共同配送案例3篇

1、共同配送案例3篇篇一：共同配送發(fā)展的國際經(jīng)驗與借鑒案例 城市物流正受到越來越多的重視。因為人們意識到，建立先進(jìn)的城市物流體系，不僅是應(yīng)對城市化進(jìn)程中出現(xiàn)的交通擁堵、環(huán)境污染等共性問題的解決途徑，也是實現(xiàn)未來綠色城市和智慧城市的保障和基礎(chǔ)。尤其對于中國各城市而言，建立以共同配送為核心的城市物流體系，可有效提高物流效率及降低物流成本，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供支持。 作為國際知名物流企業(yè)，dhl不僅具有從事共同配送的實踐經(jīng)驗，在城市物流規(guī)劃研究領(lǐng)域也有著深入研究，為此總部的創(chuàng)新和解決方案，與亞太區(qū)咨詢部共同組建城市物流全球項目團(tuán)隊，并分別為中國、歐盟、土耳其及中東、東南亞組建了項目組。中國項目組在20

2、11年11月，與其創(chuàng)新伙伴西門子和綜合開發(fā)研究院共同出版了城市物流2030年都市解決方案，并在基礎(chǔ)上先后與中國的兩個二線城市政府開展了有關(guān)當(dāng)?shù)爻鞘形锪骱徒鉀Q方案的規(guī)劃研究，希望通過將相關(guān)經(jīng)驗與大家分享，能為中國城市物流共同配送的發(fā)展帶來一定啟示。 共同配送新階段 城市物流涉及范圍很廣，組織模式也各有不同，依據(jù)不同維度，可分為不同類型。例如，根據(jù)從事配送的主體不同，可分為商家自主配送和外包第三方配送；根據(jù)貨物集中度的不同又可劃分為供應(yīng)商配送、集中配送和共同配送。后一種劃分，其實并非獨立的三種模式，而是城市配送演變發(fā)展所歷經(jīng)的三個階段。 最初階段是供應(yīng)商配送。以商貿(mào)流通業(yè)為例，大大小小的供應(yīng)商大多

3、在城區(qū)外建立自己的倉庫，各自成立專門的配送人員和車輛，每天將各自的貨物分別送到城區(qū)內(nèi)的各個商場超市；彼此之間各行其是，沒有交叉。 中間階段是集中配送。某一家商貿(mào)流通企業(yè)在自己的配送中心內(nèi)集中處理所銷售的不同貨物，并配送到自己的不同門店。沃爾瑪是采用這種模式的典型企業(yè)之一，也是最早通過配送中心將門店物流集中管理的零售商。目前沃爾瑪絕大多數(shù)的貨物，都是由供應(yīng)商將貨物運(yùn)送到指定的配送中心，再由沃爾瑪自己的運(yùn)輸團(tuán)隊將配送中心的貨物分發(fā)到零售門店。 最終階段就是實現(xiàn)共同配送，即由多個企業(yè)聯(lián)合組織實施的配送活動。在集運(yùn)中心內(nèi)，對不同企業(yè)的貨物進(jìn)行整合，然后統(tǒng)籌安排配送時間、次數(shù)、路線和貨物數(shù)量，再配送到不

4、同商貿(mào)零售企業(yè)的不同門店。共同配送模式可以對各商貿(mào)企業(yè)獨立分散的配送進(jìn)行整合，達(dá)到資源的優(yōu)化配置和高效利用，同時保證了服務(wù)的規(guī)范性和可靠性。 共同配送是經(jīng)長期的發(fā)展和探索優(yōu)化出的一種追求合理化配送的配送形式，在歐美一些國家已成為采用較廣泛、影響面較大的一種先進(jìn)的物流方式。此物流模式可以有效幫助緩解城市空氣污染和交通擁堵等問題，提升城市形象，提高物流服務(wù)水平，減少缺貨可能性，從而避免不必要的銷售損失，降低“最后一公里”的配送成本，并提高物流提供商的專業(yè)化程度，從而促進(jìn)城市物流產(chǎn)業(yè)升級。目前，中國各城市也都在大力倡導(dǎo)共同配送，但推行過程中有一些問題不容忽視。例如不同的商品特點不同，對倉儲、分揀、配

