民航飛機(jī)維修措施與成本分析

1、民航飛機(jī)維修方與成本分析飛機(jī)維修是航空公司獲得發(fā)展和獲取利潤(rùn)的關(guān)鍵因素，也可以說(shuō)是航空公司的脊柱。飛機(jī)維修不 僅為航空公司運(yùn)行提供安全保障，并確保飛機(jī)的持續(xù)適航狀態(tài)，而且每天要為航空公司的航班計(jì)劃準(zhǔn) 時(shí)地提供可用的飛機(jī)。飛機(jī)維修的依據(jù)是預(yù)先制定的飛機(jī)維修方案和維修計(jì)劃。不同的機(jī)型和不同的 航空公司的維修方案是不同的。如圖 1-1所示是航空公司制定維修方案的基本考慮因素。Fl部舊鳴it釧的1#福t 飛T沽菲飛百IK字交司啊*工程理吐力矗性豪嵐,戸優(yōu)飛恫建萼*!CCAR-L-AC LJ1-5VM-AC l5 -n-AC431 W-珊、CA1圖表1-1 :航空公司制定維修萬(wàn)案王要考慮因素根據(jù)圖1-1

2、可以明顯的看出大部分的內(nèi)部因素是可控和可變因素，也就是說(shuō)這些因素在不同的條件下是可以被改 變和優(yōu)化的。安全、可靠和經(jīng)濟(jì)是制定維修方案的中心點(diǎn)，而維修方案和計(jì)劃又是一切維修活動(dòng)的主 導(dǎo)性依據(jù)文件。隨著我國(guó)航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，不斷攀升的運(yùn)行成本已嚴(yán)重影響了航空公司的利潤(rùn)水平 ，降低運(yùn)行成本迫在眉睫。和國(guó)外航空公司相比，我國(guó)航空公司的維修成本占總運(yùn)行成本的比例較大，去年三大航空分別是 :國(guó)航13%、南航13%、東航13%，而國(guó)外好的水平只有 7%左右。所以根據(jù)飛機(jī)維修方案在航空公司 中所處的位置，我認(rèn)為降低維修成本應(yīng)該從制定一個(gè)經(jīng)濟(jì)的維修方案入手，并以最經(jīng)濟(jì)的手段組織、 領(lǐng)導(dǎo)、控制和執(zhí)行。1.1飛機(jī)維

3、修成本的分類1.1.1維修成本組成從機(jī)隊(duì)的角度來(lái)分析，飛機(jī)維修成本被分為：直接維修成本和非直接維修成本。1、直接維修成本包括針對(duì)機(jī)身、發(fā)動(dòng)機(jī)和部件維修所需的人力成本和材料成本。2、非直接維修成本主要包括和行政管理、工程系統(tǒng)管理、質(zhì)量控制等相關(guān)的管理成本，以及包括 和工具、設(shè)備和廠房相關(guān)的成本。直接成本的高低可以看出維修技術(shù)與能力的高低。而非直接成本的 高低可以反映出航空公司管理水平。1.1.2維修方案航空公司的飛機(jī)維修方案一般都包括航線維修大綱、系統(tǒng)維修大綱、發(fā)動(dòng)機(jī)維修大綱、結(jié)構(gòu)維修 大綱和區(qū)域維修大綱。所以飛機(jī)的維修成本都來(lái)源這些大綱中的例行維修工程，以及包括處理執(zhí)行例 行工程時(shí)所發(fā)現(xiàn)的缺陷

