汽車節(jié)能原理教學(xué)PPT(3)

1、第第2 2章章 發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能原理與技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能原理與技術(shù) 2.1 2.1 發(fā)動(dòng)機(jī)的工作性能及評(píng)價(jià)指標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作性能及評(píng)價(jià)指標(biāo) 2.1.1發(fā)動(dòng)機(jī)的工作性能 動(dòng)力性 經(jīng)濟(jì)性 運(yùn)轉(zhuǎn)性能 可靠性 2.1.2發(fā)動(dòng)機(jī)的性能指標(biāo) 發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)型指標(biāo)又分為有效性能指標(biāo)有效性能指標(biāo) 和指示性能指標(biāo)指示性能指標(biāo) 指示性指標(biāo)：指示性指標(biāo)：以工質(zhì)在氣缸內(nèi)對(duì)活塞所作之功為計(jì)算基 準(zhǔn)的指標(biāo)，不受動(dòng)力輸出過(guò)程中機(jī)械摩擦和附件消耗等 因素影響。 有效性能指標(biāo)：有效性能指標(biāo)：以發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸輸出功為計(jì)算基準(zhǔn)的指標(biāo)， 可以直接作為評(píng)判發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)劣的指標(biāo)。有效功率、有效 轉(zhuǎn)矩、燃油消耗率 有效功率有效功率 指發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)曲軸或飛

2、輪對(duì)外輸出的功率，通常用指發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)曲軸或飛輪對(duì)外輸出的功率，通常用 PePe表示，單位為表示，單位為kWkW。有效功率同樣是曲軸對(duì)外輸出的凈。有效功率同樣是曲軸對(duì)外輸出的凈 功率。它等于有效扭矩和曲軸轉(zhuǎn)速的乘積。發(fā)動(dòng)機(jī)的有功率。它等于有效扭矩和曲軸轉(zhuǎn)速的乘積。發(fā)動(dòng)機(jī)的有 效功率可以在專用的試驗(yàn)臺(tái)上用測(cè)功器測(cè)定，測(cè)出有效效功率可以在專用的試驗(yàn)臺(tái)上用測(cè)功器測(cè)定，測(cè)出有效 扭矩和曲軸轉(zhuǎn)速，然后用下面公式計(jì)算出有效功率。扭矩和曲軸轉(zhuǎn)速，然后用下面公式計(jì)算出有效功率。 式中：式中：Te Te 有效扭矩，單位為有效扭矩，單位為N Nm m； n n 曲軸轉(zhuǎn)速，單位為曲軸轉(zhuǎn)速，單位為r/minr/min。

3、 3 2 10kw 609550 e ee T nn PT 轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)速 指發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸每分鐘的轉(zhuǎn)數(shù)，單位為 r/min。發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品銘牌上標(biāo)明的功率及相應(yīng) 轉(zhuǎn)速稱為額定功率和額定轉(zhuǎn)速。按照汽車發(fā)動(dòng) 機(jī)可靠性試驗(yàn)方法的規(guī)定汽車發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)能在額 定工況下連續(xù)運(yùn)行3001000小時(shí)。 燃油消耗率燃油消耗率 是指單位有效功的燃油消耗量，也就是發(fā)動(dòng)機(jī)每 發(fā)出1kW有效功率在1小時(shí)內(nèi)所消耗的燃油質(zhì)量(以g為 單位)，燃油消耗率通常用ge表示，其單位為g/kWh， 計(jì)算公式如下 式中：Qt 每小時(shí)的燃油消耗量，kg/h； Pe 有效功率，kW。 很明顯，有效燃油消耗率越小很明顯，有效燃油消耗率越小, ,其經(jīng)濟(jì)性越好

4、。通常發(fā)其經(jīng)濟(jì)性越好。通常發(fā) 動(dòng)機(jī)銘牌上給出的有效燃油消耗率動(dòng)機(jī)銘牌上給出的有效燃油消耗率gege是最小值。是最小值。 3 10 t e e Q g P 發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)性能指標(biāo)主要指排放性能 包括排放煙度、有害氣體(CO，HC，NOx)排放量、噪聲等。 如果把汽油發(fā)動(dòng)機(jī)CO排放量當(dāng)作1的話，則液化氣 發(fā)動(dòng)機(jī)的CO排放量為1/2，而柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的CO排放量為 1/100?？梢钥闯?，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)與其它發(fā)動(dòng)機(jī)相比，其 CO排出量要小得多。而且，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的HC排出量也較 少，但NOx排出量則和汽油機(jī)差不多，且會(huì)排出令人討 厭的黑煙。 運(yùn)轉(zhuǎn)性能指標(biāo)運(yùn)轉(zhuǎn)性能指標(biāo) 2.22.2發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)能原理與途徑發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)能

5、原理與途徑 2.2.1提高充氣效率 充氣效率=實(shí)際進(jìn)入氣缸內(nèi)氣體/理論充滿氣缸的氣體量 0 100% v m m 提高充氣效率的結(jié)果？ V一定、燃料供給量一定考慮 提高充氣效率的途徑（結(jié)構(gòu)上包括進(jìn)、排氣過(guò)程） 一.減少進(jìn)氣系統(tǒng)的流動(dòng)損失 1.減少進(jìn)氣門(mén)座處的流動(dòng)損失 （1）增大進(jìn)氣門(mén)直徑； （2）增加節(jié)氣門(mén)的數(shù)目； （3）改善進(jìn)氣門(mén)處流體動(dòng)力性能，減少氣門(mén)出流動(dòng)損失； （4）采取較小的S/D 2.減小整個(gè)進(jìn)氣管道的阻力 二.減少對(duì)新鮮充氣量的加熱 三.減少排氣系統(tǒng)的阻力 四.合理地選擇配氣相位 VVT（可變氣門(mén)正時(shí)）技術(shù) 可變氣門(mén)升程技術(shù)： 氣門(mén)開(kāi)啟大?。忾T(mén) 升程）也可以時(shí)間可 變調(diào)節(jié)的話，