5、送等各物流環(huán)節(jié)的要求也不一樣，共同配送存在一定難度。此外，共同配送往往需要商品供應(yīng)商、集運(yùn)中心、大型商貿(mào)零售企業(yè)等各方面的聯(lián)系與合作，由于國內(nèi)各企業(yè)的規(guī)模、意識等方面存在差距，很難協(xié)調(diào)一致，也在一定程度上形成了阻礙。盡管問題眾多，但共同配送作為一種理想狀態(tài)的配送模式，無疑將是中國城市物流發(fā)展的總體趨勢。 dhl的共同配送實踐 作為全球物流行業(yè)的龍頭企業(yè)，dhl在城市物流領(lǐng)域也具有強(qiáng)大實力，目前dhl在歐美諸多國家已經(jīng)有運(yùn)作成熟的城市物流實施項目。 1。墨西哥城店鋪直送 墨西哥城擁有超過2000萬人口，是全球最大的都市之一，市民日常生活所需品由許多小型零售店提供，整個市場非常分散。超過60%的零

6、售業(yè)收入，來自那些通常僅有10平方米的小型商店。這些小店幾乎遍布于城市的每一條街道。在2010年時，墨西哥城共有75萬家這樣的商店，相當(dāng)于每一家商店服務(wù)150個市民。然而，這些商店的購買力比較弱，庫存也相當(dāng)少。從整個供應(yīng)鏈的角度來看，這些商店的物流也是問題多多。例如配送成本高，產(chǎn)品到達(dá)終端的渠道繁瑣；透明度低，對產(chǎn)品終端配送影響力?。华毩⒚仆茝V的可能性小，新產(chǎn)品很難推出。 為了幫助墨西哥城解決這些問題，dhl采用了針對寶潔、聯(lián)合利華、卡夫食品等快速消費(fèi)品生產(chǎn)廠家的店鋪直送解決方案。方案涵蓋根據(jù)售前計劃進(jìn)行的循環(huán)取貨、集運(yùn)、配送以及付款方式的選擇。這一共同配送的模式包括：從不同地點供應(yīng)商處循環(huán)

7、取貨，提高采購效率；在dhl管理范圍內(nèi)進(jìn)行集運(yùn)，為小型零售店配送作準(zhǔn)備；dhl銷售隊伍自動化系統(tǒng)為售前訂單提供技術(shù)支持；使用dhl車隊運(yùn)輸，采用最優(yōu)路徑，將集運(yùn)的貨物運(yùn)送到銷售點；設(shè)計特別的貨車，使不同類型的產(chǎn)品，貨物能夠整合運(yùn)輸；dhl負(fù)責(zé)處理貨到付款或借方記錄。這一創(chuàng)新方案最終收到良好效果，不僅各企業(yè)共同分擔(dān)了倉儲成本，也使不同生產(chǎn)廠家的貨物實現(xiàn)了集中運(yùn)輸，使運(yùn)輸路線更加優(yōu)化，進(jìn)而提升了運(yùn)營效率。 2。布里斯托城市集運(yùn)中心 布里斯托城市集運(yùn)中心是在當(dāng)?shù)卣献鞯幕A(chǔ)上建立的，旨在服務(wù)擁擠的城市中心區(qū)域。集運(yùn)中心的運(yùn)作有益于改善空氣質(zhì)量、降低交通擁堵、緩解停車和貨物裝卸的壓力；為城市居民提供

8、安全的道路使用；為零售商店提供更多有益的服務(wù)；并提高當(dāng)?shù)鼐用窈陀慰偷纳钇焚|(zhì)。 集運(yùn)中心的建立得到歐盟特別項目的支持，并被用來評估城市物流的價值。dhl公司在當(dāng)?shù)卣氖跈?quán)下，負(fù)責(zé)集運(yùn)中心的日常運(yùn)營，集運(yùn)中心所用的電動車輛由smiths公司提供。集運(yùn)中心當(dāng)前共服務(wù)于64家不同類型的零售商，這些零售商貢獻(xiàn)了布里斯托中心城區(qū)的大部分銷售額。運(yùn)營六年以來，集運(yùn)中心在各個領(lǐng)域取得了顯著的成就。一是為企業(yè)用戶創(chuàng)造了價值，表現(xiàn)為實現(xiàn)100%的準(zhǔn)時配送；為50%的零售商平均節(jié)省了約20分鐘的配送時間；節(jié)省配送相關(guān)活動的時間，幫助其集中在核心業(yè)務(wù)上；更高頻率配送，降低商店庫存，為零售商提供更多銷售空間；減少難