4、和偏差所發(fā)生的成本。飛機(jī)的維修方案一旦經(jīng)適航當(dāng)局批準(zhǔn)確立后，所有的維 修工程就必須在其規(guī)定的周期內(nèi)強(qiáng)制完成。1.1.3 航線維修成本航線維修是最低級(jí)別也是最基礎(chǔ)的維修活動(dòng)，也可以說(shuō)是日常維護(hù)和勤務(wù)。航線維修的工作單內(nèi) 容比較簡(jiǎn)單，主要包括檢查和補(bǔ)加滑油和檢查輪胎氣壓等工作。我國(guó)的航空公司航線維護(hù)一般都采用 航前檢查、短停 過(guò)站）檢查、航后檢查和周檢。航線維修的任務(wù)是完成航線工作單中規(guī)定的檢查工 作，并及時(shí)排除飛機(jī)所發(fā)生的故障與偏差，提高航班的正點(diǎn)率。從工作內(nèi)容來(lái)看，航線維修的主要成 本就是人力成本。圖1-2是A320飛機(jī)的大致成本組成和比例分配。從圖中可以看出航線維修成本是總維修成本的13%。

5、航線維修部件修理23%字母檢（4C檢）7%飛機(jī)夫陽(yáng)（D檢）13%發(fā)動(dòng)機(jī)修理圖表1-2： A320飛機(jī)維修成本大概分布 數(shù)據(jù)來(lái)源空客資料）1.1.4系統(tǒng)維修和飛機(jī)區(qū)域檢查成本在航空公司的維修方案或飛機(jī)制造廠推薦的MPD維修計(jì)劃文件）中給出了一系列針對(duì)飛機(jī)各系統(tǒng)和部件以及飛機(jī)區(qū)域的維修工程，以保證飛機(jī)各系統(tǒng)及部件能安全可靠地工作，并確保在特定飛機(jī) 區(qū)域內(nèi)的導(dǎo)線、管路、機(jī)械操作機(jī)構(gòu)和結(jié)構(gòu)無(wú)損傷。所有規(guī)定的維修工程及任務(wù)都有一個(gè)明確的執(zhí)行 周期或間隔，周期單位通常用飛行循環(huán)FC）或飛行架次FL ）、日歷時(shí)間年或月YE/MO ）和飛行小時(shí)FH ）來(lái)表示。一、維修工程組合1、維修分段為了執(zhí)行方便通常將同周

6、期的維修工程組合在一起同時(shí)執(zhí)行，形成一系列的工作包，并用字母編 好，就是字母檢：A檢、B檢、C檢和D檢。同一基礎(chǔ)工作包中的工程周期都是相同，所以A檢、B檢、C檢和D檢分別有一個(gè)執(zhí)行周期。如圖1-3所示是一個(gè)傳統(tǒng)的字母檢示意圖，其中飛機(jī)的。檢大修）間隔是6年、C檢間隔是18個(gè)月、A檢間隔是3個(gè)月，并可以看出在一個(gè)大修周期6年）內(nèi)需要完成4個(gè)C檢和25個(gè)A檢。圖表1-3 :傳統(tǒng)的維修方案中所規(guī)定的字母檢A、C和D檢）周期對(duì)照?qǐng)D1、不同的航空公司會(huì)采取不同的字母檢周期和單位。例如東航A320機(jī)隊(duì)的A檢間隔是600FH、C檢間隔是18個(gè)月、而且飛機(jī)的大修周期已和C檢孔綁，就是說(shuō)飛機(jī)的大修工程已包括在

7、C檢工作包中，所以說(shuō)東航的 A320機(jī)隊(duì)的大修周期就是4C、8C、12C和16 C等。但在MPD中不是所有的工程的周期單位是統(tǒng)一的，為了控制的方便需將一些工程的周期單位進(jìn) 行轉(zhuǎn)換，例如C檢以日歷為單位。就需將一些以飛行架次和飛行循環(huán)為單位的維修工程轉(zhuǎn)換為日歷周 期再歸類到C檢中，值得說(shuō)明的是在轉(zhuǎn)換周期時(shí)必須依據(jù)本機(jī)隊(duì)的利用率水平和飛行循環(huán)/飛行小時(shí)比值，并且在字母檢的控制上需要嚴(yán)格按照規(guī)定的間隔進(jìn)行，盡可能的保持A檢、C檢和D檢之間的節(jié)奏”否則將會(huì)對(duì)維修成本造成非常大的影響，這一點(diǎn)將在后面的段落中進(jìn)行闡述。當(dāng)然不是說(shuō)有的系統(tǒng)維修工程都可以歸類到字母檢中，例如起落架的更換等維修工程仍需要單獨(dú)的控

