懸架內(nèi)部培訓(xùn)講解

1、懸懸 架架 產(chǎn)產(chǎn) 品品 培培 訓(xùn)訓(xùn) 內(nèi)部使用內(nèi)部使用 2006. 2 本地法人本地法人用用 - - 目目 錄錄 - - . . 懸懸架架類型類型 . . 減震器概述減震器概述 . . 減震器性能減震器性能 . . 阻尼閥阻尼閥 . . 阻尼阻尼力區(qū)間力區(qū)間 . . 各個(gè)系統(tǒng)零件名稱各個(gè)系統(tǒng)零件名稱 . . 減震器減震器 Torsion Beam ; Torsion Beam Axle Type) Axle Type) 4) 4) 多連桿式多連桿式 用一個(gè)軸把左右輪連起來，再通過彈簧用一個(gè)軸把左右輪連起來，再通過彈簧 支支 撐車體的懸撐車體的懸架架方式，有方式，有鋼板彈簧鋼板彈簧 (Lamina

2、ted Leaf Spring(Laminated Leaf Spring) )、螺旋彈簧、螺旋彈簧 (Coil Spring(Coil Spring) )、 空氣彈簧空氣彈簧(Air Spring)(Air Spring) 等等等等。 非獨(dú)立非獨(dú)立懸懸架架系統(tǒng)系統(tǒng)(Rigid Axle Suspension Type) (Rigid Axle Suspension Type) 1) 1) 縱縱臂式臂式(Trialing Arm)(Trialing Arm)懸懸架架 : :通過朝向車后的通過朝向車后的1 1個(gè)或個(gè)或2 2個(gè)臂支撐輪胎，個(gè)臂支撐輪胎， 由減震器、螺旋彈簧及扭力桿構(gòu)成。由減震器、螺

3、旋彈簧及扭力桿構(gòu)成。 此種形式構(gòu)造簡(jiǎn)單，前輪定位變化和此種形式構(gòu)造簡(jiǎn)單，前輪定位變化和 輪胎磨損少是其優(yōu)點(diǎn)。輪胎磨損少是其優(yōu)點(diǎn)。 此種形式多用作小型此種形式多用作小型FFFF汽車的后懸汽車的后懸架架裝置，裝置， 在在FRFR車上幾乎不使用。車上幾乎不使用。 獨(dú)立獨(dú)立懸架懸架(Independent Suspension) (Independent Suspension) 減震器 縱臂 管 管 與車身結(jié) 合部分 螺旋彈簧 嚙合部 分 2) 52) 5連桿式連桿式(5Link Type)(5Link Type)懸懸架架 : : 是在是在FRFR汽車的后懸汽車的后懸架架上廣泛使用的形式。上廣泛使用的

4、形式。 此形式由承受前后負(fù)荷的左右各兩個(gè)臂和承受此形式由承受前后負(fù)荷的左右各兩個(gè)臂和承受 橫向負(fù)荷的橫向負(fù)荷的橫向推力桿橫向推力桿（lateral Rodlateral Rod）等）等 5 5個(gè)連桿和螺旋彈簧及減震器構(gòu)成，主要個(gè)連桿和螺旋彈簧及減震器構(gòu)成，主要 用在車軸固定式。用在車軸固定式。 減震器 橫振阻尼桿 螺旋彈簧 下橫臂 上橫臂 后軸 3) 3) 扭力梁扭力梁橋橋式式(3(3連桿式連桿式; Torsion Beam Axle Type); Torsion Beam Axle Type)懸懸架架裝裝 置置 : : 多用作多用作FFFF汽車中高檔車的懸汽車中高檔車的懸架架裝置。裝置。 由

5、高強(qiáng)度鋼板制成的由高強(qiáng)度鋼板制成的U U字型梁兩端的拖動(dòng)臂、字型梁兩端的拖動(dòng)臂、 橫振阻尼桿（橫振阻尼桿（Lateral Rod)Lateral Rod)及減震器及減震器 和螺旋彈簧、安裝在軸梁上的扭力桿和螺旋彈簧、安裝在軸梁上的扭力桿 (Torsion bar)(Torsion bar)構(gòu)成。構(gòu)成。 此種形式減少傳到車體的震動(dòng)，因此轉(zhuǎn)向此種形式減少傳到車體的震動(dòng)，因此轉(zhuǎn)向 穩(wěn)定性和乘車舒適感良好。穩(wěn)定性和乘車舒適感良好。 減震器 橫振阻尼桿 扭力桿 軸梁 拖動(dòng)臂 螺旋彈簧 4) 4) 多連桿懸多連桿懸架架裝置裝置 : : 此懸此懸架架裝置減少彈簧負(fù)荷，提高了乘車舒適感及裝置減少彈簧負(fù)荷，提高

