單元6城市軌道交通車站客流

1、單元單元6 6 城市軌道交通車站客流城市軌道交通車站客流 6.16.1城市軌道交通客流概述城市軌道交通客流概述 一、客流的概念一、客流的概念 客流是指在單位時間內(nèi),軌道交通線路上乘客流動人數(shù)和流動 方向的總和。 客流的概念既表明了乘客在空間上的位移及其數(shù)量,又強調(diào)了這種 位移帶有方向性和具有起訖位置?？土骺梢允穷A(yù)測客流,也可以是 實際客流。 根據(jù)客流的時間分布特征，軌道交通客流可分為全日客流、全日分 時客流和高峰小時客流。 根據(jù)客流的空間分布特征，軌道交通客流可分為斷面客流和車站客 流。 斷面客流是指通過軌道交通線路各區(qū)間的客流； 車站客流是指在軌道交通車站上下車和換乘的客流。 樂橋臨頓路 車

2、站客流斷面客流 根據(jù)客流的來源，軌道交通客流可分為基本客流、轉(zhuǎn)移客流和 誘增客流。 基本客流： 軌道交通線路既有客流加上按正常增長率增加的客流； 轉(zhuǎn)移客流： 由于軌道交通具有快速、準(zhǔn)時、舒適的優(yōu)點，使原料經(jīng)由常規(guī) 公交和自行車出行轉(zhuǎn)移到經(jīng)由軌道交通出行的這部分客流； 誘增客流： 軌道交通建成投入運營后，促進(jìn)沿線土地開發(fā)、住宅區(qū)形成規(guī) 模、商業(yè)活動繁榮所誘發(fā)的新增客流。 （2）最大斷面客流量 在單位時間內(nèi)，通過軌道交通線路各個斷面的客流量一般 是不相等的，其中的峰值稱為最大斷面客流量。軌道交通線路 上、下行方向的最大斷面客流量一般不在同一個斷面上。 （3）高峰小時最大斷面客流量 在以小時為時間單

3、位計算斷面客流量的情況下，全日分 時最大斷面客流量一般是不相等的，其中的峰值稱為高峰小時 最大斷面客流量。一般出現(xiàn)在早晨和傍晚。 高峰小時最大斷面客流量是決策是否需要修建軌道交通、 修建何種類型軌道交通，確定車輛型式、列車編組、行車密度、 運用車配置數(shù)和站臺長度等的基本依據(jù)。 橫向 縱向 木瀆金楓路汾湖路玉山路蘇州樂園 塔園路 濱河路 12 34 56 0 5 10 15 20 25 30 35 123456 客流量 0 5 10 15 20 25 30 35 7:00-8:00 8:00-9:00 10:00-11:00 11:00-12:00 13:00-14:00 14:00-15:00

4、 4號斷面客流量號斷面客流量 客流量 最大斷面客流量最大斷面客流量 高峰小時最大斷面客流量高峰小時最大斷面客流量 （4）車站客流量 包括全日、高峰小時和超高峰期在軌道交通車站上下車和 換乘的客流量，以及經(jīng)由不同出入口、收費區(qū)的進(jìn)出站客流量 和方向別的換乘客流量。 車站高峰小時和超高峰期客流量決定了車站設(shè)計規(guī)模，是 確定站臺、售檢票設(shè)備、自動扶梯、樓梯、通道、出入口等車 站設(shè)備容量或能力的基本依據(jù)。 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 木瀆 金楓路 汾湖路 玉山路 蘇州樂園 塔園路 濱河路 西環(huán)路 桐涇北路 廣濟南路 養(yǎng)育巷 樂橋 臨頓路