8、 制執(zhí)行。從圖1-2中可以看出，字母檢所占維修總成本的比例比較小，但是字母檢的執(zhí)行頻率非常高，例如東航的A320飛機(jī)A檢周期為600FH，C檢為日歷18個(gè)月，也就是說(shuō)每飛行 600FH就要執(zhí)行一次A檢和每18個(gè)月就要 執(zhí)行一次C檢。東航6月份79架A320飛機(jī)的營(yíng)運(yùn)飛行時(shí)間是18482小時(shí)，所以6月份平均要執(zhí)行30.8個(gè)A 檢。而整個(gè)A320機(jī)隊(duì)平均每年要執(zhí)行52.7個(gè)C檢，而東航目前的水平完成一個(gè)C檢平均需要5-7個(gè)工作日。從這些數(shù)字可以說(shuō)明字母檢不但影響直接維修成本，還對(duì)飛機(jī)的利用率和航班編排有非常 大的影響，2、發(fā)展與改進(jìn)隨著飛機(jī)制造技術(shù)的發(fā)展，使的飛機(jī)本身的可靠性不斷提高，也使得飛機(jī)的

9、可維護(hù)性得到大大的 改善，以及工程管理水平的不斷提高和航空公司運(yùn)行經(jīng)濟(jì)性要求，波音公司和空客公司已將字母檢的 概念從MRB和MPD中取消，所有的維修工程的維修間隔都單獨(dú)給出，使航空公司在制定工作包時(shí)更好 的依據(jù)機(jī)隊(duì)的利用率水平，使航空公司的工作包具有更大的靈活性，并具有更好的經(jīng)濟(jì)性。二、飛機(jī)結(jié)構(gòu)檢查 大修）成本1、結(jié)構(gòu)檢修原因飛機(jī)的結(jié)構(gòu)檢查 或被成為大修或D檢）是飛機(jī)機(jī)身的最高級(jí)別的檢修，其目的是保持飛機(jī)結(jié)構(gòu)的 持續(xù)適航狀態(tài)，并將飛機(jī)結(jié)構(gòu)的腐蝕控制在1級(jí)水平或更好的狀態(tài)。由于飛機(jī)在運(yùn)行中要受到不斷的起飛和降落以及增壓和減壓等因素會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)的會(huì)疲勞損傷，還有要受到環(huán)境的影響會(huì)受到腐蝕損 傷，

10、并有可能受到外來(lái)?yè)p傷，例如受鳥(niǎo)擊或受地面設(shè)備的碰撞。所以結(jié)構(gòu)檢查的工程被分為疲勞檢查 工程和腐蝕檢查工程兩大類。2、結(jié)構(gòu)檢修時(shí)間與費(fèi)用疲勞工程以飛行循環(huán)或飛行起落 FC或FL）為周期單位，而腐蝕檢查工程的周期是日歷時(shí)限 YE 或MO ）。通常來(lái)說(shuō)飛機(jī)大修的平均周期為 4年。目前一架飛機(jī)的送外大修平均費(fèi)用都在 100萬(wàn)美圓左 右或更多，平均每年一架飛機(jī)的大修成本是 25萬(wàn)美圓。而一架飛機(jī)的大修時(shí)間平均為 40天。三、發(fā)動(dòng)機(jī)修理成本1 、發(fā)動(dòng)機(jī)的壽限發(fā)動(dòng)機(jī)是飛機(jī)最核心，也是飛機(jī)最大的部件。所需的維修成本也是最多的。如圖1-2所示發(fā)動(dòng)機(jī)維修成本主要是發(fā)動(dòng)機(jī)的離位大修成本。隨著技術(shù)的發(fā)展，發(fā)動(dòng)機(jī)在翼時(shí)