6、了乘車舒適感及車輛行駛性能（車輛行駛性能（road holdingroad holding ） 降低車底盤，有增大室內(nèi)空間的效果。降低車底盤，有增大室內(nèi)空間的效果。 此種形式是把輪胎支持的臂斜向安裝在車體上的形式，是處于拖動(dòng)臂和擺動(dòng)軸之間此種形式是把輪胎支持的臂斜向安裝在車體上的形式，是處于拖動(dòng)臂和擺動(dòng)軸之間 的懸的懸架架裝置，雖然是半縱臂式的一種，但此形式具裝置，雖然是半縱臂式的一種，但此形式具有有多個(gè)連桿構(gòu)成，所以叫做多連多個(gè)連桿構(gòu)成，所以叫做多連 桿式。桿式。 橫梁 梭桿 螺旋彈簧 邊梁 傳動(dòng)軸 下臂 關(guān)節(jié) 撐桿 減震器 拖動(dòng)臂 梭桿 下臂 橫梁 二連桿式二連桿式 多連桿式多連桿式 1.

7、 1. 減震器減震器功能功能 減震器是為了消除路面減震器是為了消除路面輸入輸入帶來的震動(dòng)而使用帶來的震動(dòng)而使用的的。即，利用流體把彈簧的彈性。即，利用流體把彈簧的彈性 能量轉(zhuǎn)換成熱能，使車輛運(yùn)動(dòng)收斂最合理化，以給駕駛者舒適感和穩(wěn)定感，有助能量轉(zhuǎn)換成熱能，使車輛運(yùn)動(dòng)收斂最合理化，以給駕駛者舒適感和穩(wěn)定感，有助 于提高行駛穩(wěn)定性。于提高行駛穩(wěn)定性。 圖圖1 1 減震器減震器的功能的功能 . . 減震器概述減震器概述 熱能釋放熱能釋放 彈簧彈簧減震器減震器 沖擊能沖擊能振動(dòng)能振動(dòng)能熱能熱能 1) 1) 抑制行駛時(shí)傳達(dá)給車抑制行駛時(shí)傳達(dá)給車身身(Body)(Body)的大震動(dòng)，以提高乘車舒適感的大震動(dòng)

8、，以提高乘車舒適感(Ride Comport)(Ride Comport) 。 - - 緩沖傳達(dá)給駕駛者和乘客的沖擊，以提高乘車舒適感，降低疲勞。緩沖傳達(dá)給駕駛者和乘客的沖擊，以提高乘車舒適感，降低疲勞。 - - 保護(hù)裝載的貨物。保護(hù)裝載的貨物。 - - 延長(zhǎng)車延長(zhǎng)車身身壽命，防止彈簧損壞。壽命，防止彈簧損壞。 2) 2) 抑制行駛時(shí)車輪的快速震動(dòng)，以防止輪胎離開路面，從而改善行使穩(wěn)定性抑制行駛時(shí)車輪的快速震動(dòng)，以防止輪胎離開路面，從而改善行使穩(wěn)定性 (Ride Handling) (Ride Handling)。 - - 改善行駛穩(wěn)定性及調(diào)整性。改善行駛穩(wěn)定性及調(diào)整性。 - - 有效地把有效

9、地把發(fā)動(dòng)機(jī)爆燃?jí)毫Πl(fā)動(dòng)機(jī)爆燃?jí)毫鬟_(dá)到地面，以節(jié)約燃料費(fèi)用。傳達(dá)到地面，以節(jié)約燃料費(fèi)用。 - - 提高剎車效果。提高剎車效果。 - - 延長(zhǎng)車體各個(gè)部分的壽命，節(jié)約車的維護(hù)費(fèi)用。延長(zhǎng)車體各個(gè)部分的壽命，節(jié)約車的維護(hù)費(fèi)用。 減震器減震器的功能的功能 2. 2. 減震器減震器減震原理減震原理 圖圖2-12-1的質(zhì)量的質(zhì)量M M變形變形XoXo，然后放手，那么從放手的瞬間開始質(zhì)量，然后放手，那么從放手的瞬間開始質(zhì)量M M開始振動(dòng)開始振動(dòng), ,在無任何在無任何阻阻力的力的 情況下，受到彈簧的彈力重復(fù)做如圖情況下，受到彈簧的彈力重復(fù)做如圖2-32-3中中(I)(I)的特定固有振動(dòng)頻率的周期運(yùn)動(dòng)。一方面，

