡小區(qū)和覆蓋火車站站 前廣場的大網(wǎng)做雙向鄰區(qū) u 覆蓋火車站的專網(wǎng)小區(qū)僅 和過渡小區(qū)

32、做鄰區(qū) 為確保專網(wǎng)質(zhì)量，滿足高速運(yùn)動狀態(tài)下用戶通話要求，需重點(diǎn)做好頻率規(guī)劃。專為確保專網(wǎng)質(zhì)量，滿足高速運(yùn)動狀態(tài)下用戶通話要求，需重點(diǎn)做好頻率規(guī)劃。專 網(wǎng)頻點(diǎn)盡量劃取一段連續(xù)的頻點(diǎn)，便于后續(xù)管理。網(wǎng)頻點(diǎn)盡量劃取一段連續(xù)的頻點(diǎn)，便于后續(xù)管理。 高鐵兩側(cè)第一層大網(wǎng)小區(qū)：所有扇區(qū)清除與專網(wǎng)同、鄰頻； 高鐵兩側(cè)第二層大網(wǎng)小區(qū)：正對或斜對扇區(qū)清除與大網(wǎng)同、鄰頻，背向清除同頻 ； 高鐵兩側(cè)第三層大網(wǎng)小區(qū)：正對或斜對扇區(qū)清除與大網(wǎng)同、鄰頻，背向不要求。 專網(wǎng)BCCH和專網(wǎng)TCH分段； 專網(wǎng)BCCH與大網(wǎng)的BCCH頻點(diǎn)不能混用， 避免重選出專網(wǎng)； 建議專網(wǎng)TCH分成規(guī)律的幾組，交替使用， 確保頻點(diǎn)隔離度。 為避

33、免專網(wǎng)和大網(wǎng)之間相互干擾，根據(jù)專網(wǎng)頻率設(shè)置對周邊一定范圍內(nèi)大網(wǎng)進(jìn)行清頻為避免專網(wǎng)和大網(wǎng)之間相互干擾，根據(jù)專網(wǎng)頻率設(shè)置對周邊一定范圍內(nèi)大網(wǎng)進(jìn)行清頻 專網(wǎng)頻率設(shè)計專網(wǎng)頻率設(shè)計- -頻率規(guī)劃原則頻率規(guī)劃原則 專網(wǎng)及周邊大網(wǎng)頻率規(guī)劃專網(wǎng)及周邊大網(wǎng)頻率規(guī)劃 大網(wǎng)大網(wǎng) BCCHBCCH 專網(wǎng)專網(wǎng)TCH 專網(wǎng)專網(wǎng) BCCH 大網(wǎng)大網(wǎng)TCHTCH 高鐵頻率設(shè)計高鐵頻率設(shè)計 專網(wǎng)頻率設(shè)置原則：專網(wǎng)頻率設(shè)置原則： BCCHBCCH劃取劃取7 7個個頻點(diǎn)（頻點(diǎn)（ 8787、8888、8989、9090 、9191、9292、93 93 ） TCHTCH劃取劃取1515個頻點(diǎn)，分成個頻點(diǎn)，分成A A、B B、C C三

34、個頻三個頻 率組率組 A A組組: 85: 85、7979、7373、4141、35 35 B B組組: 83: 83、7777、4545、3939、33 33 C C組組: 81: 81、7575、4343、3737、3131 對載頻配置超過對載頻配置超過6 6的借用大網(wǎng)頻點(diǎn)的借用大網(wǎng)頻點(diǎn) CELLCELLCellnameCellname規(guī)劃規(guī)劃BCCHBCCH TCHTCH頻率組頻率組 規(guī)劃分組具體頻點(diǎn)規(guī)劃分組具體頻點(diǎn) 21031R寶華儲山口R87A85 79 73 41 35 21012R寶華河沖R89B83 77 45 39 33 21018R下蜀當(dāng)家村R91C81 75 31 212

35、5R橋頭2R93A85 79 35 2050R高資茶場西R88B83 77 45 2423R沙地村R90C81 43 37 2018R鎮(zhèn)江大酒店R92A85 79 73 41 35 2480R南門2R87B83 77 33 2744R渣澤苗圃R89C81 43 37 2472R渣滓R91A85 79 41 2407R辛豐魏家R93B77 45 39 2259R新豐R88C81 37 31 2218R火車站R90A85 79 73 41 35 2248R賀巷R92B77 45 33 2651R陵口2R87C81 75 43 2832R運(yùn)河溝灣里R89A85 79 73 41 35 2220R呂城