9、以控制的不規(guī)則和特設(shè)供應(yīng)商的管理。二是為城市社區(qū)創(chuàng)造價值，表現(xiàn)為減少了76%零售商配送次數(shù)；節(jié)約了264000公里的運(yùn)輸里程；減少了30%的二氧化碳排放，改善了空氣質(zhì)量，同時降低了噪音污染；回收了26400公斤的紙板和塑料包裝材料；減少了城市區(qū)域的交通擁塞，降低污染排放和交通事故風(fēng)險；顯著減少配送工具的不當(dāng)管理，如手推車和籠式托盤等，降低了安全和健康隱患，避免了火災(zāi)的發(fā)生。 受到城市集運(yùn)中心成功運(yùn)營的鼓勵，布里斯托的鄰近城市巴斯，也于2010年1月加入了平臺的運(yùn)營服務(wù)。在首批客戶共包括16家零售商。此外，集運(yùn)中心還不斷擴(kuò)大業(yè)務(wù)范圍，不僅僅服務(wù)于零售行業(yè)，而且還為酒店、寫字樓、醫(yī)療機(jī)構(gòu)和公共部門

10、提供相應(yīng)的服務(wù)。 集運(yùn)中心的建設(shè) 通過自身的實踐以及其他諸多成功案例的分析，我們可以發(fā)現(xiàn)，作為物流節(jié)點的城市貨物集運(yùn)中心集成了城市物流解決方案所需的各類技術(shù)支持和運(yùn)營操作流程，在城市物流共同配送的開展過程中發(fā)揮著重要作用。概括地說，集運(yùn)中心通過集聚商貿(mào)行業(yè)的倉儲和配送需求，可以達(dá)到資源的優(yōu)化配置和高效利用，同時保證了服務(wù)的規(guī)范性和可靠性。 1。集運(yùn)中心的功能定位 城市集運(yùn)中心連接了從工業(yè)領(lǐng)域的制造商開始，到城市的終端客戶的整個供應(yīng)鏈。不同供應(yīng)商的貨物將在城市集運(yùn)中心卸載，并根據(jù)相同客戶或相同配送路線進(jìn)行重新分配。城市中的集中運(yùn)輸被看作是實現(xiàn)運(yùn)輸合理化的最佳方式。利用城市集運(yùn)中心將非滿載運(yùn)輸整合

11、為滿載運(yùn)輸，可以獲得持續(xù)性的運(yùn)輸效益，從而大量減少運(yùn)輸次數(shù)、節(jié)省運(yùn)輸里程。同時，城市集運(yùn)中心能夠通過建設(shè)專門的交貨港設(shè)施來提高城市貨運(yùn)的裝卸貨效率，城區(qū)內(nèi)的貨運(yùn)車輛與普通客車之間的交通沖突由此可以得到減少。 此外，城市集運(yùn)中心為所有客戶提供了一系列的增值服務(wù)，如分庫存管理、分揀包裝、貼標(biāo)/打票、直接轉(zhuǎn)運(yùn)、場外存放、調(diào)試/碼垛、包裝和召回服務(wù)等。與一般的倉庫相比，城市集運(yùn)中心的存儲功能的重要性削弱了，因為城市客戶的需求減少了。然而，對某些特定客戶來講，如便利店，由于城市中心的倉儲成本很高，商店內(nèi)只有有限的存儲空間，此時城市集運(yùn)中心就不僅是集運(yùn)中心，更是一個后勤倉庫。所以，城市集運(yùn)中心可以理解為企