6、那么就 可以針對(duì)不同的轉(zhuǎn)速 使用合適的氣門(mén)升程， 從而提升發(fā)動(dòng)機(jī)在各 個(gè)轉(zhuǎn)速內(nèi)的動(dòng)力性能. 2.2.22.2.2提高發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械效率提高發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械效率 途徑：降低機(jī)械損失，總摩擦減少17%21%時(shí)，經(jīng)濟(jì)性 提高3%7% 一一. .機(jī)械損失的組成機(jī)械損失的組成 機(jī)械損失：機(jī)械摩擦損失 附件消耗損失 泵氣損失 1.機(jī)械摩擦損失：活塞組件的摩擦; 軸承摩擦; 配氣機(jī)構(gòu)摩擦; 其他損失。 2.附件消耗損失：為維持發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)作時(shí)所必須的輔助機(jī) 構(gòu)損失 3.泵氣損失：進(jìn)排氣過(guò)程中工質(zhì)流動(dòng)時(shí)節(jié)流和摩擦等造 成的能量損失。 二二. .影響機(jī)械效率的主要因素影響機(jī)械效率的主要因素 1.轉(zhuǎn)速（活塞平均速度）的影響

7、 2.負(fù)荷的影響 3.潤(rùn)滑條件的影響 三三. .減小機(jī)械摩擦損失的途徑減小機(jī)械摩擦損失的途徑 1.降低活塞、活塞環(huán)、連桿等往復(fù)運(yùn)動(dòng)機(jī)件的摩擦和質(zhì)量； 2.降低滑動(dòng)部件的滑動(dòng)速度及高壓面比； 3.減少潤(rùn)滑油的攪拌阻力； 4.潤(rùn)滑油的改良低粘度化； 5.合理選擇摩擦零件的材料，提高摩擦表面的加工精度。 2.2.32.2.3可燃混合氣含量與發(fā)動(dòng)機(jī)工況的合理匹配可燃混合氣含量與發(fā)動(dòng)機(jī)工況的合理匹配 發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)型主要取決于它的燃燒過(guò)程 發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)燃燒的要求：迅速迅速、及時(shí)及時(shí)、完全完全 一一. .可燃混合氣的成分及對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響可燃混合氣的成分及對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響 空燃比： 質(zhì)量可燃混合氣中所含燃料

8、 質(zhì)量可燃混合氣中所含空氣 A 歐美、日本使用 理論上1kg汽油完全燃燒需要空氣14.8kg，所以： 空燃比 A=14.8 時(shí)的混合氣為理論混合氣 空燃比 A14.8 時(shí)的混合氣為稀混合氣 過(guò)量空氣系數(shù)=1 ，理論混合氣 過(guò)量空氣系數(shù)1 ，稀混合氣 量燃料所需的理論空氣質(zhì)完全燃燒 質(zhì)量燃料所實(shí)際供給的空氣燃燒 kg1 kg1 我國(guó)及俄羅斯等國(guó)家，可燃混合氣的成分 通常用過(guò)量空氣系數(shù) 而不同成分的混 合氣，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī) 的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì) 性的影響，是通 過(guò)試驗(yàn)獲知的， 右圖所示 過(guò)量空氣系數(shù)過(guò)量空氣系數(shù)=0.88=0.88（空燃比為（空燃比為13.213.2） 此時(shí)，混合氣中汽油含量多，易于同空氣中氧

9、原 子結(jié)合，燃燒迅速，釋放熱量大，功率最大，但經(jīng)濟(jì) 性差。 過(guò)量空氣系數(shù)過(guò)量空氣系數(shù)=1=1（空燃比為（空燃比為14.714.7） 此時(shí)，混合氣中汽油含量減少，與空氣中氧原子結(jié) 合變慢，燃燒速度降低，功率有所下降，但燃料利用好 轉(zhuǎn)，經(jīng)濟(jì)性好轉(zhuǎn)。 過(guò)量空氣系數(shù)過(guò)量空氣系數(shù)=1.1=1.1（空燃比為（空燃比為16.616.6） 此時(shí)，混合氣中汽油成分更少，氧分子較多，燃燒 速度變慢，釋放熱量少而損失多，功率變小，但燃料能 充分利用，經(jīng)濟(jì)性最好。 過(guò)量空氣系數(shù)過(guò)量空氣系數(shù)0.880.88（空燃比小于（空燃比小于13.213.2） 此時(shí)，混合氣中的空氣量相對(duì)不足，燃燒不完全， 發(fā)動(dòng)機(jī)功率大為降低，經(jīng)濟(jì)

10、性很差。同時(shí)，由于燃燒不 完全，析出許多炭質(zhì)，沉附在各零件上，是排氣管冒黑 煙。嚴(yán)重時(shí)產(chǎn)生“放炮”現(xiàn)象。 過(guò)量空氣系數(shù)過(guò)量空氣系數(shù)0.41.11.1（空燃比大于（空燃比大于16.616.6） 此時(shí)，混合氣中汽油分子過(guò)少，燃燒速度緩慢，釋 放熱量更少，功率大為降低，經(jīng)濟(jì)性差?！盎鼗稹比?燒緩慢，容易引起發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)熱，燃燒延續(xù)到下一個(gè)工作 循環(huán)進(jìn)氣開(kāi)始，進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)時(shí)，火焰?zhèn)魅脒M(jìn)氣歧管。 過(guò)量空氣系數(shù)過(guò)量空氣系數(shù)1.41.4（空燃比大于（空燃比大于2121） 此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)雖然著火，但火焰無(wú)法傳播，燃燒下限。 為兼顧動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，在節(jié)氣門(mén)全開(kāi)的為兼顧動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，在節(jié)氣門(mén)全開(kāi)的 情況下，情況下，0.