11、通過(guò)狀態(tài)監(jiān)控和 孔探檢查來(lái)確保發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性以及確定發(fā)動(dòng)機(jī)功能狀態(tài)，所以發(fā)動(dòng)機(jī)的大修周期完全取決于發(fā)動(dòng)機(jī) 熱部件 LLP ）的壽命或時(shí)限。2、發(fā)動(dòng)機(jī)維修主要部件 由于飛機(jī)在起飛時(shí)所需的發(fā)動(dòng)機(jī)推力最大，使得發(fā)動(dòng)機(jī)熱部件受到的磨損和熱應(yīng)力也最大，所以 發(fā)動(dòng)機(jī)壽命件的時(shí)限以熱循環(huán)為周期。一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)所裝的熱部件的周期也各有不同，在每次大修時(shí)根 據(jù)所更換或修理的熱部件的數(shù)量不同而大修費(fèi)用也有所不同。所以通過(guò)各熱部件時(shí)限的合理控制，好 的發(fā)動(dòng)機(jī)維修計(jì)劃直接可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的在翼服務(wù)時(shí)間，并可以節(jié)約大修成本。1.1.5 影響飛機(jī)維修成本的因素一、航空公司對(duì)維修成本的影響1 、維修能力與資源利用飛機(jī)維修是一個(gè)非

12、常復(fù)雜的系統(tǒng)工程。航空公司對(duì)維修成本的影響主要反映在公司本身的能力上 。目前我國(guó)航空公司的飛機(jī)維修的主體模式是合資與自主維修共存，三大航空集團(tuán)都有了合資維修公 司，加上航空公司的聯(lián)合重組，使得我國(guó)航空公司的維修系統(tǒng)較為復(fù)雜，這將直接導(dǎo)致資源浪費(fèi)、重 復(fù)投資等情況的出現(xiàn)。例如信息不能共享、工具設(shè)備不能共享、航材不能共享和維修基地過(guò)多。2、維修機(jī)隊(duì)的組織優(yōu)化從維修計(jì)劃的角度來(lái)看，分散的機(jī)隊(duì)運(yùn)行模式會(huì)直接導(dǎo)致一些制定維修方案所需的基本數(shù)據(jù)失真 ，例如飛機(jī)的利用率、機(jī)隊(duì)的平均航程等，使得同一機(jī)隊(duì)的維修方案得不到統(tǒng)一，并使得維修計(jì)劃在 執(zhí)行上得不到統(tǒng)籌安排，反而嚴(yán)重影響整個(gè)機(jī)隊(duì)的利用率和維修成本的增加。

13、所以航空公司的維修系 統(tǒng)的組織結(jié)構(gòu)要的到高度的統(tǒng)一和集中才能使維修的人力、財(cái)力和物力得到最小化。3、維修模式目前還有一些航空公司將整個(gè)維修全委托維修，和其它航空公司或獨(dú)立的維修企業(yè)簽定長(zhǎng)期飛機(jī)維修 協(xié)議，這樣可以避免航空公司大量的固定投資，并能使航空公司的管理簡(jiǎn)單化。二、飛機(jī)本身對(duì)維修成本的影響1 、飛行故障監(jiān)控與零件通用性 隨著飛機(jī)設(shè)計(jì)技術(shù)觀念的發(fā)展，飛機(jī)固有可靠性和可維護(hù)性的提高，將直接導(dǎo)致維修成本的降低 。先進(jìn)的飛機(jī)可直接通過(guò)自身的故障監(jiān)控系統(tǒng)探測(cè)飛機(jī)的故障和完成自我系統(tǒng)的測(cè)試，從而避免部件 被拆下檢測(cè)和降低部件的誤拆率，并大大縮短維修人員的排故時(shí)間。同一系列的飛機(jī)具有的相同的技 術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