10、的特定固有振動(dòng)頻率的周期運(yùn)動(dòng)。一方面， 在圖在圖2-22-2的情況中，安裝了阻尼器的情況中，安裝了阻尼器“C”C”，所以在加上同樣的變形后放手，就如圖，所以在加上同樣的變形后放手，就如圖2-32-3中中 (II)(II)，隨著時(shí)間振幅減少，特定的周期運(yùn)動(dòng)被吸收。如此，在圖，隨著時(shí)間振幅減少，特定的周期運(yùn)動(dòng)被吸收。如此，在圖2-12-1的狀態(tài)下車輛駛過突出的狀態(tài)下車輛駛過突出 部位，車體開始持續(xù)振動(dòng)，共振引起擺動(dòng)，影響乘車舒適性和部位，車體開始持續(xù)振動(dòng)，共振引起擺動(dòng)，影響乘車舒適性和駕駛駕駛穩(wěn)定性。此時(shí)，若要抑穩(wěn)定性。此時(shí)，若要抑 制振動(dòng)，則要如圖制振動(dòng)，則要如圖2-22-2安裝安裝D D阻尼器

11、阻尼器“C”C”相應(yīng)的相應(yīng)的抵抗力抵抗力。抑制質(zhì)量。抑制質(zhì)量M M的振動(dòng)的抵抗力叫做的振動(dòng)的抵抗力叫做阻阻 尼力，起生成阻尼力作用的尼力，起生成阻尼力作用的DamperDamper叫做叫做減震器減震器。 圖2 阻尼力效果 m Xo m Xo KK C 2-1 2-2 2-3 3. 3. 減震器減震器的構(gòu)造的構(gòu)造 減震器由產(chǎn)生阻尼力的活塞閥和減震器由產(chǎn)生阻尼力的活塞閥和底底閥閥 （BodyBody Valve)Valve)，儲(chǔ)存油和氣，儲(chǔ)存油和氣體體（空氣）（空氣） 的氣缸本體和貯的氣缸本體和貯存存管，傳達(dá)車體運(yùn)動(dòng)的管，傳達(dá)車體運(yùn)動(dòng)的 連桿，防止內(nèi)部氣體或油泄漏的油封構(gòu)連桿，防止內(nèi)部氣體或油泄漏

12、的油封構(gòu) 成。成。 而且，以活塞閥為基準(zhǔn)，其上稱作活塞而且，以活塞閥為基準(zhǔn)，其上稱作活塞 上室，其下稱作活塞下室，貯上室，其下稱作活塞下室，貯存存管和氣管和氣 缸缸 本體之間的空間叫本體之間的空間叫貯貯存存室?；钊舷率??；钊舷?室總是由油灌滿，室總是由油灌滿，貯貯存存室的下層以室的下層以 油灌滿，上層以空氣或氣體（氮?dú)猓┯凸酀M，上層以空氣或氣體（氮?dú)猓?灌滿。灌滿。 圖圖3 3 減震器減震器結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu) 連桿 貯存管 (基殼） 油封 氣缸管 (管) 活塞閥 底閥 活塞上室 活塞下部 貯存室 (空氣或氣體) 貯存室 (油) 貯貯存存 油面高度油面高度 進(jìn)入后進(jìn)入后 油面高度減小油面高度減小 運(yùn)作

13、時(shí)運(yùn)作時(shí) 油面高度變化油面高度變化 氣壓氣壓 回彈回彈 壓縮壓縮 表1 減震器 各零件主要功能 4. 4. 減震器減震器分類分類 減震器可以根據(jù)運(yùn)作原理，貯存管有否，減震器可以根據(jù)運(yùn)作原理，貯存管有否，貯存室，貯存室， 安裝類型，分很多種。安裝類型，分很多種。 按照運(yùn)作原理可分為按照運(yùn)作原理可分為: : 雙作用式雙作用式/ / 單作用式單作用式 - - 雙作用式雙作用式: : 在車輛回彈和壓縮啟動(dòng)時(shí)都產(chǎn)在車輛回彈和壓縮啟動(dòng)時(shí)都產(chǎn) 生生 阻尼力阻尼力( (大部分減震器屬于此大部分減震器屬于此 類類.).) - - 單作用式單作用式 : : 在車輛單方向啟動(dòng)時(shí)產(chǎn)生阻尼在車輛單方向啟動(dòng)時(shí)產(chǎn)生阻尼 力