36、東南R91B 83 77 45 39 33 47 26 21 1 某地市大網(wǎng)頻率設(shè)置原則：某地市大網(wǎng)頻率設(shè)置原則： BCCHBCCH：48-7048-70共共2323個頻點(diǎn)個頻點(diǎn) TCHTCH：1-461-46、72-9372-93共共6868個頻點(diǎn)個頻點(diǎn) 專網(wǎng)頻率設(shè)計專網(wǎng)頻率設(shè)計- -頻率規(guī)劃案例頻率規(guī)劃案例 高鐵頻率設(shè)計高鐵頻率設(shè)計 n 雖然900M頻段相較1800M頻段更適合用于鐵路覆蓋，但在橋面等特殊環(huán)境下，由 于水面反射，水面兩邊無線信號難以控制，900M頻率干擾抑制難度較大，綜合考慮 針對類似場景可選用1800M頻率 南京長江大橋橋上南京長江大橋橋上 使用使用1800M1800M覆

37、蓋，覆蓋， 降低干擾降低干擾 針對鐵路橋面等無線信號復(fù)雜的區(qū)域，使用針對鐵路橋面等無線信號復(fù)雜的區(qū)域，使用1800M1800M干凈頻段干凈頻段進(jìn)行覆蓋進(jìn)行覆蓋 專網(wǎng)頻率設(shè)計專網(wǎng)頻率設(shè)計- -橋面橋面覆蓋頻段覆蓋頻段 高鐵頻率設(shè)計高鐵頻率設(shè)計 專網(wǎng)容量設(shè)計專網(wǎng)容量設(shè)計- -高鐵沿線高鐵沿線 CRH列車額定載客人約650人，按照移動用戶滲透率70%計算，兩列火車會車時某一基 站突發(fā)用戶為910人；公網(wǎng)用戶占比按20%預(yù)留 假設(shè)每用戶為0.025Erlang，并按每小時6班車車次密度，考慮70%承載負(fù)荷 數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)固定配置16信道，SDCCH配置7信道，允許2%呼損計算 不同車速的信道數(shù)要求見下表 用

38、戶用戶 數(shù)數(shù) 每用戶每用戶 ErlangErlang 數(shù)數(shù) 列車話列車話 務(wù)量務(wù)量 （ErlErl） 列車時列車時 速速 （ km/hkm/h r r） 小區(qū)覆小區(qū)覆 蓋距離蓋距離 （mm） 小區(qū)駐小區(qū)駐 留時間留時間 （s s） 單列單列 話務(wù)話務(wù) ( (ErlErl) ) 每小時每小時 列車數(shù)列車數(shù) （雙軌）（雙軌） 總設(shè)計總設(shè)計 話務(wù)話務(wù) （ErlErl） 允許允許 呼損呼損 (%)(%) 信道信道 數(shù)數(shù) 建議建議 TRXTRX 數(shù)數(shù) 9100.02522.75250600086.250.551211.322436 9100.02522.75300600072.00.46129.4624

39、15 9100.02522.75350600061.710.38127.822385 高鐵容量設(shè)計高鐵容量設(shè)計 綜上所述，建議高鐵沿線專網(wǎng)配置為6載頻 車站候車室小區(qū)車站候車室小區(qū) 車站、候車室人群聚集，配置要求高車站、候車室人群聚集，配置要求高 假設(shè)單用戶話務(wù)量假設(shè)單用戶話務(wù)量0.025Erlang0.025Erlang，允許擁塞率，允許擁塞率2%2%， 不同用戶數(shù)信道數(shù)和載頻要求見右表不同用戶數(shù)信道數(shù)和載頻要求見右表 加上數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)信道預(yù)留，以及位置更新請求加上數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)信道預(yù)留，以及位置更新請求數(shù)數(shù) 建議車站候車室配置為建議車站候車室配置為8 8或更大載頻或更大載頻。 用戶數(shù)用戶數(shù) 每用戶每

40、用戶 ErlangErlang數(shù)數(shù) （ERLERL） 每小時每小時 話務(wù)量話務(wù)量 （ERLERL） 允許允許 擁塞擁塞 率率(%)(%) 信道信道 數(shù)數(shù) 載頻載頻 數(shù)數(shù) 7200.025182264 14400.025362467 20000.025502619 25000.02562.527410 30000.0257528712 省邊界小區(qū)話務(wù)估算省邊界小區(qū)話務(wù)估算 省市邊界小區(qū)是高鐵省市邊界小區(qū)是高鐵LACLAC交界處，會出現(xiàn)大量的位置更新請求，且基本是所有用戶同時請求位置更新，對交界處，會出現(xiàn)大量的位置更新請求，且基本是所有用戶同時請求位置更新，對 SDCCHSDCCH的配置策略是有多