5、相門 東環(huán)路 中央公園 星海廣場 東方之門 文博中心 時代廣場 星湖街 南施街 星塘街 鐘南街 7月月12日蘇州軌道交通一號線日蘇州軌道交通一號線 客流量客流量 客流量 二、影響客流的因素二、影響客流的因素 1.軌道交通沿線土地利用情況 2.城市布局發(fā)展模式 3.城市人口規(guī)模與出行率 4.票價 5.服務(wù)水平 常駐暫住流動 年齡、職業(yè)、出行目的、居住區(qū)域 中低收入 安全性舒適性經(jīng)濟性換乘便利性通過能力 6.政府的交通運輸政策 7.交通網(wǎng)的規(guī)模與布局 8.私人交通工具的擁有量 三、城市軌道交通客流的特點 1.城市軌道交通客流的行為特點 （1）高集中性 （2）多方向和多路徑性 （3）主導(dǎo)性 換乘 （

6、4）客流方向不均衡性 （5）時間不均衡性 （6）短時沖擊性 2.城市軌道交通換乘客流的特點 （1）換乘心理需求 方便性 順暢性 舒適性 （2）換乘行為特征 簡單化 就近性 快走性 布局緊湊 最短路徑 步行快 6.26.2城市軌道交通客流預(yù)測城市軌道交通客流預(yù)測 客流預(yù)測的意義： 軌道交通預(yù)測客流量下面列項的決策依據(jù)： （1）軌道交通建設(shè)的必要性和迫切性 （2）軌道交通制式和車輛選型 （3）軌道交通設(shè)計能力、列車編組、行車密度和行車交路的確定 （4）車站基本規(guī)模、站臺長度和寬度、車站樓梯和入口寬度的確定 （5）機電設(shè)備系統(tǒng)的選定及其容量和用電負(fù)荷的確定 （6）售檢票系統(tǒng)制式和規(guī)模的選定，擬定票價

7、政策 （7）運營成本核算和經(jīng)濟效益評價 建設(shè)投資 運營效率 經(jīng)濟效益 二.城市軌道交通客流預(yù)測的內(nèi)容 1、全線客流。 2、車站客流。 地鐵1號線自去年12月28日投入試運營以來，截至目前累計運送乘客量已突破 1000萬人次。 1號線單日平均運送乘客18.2萬人次。元旦客流量292718人次，創(chuàng)下了全線投 運后的最高值?？土髋琶叭能囌痉謩e為二七廣場站、鄭州火車站站和紫荊 山站。 據(jù)武漢地鐵運營公司統(tǒng)計，2013年9月30日 1號線客流量達(dá)到31.3萬人次，2號線達(dá)到 64.7萬人次，全天共發(fā)送乘客96萬人次，打 破了中秋節(jié)第一天87.2萬人次的客流紀(jì)錄。 其中，光谷地鐵站客流達(dá)到19.7萬人

8、次。 3、分流客流。 4、換乘客流。 5、出入口分向客流。 三.客流預(yù)測的基本方法和工作流程 規(guī)劃年限： 初期規(guī)劃：510年，確定即將修建線路的具體走向； 近期規(guī)劃：2025年，研究線路修建時序以及對城市發(fā)展的影響； 遠(yuǎn)期規(guī)劃：50年左右，研究軌道交通發(fā)展規(guī)模。 2. 軌道交通客流預(yù)測的基本方法 四.客流預(yù)測模式 非基于出行分布的客流預(yù)測模式 公交線路 自行車出行 軌道交通 虛擬 軌道交通遠(yuǎn)期客流 公 交 線 路 增 長 率 趨勢外推客流預(yù)測模式 2. 基于出行分布的客流預(yù)測模式 現(xiàn)狀 現(xiàn)狀全方式分布 預(yù)測 遠(yuǎn)期全方式分布 遠(yuǎn)期 3. 三次吸引客流預(yù)測模式 該客流預(yù)測模式認(rèn)為，可以確定一個軌道

9、交通車站對客流的吸引范圍， 車站吸引范圍是個以車站為圓心、合理的到達(dá)車站時間或到達(dá)車站 距離為半徑的圓形區(qū)域，再分析車站吸引范圍內(nèi)的土地利用性質(zhì)，以 及確定合理步行區(qū)與接運交通區(qū)的基礎(chǔ)上，可以預(yù)測通過步行、自行 車和常規(guī)公交三種方式到站乘車的人次，它們分別稱為一次吸引客流、 二次吸引客流和三次吸引客流，并在車站客流量的基礎(chǔ)上進(jìn)一步推算 線路的斷面客流量。 600-800m 2500-3000m 30%-50% 55% 五.客流預(yù)測誤差 客流預(yù)測在實踐操作中會遇到預(yù)測客流與實際客流誤差較大、存在高 估傾向以及不同機構(gòu)預(yù)測的客流數(shù)據(jù)離散性較大等問題。 線路 現(xiàn)狀客流 /萬乘次/日 現(xiàn)狀年份預(yù)測客流