14、力 ( (主要是在伸長(zhǎng)時(shí)產(chǎn)生阻尼力。主要是在伸長(zhǎng)時(shí)產(chǎn)生阻尼力。 適用于越野車。）適用于越野車。） 活塞閥 (回彈時(shí)產(chǎn)生阻尼力) 底閥（Body Valve (壓縮時(shí)產(chǎn)生阻尼 力) 4-1 雙作用 式 4-2 單作用 式 按有無貯存的分類按有無貯存的分類 : Twin Tube(: Twin Tube(孿生管孿生管) / Mono Tube() / Mono Tube(單管單管) ) - Twin Tube Type(- Twin Tube Type(孿生管式孿生管式) ) : : 有有貯存管式貯存管式 ( (我公司主打產(chǎn)品我公司主打產(chǎn)品) ) - Mono Tube Type(- Mono T

15、ube Type(單管式單管式) ) : : 此類型無貯庫管，在下部用自由活塞把此類型無貯庫管，在下部用自由活塞把 25 2530 Bar30 Bar之間的空氣與油分開。與之間的空氣與油分開。與 孿生管式相比，油流發(fā)生的噪音孿生管式相比，油流發(fā)生的噪音 較少，阻尼力性能優(yōu)良，雖輕，但在減較少，阻尼力性能優(yōu)良，雖輕，但在減 震器下端安置了氣體室，因此基本長(zhǎng)度震器下端安置了氣體室，因此基本長(zhǎng)度 較長(zhǎng)，摩擦力較大，對(duì)外部沖擊較薄弱。較長(zhǎng)，摩擦力較大，對(duì)外部沖擊較薄弱。 5-1 孿生管式 5-2 單管式 高壓氣體 自由活塞 按貯存室的分類按貯存室的分類 : : 油式油式/ /氣體式氣體式 - - 油式

16、油式 : : 此式在貯存室上部灌滿空氣，貯此式在貯存室上部灌滿空氣，貯存存室室 的空氣與油混合引起氣化。氣化在快速運(yùn)作的空氣與油混合引起氣化。氣化在快速運(yùn)作 或連續(xù)運(yùn)作時(shí)產(chǎn)生，也是噪音的原因之一?；蜻B續(xù)運(yùn)作時(shí)產(chǎn)生，也是噪音的原因之一。 - - 氣體式氣體式 : : 此式在貯庫室上部灌滿了氣體（氮此式在貯庫室上部灌滿了氣體（氮 氣），氣）， 彌補(bǔ)了油式的缺點(diǎn)，產(chǎn)生穩(wěn)定的阻尼力，噪音彌補(bǔ)了油式的缺點(diǎn)，產(chǎn)生穩(wěn)定的阻尼力，噪音 較少。較少。 按照設(shè)置類型的分類按照設(shè)置類型的分類: : 減震器減震器 / / 減震支柱減震支柱 - - 減震器減震器 : : 此式只產(chǎn)生阻尼力此式只產(chǎn)生阻尼力 - - 減震支

17、柱減震支柱 : : 不只產(chǎn)生阻尼力，也是懸架結(jié)構(gòu)的不只產(chǎn)生阻尼力，也是懸架結(jié)構(gòu)的 一部分，起著定位車輪位置的功能，適用于一部分，起著定位車輪位置的功能，適用于麥弗麥弗 遜支柱式懸架遜支柱式懸架。 6-1 減震器 6-2 懸架支柱 1. 1. 減震器的阻尼力原理減震器的阻尼力原理 原理原理 : : 經(jīng)過閥門的系統(tǒng)油經(jīng)過閥門的系統(tǒng)油( (減震器用油減震器用油) )的流動(dòng)產(chǎn)生阻尼力的流動(dòng)產(chǎn)生阻尼力 - - 低速區(qū)間的阻尼力低速區(qū)間的阻尼力 : : Disc-sDisc-s形成一定面積的縫隙，此縫隙中有油經(jīng)過時(shí)產(chǎn)形成一定面積的縫隙，此縫隙中有油經(jīng)過時(shí)產(chǎn) 生生 阻尼力阻尼力( (用縫隙的面積控制阻尼力用