12、業(yè)的后勤辦公室，專為城市客戶提供商業(yè)運(yùn)作方面的服務(wù)。 城市集運(yùn)中心還提供質(zhì)量控制、安全檢查和現(xiàn)金回收服務(wù)。通過采用城市物流運(yùn)營系統(tǒng)，提高效率和客服質(zhì)量，有助于幫助客戶將精力集中在自身核心競爭力相關(guān)的業(yè)務(wù)上。 2。集運(yùn)中心的選址布局 集運(yùn)中心的選址及其相應(yīng)的物流設(shè)施直接影響到城市物流的成功實施，選擇合適的地理位置是最為關(guān)鍵的一環(huán)。因此，集運(yùn)中心的選址布局需要在整個城市層面進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃。 集運(yùn)中心的選址過程必須考慮各類因素。地理因素是最為重要的影響因素。集運(yùn)中心通常位于城市郊區(qū)，以接近目標(biāo)客戶同時有效連接整個供應(yīng)鏈。隨著能源成本的上升，氣候影響的重要性也在提高。此外，一些基礎(chǔ)設(shè)施的相關(guān)因素，尤其是

13、交通通道條件，對于集運(yùn)中心的選址有著顯著的影響。集運(yùn)中心的選址緊密聯(lián)系著集運(yùn)中心涉及配送時間和運(yùn)作流程方面的表現(xiàn)，同時直接影響著集運(yùn)中心能否實現(xiàn)服務(wù)價值的最大化。 依賴于運(yùn)輸方式和與供應(yīng)商的交通連接，集運(yùn)中心應(yīng)該選址在靠近火車站、水路碼頭，更為常見的應(yīng)是公路通道。再者，當(dāng)?shù)卣P(guān)于存貨的稅收和相應(yīng)的政策規(guī)定，如配送宵禁、停車港灣或收取擁擠費(fèi)等，均是重要的經(jīng)濟(jì)因素，應(yīng)該在選址過程中加以考慮。 3。集運(yùn)中心的規(guī)劃設(shè)計 集運(yùn)中心在規(guī)劃設(shè)計當(dāng)中，要充分考慮到有效使用空間、設(shè)備、勞動力、通道設(shè)施以及保證物品的安全。此外，還要考慮諸多因素。如，環(huán)境保護(hù)因素，盡量減少能源消耗和降低溫室氣體的排放。自動化技術(shù)

14、能顯著降低貨物合并裝載的時間，從而保證貨物能在計劃的配送時間期限內(nèi)送達(dá)目標(biāo)客戶，因此越來越多的自動化技術(shù)正在被使用于城市集運(yùn)中心。 集運(yùn)中心布局規(guī)劃的流程包括兩大步驟：生成布局規(guī)劃以供備選，依據(jù)相關(guān)需求進(jìn)行評估。傳統(tǒng)上，為了提高效率，集運(yùn)中心較窄且呈線型。不過，這并非固定法則，根據(jù)實際需要有些設(shè)計也可以采用u型布局。 推進(jìn)共同配送發(fā)展的建議 dhl在中國的城市物流規(guī)劃研究項目正在進(jìn)行或已經(jīng)獲得第一階段的成功。例如，2012年dhl中國的城市物流團(tuán)隊與長三角地區(qū)某副省級城市政府合作進(jìn)行城市物流規(guī)劃研究及解決方案的設(shè)計。在該項目的基礎(chǔ)上，團(tuán)隊還在中國西南部地區(qū)另一副省級城市開展了城市物流實施項目的

15、準(zhǔn)備工作。通過對國內(nèi)各地情況分析可以發(fā)現(xiàn)，目前國內(nèi)各城市的政府主管部門對于城市物流發(fā)展都十分重視，很多地方都設(shè)有專門的團(tuán)隊進(jìn)行規(guī)劃和研究，但對于“共同配送”等概念的理解仍有偏差；商貿(mào)業(yè)發(fā)展迅速，對高水平物流配送的需求在上升；現(xiàn)有物流服務(wù)供給能力有限，運(yùn)行效率較低；由于各政府部門的職能不同，城市物流的規(guī)劃和運(yùn)營過程更加復(fù)雜，具體管理方式亟需改變。 國外開展城市物流共同配送的主體多樣，有的是政府主導(dǎo)，有的是第三方運(yùn)營商主導(dǎo)，有的是物流地產(chǎn)商主導(dǎo)。在中國，由于涉及多方關(guān)系，各地參與共同配送的主體眾多。在這種情況下，我們認(rèn)為，共同配送的推行，需要權(quán)衡政府部門、第三方物流企業(yè)、用戶等各方面的利益。其中，