41、少配多少。所以邊界的小區(qū)需要較高的配置，主要提供額外的的配置策略是有多少配多少。所以邊界的小區(qū)需要較高的配置，主要提供額外的SDCCHSDCCH資源。資源。 如果用戶在經(jīng)過省邊界時，在第一個小區(qū)中因?yàn)槿绻脩粼诮?jīng)過省邊界時，在第一個小區(qū)中因?yàn)镾DCCHSDCCH擁塞而無法完成位置更新，將會導(dǎo)致一段較長時擁塞而無法完成位置更新，將會導(dǎo)致一段較長時 間的脫網(wǎng)，影響用戶的感知度。建議省邊界小區(qū)配置為間的脫網(wǎng)，影響用戶的感知度。建議省邊界小區(qū)配置為1212載頻或以上載頻或以上。 專網(wǎng)容量設(shè)計專網(wǎng)容量設(shè)計- -車站、邊界車站、邊界 高鐵容量設(shè)計高鐵容量設(shè)計 n 每個地市專網(wǎng)小區(qū)掛在一個專用每個地市專網(wǎng)小

42、區(qū)掛在一個專用BSCBSC下下 n 在同一個地市均為在同一個地市均為BSCBSC內(nèi)切換，減少切內(nèi)切換，減少切 換時間，提高切換成功率換時間，提高切換成功率 n 每個地市專網(wǎng)小區(qū)使用相同每個地市專網(wǎng)小區(qū)使用相同LACLAC n 只在地市交界或省際處才會發(fā)生位置區(qū)只在地市交界或省際處才會發(fā)生位置區(qū) 更新，大大降低因位置更新導(dǎo)致的未接通更新，大大降低因位置更新導(dǎo)致的未接通 比例比例 專網(wǎng)和大網(wǎng)基本互不影響，專網(wǎng)只吸收列車用戶話務(wù)量，可將一個地市所有專網(wǎng)專網(wǎng)和大網(wǎng)基本互不影響，專網(wǎng)只吸收列車用戶話務(wù)量，可將一個地市所有專網(wǎng) 小區(qū)掛在同一小區(qū)掛在同一BSCBSC和和LACLAC下，這是大網(wǎng)覆蓋鐵路所做不

43、到的下，這是大網(wǎng)覆蓋鐵路所做不到的 高鐵網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)設(shè)計高鐵網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)設(shè)計 專網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)設(shè)計專網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)設(shè)計-BSC-BSC、LACLAC 考慮高鐵專網(wǎng)需盡量減少信源小區(qū)數(shù)，理考慮高鐵專網(wǎng)需盡量減少信源小區(qū)數(shù)，理 論上一個信源帶所帶遠(yuǎn)端越多越好，但遠(yuǎn)論上一個信源帶所帶遠(yuǎn)端越多越好，但遠(yuǎn) 端設(shè)備過多存在以下問題：端設(shè)備過多存在以下問題： 設(shè)備低噪提升 存在超TA掉話的風(fēng)險 頻點(diǎn)難以規(guī)劃，易與周邊大網(wǎng)頻點(diǎn)形 成干擾 小區(qū)負(fù)荷升高 郊區(qū)農(nóng)村郊區(qū)農(nóng)村，一個信 源帶8個左右遠(yuǎn)端 設(shè)備 市區(qū)，市區(qū)，一個信源帶 5個左右遠(yuǎn)端設(shè)備 建 議 高鐵網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)設(shè)計高鐵網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)設(shè)計 專網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)設(shè)計專網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)設(shè)計- -遠(yuǎn)端

44、數(shù)量遠(yuǎn)端數(shù)量 火車站為鐵路專網(wǎng)重要的出入口 專網(wǎng)與候車室覆蓋小區(qū)之間定義雙 向鄰區(qū)關(guān)系，保證用戶順利進(jìn)出專 網(wǎng) 鐵路專網(wǎng)小區(qū)之間定義雙向鄰區(qū)關(guān) 系 鐵路專網(wǎng)與周邊大網(wǎng)不定義鄰區(qū)關(guān) 系 一般在地市邊界定義專網(wǎng)后備入口， 確保鐵路用戶出專網(wǎng)后再次進(jìn)入專 網(wǎng) 地市邊界的大網(wǎng)小區(qū)添加至專網(wǎng)的 單向鄰區(qū) 火火 車車 站站 鐵鐵 路路 沿沿 線線 地地 市市 邊邊 界界 專網(wǎng)小區(qū)專網(wǎng)小區(qū) 大網(wǎng)小區(qū) 專網(wǎng)小區(qū) 大網(wǎng)小區(qū) 專網(wǎng)小區(qū) 邊界區(qū)域邊界區(qū)域 高鐵網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)設(shè)計高鐵網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)設(shè)計 專網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)設(shè)計專網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)設(shè)計- -鄰鄰區(qū)關(guān)系區(qū)關(guān)系 合理制定參數(shù)策略，適應(yīng)高速移動環(huán)境 高鐵參數(shù)設(shè)計高鐵參數(shù)設(shè)計 典型參數(shù)典