18、縫隙的面積控制阻尼力) ) - - 中、高速區(qū)間的阻尼力中、高速區(qū)間的阻尼力 : : 隨著活塞桿的運(yùn)作速度提高，單位時(shí)間內(nèi)通過活塞閥的油量隨著活塞桿的運(yùn)作速度提高，單位時(shí)間內(nèi)通過活塞閥的油量 增加增加 Disc-s Disc-s和與此嵌套和與此嵌套DiscDisc隨之彎曲形成截面積，通過該截隨之彎曲形成截面積，通過該截 面積面積 的量產(chǎn)生阻尼力的量產(chǎn)生阻尼力 ( Disc-s( Disc-s和嵌套的和嵌套的DiscDisc厚度和厚度和DiscDisc內(nèi)接觸面的差異控制阻尼內(nèi)接觸面的差異控制阻尼 力）力） . . 減震器性能減震器性能 2. 2. 減震器減震器的阻尼力特性的阻尼力特性 阻尼力產(chǎn)生

19、原理阻尼力產(chǎn)生原理 DF(reb) = (P1-P2) x (Apiston-Arod), P2 -0DF(reb) = (P1-P2) x (Apiston-Arod), P2 -0 DF(comp) = (P2-P3) x Arod, P3 +0 DF(comp) = (P2-P3) x Arod, P3 +0 負(fù)壓產(chǎn)生及負(fù)壓產(chǎn)生及Loop lagLoop lag - By pass-1,2 - By pass-1,2油路中由于孔阻尼力（油路中由于孔阻尼力（Orifice dampingOrifice damping）產(chǎn)生）產(chǎn)生 負(fù)壓負(fù)壓 - - 尤其由于尤其由于By pass-1By p

20、ass-1的的P2P2側(cè)負(fù)壓是側(cè)負(fù)壓是Comp. LagComp. Lag的主要原因的主要原因 對(duì)策對(duì)策 : : 適用氣體式適用氣體式, , 增大增大By passBy pass截面積截面積 適用模型適用模型 注注) ) 如上數(shù)據(jù)以如上數(shù)據(jù)以1.0m/s1.0m/s阻尼力為基準(zhǔn)阻尼力為基準(zhǔn) 阻尼力的產(chǎn)生及壓力特性阻尼力的產(chǎn)生及壓力特性 沖程 By pass-1By pass-1 By pass-2By pass-2 回彈壓縮 P1P1 P2P2 P3P3 減震器內(nèi)部體積減震器內(nèi)部體積 : Lmax: Lmax時(shí)減震器內(nèi)部總體積時(shí)減震器內(nèi)部總體積 貯存體積貯存體積 : Lmax: Lmax時(shí)減震

21、器貯時(shí)減震器貯存存體積體積 油量及沖程油量及沖程 (Lmax (Lmax Lmin) Lmin)引起的體積變化引起的體積變化 油面高度油面高度 : Lmax: Lmax時(shí)貯庫室油面高度時(shí)貯庫室油面高度 小孔（小孔（puncture)puncture)溫度溫度: : 油的體積膨脹油的體積膨脹(0.008(0.008/)/)，使貯存體積變成零的溫度，使貯存體積變成零的溫度 油封使用壓力油封使用壓力 內(nèi)壓特性主要變量?jī)?nèi)壓特性主要變量 改善前改善前 內(nèi)壓特性改善效果分析內(nèi)壓特性改善效果分析 改善后改善后 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 00.10.20.30.40.50.

22、60.70.80.911.11.21.31.41.51.6 PISTON SPEED(m/sec) PRESSURE(kgf/) 阻尼力引發(fā)的阻尼力引發(fā)的 管內(nèi)壓管內(nèi)壓 作用于油封的壓力作用于油封的壓力 連桿導(dǎo)向器連桿導(dǎo)向器 連桿之間間隙部位的孔阻尼力導(dǎo)致連桿之間間隙部位的孔阻尼力導(dǎo)致 的油封部的壓力減少的油封部的壓力減少 結(jié)果結(jié)果 : : 維持氣體密封壓等減震器內(nèi)部平衡壓范圍內(nèi)維持氣體密封壓等減震器內(nèi)部平衡壓范圍內(nèi) 的壓力特性的壓力特性 但高速運(yùn)作時(shí)，阻尼力增加帶來的壓力提高但高速運(yùn)作時(shí)，阻尼力增加帶來的壓力提高 超過孔阻尼力（超過孔阻尼力（Orifice DampingOrifice Da