16、政府部門需要發(fā)揮更大的作用，建立長期的、完善的城市物流戰(zhàn)略，加大對城市物流共同配送的扶持力度，使既有的扶持政策更細(xì)致化。同時，嚴(yán)格篩選城市物流服務(wù)提供商，并建立相應(yīng)的政策和規(guī)章制度，包括技術(shù)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、文件的編制規(guī)定和信息的監(jiān)控標(biāo)準(zhǔn)，以及市區(qū)內(nèi)的運(yùn)輸規(guī)定，從而確保城市物流的成功實施。城市物流涉及工業(yè)、技術(shù)、商業(yè)、公共組織的各個方面，因此建立統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和政策體系，將對城市物流基礎(chǔ)設(shè)施以及服務(wù)的質(zhì)量提供可靠的保證。 目前，dhl在中國的城市物流團(tuán)隊正與中國其他城市以及世界銀行進(jìn)行積極的戰(zhàn)略對話，有望在中國與更多的城市開展進(jìn)一步的合作項目，建立更高效的城市物流系統(tǒng)，以及更綠色更智慧的現(xiàn)代化新型都市。

17、篇二：城市共同配送案例 1引言 隨著我國物流業(yè)的快速發(fā)展，由運(yùn)輸、倉儲企業(yè)轉(zhuǎn)化來的中小物流企業(yè)在物流成本控制、配送基礎(chǔ)設(shè)施和物流技術(shù)人員等方面面臨不小的挑戰(zhàn)，嚴(yán)重制約我國中小物流企業(yè)的發(fā)展。城市共同配送是同一城市多個中小物流企業(yè)聯(lián)合起來，為本城市用戶進(jìn)行配送服務(wù)的物流形式，可以滿足多頻度、小批量、多品種、多用戶配送需求。它是物流企業(yè)在配送業(yè)務(wù)上的橫向聯(lián)合、集約協(xié)調(diào)、求同存異和效益共享，有利于優(yōu)化資源配置，提升物流配送效率，降低物流配送成本，提升企業(yè)競爭力，對推動我國物流業(yè)進(jìn)一步發(fā)展意義重大，越來越受到業(yè)界的重視，已成為當(dāng)今物流配送發(fā)展的總體趨勢。2012年，商務(wù)部發(fā)布關(guān)于推進(jìn)現(xiàn)代物流技術(shù)應(yīng)用和

18、共同配送工作的指導(dǎo)意見，啟動“城市共同配送體系建設(shè)試點”，促進(jìn)大中城市改善城市物流節(jié)點規(guī)劃和布局、優(yōu)化物流配送組織方式，形成布局合理、運(yùn)行高效、通行有序、綠色環(huán)保的城市配送網(wǎng)絡(luò)體系，并將廣州、武漢等9個城市作為第一批試點城市。2013年3月，財政部、商務(wù)部再次啟動實施城市共同配送試點，襄陽等15個城市被納入全國第二批城市共同配送試點城市。城市共同配送體系的建立有助于解決商品流通“最后一公里”問題，緩解資源利用率低、配送成本高、配送效率低等問題，為“菜籃子”、“米袋子”減負(fù)，助力幸福、低碳、節(jié)能的智慧城市的建設(shè)，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供支持。 2城市共同配送案例分析末端物流配送社會服務(wù)平臺的“城市