10、 /萬乘次/日 誤差/%預(yù)測年份 上海1號線8120069416.102004 上海2號線492005526.101998 上海3號線26.22005115338.901998 上海5號線5.5200735536.402000 北京13號線12200537.3210.801999 北京八通線5200527440.001996 廣州1號線42200776.782.601990 南京1號線18200847.4163.301999 深圳一期23200347.6107.001998 天津濱海線2.7200612.7370.402001 造成客流預(yù)測誤差的主要原因 1、四階段客流預(yù)測方法的缺陷 2、預(yù)測

11、的前提條件發(fā)生改變。 3、交通調(diào)查數(shù)據(jù)不足。 4、客流預(yù)測數(shù)取高不取低。 5、其他交通方式分流。 6、城市軌道交通沒有形成網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效應(yīng)。 7、沒有形成城市規(guī)劃與交通預(yù)測相互作用的協(xié)調(diào)系統(tǒng)。 8、沒有充分考慮現(xiàn)階段我國城市自身的一些特點。 6.36.3城市軌道交通客流調(diào)查城市軌道交通客流調(diào)查 客流調(diào)查涉及客流調(diào)查內(nèi)容、地點和時間的確定，調(diào)查表格的 設(shè)計、調(diào)查設(shè)備的選用和調(diào)查方式的選擇，以及調(diào)查資料匯總 整理、指標(biāo)計算和結(jié)果分析等多方面問題。 客流調(diào)查分析 客流在時間、空間上的動態(tài)變化規(guī)律 后續(xù)線路和城市路網(wǎng)規(guī)劃提供參考數(shù)據(jù) 一.客流調(diào)查的種類 1.全面客流調(diào)查 全面客流調(diào)查是對全線客流的綜合調(diào)查

12、，通常也包括乘客情況抽 樣調(diào)查。這種類型的客流調(diào)查時間長、工作量大，需要較多的調(diào) 查人員。但通過調(diào)查及對調(diào)查資料進(jìn)行整理、統(tǒng)計和分析，能對 客流現(xiàn)狀及出行規(guī)律有一個全面清晰的了解。 隨車調(diào)查 站點調(diào)查 23天 5min或15min記錄 2. 乘客情況抽樣調(diào)查 抽樣調(diào)查是指用樣本來近似地代替總體的調(diào)查方式，這樣 做有利于減少客流調(diào)查的人力、物力和時間。乘客情況抽 樣調(diào)查通常采用問卷方式進(jìn)行，調(diào)查內(nèi)容主要包括乘客構(gòu) 成情況和乘客乘車情況兩方面。 乘客構(gòu)成情況乘客乘車情況 抽樣方法： A. 隨機抽樣： 一般地，設(shè)一個總體含有N個個體，從中逐個不放回地抽取n個個體作為樣本 （nN），如果每次抽取使總體

13、內(nèi)的各個個體被抽到的機會都相等，就把這種 抽樣方法叫做簡單隨機抽樣。 B. 分層抽樣 C. 整群抽樣 聚類抽樣是將總體中各單位歸并成若干個互不交叉、互不重復(fù)的集合，稱之為 群；然后以群為抽樣單位抽取樣本的一種抽樣方式。 D、系統(tǒng)抽樣 當(dāng)總體中的個體數(shù)較多時，采用簡單隨機抽樣顯得較為費事。這時，可將總體 分成均衡的幾個部分，然后按照預(yù)先定出的規(guī)則，從每一部分抽取一個個體， 得到所需要的樣本，這種抽樣叫做系統(tǒng)抽樣 k=N/n 抽樣率 3. 斷面客流調(diào)查 斷面客流調(diào)查是一種經(jīng)常性的客流抽樣調(diào)查，根據(jù)需要，可選擇 一個或幾個斷面進(jìn)行調(diào)查，一般是對最大客流斷面進(jìn)行調(diào)查，調(diào) 查人員用直接觀察法調(diào)查車輛內(nèi)的