23、mping），所以），所以 實(shí)際實(shí)際P2P2顯為減少顯為減少 油封附加壓力檢測(cè)油封附加壓力檢測(cè) P1P1 P2P2 頂點(diǎn)頂點(diǎn) 減震器內(nèi)部壓力測(cè)量設(shè)備示意減震器內(nèi)部壓力測(cè)量設(shè)備示意 沖程 回彈 P1P1 P2P2 油封 連桿導(dǎo)向器 壓力器 REB. COMP. CLS CLS 活塞閥活塞閥 P1P1 P2P2 A(Reb)=A tube - A rodA(Reb)=A tube - A rod A(Comp)=A rodA(Comp)=A rod LVC LVC 活塞閥活塞閥 P1P1 P2P2 在回彈的行程中從活塞上室和貯庫流入油產(chǎn)生孔阻尼力（在回彈的行程中從活塞上室和貯庫流入油產(chǎn)生孔阻尼力（

24、 orifice dampingorifice damping）引起的負(fù)壓）引起的負(fù)壓 在連續(xù)壓縮時(shí)產(chǎn)生在連續(xù)壓縮時(shí)產(chǎn)生P2P2負(fù)壓導(dǎo)致的無阻尼力現(xiàn)象負(fù)壓導(dǎo)致的無阻尼力現(xiàn)象 (loop lag)(loop lag) 加上氣體壓力提升加上氣體壓力提升P2P2的絕對(duì)壓力的絕對(duì)壓力 貯庫上部油面作用壓力增加導(dǎo)致向貯庫上部油面作用壓力增加導(dǎo)致向By pass-1By pass-1的油壓性能提高的油壓性能提高 采用氣體是的采用氣體是的LagLag改善改善 乘車舒適感乘車舒適感 & & 噪音性能的提高噪音性能的提高 降低降低嗖嗖嗖嗖聲噪音聲噪音 嗖嗖嗖嗖聲噪音聲噪音 : : 隨著壓力的降低，流體內(nèi)的飽和氣

25、體氣化并消失時(shí)發(fā)出隨著壓力的降低，流體內(nèi)的飽和氣體氣化并消失時(shí)發(fā)出 的聲音的聲音 與阻尼力發(fā)生時(shí)的與阻尼力發(fā)生時(shí)的 P(P1-P2)P(P1-P2)的絕對(duì)值及的絕對(duì)值及P2P2負(fù)壓的程度成正比負(fù)壓的程度成正比 加上氣體壓力，提高加上氣體壓力，提高P2P2的絕對(duì)壓力的絕對(duì)壓力 提高系統(tǒng)全體的壓力，在同一阻尼力條件下抑制飽和濃度增大導(dǎo)提高系統(tǒng)全體的壓力，在同一阻尼力條件下抑制飽和濃度增大導(dǎo) 致的致的 氣化氣化 DF = P x AeffDF = P x Aeff DFoil = (P1-P2) x Areb DFoil = (P1-P2) x Areb DFgas = DFgas =(P1+Pga

26、s)-(P2+Pgas)(P1+Pgas)-(P2+Pgas)x Arebx Areb 油油 & & 氣體式都?xì)怏w式都PP相同，所以阻尼力相同相同，所以阻尼力相同 在氣體式中低壓側(cè)為在氣體式中低壓側(cè)為“P2+Pgas”P2+Pgas”，提高飽和濃度，抑制，提高飽和濃度，抑制 氣化氣化 ( (約減少約減少10dBA)10dBA) By pass- 1By pass- 1 P2P2P3P3 壓力平衡改善壓力平衡改善 REB. COMP. 油品種類 氣體 種類 如上，低速區(qū)間和高速區(qū)間阻尼力產(chǎn)生及控制因素不同，導(dǎo)致低速區(qū)間和高速區(qū)間的阻如上，低速區(qū)間和高速區(qū)間阻尼力產(chǎn)生及控制因素不同，導(dǎo)致低速區(qū)間和