19、100模式” 2。1“城市100”成立背景 隨著電子商務(wù)迅猛崛起，伴隨著快遞業(yè)的快速發(fā)展，上下游客戶的服務(wù)需求日益呈現(xiàn)出多樣化、個性化趨勢。而快遞延誤、丟失、損毀等情況時有發(fā)生，特別在校園末端配送環(huán)節(jié)，快遞企業(yè)往往采取地攤式作業(yè)方式，不僅影響了周邊環(huán)境，也增加了快遞丟失或錯投的幾率。固定操作場地的缺失導(dǎo)致快遞企業(yè)無法提供24小時的服務(wù)，從而限制了服務(wù)水平的提升。正是看到了“最后一公里”末端配送存在的不足，北京城市100物流末端配送理念應(yīng)運(yùn)而生，并于2011年12月20日正式掛牌營業(yè)，推出了針對末端的共同配送運(yùn)營模式。 2。2“城市100”物流配送社會服務(wù)平臺 “城市100”意為“配送最后100

20、米，百姓滿意100分”，共同配送的基本思路是，通過“城市100”的物流配送社會服務(wù)平臺，以最優(yōu)的行車線路將貨物送入社區(qū)或校園，由專門建立的配送末端進(jìn)行統(tǒng)一配送，從而使末端配送更便利，同時降低各企業(yè)的成本。“城市100”實行政府引導(dǎo)、協(xié)會協(xié)調(diào)、企業(yè)主推、市場化運(yùn)作的運(yùn)營機(jī)制，以營業(yè)門店為載體，整合上下游供應(yīng)商、服務(wù)商，打造面向公眾的末端物流配送及社會服務(wù)平臺。物流配送社會服務(wù)平臺最大程度整合北京地區(qū)優(yōu)質(zhì)快遞網(wǎng)絡(luò)資源，提高物流資源率，加強(qiáng)物流企業(yè)之間合作，優(yōu)化配送供應(yīng)鏈，推動北京電子商務(wù)的發(fā)展。 物流配送社會服務(wù)平臺主要由信息管理、車輛管理、統(tǒng)計查詢、系統(tǒng)管理四個部分組成，其功能結(jié)構(gòu)與邏輯結(jié)構(gòu)分別

21、如圖1、圖2所示。參與共同配送的物流企業(yè)和用戶通過系統(tǒng)接口或客戶端軟件向平臺提供貨運(yùn)清單、裝卸地點、運(yùn)輸時間及其他特殊需求，平臺做出成本價格估算并反饋給各企業(yè)業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)或客戶端軟件。企業(yè)確定成本報價后下訂單，平臺根據(jù)訂單制定運(yùn)輸計劃，結(jié)合現(xiàn)有的車輛、司機(jī)、貨柜等物流資源情況，選擇合適的運(yùn)輸資源，并根據(jù)配送客戶情況在電子地圖上生成相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)模型，將數(shù)據(jù)傳遞到行車路線規(guī)劃系統(tǒng)，通過遺傳算法優(yōu)化配送路線并進(jìn)行計算，得出行車優(yōu)化路線并形成配送計劃。配送計劃經(jīng)過智能配載系統(tǒng)檢驗后，進(jìn)行車輛調(diào)度，選擇車輛和發(fā)車時間，最終生成配送計劃并保存調(diào)度計劃。平臺會將車輛調(diào)度結(jié)果傳遞給物流過程可視化監(jiān)控系統(tǒng)，系統(tǒng)通

22、過gps和gis實時顯示車輛的位置，跟蹤車輛所在位置、裝卸狀況、車輛剩余運(yùn)輸?shù)葼顩r，對車輛進(jìn)行全程監(jiān)控與智能調(diào)度，實現(xiàn)在途可視化，并將貨物運(yùn)輸情況反饋給參與共同配送的企業(yè)和消費(fèi)者。參與共同配送的企業(yè)和消費(fèi)者如有對配送服務(wù)不滿意，可以在平臺上投訴，系統(tǒng)記錄投訴信息，在一定時間內(nèi)進(jìn)行處理并反饋給企業(yè)和消費(fèi)者。 物流配送社會服務(wù)平臺是從城市共同配送的整體出發(fā)，基于網(wǎng)絡(luò)化、實時化、可視化的集信息發(fā)布、車輛管理、配送線路管理、配送優(yōu)化為一體的綜合性決策支持系統(tǒng)。其核心在于建立內(nèi)容豐富的城市交通地理數(shù)據(jù)庫、配送信息數(shù)據(jù)庫、車輛管理數(shù)據(jù)庫，服務(wù)于配送模式、運(yùn)力資源、產(chǎn)品、倉儲能力的綜合物流優(yōu)化，并給每輛車裝