11、80.8過(guò)量空氣系數(shù)過(guò)量空氣系數(shù)1.11的混合氣 設(shè)置裝置為滲入空氣矯正系統(tǒng)（改變主供油系統(tǒng)的供油） （5）大負(fù)荷和全負(fù)荷工況：供油使得節(jié)氣門(mén)全開(kāi)化油 器供給汽車最大功率的混合氣（過(guò)量空氣系數(shù)=0.850.95） 采用滿負(fù)荷加濃裝置（又稱省油器）。 （6）加速工況：節(jié)氣門(mén)突然加大空氣流量突然增加， 但此時(shí)燃油進(jìn)入喉管后的速度落后于來(lái)不及加熱的冷空 氣燃料蒸發(fā)量減少不能滿足突然加大功率的目的。 解決辦法：額外添加供油量使得混合氣濃度加大 利用加速泵額外供給一部分汽油 三三. .燃油供給裝置對(duì)混合氣含量的校正燃油供給裝置對(duì)混合氣含量的校正 用來(lái)校正不同工況下所噴入的燃油量（汽油機(jī)） 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于進(jìn)

12、氣行程時(shí)，氣缸內(nèi)產(chǎn)生真空，新鮮 空氣被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)。汽油機(jī)通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元 控制噴油器，將一定壓力、一定量的燃油以霧狀噴入靠 近氣門(mén)的進(jìn)氣歧管內(nèi)或直接噴射到氣缸內(nèi)與空氣混合形 成可燃?xì)怏w。 對(duì)汽油機(jī)噴油時(shí)間的修正分兩大類： 發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后運(yùn)行控制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后運(yùn)行控制 發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)控制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)控制 啟動(dòng)時(shí)啟動(dòng)時(shí) （1）ECU直接控制噴油器，延長(zhǎng)噴油器噴油時(shí)間控制； （2）通過(guò)冷起動(dòng)噴油器對(duì)氣缸噴入附加燃油來(lái)實(shí)現(xiàn)。 啟動(dòng)后的控制：?jiǎn)?dòng)后的控制： （1）以發(fā)動(dòng)機(jī)溫度為參數(shù)修正； （2）加減速時(shí)的修正； （3）理論空燃比的反饋修正； （4）空燃比的學(xué)習(xí)控制修正； （5）大負(fù)荷、高轉(zhuǎn)速時(shí)燃油增量

13、修正； （6）無(wú)效噴射時(shí)間修正。 柴油機(jī)對(duì)可燃混合氣含量的校正 發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)氣行程時(shí)，新鮮空氣被吸入氣缸，在壓 縮行程接近終了時(shí)，由噴油泵將高壓柴油噴射到燃燒室 中，噴入的柴油迅速霧化、蒸發(fā)，與空氣混合形成可燃 混合氣。 柴油機(jī)噴油調(diào)節(jié)時(shí)依靠調(diào)速器完成的，根據(jù)負(fù)荷的 變化自動(dòng)調(diào)節(jié)供油量，以調(diào)節(jié)可燃混合氣的含量，達(dá)到 穩(wěn)定怠速、限制超速，或保證發(fā)動(dòng)機(jī)在工作轉(zhuǎn)速范圍內(nèi) 的任一選定的轉(zhuǎn)速下穩(wěn)定工作的目的。 機(jī)械離心式調(diào)速器機(jī)械離心式調(diào)速器 2.2.4 2.2.4 提高循環(huán)熱效率提高循環(huán)熱效率 燃料化學(xué)能輸出功的能量轉(zhuǎn)換 燃燒效率 、循環(huán)熱效率循環(huán)熱效率 、機(jī)械效率 組成 由理想熱循環(huán)到真實(shí)循環(huán)引起熱效

14、率的損失： 1.工質(zhì)向外傳熱的損失：活塞頂面、氣缸底面和缸套壁面 2.早燃損失及后燃損失： 汽油機(jī)通過(guò)調(diào)整點(diǎn)火提前角；柴油機(jī)通過(guò)調(diào)整供油提前角 c t m 3.換氣損失： 排氣門(mén)開(kāi)啟時(shí)自由排氣損失；進(jìn)排氣過(guò)程中泵氣損失 4.不完全燃燒損失： 燃料、空氣混合不良，燃燒組織不完善引起的燃料能 量不能完全釋放 5.缸內(nèi)流動(dòng)損失： 壓縮、燃燒、膨脹過(guò)程中，缸內(nèi)氣流所形成的損失 6.工質(zhì)泄露損失： 工作過(guò)程中活塞環(huán)向外泄露 以上為真實(shí)循環(huán)與理論循環(huán)的六個(gè)差距 通過(guò)學(xué)者研究圍繞以上各方面改善動(dòng)力、經(jīng)濟(jì)性的方法 如下： （1）提高壓縮比來(lái)提高內(nèi)燃機(jī)熱效率 （2）當(dāng)燃料在上止點(diǎn)燃燒時(shí)，其熱工轉(zhuǎn)換負(fù)荷高 （3）

15、稀混合氣的采用有利于提高熱效率 2.2.52.2.5提高發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比提高發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比 壓縮比：活塞在下止點(diǎn)時(shí)活塞上部的容積與活塞在上 止點(diǎn)時(shí)活塞上部的容積之比 定容加熱循環(huán)熱效率與壓縮比的關(guān)系: 1 1 1 k t 發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比 等熵指數(shù) k 提高壓縮比： 1.氣缸內(nèi)混合氣壓縮終了時(shí)溫度、壓力隨之升高，改 善燃燒條件減少不完全燃燒和傳熱順時(shí)。 2.被燃燒氣體膨脹充分，燃燒完全 3.有利于燃燒稀混合氣體。 因此，同升量的發(fā)動(dòng)機(jī)，選擇較大的壓縮比，不但可 以獲得較大的熱效率，同時(shí)可以使用燃料更加經(jīng)濟(jì)。 但在實(shí)際工況中不能隨意增加壓縮比 汽油機(jī)：汽油一定辛烷值下，提高壓縮比容易導(dǎo)致爆燃爆燃。 （