27、高速區(qū)間的阻 尼力變化具有不連續(xù)性，這種不連續(xù)性稱之為吹泄點(diǎn)。尼力變化具有不連續(xù)性，這種不連續(xù)性稱之為吹泄點(diǎn)。 低速時(shí) 油流 高速時(shí) 油流 Disc Disc- s 活塞 Disc 吹泄 點(diǎn) 隨著disc縫隙的孔面積大小而變化 隨著disc厚度和基座階段（seat step）而變化 隨著活塞孔的孔面積大小而變化 圖圖7 CL 7 CL 活塞閥的油流活塞閥的油流 圖圖8 CL 8 CL 活塞閥阻尼力特性線性圖活塞閥阻尼力特性線性圖 壓縮側(cè)面的產(chǎn)生阻尼力的底閥（壓縮側(cè)面的產(chǎn)生阻尼力的底閥（Body ValveBody Valve），與此同理，與此同理, ,下圖表示底閥（下圖表示底閥（Body VB

28、ody V alvealve）的結(jié)構(gòu)。）的結(jié)構(gòu)。 圖圖 9 CL 9 CL 底閥（底閥（Body ValveBody Valve）的油流）的油流 低阻尼力有助于乘車舒適性，所以這種特性有其好處，但在不連點(diǎn)上，有力的劇變，低阻尼力有助于乘車舒適性，所以這種特性有其好處，但在不連點(diǎn)上，有力的劇變， 所以對(duì)乘車舒適性有不利影響。而且，在低速領(lǐng)域如果不產(chǎn)生阻尼力，則不能抑制車體所以對(duì)乘車舒適性有不利影響。而且，在低速領(lǐng)域如果不產(chǎn)生阻尼力，則不能抑制車體 的緩慢搖動(dòng)，并且也不能抑制過渡性的姿態(tài)變化，所以導(dǎo)致劇烈震動(dòng)，成為影響乘車舒的緩慢搖動(dòng)，并且也不能抑制過渡性的姿態(tài)變化，所以導(dǎo)致劇烈震動(dòng)，成為影響乘車

29、舒 適性的原因。適性的原因。 為了解除這種不利影響，在運(yùn)作速度低時(shí)，產(chǎn)生穩(wěn)定的阻尼力，而使用添加如下極低為了解除這種不利影響，在運(yùn)作速度低時(shí)，產(chǎn)生穩(wěn)定的阻尼力，而使用添加如下極低 速閥門速閥門(Lower Velocity Valve)(Lower Velocity Valve)的二階段閥門。的二階段閥門。 圖圖 10 LVC 10 LVC 活塞閥的油流活塞閥的油流圖圖 11 LVC 11 LVC 活塞閥阻尼力特性線性圖活塞閥阻尼力特性線性圖 主V/V 吹泄 點(diǎn) 副 V/V 吹泄 點(diǎn) 隨著低速disc縫隙的孔面積大小而變化 隨著disc厚度和基座階段（seat step）而變化 隨著活塞孔的孔

30、面積大小而變化 隨著低速度disc厚度和內(nèi)部基座階段而變化（seat step） LVC LVC 活塞閥的油流活塞閥的油流LVC LVC 活塞閥阻尼力特性線性圖活塞閥阻尼力特性線性圖 隨著低速disc縫隙的孔面積大小而變化 隨著disc厚度和基座階段（seat step）而變化 隨著活塞孔的孔面積大小而變化 隨著低速度disc厚度和內(nèi)部基座階段而變化（seat step） 低速 時(shí)油 流 高速 時(shí)油 流 副 V/V 吹泄點(diǎn) 主 V/V 吹泄點(diǎn) Disc 隨著disc縫隙的孔面積大小而變化 隨著disc厚度和基座階段（seat step）而變化 隨著活塞孔的孔面積大小而變化 吹泄點(diǎn) 吹泄點(diǎn)吹泄點(diǎn)

31、 : : 從低速區(qū)間變化到高速區(qū)間時(shí)從低速區(qū)間變化到高速區(qū)間時(shí) 發(fā)生的不連續(xù)點(diǎn)發(fā)生的不連續(xù)點(diǎn). . * * 缺點(diǎn)缺點(diǎn) : : 力的劇變對(duì)乘車舒適性力的劇變對(duì)乘車舒適性 的不利影響。的不利影響。 極低速極低速(LVC)(LVC)閥閥 : : 為了消除如上缺點(diǎn)為了消除如上缺點(diǎn) 使用添加極低速閥門使用添加極低速閥門 (Lower Velocity Valve)(Lower Velocity Valve)的二的二 階段階段 閥。閥。 CL CL 活塞閥的油流活塞閥的油流CL CL 活塞閥阻尼力特性線性圖活塞閥阻尼力特性線性圖 1. 1. 活塞閥類型活塞閥類型 圖圖 12 12 活塞閥的種類活塞閥的種類