14、和部件的通用性也是降低維修成本的主要途徑。這一點(diǎn)在歐美地區(qū)的低成本航空公司里表現(xiàn)的 非常突出，使用同一種機(jī)型或同系列的飛機(jī)是這些低成本航空的核心戰(zhàn)略。2、機(jī)體老化及維護(hù)方案優(yōu)化隨著飛機(jī)的老齡化，飛機(jī)的維修成本也是不斷上升的，主要表現(xiàn)在例行維修工程的增加和飛機(jī)故 障的增加以及飛機(jī)大修費(fèi)用的增加。飛機(jī)故障的增加不僅直接造成維修成本的增加，而且會(huì)影響飛機(jī) 的可用率和航空公司的服務(wù)質(zhì)量。隨著飛機(jī)的老齡，結(jié)構(gòu)的疲勞損傷和腐蝕損傷會(huì)增加，使得飛機(jī)在 大修時(shí)產(chǎn)生大量的非例行工作，導(dǎo)致大修費(fèi)用的增加。但一個(gè)良好的飛機(jī)維修方案是可以控制和減少 大修費(fèi)用的增加的，例如每次航后時(shí)對(duì)貨艙的清潔和檢查，避免海水等液體物

15、的滲漏和地板的損傷， 以及在平時(shí)的區(qū)域檢查時(shí)對(duì)結(jié)構(gòu)的檢查和清潔，可以抑制腐蝕的發(fā)生。三、航線網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)行對(duì)維修成本的影響1、航程長(zhǎng)短的影響及飛機(jī)起降費(fèi)用在所有的影響因素中，航線網(wǎng)絡(luò)對(duì)飛機(jī)維修成本的影響最大，航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)在很大程度上決定著 機(jī)隊(duì)的利用率水平。如果使用同一種機(jī)型，經(jīng)營(yíng)短航程的航空公司的維修成本要高于長(zhǎng)航程航空公司 的維修成本。平均航程是影響航空公司運(yùn)行成本的關(guān)鍵因素之一，在其它條件相同的情況下，航程越 長(zhǎng)其單位成本就越低，并且單位成本將隨著航程的增加將急劇下降。造成這種狀況的主要原因是大部分運(yùn)行成本都發(fā)生在飛機(jī)的起飛、降落、爬升和下降過(guò)程中，在 這些過(guò)程中由于飛機(jī)需要足夠的馬力造成燃

16、油消耗最大。由于高頻率的飛機(jī)起降和過(guò)站時(shí)間，相對(duì)來(lái) 說(shuō)短航線 或支線）航空公司的飛機(jī)地面時(shí)間要高于干線航空或遠(yuǎn)程航空公司的飛機(jī)地面時(shí)間，還有 短航線航空公司具有高比例的飛機(jī)起降費(fèi)；并且多的起降次數(shù)使得飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的架次和循環(huán)增加很 快，導(dǎo)致維修成本不斷上升。2、飛行架次的影響從維修方案的內(nèi)容看，以飛機(jī)的飛行架次和飛行循環(huán)為單位的維修工程，在整個(gè)維修工程中所占 比例較大，而且相的維修費(fèi)用也是比較高的，例如發(fā)動(dòng)機(jī)大修、起落架大修、飛機(jī)結(jié)構(gòu)的疲勞檢查、 操縱系統(tǒng)檢查工程都是以飛行循環(huán)或架次為周期單位的，所以在相同的飛行小時(shí)或相同的日歷時(shí)間內(nèi) ，飛行架次越高就意味著維修成本越高。所以航空公司在制定和實(shí)