16、壓縮比選擇以不發(fā)生爆燃為前提） 柴油機(jī)：壓縮比過(guò)大使得零件負(fù)荷過(guò)大，加速零件磨損 并降低機(jī)械效率，同時(shí)燃油消耗率也會(huì)提高。（壓縮比 選擇以保證柴油機(jī)冷啟動(dòng)和最大負(fù)荷以及氣體的污染排 放有關(guān)） 爆燃一般是發(fā)生在大負(fù)荷或則全負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，為了 滿足全負(fù)荷的要求，則需要汽車降低自身壓縮比，是否 可以根據(jù)不同工況選擇不同的壓縮比？ 采用可變壓縮比的方法： 改變活塞行程；改變?nèi)紵胰莘e 根據(jù)工況不同選擇雙燃料供給系統(tǒng)： 在部分負(fù)荷時(shí)，供給不含鉛的低辛烷值汽油，減 少燃料費(fèi)用和排放污染；全負(fù)荷時(shí)供給高辛烷汽油 2.3 2.3 發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能技術(shù) 2.3.1 2.3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)稀燃技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)稀燃技術(shù)

17、 稀燃：稀薄燃燒的簡(jiǎn)稱，指發(fā)動(dòng)機(jī)在實(shí)際空燃比大于理論 空燃比的情況下的燃燒，空燃比可達(dá)25：1，甚至更高。 稀薄燃燒汽油機(jī)是一個(gè)范圍很廣的概念，只要 空燃比17，且保證動(dòng)力性能，就可以稱為稀薄燃燒 汽油機(jī)。 稀燃技術(shù)在理論上可以節(jié)能，但在實(shí)際工作過(guò)程 中卻存在問(wèn)題 A. 混合氣過(guò)稀燃燒速度過(guò)慢燃燒速度下降補(bǔ)燃增 加，熱工轉(zhuǎn)換的效率下降熱效率低 B. 燃燒速度降低混合氣發(fā)熱量漸小指示功漸小， 機(jī)械效率下降 C. 混合氣過(guò)稀發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)混合氣的分配及混合氣成分的 均勻性更加敏感循環(huán)變動(dòng)率增加，缸失火率增加。 稀燃汽油機(jī)可分為兩大類： 一類是均質(zhì)稀燃均質(zhì)稀燃，另一類為分層稀燃分層稀燃。 一一. .燃用稀

18、混合氣的技術(shù)途經(jīng)燃用稀混合氣的技術(shù)途經(jīng) （1）使汽油充分霧化并保證混合氣混合均勻及各缸混合 氣分配均勻。 解決途經(jīng)：在預(yù)熱；增加進(jìn)氣流速度、擾動(dòng)；增加汽 油乳化度；汽油分子磁化等方面。 （2）采用結(jié)構(gòu)緊湊的燃燒室。 （3）加快燃燒速度 解決途徑：組織缸內(nèi)的氣體運(yùn)動(dòng)；提高壓縮比 第三氣門(mén)噴射系統(tǒng)第三氣門(mén)噴射系統(tǒng) （4） 提高點(diǎn)火能量，延長(zhǎng)點(diǎn)火持續(xù)時(shí)間 解決途徑：高能點(diǎn)火；寬間隙火花塞；雙火花塞； 多火花塞 （5）采用分層燃燒技術(shù) 二二. . 分層燃燒（充氣）技術(shù)分層燃燒（充氣）技術(shù) 分層燃燒：火花塞附近局部 區(qū)域內(nèi)，供給適宜點(diǎn)火的濃 混合氣，而在其他區(qū)域供給 相當(dāng)稀的混合氣 兩級(jí)分層燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)中

19、，濃 混合氣用火花塞點(diǎn)燃，并在 循環(huán)的高溫、高壓、高速下 進(jìn)行；尚未燃燒的混合氣和 濃混合氣的部分，由火花塞 6進(jìn)入無(wú)火花塞腔，改善無(wú) 火花塞腔氣體成分，被點(diǎn)燃。 三三. . 典型分層充氣系統(tǒng)典型分層充氣系統(tǒng) 按燃油噴射形式可分為： 氣道噴射（PFI）稀燃系統(tǒng)、直接噴射（GDI）稀燃系統(tǒng) PFI按混合氣的不同組織方式可分為 軸向（渦流）分層稀燃系統(tǒng)、縱向（滾流）分層稀燃系統(tǒng) 1.軸向（渦流）分層系統(tǒng)： 豐田公司的氣道噴射第三代稀燃系統(tǒng) 本田VTEC-E 馬自達(dá)公司的稀燃系統(tǒng) 軸向分層稀薄燃燒：一般是使燃油在進(jìn)氣晚期噴入氣 缸，濃混合氣聚集在氣缸上部火花塞四周，通過(guò)缸內(nèi)強(qiáng)的 渦流運(yùn)動(dòng)來(lái)維持混合氣

20、的分層，達(dá)到稀薄燃燒的目的。 2.直接噴射稀燃系統(tǒng)GDI 將噴油器直接伸入到燃燒室內(nèi)，根據(jù)供油需要，直 接將燃油噴射到燃燒室，并通過(guò)進(jìn)氣與噴油時(shí)刻的合理 匹配，使得火花塞附件的局部區(qū)域混合氣較濃，而其他 區(qū)域混合氣較稀的分層燃燒系統(tǒng)。 代表：豐田公司的D-4 日產(chǎn)的NEODI 2.3.2 發(fā)動(dòng)機(jī)的增壓技術(shù) 增壓：對(duì)新鮮空氣進(jìn)行預(yù)壓縮的過(guò)程。 是發(fā)動(dòng)機(jī)提高功率最有效的方法之一 30 npiV P meh e 可知，通過(guò)以下辦法可以提高功率： 1）加大汽缸總排量，即增加氣缸數(shù)，增大氣缸直徑、行程； 2）提高轉(zhuǎn)速； 3）提高平均有效壓力。 增壓技術(shù)在汽油機(jī)上應(yīng)用難于柴油機(jī) （1）汽油機(jī)增壓后爆燃傾向