23、載相應(yīng)的移動終端，以實現(xiàn)平臺到車輛之間的數(shù)據(jù)交換，達(dá)到車輛優(yōu)化配置、調(diào)度和管理的目的，實時掌握行車路況以實現(xiàn)行車路線的最優(yōu)，提高了城市貨物的配送效率，降低了城市貨物配送成本。 物流配送社會服務(wù)平臺要解決的核心問題就是在盡量采取多客戶貨物拼車運(yùn)送的情況下，合理安排車輛的行車路線，優(yōu)化配送距離和線路，以節(jié)約配送成本，提高配送效率。平臺采取遺傳算法來解決行車路線規(guī)劃問題，以最短的路徑送完各個客戶的貨物。遺傳算法流程圖如圖3所示。 2。3“城市100”共同配送運(yùn)營模式 “城市100”公司以c2c快遞和b2c配送為基礎(chǔ)，以營業(yè)門店為載體，旗下?lián)碛袪I業(yè)網(wǎng)點及門店150家，機(jī)動車輛200余臺，員工2000余

24、人，業(yè)務(wù)區(qū)域?qū)崿F(xiàn)北京全覆蓋。共同配送業(yè)務(wù)主要由同行快遞、電商配送、自提業(yè)務(wù)三大業(yè)務(wù)模塊組成，日業(yè)務(wù)量超過萬件。同行快遞業(yè)務(wù)在具體運(yùn)營過程中，由同行快遞物流企業(yè)與“城市100”公司倉庫或就近社區(qū)門店直接對接，達(dá)成合作協(xié)議后，快遞物流企業(yè)將無法處理的快件包裹送到“城市100”公司倉庫或就近社區(qū)門店，由物流配送社會服務(wù)平臺進(jìn)行統(tǒng)一安排配送，或可直接送到“城市100”社區(qū)門店，由社區(qū)的工作人員進(jìn)行“二次投遞”。通過“城市100”同行快遞“二次投遞”方式，快件送達(dá)效率更高、速度更快、時間更短。通常，如果單由一家快遞企業(yè)負(fù)責(zé)將快件配送到底，快遞員一天最多實現(xiàn)兩次配送。一旦碰上“光棍節(jié)”、圣誕節(jié)、元旦節(jié)和春

25、節(jié)，業(yè)務(wù)量劇增，“問題件”大增，最后100米經(jīng)?！翱ā痹谏鐓^(qū)或?qū)W校，配送效率很低，造成倉庫貨物擠壓，配送成本上升。而共同配送由于投遞距離短，配送頻率高，平均每天能配送五、六次，平均3小時完成接件、分撥和投遞，快件隨時消化，緊急件最快15分鐘送到。自“城市100”推出同行快遞這項業(yè)務(wù)以來，已與北京地區(qū)的申通快遞、中通快遞、匯通快遞等多家快遞企業(yè)開展了深入合作。 電商配送業(yè)務(wù)主要利用“城市100”大型共同配送中心、社區(qū)網(wǎng)點和專業(yè)化配送人員，為諸如淘寶網(wǎng)、京東商城等客戶企業(yè)提供倉儲、配送、代收貨款等增值服務(wù)，該業(yè)務(wù)已成為“城市100”新的利潤增長點，且市場潛力巨大。與其他配送企業(yè)相比，“城市100”