17、施飛機(jī)維修方案時(shí)平均航程長(zhǎng)度、 飛機(jī)的利用率，飛行小時(shí)和飛行架次的比值是最重要的經(jīng)濟(jì)性因素。四、地理位置對(duì)飛機(jī)維修成本的影響航空公司飛機(jī)維修基地的位置也是影響維修成本的因素之一。一般來(lái)說(shuō)維修基地的位置要和航空 公司的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)要相適應(yīng)，主要維修基地應(yīng)該位于航線網(wǎng)絡(luò)的主要樞紐機(jī)場(chǎng)，并且要考慮到供貨 方因素，這樣不僅可以避免航材運(yùn)輸?shù)念~外費(fèi)用，而且大量的飛機(jī)可以就地被檢修便于航班編排，提 高飛機(jī)的利用率，也可以避免調(diào)機(jī)飛行。所以制定維修方案和實(shí)施維修方案時(shí)也要綜合考慮航空公司 維修基地的分布特定。1.1.6 維修系統(tǒng)的效率和成本控制一、維修管理的目標(biāo)在有限的飛機(jī)資源、人力資源和設(shè)備資源的情況下，

18、科學(xué)地制定和執(zhí)行維修方案是提高航空公司 維修系統(tǒng)工作效率的重要途徑之一。除了保證安全外維修工程管理的目標(biāo)應(yīng)該是：1、最小化飛機(jī)的非服務(wù)時(shí)間；2、使用飛機(jī)及部件維修周期的最大值；3、優(yōu)化維修人力資源及其工作量；4、最大化工具設(shè)備及機(jī)庫(kù)的利用率。從這四點(diǎn)看，都和飛機(jī)的維修方案有著密切的聯(lián)系。二、最小化飛機(jī)的非服務(wù)時(shí)間1、合理維系體系 飛機(jī)的非服務(wù)時(shí)間也可以說(shuō)是飛機(jī)的地面時(shí)間，是和飛機(jī)的飛行時(shí)間相對(duì)。通常用飛機(jī)的利用率 或飛機(jī)的可用率來(lái)衡量。要想最小化飛機(jī)的地面維修時(shí)間，需要一個(gè)非常完善和高標(biāo)準(zhǔn)的飛機(jī)維修體 系。從維修方案的角度來(lái)看，影響飛機(jī)利用率和可用率的主要因素是維修工程間隔和工作包的大小和 周

19、期。維修周期長(zhǎng)需要執(zhí)行的頻率就??；工作包中工作工程多就需要完成的時(shí)間要長(zhǎng)。1、合理安排維修時(shí)間縮短停機(jī)時(shí)間 不同的航空公司可根據(jù)自身?xiàng)l件和維修能力可以采取不同制定工作包的方法，也可以不用字母檢A、B、C和D檢）的形式進(jìn)行維修，對(duì)于運(yùn)力緊張的航空公司可以制定更靈活更小的工作包，將大量 的維修工程分解和消化到航后飛機(jī)過(guò)夜工作包中完成，以便減少飛機(jī)的停場(chǎng)時(shí)間，但這需要航空公司 要有相當(dāng)?shù)墓こ坦芾砟芰?。例如目前東航完成一個(gè)A檢的平均工時(shí)為160小時(shí)，而C檢需要飛機(jī)停場(chǎng)5-7天。3、合理調(diào)整維修環(huán)節(jié)例如東航已擁有多家具有 A320飛機(jī)C檢能力的維修基地，可以先將 C檢中的部分工程和 C檢剝離歸 類到A檢

20、或按單獨(dú)的小工作包執(zhí)行，這也可以說(shuō)給 C檢工作包 瘦身”將剝離出來(lái)的維修工程當(dāng)飛機(jī)在 這些基地過(guò)夜時(shí)完成，這樣可以減少 C檢所需的停場(chǎng)時(shí)間也可保證維修質(zhì)量，如果在各種條件成熟的 情況下，可以完全取消字母檢概念，都以很小的工作包進(jìn)行控制，完全免去C檢的停場(chǎng)時(shí)間，這樣也可以使人力需求變的平穩(wěn)，也可以提高人力資源的利用率。四、使用飛機(jī)及部件維修周期的最大值1 、嚴(yán)格的維修周期 在維修方案中的每一項(xiàng)工作任務(wù)都有一個(gè)維修周期或間隔要求，維修單位必須按照給定的周期控 制執(zhí)行。一個(gè)維修工程的周期越長(zhǎng)說(shuō)明執(zhí)行的頻率低，所需的人力成本和材料成本相對(duì)來(lái)說(shuō)也低。例如一架飛機(jī)的年飛行時(shí)間是 2600FH，如果將A檢周