21、增加； （2）汽油機(jī)混合氣過(guò)量空氣系數(shù)小，燃燒溫度高，所 以汽油機(jī)的渦輪增壓器熱負(fù)荷大； （3）車用汽油機(jī)工況變化頻繁，轉(zhuǎn)速和功率范圍廣使 得增壓器與汽油機(jī)匹配困難。 解決措施： 電噴技術(shù)的發(fā)展及小型增壓器性能的改善。 目前發(fā)動(dòng)機(jī)增壓方式主要有：機(jī)械增壓 廢氣渦輪增壓 氣波增壓 復(fù)合增壓 渦輪增壓器渦輪增壓器 目前常用由 排氣驅(qū)動(dòng)的渦輪 機(jī)拖動(dòng)壓力機(jī)來(lái) 提高進(jìn)氣壓力增 加進(jìn)氣量的廢氣 渦輪增壓技術(shù)。 2.3.3 2.3.3 燃油摻水節(jié)油技術(shù)燃油摻水節(jié)油技術(shù) 燃油摻水乳化的目的：節(jié)約能源、保護(hù)環(huán)境 摻水乳化節(jié)油原理：微爆理論，油為連續(xù)相，水為分 散相，水以微小的顆粒分散地懸浮在油中，乳化油在噴油

22、 器中首先被霧化一次；在氣缸中乳化油在噴霧燃燒時(shí)，由 于水的沸點(diǎn)比油低，在高溫條件下，油中水珠迅速氣化， 使油膜發(fā)生爆炸性破裂，二次霧化。 1.摻水乳化節(jié)油原理 （1）節(jié)油。平均節(jié)油率大于等于10%。是緩解燃油緊張局面 的高新技術(shù)產(chǎn)品，具有企業(yè)和社會(huì)的雙重節(jié)能效率。 （2）乳化油燃燒穩(wěn)定，霧化狀態(tài)好，火焰溫度高。水在乳化 油中不僅起到了二次霧化作用，而且產(chǎn)生水煤氣反應(yīng)，引發(fā)了 劇烈的支鏈反應(yīng)，改善了燃燒過(guò)程，強(qiáng)化了燃燒，增強(qiáng)了輻射 傳熱效果。 （3）燃燒產(chǎn)物少，有利于減少污染，優(yōu)化環(huán)境。由于乳化油 燃燒充分，減少了煙塵的形成，特別是減少碳黑在各種受熱面 上的沉積，從而提高設(shè)備的利用率，降低排煙

23、損失。 （4）常溫常態(tài)下儲(chǔ)存，運(yùn)輸安全，冬季不易凝聚，利于用戶 的保管和使用。 （5）價(jià)格低于市場(chǎng)同類成品油的市售價(jià)。 乳化油優(yōu)點(diǎn)：乳化油優(yōu)點(diǎn)： 2. 2. 燃油摻水乳化方法：燃油摻水乳化方法： 摻水乳化的效果評(píng)價(jià)： 取決于油包水型粒徑的大小、均勻度和穩(wěn)定性，即乳化的質(zhì)量。 乳化的方法： （1）機(jī)械混合法 （2）超聲波乳化法 （3）乳化劑法 2.3.4 2.3.4 發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣缸排量技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣缸排量技術(shù) 目的：目的：發(fā)動(dòng)機(jī)在不同工況下所需要的最大功率有所不 同，為了降低在低功率狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗 率和排放污染。 工作原理：工作原理：在中低負(fù)荷的情況下，使部分氣缸停止工作， 增加工作氣

24、缸的負(fù)荷率，使之工作點(diǎn)落入低燃 油消耗率和低排放工作區(qū)內(nèi)，改善車輛排放性 和經(jīng)濟(jì)性；在大功率時(shí)，讓全部氣缸參與工 作，不影響發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性。 2.3.52.3.5發(fā)動(dòng)機(jī)可變配氣正時(shí)技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)可變配氣正時(shí)技術(shù) 包括：可變氣門(mén)正時(shí)可變氣門(mén)正時(shí)和可變氣門(mén)升程技術(shù)可變氣門(mén)升程技術(shù) 配氣機(jī)構(gòu)的功能： 按照一定時(shí)限自動(dòng)開(kāi)啟或關(guān)閉各氣缸的進(jìn)、排氣門(mén)， 從而使空氣及時(shí)通過(guò)進(jìn)氣門(mén)向氣缸內(nèi)供給新鮮空氣或則 可燃混合氣，并且及時(shí)將燃燒做功后形成的廢氣從排氣 門(mén)排出，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸喚起補(bǔ)給的整個(gè)過(guò)程。 氣門(mén) 門(mén) 門(mén)的開(kāi)啟大小和時(shí)間長(zhǎng)短決定人流量門(mén)的開(kāi)啟大小和時(shí)間長(zhǎng)短決定人流量 門(mén)前設(shè)置柵欄控制人流狀態(tài)門(mén)前設(shè)置柵欄控制

25、人流狀態(tài) 氣門(mén)升程（門(mén)開(kāi)啟角度） 正時(shí)（門(mén)開(kāi)啟時(shí)間） 發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門(mén)技術(shù)就是為了讓發(fā)動(dòng)機(jī)能夠根據(jù)不 同的負(fù)荷情況，自由調(diào)整“呼吸”，從而提升動(dòng)力表現(xiàn)， 使燃燒更有效率。 可變進(jìn)氣歧管技術(shù)（進(jìn)氣狀態(tài)） VVTI：系統(tǒng)由ECU協(xié)調(diào)控制，來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)各部位的傳感器隨 時(shí)向ECU報(bào)告運(yùn)轉(zhuǎn)工況。由于在ECU中儲(chǔ)存有氣門(mén)最佳正時(shí) 參數(shù)，所以ECU會(huì)隨時(shí)控制凸輪軸正時(shí)控制液壓閥，根據(jù)發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)整氣門(mén)的開(kāi)啟時(shí)間，或提前，或滯后，或保持 不變。 氣門(mén)正時(shí)只能增加或縮小氣門(mén)開(kāi)啟時(shí)間，不能有效改 善氣缸內(nèi)單位時(shí)間的進(jìn)氣量，所以只能提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率和 燃油經(jīng)濟(jì)性，但對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能提升作用不大。 可變氣門(mén)升程技術(shù)（可變氣