14、乘客人數(shù)。 4. 節(jié)假日客流調(diào)查 節(jié)假日客流調(diào)查是一種專題性客流調(diào)查，重點對春節(jié)、元旦、國 慶節(jié)、雙休日和若干民間節(jié)日期間的客流進(jìn)行調(diào)查。調(diào)查的內(nèi)容 包括機關(guān)、學(xué)校、企業(yè)等單位的休假安排，城市旅游業(yè)、娛樂業(yè) 的發(fā)展程度，市民生活方式的變化等。該項調(diào)查一般是通過問卷 方式進(jìn)行。 5. 突發(fā)客流調(diào)查 突發(fā)客流調(diào)查主要針對影劇院、體育場館等客流快速集散的站點 進(jìn)行的專項客流調(diào)查，該項調(diào)查主要涉及影劇院、體育場館的規(guī) 模與附近軌道交通車站的客流影響程度、持續(xù)時間之間的相關(guān)關(guān) 系。 二.客流調(diào)查的統(tǒng)計指標(biāo) 1. 乘客人數(shù)。 2. 斷面客流量。 3. 乘坐站數(shù)與平均乘距。 4.乘客構(gòu)成。 5. 乘客乘車情

15、況。 時間段 上 行下 行 上車下車段面客流上車下車段面客流 7:007:30201737171128 7:308:00272350242145 8:008:30343165322355 6. 車輛運輸 （1） 客車公里 （2） 客位公里 （3） 乘客密度 （4） 客車滿載率 （5） 斷面滿載率 （6）服務(wù)指標(biāo) 客車公里=客運列車數(shù)列車編組輛數(shù)列車運行距離 客位公里=客車公里列車定員 乘客密度=客運量平均運距/客車公里 客車滿載率=乘客密度/車輛定員 媒體覆蓋 6.4 6.4 城市軌道交通客流分析城市軌道交通客流分析 客流分布特征 動態(tài)變化實時跟蹤和系統(tǒng)分析 預(yù)測/實際客流 （1）一日內(nèi)小時客

16、流分布特征 軌道交通一日內(nèi)小時客流通常是雙峰型。反映客流不均衡 程度的系數(shù)可按下式計算： ）。全日營業(yè)小時數(shù)（個 流量（人）；單向分時最大斷面客 面客流量（人）；單向高峰小時最大斷 系數(shù)；單向分時客流不均衡 H p p a Hp p a t H t t max 1 1 max 1 / 分時客流不均衡系數(shù)值大于1。 a1趨向于1表明分時客流分布比較均衡，a1越大表明分時客流分布越 不均衡。 a1 2時，表明分時客流的不均衡程度比較大。 位于市區(qū)范圍內(nèi)的地鐵、輕軌線路的a1值通常為2左右，而通往遠(yuǎn)郊 區(qū)市域軌道交通線路的a1值通常大于3。 （2）一周內(nèi)全日客流分布特征 由于人們的工作與休息是以周為

17、循環(huán)周期進(jìn)行的，這種活 動規(guī)律性必然要反映到一周內(nèi)全日客流的變化上來。 在以通勤、通學(xué)客流為主的軌道交通線路上，雙休日的客流會有所減 少；而在連接商業(yè)網(wǎng)點、旅游景點的軌道交通線路上，雙休日的客流 又往往會有所增加。 雙休日的早高峰出現(xiàn)時間往往推遲，而晚高峰出現(xiàn)時間又往往提前。 周一與節(jié)假日后的早高峰小時客流和星期五與節(jié)假日前的晚高峰小時 客流，都會比其他工作日的早、晚高峰小時客流要大。 根據(jù)全日客流在一周內(nèi)分布的不均衡和有規(guī)律的變化，軌道交通常 在一周內(nèi)實行不同的全日行車計劃和列車運行圖，以適應(yīng)不同 的客運需求和提高運營經(jīng)濟性。 （3）季節(jié)性或短期性客流變化 一年內(nèi)，客流還存在季節(jié)性的變化，如