21、期從500FH提高到600FH，每年每架飛機(jī)將 少做一個(gè) A 檢。2、維修周期長(zhǎng)短的制定依據(jù) 當(dāng)然維修周期不是隨便可以縮短和延長(zhǎng)的，而必須要有可靠性數(shù)據(jù)來(lái)支持。目前我國(guó)的航空公司在客戶化維修方案時(shí)基本上是遵照飛機(jī)制造廠推薦的 MPD 中的周期來(lái)確定維修工程的周期，自主分析 能力還有限，對(duì)周期的更改也只是為了控制方便而對(duì)MPD周期進(jìn)行縮短。例如A320飛機(jī)的MPD中一項(xiàng)任務(wù)212300-02-1）是定期報(bào)廢衛(wèi)生間抽氣濾的濾芯，MPD周期為1000FH。如果沒(méi)有可靠性依據(jù)，在客戶化時(shí)只是為了方便控制將周期縮短為 600FH，加入A檢工作包。若機(jī)隊(duì)的年平均飛行小時(shí)為 2600小時(shí)，每次A檢需 要4個(gè)

22、氣濾，那整個(gè)機(jī)隊(duì) 若70架）在一年中將多需要 485個(gè)氣濾，并將多增加 485次的拆裝工時(shí)。3、結(jié)論 所以說(shuō)合理科學(xué)的使用維修工程的周期是降低維修成本的重要途徑，尤其表現(xiàn)在以飛行架次和飛行循環(huán)為單位的維修工程上。從圖 1- 2可以看出發(fā)動(dòng)機(jī)維修成本和飛機(jī)大修成本是最大的，而相關(guān)發(fā)動(dòng)機(jī)的維修工程是以飛行循環(huán)為單位， 結(jié)構(gòu)工程的疲勞檢查是以飛行架次為單位，所以在確立這些工程的周期必須慎重研究。下面將用具體 的例子具體分析周期對(duì)成本的影響。4、舉例分析 一）、案例一：1、條件：a）所分析的飛機(jī)：A320型B2375飛機(jī)；b ）飛機(jī)的計(jì)劃平均年飛行小時(shí)：2640-3120FH ;c ）飛機(jī)的計(jì)劃平均年

23、飛行循環(huán)：1680-2160FC ；d ）機(jī)隊(duì)目前的日利用率：9.152006年2-6月平均）e）MPD結(jié)構(gòu)大綱中部分疲勞檢查工程的周期為：24000FC/42000FH ；f ）客戶化的周期： 24000FC/42000FH調(diào)為8C；g） CMP客戶化維修方案）中的 C檢周期：日歷18個(gè)月；h） B2375飛機(jī)目前的飛行數(shù)據(jù)：20566FH/12356FC ；1 ） B2375飛機(jī)2006年5月完成6C檢；2、計(jì)算：根據(jù)以上條件可以計(jì)算出：（a） B2375飛機(jī)將在2008年5月執(zhí)行8C檢，所有周期為 24000FC/42000FH的工程將在2008年 的8C檢中執(zhí)行。b）但是如果按飛行循環(huán)