26、門(mén)升程技術(shù)（VTECVTEC）：）：使發(fā)動(dòng)機(jī)在不同轉(zhuǎn)速下匹 配合適的氣門(mén)升程，使得低轉(zhuǎn)速下扭矩充沛，而高轉(zhuǎn)速 時(shí)馬力強(qiáng)勁。 低轉(zhuǎn)速時(shí)系統(tǒng)使用較小的氣門(mén)升程，有利于增加缸 內(nèi)紊流提高燃燒速度，增加扭矩。 高轉(zhuǎn)速時(shí)使用較大的氣門(mén)升程，有顯著提高進(jìn)氣量， 提高輸出功率。 但這是由ECU儲(chǔ)存參數(shù)確定屬于分段可變氣門(mén)升程技 術(shù)，動(dòng)力輸出有所改善，但不夠線性。 日產(chǎn)和寶馬的連續(xù)可變氣門(mén)升程技術(shù) 2.3.62.3.6可變進(jìn)氣歧管技術(shù)（可變進(jìn)氣歧管技術(shù)（VGISVGIS） ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的變化改變進(jìn)氣通道的長(zhǎng)度 高速時(shí)減短進(jìn)氣通道以減少流動(dòng)損失，提高功率 低速時(shí)增加進(jìn)氣通道以增加流速，充氣效率增

27、加， 提高扭矩。 采用 可變進(jìn)氣歧管長(zhǎng)度 可變進(jìn)氣共振技術(shù) 2.3.7 2.3.7 汽油機(jī)燃油噴射與點(diǎn)火系統(tǒng)的電子控制技術(shù)汽油機(jī)燃油噴射與點(diǎn)火系統(tǒng)的電子控制技術(shù) 汽油電噴技術(shù)：利用油泵、油嘴直接將計(jì)量好的汽油在 進(jìn)氣過(guò)程中噴到氣缸口或缸內(nèi)，實(shí)現(xiàn)預(yù)混合的一種技術(shù)。 1. 汽油機(jī)電噴技術(shù) 電控燃油噴射，就是測(cè)量吸入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣量，再把 適量的汽油采取高壓噴射的方式供給發(fā)動(dòng)機(jī)，把控制空氣 和汽油混合比的計(jì)算機(jī)控制過(guò)程稱為電子控制燃油噴射。 功能的實(shí)現(xiàn)通過(guò)：電噴裝置 電噴發(fā)動(dòng)機(jī)是采用電子控制裝置，取代傳統(tǒng)的機(jī)械系統(tǒng) (如化油器)來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的供油過(guò)程。 如汽油機(jī)電噴系統(tǒng)就是通過(guò)各種傳感器將發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度

28、、 空燃比油門(mén)狀況、發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、曲軸位置、車輛行駛 狀況等信號(hào)輸入電子控制裝置，電子控制裝置根據(jù)這些信號(hào)參 數(shù)計(jì)算并控制發(fā)動(dòng)機(jī)各氣缸所需要的噴油量和噴油時(shí)刻，將 汽油在一定壓力下通過(guò)噴油器噴入到進(jìn)入氣管中霧化。并與進(jìn) 入的空氣氣流混合，進(jìn)入燃燒室燃燒從而確保發(fā)動(dòng)機(jī)和催化 轉(zhuǎn)化器始終工作在最佳狀態(tài)。這種由電子系統(tǒng)控制將燃料由噴 油器噴入發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)中的發(fā)動(dòng)機(jī)稱為電噴發(fā)動(dòng)機(jī)。目前在 市場(chǎng)上，由于電噴車在動(dòng)力、經(jīng)濟(jì)性和排放上的全面優(yōu)勢(shì)，使 用化油器的家用車已被淘汰。 2. 復(fù)合功能的電控多點(diǎn)燃油噴射與點(diǎn)火系統(tǒng) 單點(diǎn)噴油系統(tǒng)：?jiǎn)吸c(diǎn)噴油系統(tǒng)：在原汽油機(jī)化油器喉管位置處，設(shè)置一 個(gè)噴嘴供各缸用。

29、英文縮寫(xiě)SPl 多點(diǎn)噴油系統(tǒng)：多點(diǎn)噴油系統(tǒng)：各缸有單獨(dú)的噴嘴供油。英文縮寫(xiě)為MPI （目前廣泛使用） 電噴發(fā)動(dòng)機(jī)按噴油器數(shù)量可分為多點(diǎn)噴射多點(diǎn)噴射和單點(diǎn)噴射單點(diǎn)噴射。 3. 3. 電子控制燃油噴射系統(tǒng)的優(yōu)越性電子控制燃油噴射系統(tǒng)的優(yōu)越性 （1） 采用電控技術(shù)減少了排氣污染，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的 燃油消耗，可以滿足更嚴(yán)格的排放法規(guī)要求； （2） 電控單元（ECU）對(duì)節(jié)氣門(mén)的變化反應(yīng)迅速，使發(fā) 動(dòng)機(jī)的操縱性能和加速性能改善，并且能保持良好的動(dòng)力 性能指標(biāo)；允許發(fā)動(dòng)機(jī)采用更高的壓縮比，提高了發(fā)動(dòng)機(jī) 的熱效率，可以減少發(fā)動(dòng)機(jī)的爆震傾向； （3） 電控噴射系統(tǒng)的適應(yīng)性較強(qiáng)，對(duì)于不同的型號(hào)的 發(fā)動(dòng)機(jī)只需改變EC