18、由于梅雨季節(jié)和學(xué) 生迎考等原因，6月份的客流通常是全年的低谷。而在旅游旺季， 流動人口的增加也會使軌道交通線路的客流增加。短期性的客 流激增通常發(fā)生在舉辦重大活動或遇到天氣驟然變化的時候。 （4）車站超高峰期客流分布特征 為了避免因超高峰期內(nèi)特別集中的客流而影響乘客不能順暢的進(jìn)出 站，甚至影響列車的正常運行秩序，在確定車站設(shè)備容量或能 力時有必要適當(dāng)考慮車站客流在高峰小時內(nèi)分布的不均衡。 車站客流的進(jìn)、出站高峰小時出現(xiàn)時間與斷面客流的髙峰小時出現(xiàn)時間通常 不相同。 各個車站客流的進(jìn)、出站高峰小時出現(xiàn)時間通常不相同。 同一車站客流的進(jìn)、出站高峰小時出現(xiàn)時間通常不相同。 同一車站工作日客流與雙休日

19、客流的進(jìn)、出站高峰小時出現(xiàn)時間通常不相同。 工作日高峰小時進(jìn)、出站客流通常大于雙休日髙峰小時進(jìn)、出站客流。 車站超高峰期的客流強度用超高峰系數(shù)反映，它是單位 時間內(nèi)的超高峰期平均客流量與高峰小時平均客流量的比值， 取值一般為1.11.4。 2、客流的空間分布特征分析 （1）各條線路客流分布特征 沿線土地利用狀況的不同是各條線路客流不均衡的決定因 素，而軌道交通線網(wǎng)與接運交通的現(xiàn)狀也是各條線路客流不均 衡的影響因素。 各條線路客流的不均衡包括現(xiàn)狀客流分布的不均衡和客流 增長的不均衡兩個方面。 （2）上下行方向客流分布特征 由于客流的流向原因，軌道交通線路上下行方向的最大斷 面客流通常是不均衡的。

20、這種不均衡在放射狀軌道交通線路上 尤為明顯。 反映軌道交通線路上下行方向客流不均衡程度的系數(shù)按下 式計算： 流量（人）。下行方向最大斷面客 流量（人）；上行方向最大斷面客 衡系數(shù)；上下行方向客流不均 ， 下 上 下上 下上 max max 2 maxmax maxmax 2 2/, max p p a pp pp a 上下行方向客流不均衡系數(shù)值大于1。 a2趨向于1表明上下行方向客流比較均衡， a2越大表明上下行方向客流越不均衡。 當(dāng)a21.5時，表明上下行方向客流的不均衡程度比較大。 （3）線路斷面客流分布特征 在軌道交通線路上，由于各個車站乘降人數(shù)的不同，線路 上各區(qū)間的斷面客流通常各不相

21、同，甚至相差懸殊。 反映軌道交通線路單向各個斷面客流不均衡程度的系數(shù)可 按下式表示： ）。單向線路斷面數(shù)（個 ）；單向斷面客流量（人 系數(shù)；單向斷面客流不均衡 K p a Kp p a i K i i 3 1 max 3 / 斷面客流不均衡系數(shù)值大于1。 a3趨向于1表明斷面客流比較均衡，a3越大表明斷面客流越不均衡。 當(dāng)a3 1.5時，表明斷面客流的不均衡程度比較大。 位于市區(qū)范圍內(nèi)地鐵、輕軌線路的a3值通常小于1.5；而通往遠(yuǎn)郊 的線路a3值通常為2左右。 （4）站間OD客流分布特征 重點是各個客流區(qū)段內(nèi)和不同客流區(qū)段間的各站發(fā)到客流 分布特征。O/D 市區(qū)段郊區(qū)段 12mm+1n-1n 市區(qū)段 10P1，2