24、計(jì)算：24000FCMPD周期）-12356FC 目前架次）=11644FC；11644FC- 2160FC/年最大計(jì)劃年利用率）=5.4年；所以按MPE周期計(jì)算這些疲勞檢查工程要到2018年執(zhí)行。c）同樣可以按 MPD的小時(shí)周期計(jì)算出：這些疲勞工程要到2018年執(zhí)行周期為 24000FC/42000FH的疲勞工程。3、結(jié)論：從三個(gè)計(jì)算結(jié)果看如果將 MPD中周期為24000FC/42000FH的工程列入8C檢，根據(jù)目前的年利用率 說(shuō)明將這些工程的維修周期被大大的縮短了。而飛機(jī)制造廠給出的周期是通過(guò)邏輯分析得出的，對(duì)于 航空公司來(lái)說(shuō)還沒(méi)有這樣的分析能力。所以航空公司在進(jìn)行周期轉(zhuǎn)換和組合工作包時(shí)一

25、定要使用規(guī)定 的周期，以免造成工作量的增加。二）、案例二：F表是A320機(jī)隊(duì)中四架飛機(jī)的目前數(shù)據(jù)，用來(lái)進(jìn)行A檢執(zhí)行情況的分析。飛機(jī)號(hào)A檢周期當(dāng)前飛行總小時(shí)實(shí)際A檢數(shù)理論A檢數(shù)B2375500FH20566FH46A41AB2379500FH20070FH44A40AB2211500FH19292FH42A38AB2213500FH15806FH35A31A上表中的實(shí)際A檢數(shù)是指目前該飛機(jī)已實(shí)際執(zhí)行和完成的A檢數(shù)量。理論A檢數(shù)是指以A檢周期500FH除以該飛機(jī)的當(dāng)前飛行小時(shí)得出的A檢數(shù)。從以上數(shù)字可以看出每架飛機(jī)的實(shí)際 A檢數(shù)都已超出理論 A檢數(shù)4次以上的A檢，實(shí)際與理論已發(fā) 生了很大的偏離。也

26、可以說(shuō)多做了 15個(gè)以上的A檢。造成這種偏離的直接主要原因是：多次使用維修 方案中給定的10%50FH ）的靈活時(shí)限 容差）。也就是說(shuō)沒(méi)有使用好周期的最大值。間接原因主要是 飛機(jī)在沒(méi)有A檢能力的機(jī)場(chǎng)過(guò)夜飛行，不得不提前在基地完成A檢。5、案例分析結(jié)論 從以上兩個(gè)例子說(shuō)明使用好維修周期是非常重要的。隨著航空公司的發(fā)展，傳統(tǒng)的航線網(wǎng)絡(luò)模式 已發(fā)生了巨大的變化，并將隨著樞紐型航線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和飛機(jī)的維修系統(tǒng)的相互影響將進(jìn) 一步復(fù)雜化，航空公司也應(yīng)盡快找到兩者間的平衡點(diǎn)，避免維修成本的增加。五、優(yōu)化維修人力資源及其工作量1 、維修人力資源的需求 隨著機(jī)隊(duì)的增加和航線網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張，航空公司的維修人力資源缺乏矛盾已突顯出來(lái)。人力資源是 我國(guó)航空公司面對(duì)的最主要的挑戰(zhàn)之一。尤其對(duì)于實(shí)施樞紐型航線網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略的航空公司來(lái)說(shuō)這種矛盾 將更加突出，特別是在樞紐港每天將要面對(duì)幾個(gè)航班波峰，在一個(gè)波峰里將有上百架的飛機(jī)在很短的 時(shí)間要完成規(guī)定的維修檢查，對(duì)人力資源提出了更高的要求，當(dāng)然也包括維修人員的技術(shù)能力。所以 如何使有限的人力資源的利用率和工作效率最大化是航空公司必須詳細(xì)研究的一個(gè)重大課題。2、維修工作的時(shí)效 從維修方案的角度看，維修工程的工時(shí)是提高維修人員利用率和工作效率的重要應(yīng)用參數(shù)。在航空公司的維修方案中的每一項(xiàng)任務(wù)都需要給定一個(gè)