30、U芯片中的“脈譜圖”，而同一種油泵、 噴嘴、ECU等能夠被使用在許多不同規(guī)格型號(hào)的產(chǎn)品中， 便于形成系列產(chǎn)品。 2.3.8 2.3.8 柴油機(jī)燃油噴射系統(tǒng)的電子控制技術(shù)柴油機(jī)燃油噴射系統(tǒng)的電子控制技術(shù) 1. 柴油機(jī)燃油噴射系統(tǒng)的發(fā)展簡(jiǎn)述 柴油機(jī)電子控制技術(shù)始于20世紀(jì)70年代， 20世紀(jì)80 年代以來(lái)，英國(guó)盧卡斯公司、德國(guó)博世公司、奔馳汽車 公司、美國(guó)通用的底特律柴油機(jī)公司、康明斯公司、卡 特彼勒公司、日本五十鈴汽車公司及小松制作所等都競(jìng) 相開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品并投放市場(chǎng)，以滿足日益嚴(yán)格的排放法規(guī) 要求。 現(xiàn)代先進(jìn)的柴油機(jī)一般采用電控噴射、高壓共軌、 渦輪增壓中冷等技術(shù)，在重量、噪音、煙度等方面已 取得

31、重大突破，達(dá)到了汽油機(jī)的水平?，F(xiàn)在，柴油機(jī) 電子控制技術(shù)在發(fā)達(dá)國(guó)家的應(yīng)用率已達(dá)到60%以上。 2. 電噴柴油機(jī)工作原理 采用電子控制燃油噴射及排放的柴油機(jī)即為電噴柴油機(jī)。 功能實(shí)現(xiàn)依靠電子噴射裝置 柴油機(jī)問(wèn)世以來(lái)的三個(gè)里程碑：機(jī)械噴射技術(shù)機(jī)械噴射技術(shù)、增增 壓技術(shù)壓技術(shù)、電控噴射技術(shù)電控噴射技術(shù) （1）工作原理 電噴柴油噴射系統(tǒng)由傳感器、電噴柴油噴射系統(tǒng)由傳感器、ECU(ECU(計(jì)算機(jī)計(jì)算機(jī)) )和執(zhí)行機(jī)構(gòu)三和執(zhí)行機(jī)構(gòu)三 部分組成。其任務(wù)是對(duì)噴油系統(tǒng)進(jìn)行電子控制，實(shí)現(xiàn)對(duì)噴油量部分組成。其任務(wù)是對(duì)噴油系統(tǒng)進(jìn)行電子控制，實(shí)現(xiàn)對(duì)噴油量 以及噴油定時(shí)隨運(yùn)行工況的實(shí)時(shí)控制。采用轉(zhuǎn)速、油門(mén)踏板位以及噴油定

32、時(shí)隨運(yùn)行工況的實(shí)時(shí)控制。采用轉(zhuǎn)速、油門(mén)踏板位 置、噴油時(shí)刻、進(jìn)氣溫度、進(jìn)氣壓力、燃油溫度、冷卻水溫度置、噴油時(shí)刻、進(jìn)氣溫度、進(jìn)氣壓力、燃油溫度、冷卻水溫度 等傳感器，將實(shí)時(shí)檢測(cè)的參數(shù)同時(shí)輸入計(jì)算機(jī)等傳感器，將實(shí)時(shí)檢測(cè)的參數(shù)同時(shí)輸入計(jì)算機(jī)(ECU)(ECU)，與已儲(chǔ)，與已儲(chǔ) 存的設(shè)定參數(shù)值或參數(shù)圖譜存的設(shè)定參數(shù)值或參數(shù)圖譜(MAP(MAP圖圖) )進(jìn)行比較，經(jīng)過(guò)處理計(jì)算進(jìn)行比較，經(jīng)過(guò)處理計(jì)算 按照最佳值或計(jì)算后的目標(biāo)值把指令送到執(zhí)行器。執(zhí)行器根據(jù)按照最佳值或計(jì)算后的目標(biāo)值把指令送到執(zhí)行器。執(zhí)行器根據(jù) ECUECU指令控制噴油量指令控制噴油量( (供油齒條位置或電磁閥關(guān)閉持續(xù)時(shí)間供油齒條位置或電磁

33、閥關(guān)閉持續(xù)時(shí)間) )和和 噴油正時(shí)噴油正時(shí)( (正時(shí)控制閥開(kāi)閉或電磁閥關(guān)閉始點(diǎn)正時(shí)控制閥開(kāi)閉或電磁閥關(guān)閉始點(diǎn)) )，同時(shí)對(duì)廢氣再，同時(shí)對(duì)廢氣再 循環(huán)閥、預(yù)熱塞等執(zhí)行機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制，使柴油機(jī)運(yùn)行狀態(tài)達(dá)到循環(huán)閥、預(yù)熱塞等執(zhí)行機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制，使柴油機(jī)運(yùn)行狀態(tài)達(dá)到 最佳。最佳。 3. 柴油機(jī)燃油噴射系統(tǒng)的類型與性能特點(diǎn) 位置控制制式 時(shí)間控制制式 位置控制制式：位置控制制式：不改變傳統(tǒng)噴油系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，只是由電 控裝置取代機(jī)械調(diào)速器和提前角，對(duì)油量調(diào)節(jié)桿和溢 流環(huán)套的位置，及油泵主、從動(dòng)軸的相互位置進(jìn)行低 頻連續(xù)調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)油量和時(shí)間的控制。 時(shí)間控制制式：時(shí)間控制制式：利用電磁溢流閥來(lái)直接控制噴油始點(diǎn) 和噴油