32、 . . 阻尼閥阻尼閥 RE 型 SN 型 CL 型 LVC 型 2. 2. 底閥（底閥（BODY VALVEBODY VALVE）類型）類型 圖圖 14 14 底閥（底閥（Body ValveBody Valve）的種類）的種類 RE 型CL 型 3. 3. 閥門特性閥門特性 分類 閥門 結(jié)構(gòu) 優(yōu) 缺 點(diǎn) 閥門單純支持形態(tài)， 阻尼力散布較廣 主要用于商用車，逐漸 被CL式替代 閥門固定支持形態(tài)， 阻尼力散布較窄 在需要相對(duì)較高的壓縮 （Comp.）阻尼力時(shí)使用 用于ECS用阻尼器 在低速中需要高阻尼力時(shí) 使用 乘車舒適性、轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性 優(yōu)秀 CL-CL CL-CL 閥閥RE-RE RE-RE

33、閥閥 優(yōu)優(yōu) 點(diǎn)點(diǎn) 與與CLCL式相比式相比嗖嗖噪音嗖嗖噪音降低降低( (油式油式) ) 優(yōu)優(yōu) 點(diǎn)點(diǎn) 隨著加速度檔的降低引發(fā)的隨著加速度檔的降低引發(fā)的卡嗒卡嗒卡嗒卡嗒噪音減噪音減 少少 高速運(yùn)作時(shí)閥門靈敏性提高帶來乘車舒適感的高速運(yùn)作時(shí)閥門靈敏性提高帶來乘車舒適感的 改善改善 可以縮小阻尼力散布可以縮小阻尼力散布 缺缺 點(diǎn)點(diǎn) 加速度檔規(guī)格上限值分布加速度檔規(guī)格上限值分布 高速運(yùn)作時(shí)閥門靈敏性降低高速運(yùn)作時(shí)閥門靈敏性降低 產(chǎn)生阻尼力散布產(chǎn)生阻尼力散布 缺缺 點(diǎn)點(diǎn) 產(chǎn)生產(chǎn)生嗖嗖嗖嗖噪音噪音( (油式油式) ) 4. 4. 閥門閥門(RE/CL)(RE/CL)特性比較特性比較 1) LVC 1) LV

34、C 閥系結(jié)構(gòu)比較閥系結(jié)構(gòu)比較活塞閥組裝活塞閥組裝本體閥（本體閥（Body ValveBody Valve）組）組 裝裝 連桿 墊圈 進(jìn)氣彈簧 固定器進(jìn)氣閥 活塞 回彈固定器 下Disc 下Disc-s 主 Disc 主 Disc-S 固定器固定器 閥座墊圈 螺母 吸彈簧 吸閥 副.Disc 5. 5. 閥結(jié)構(gòu)比較閥結(jié)構(gòu)比較 孔 墊圈 進(jìn)氣彈簧 固定器 進(jìn)氣閥 活塞 回彈固定器 固定器 固定器 閥墊圈 副閥 主閥 墊圈 進(jìn)氣彈簧 吸閥 本體 固定器 墊圈 銷 活塞閥組裝活塞閥組裝本體閥組裝本體閥組裝2) CL 2) CL 閥系結(jié)構(gòu)比較閥系結(jié)構(gòu)比較 連桿 進(jìn)氣彈簧 進(jìn)氣閥 Disc-S 固定器 活塞螺母 墊圈 固定器 活塞 Disc 閥墊圈 墊圈 吸閥 Disc-S 固定器 閥墊圈 銷 吸彈簧 固定器 本體 Disc 墊圈 進(jìn)氣彈簧 固定器 進(jìn)氣閥 活塞 Disc-S DISC 固定器 閥墊圈 墊圈 進(jìn)氣彈簧 固定器 進(jìn)氣閥 本體 Disc-S DISC 固定器 墊圈 銷 1. 1. 減震器的各類型分類減震器的各類型分類 對(duì)于對(duì)于減震器減震器制造商來說按著大小的分類規(guī)格是必須的，即使具有相同懸架制造商來說按著大小的分類規(guī)格是必須的，即使具有相同懸架 結(jié)構(gòu)的汽車，根據(jù)車的大小及其他各個(gè)條件，減震器的長(zhǎng)度和外管的大小不結(jié)構(gòu)的汽車，根據(jù)車