45、型參數(shù)設(shè)置要點(diǎn)設(shè)置要點(diǎn)建議值建議值 CBQ 除專網(wǎng)入口區(qū)域外，需有效避免鐵路沿線大網(wǎng)用戶開機(jī)時占用專網(wǎng)，減小專網(wǎng) 小區(qū)話務(wù)負(fù)荷 LOW(入口專網(wǎng)小 區(qū)設(shè)置為HIGH） CRO 用來控制MS可以從大網(wǎng)順利重選到專網(wǎng)，所以專網(wǎng)小區(qū)的CRO一般要比大網(wǎng) 的CRO高 0-2 CRH LAC邊界重選遲滯值，地市邊界跨LAC，CRH應(yīng)盡可能小，加快重選2 ACCMIN 一是不能過多吸收大網(wǎng)話務(wù)，二是必須保證CRH1型車測試時C1值=0 （C10連續(xù)5秒鐘，MS會重現(xiàn)搜索小區(qū)駐留） -98 PT、TO 專網(wǎng)分離大網(wǎng)用戶時，利用空閑態(tài)下的時間懲罰，區(qū)分鐵路沿線的鐵路用戶和 大網(wǎng)用戶 0 RLINKUP/RLI

46、NKT無線鏈路超時門限值,設(shè)置過大，容易拖死，拆線慢16/16 scho為了保證呼叫能正常完成，應(yīng)允許在信令交互期間的切換，即SDCCH的切換開啟 上下行功率控制開關(guān) 關(guān)閉 關(guān)閉 上、下行DTX開關(guān) 關(guān)閉關(guān)閉 廠家廠家典型參數(shù)典型參數(shù) 參考值參考值 卡特 HOM/HOMQ/HOML312 A_LEV_HO/ A_QUAL_HO/ A_PBGT_HO 223 愛立信 KHYST2 QLENSD/QLENSI22 QLIMDL/QLIMUL5555 目錄目錄 高鐵覆蓋特點(diǎn)高鐵覆蓋特點(diǎn) 1 高鐵高鐵規(guī)劃原則規(guī)劃原則 2 覆蓋優(yōu)化覆蓋優(yōu)化 質(zhì)量優(yōu)化質(zhì)量優(yōu)化 容量優(yōu)化容量優(yōu)化 其他其他 高鐵優(yōu)化方法高鐵

47、優(yōu)化方法 3 優(yōu)化思路 部分路段存在弱覆蓋，容易造成掉 話,信源之間重疊覆蓋區(qū)域過小，影 響切換及重選性能. 高鐵存在高架，高架上信號雜亂， 依然存在較遠(yuǎn)小區(qū)干擾，降低話音 質(zhì)量 單邊改造，遠(yuǎn)端互拉 另外，日常優(yōu)化中，需要對小區(qū)性能監(jiān)控分析，硬件問題及時處理， 小區(qū)參數(shù)嚴(yán)格管理，確保高鐵性能穩(wěn)定性，持續(xù)性為客戶服務(wù)。 大網(wǎng)用戶占用專網(wǎng)小區(qū)，導(dǎo)致專網(wǎng) 小區(qū)負(fù)荷過高，地市邊界跨LAC,用 戶位置更新需要大量SD,擁塞嚴(yán)重 優(yōu)化優(yōu)化點(diǎn)點(diǎn)問題深挖問題深挖優(yōu)化優(yōu)化方案方案 覆蓋方面 質(zhì)量方面 容量方面 掃頻優(yōu)化 分流話務(wù)，邊界雙小區(qū) 打造高鐵精細(xì)優(yōu)化成果！ 覆蓋優(yōu)化單邊改造 從單個物理站點(diǎn)來看，雙位置組雙方向覆蓋方式的覆蓋距離比單位置組雙方從單個物理站點(diǎn)來看，雙位置組雙方向覆蓋方式的覆蓋距離比單位置組雙方 向覆蓋方式遠(yuǎn)大約向覆蓋方式遠(yuǎn)大約2020% 覆蓋路段多樣性，部分弱覆蓋 由于高鐵覆蓋的路段的多樣性，復(fù)雜性，在高鐵覆蓋系統(tǒng)建成以后，難免會出現(xiàn)部分 路段信號弱的路段，容易造成掉話，未接通等事件，影響客戶感知。 單邊改造，加強(qiáng)弱路段覆蓋。 覆蓋優(yōu)化遠(yuǎn)端互拉 遠(yuǎn)端互拉，擴(kuò)大重疊覆蓋區(qū)域 通過專網(wǎng)信源間進(jìn)行遠(yuǎn)端互拉改善相關(guān)覆蓋薄弱環(huán)節(jié)，使鐵路專網(wǎng)小區(qū)信號能夠正常的銜 接。 問題描述：問題描述：測試過程中，常常在奔牛顧莊 與陳巷之間的出現(xiàn)切換不及時或者重選不 正常等狀況。 方法：方法：在奔