34、量，可以實(shí)現(xiàn)每缸一閥、分缸調(diào)控和響應(yīng)快的 優(yōu)點(diǎn)，為目前的柴油機(jī)電噴系統(tǒng)的主要發(fā)展方向。 柴油機(jī)電控技術(shù)的特點(diǎn)：柴油機(jī)電控技術(shù)的特點(diǎn)： 柴油機(jī)電控技術(shù)與汽油機(jī)電控技術(shù)有許多相似之處，整 個(gè)系統(tǒng)都是由傳感器、電控單元和執(zhí)行器三部分組成。 電控噴射方面柴油機(jī)與汽油機(jī)的主要差別是，汽油機(jī)的 電控噴射系統(tǒng)只是控制空燃比(汽油與空氣的比例)，柴油機(jī) 的電控噴射系統(tǒng)則是通過(guò)控制噴油時(shí)間來(lái)調(diào)節(jié)輸出油量的大 小，且柴油機(jī)噴油控制是由發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和加速踏板位置 (油門(mén)、供油拉桿位置)來(lái)決定的。 柴油機(jī)電控技術(shù)有兩個(gè)明顯的特點(diǎn)：一是柴油噴射電控 執(zhí)行器復(fù)雜，二是柴油電控噴射系統(tǒng)的多樣化。 2.3.9 2.3.9 陶

35、瓷發(fā)動(dòng)機(jī)陶瓷發(fā)動(dòng)機(jī) 目的：減小發(fā)動(dòng)機(jī)能量損失中的絕大部分冷卻損失和排 氣損失。 需要解決的問(wèn)題： 1.各種新型陶瓷材料及其生產(chǎn)工藝的研究； 2.高溫潤(rùn)滑的研究； 3.開(kāi)發(fā)陶瓷發(fā)動(dòng)機(jī)的計(jì)算機(jī)分析與實(shí)驗(yàn)分析方法。 2.4 2.4 發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)能裝置發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)能裝置 2.4.1 2.4.1 火花塞二次空氣導(dǎo)入環(huán)（節(jié)油環(huán)）火花塞二次空氣導(dǎo)入環(huán)（節(jié)油環(huán)） 1.節(jié)油環(huán)的作用 使得氣缸能二次吸入空氣，以提高混合氣的燃燒速 度，使燃燒更完全。 （2）節(jié)油環(huán)導(dǎo)入汽缸中的新鮮空氣渦流在壓縮過(guò)程中 變?yōu)閺?qiáng)烈的同方向渦流，加強(qiáng)霧化，使得燃燒充分，減 少積炭現(xiàn)象，延長(zhǎng)火花塞和氣門(mén)的使用壽命。 （1）可以降低排氣行程后殘余

36、氣體的量和溫度，掃 除火花塞周圍的廢氣，使混合氣易于燃燒，提高怠速 和低效率時(shí)工作穩(wěn)定性。 （3）新充入空氣，增加充氣效率，提高效率，提升加 速、爬坡性能。 （4）有利于對(duì)火花塞的冷卻，減少產(chǎn)生爆燃的可能性。 （5）同時(shí)燃燒完全，減少排氣污染。 3. 3. 使用節(jié)油環(huán)時(shí)注意問(wèn)題使用節(jié)油環(huán)時(shí)注意問(wèn)題 （1）節(jié)油環(huán)一定要配裝在長(zhǎng)型火花塞上。 （2）需要定期清理螺紋間隙，防止空氣阻塞。 （3）保持節(jié)油環(huán)清潔。 2.4.2 2.4.2 發(fā)動(dòng)機(jī)磁化節(jié)油器發(fā)動(dòng)機(jī)磁化節(jié)油器 主要目的：加強(qiáng)對(duì)油的霧化，提高燃油活性， 清除積碳，節(jié)油消煙 1. 工作原理 應(yīng)用電磁原理，通過(guò)高效磁剛，使通過(guò)磁鋼所形成空 間磁場(chǎng)的

37、燃料分子的微小顆粒帶有磁性，燃油發(fā)生磁化。 此話有的顆粒之間同極相斥，使大顆粒變?yōu)樾☆w粒，改變 汽油分子排布，減小密度，空氣充分，改善燃燒條件。 20度時(shí)，柴油此話前后密度測(cè)試：磁化前 0.84g/cm3 磁化后 0.83g/cm3 分散性提高 2.4.3 2.4.3 噴水節(jié)油器噴水節(jié)油器 目的：目的：解決高壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)爆燃問(wèn)題，并能提高發(fā)動(dòng)機(jī) 動(dòng)力性降低油耗。（代替含鉛抗爆劑） 工作原理：工作原理：在噴油管道上裝一特殊噴嘴，噴嘴噴出極細(xì) 水霧，在混合器內(nèi)與可燃混合氣混合，并一起進(jìn)入燃燒 室。高溫進(jìn)入燃燒室內(nèi)的水霧轉(zhuǎn)化為蒸汽。噴入得水霧 量多少可以通過(guò)壓縮機(jī)來(lái)控制。 一般為使噴水節(jié)油裝置發(fā)揮更好效果，需配合進(jìn)行 發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣再循環(huán)，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)燃料經(jīng)濟(jì)性。 2.4.4 2.4.4 節(jié)油點(diǎn)火裝置節(jié)油點(diǎn)火裝置 傳統(tǒng)蓄電池點(diǎn)火系統(tǒng)：傳統(tǒng)蓄電池點(diǎn)火系統(tǒng)： 由蓄電池或發(fā)電機(jī)供給6V、12V、24V的低壓直流電， 借點(diǎn)火線圈和斷電器將低壓電轉(zhuǎn)變?yōu)楦邏弘姡偻ㄟ^(guò)分 電器分配到各缸火花塞，使火花塞兩電極之間產(chǎn)生電火 花，點(diǎn)燃可燃混合氣。 傳統(tǒng)蓄電池點(diǎn)火器缺點(diǎn)：傳統(tǒng)蓄電池點(diǎn)火器缺點(diǎn)： （1）分電器的白金觸點(diǎn)容易燒蝕，使用壽命短； （2）點(diǎn)火能量小，火