26、不僅擁有分布廣泛的終端網(wǎng)點，而且還設(shè)有用于中轉(zhuǎn)的大型共同配送中心，不僅能提供高質(zhì)量的物流配送，還能縮短從網(wǎng)上交易到實物配送的周期。網(wǎng)上交易時消費(fèi)者只需輕點鼠標(biāo)下單，通過各電商企業(yè)和“城市100”的物流配送社會服務(wù)平臺實現(xiàn)系統(tǒng)對接，平臺接收到訂單信息，將安排公司配送人員到電商企業(yè)的倉庫提貨，經(jīng)過平臺集中分揀，將分屬不同區(qū)域的貨物集中運(yùn)輸?shù)礁鱾€社區(qū)門店，再由這些社區(qū)物流共同配送站進(jìn)行具體配送。此外，“城市100”還拓展了水產(chǎn)網(wǎng)、鮮百味、青蔬園等新興電商客戶，提供水果蔬菜、生鮮速凍等生鮮配送服務(wù)。 自提業(yè)務(wù)，是“城市100”正在積極開拓的一項重點業(yè)務(wù)。網(wǎng)購便捷性一直以來都是消費(fèi)者選擇購物渠道的首要考

27、慮因素，現(xiàn)有送貨方式不是送上門就是送到單位，存在著包裹冒領(lǐng)、個人隱私泄露、搬運(yùn)回家困難等情況。一旦碰到顧客不在家，快遞員只得白跑一趟，并且還要另選時間進(jìn)行再次配送，快遞企業(yè)和客戶都會感覺不方便。“城市100”的自提業(yè)務(wù)剛好可以滿足這些客戶的需求，如果消費(fèi)者無法第一時間接收快件，可委托離自己最近的“城市100”門店代收，可以不受時間限制并自主決定上門取貨時間?！俺鞘?00”的門店大多會營業(yè)到晚上10點，在一些人流量比較大的網(wǎng)點，甚至實現(xiàn)了24小時營業(yè)，這為社區(qū)老百姓、高校師生提供了很大便利。 2。4“城市100”共同配送面臨的問題 “城市100”共同配送目前還處于建設(shè)期、投入期，處于摸索階段，還

28、有一系列問題需要解決。一是在物流配送方面具體法律法規(guī)的缺乏。缺乏有針對性的物流配送法律法規(guī)的規(guī)范和扶持，使得一旦出現(xiàn)法律上存在空白的問題，公司只能自己想辦法解決，費(fèi)時又費(fèi)力。二是配送門店成本問題。在人流量密集的社區(qū)和學(xué)校周邊相關(guān)配套設(shè)施都已非常齊備，難以找到合適的配送站點和場地。花費(fèi)很大精力找到的門店，隨著房租的不斷上漲，進(jìn)一步推高門店建設(shè)成本。三是市場競爭激烈。加盟型和提供“門到門”服務(wù)的快遞企業(yè)之間時常進(jìn)行價格戰(zhàn)，搶奪有限的物流配送資源，使得“陽光100”公司難以通過提高貨物配送價格轉(zhuǎn)移不斷上漲的經(jīng)營成本。四是末端配送通行難、停車難。按照北京市相關(guān)規(guī)定，電動三輪車不準(zhǔn)上路，而機(jī)動車停車費(fèi)又

29、很高，這些都嚴(yán)重影響了末端配送的效率。 3城市共同配送展望 城市發(fā)展共同配送、建設(shè)共同配送體系是一個長期的、系統(tǒng)的工程，對合理利用物流資源、提高配送效率、降低物流成本、緩解城市交通壓力等方面意義重大。為加快城市共同配送發(fā)展，可以實行以下措施： 完善物流配送法律法規(guī)。政府進(jìn)一步完善在城市共同配送的運(yùn)營模式和業(yè)務(wù)方面的法律法規(guī)，在車輛通行、稅費(fèi)等方面提供政策支持，實行政府主推、協(xié)會協(xié)調(diào)、企業(yè)主抓、市場化運(yùn)作的模式，為城市物流共同配送創(chuàng)造良好的發(fā)展環(huán)境。 加大城市共同配送設(shè)施改造力度。對現(xiàn)有物流配送中心實行“創(chuàng)建一批、改造一批、淘汰一批”，完善城市共同配送節(jié)點規(guī)劃布局，引導(dǎo)物流企業(yè)加大對物流配送中心

30、的更新改造，鼓勵淘汰高耗能型配送中心。 加強(qiáng)城市共同配送供應(yīng)鏈體系建設(shè)。城市共同配送是一種集約化的物流配送模式，需要企業(yè)、配送公司、消費(fèi)者之間精誠合作、求同存異、利益共享、風(fēng)險共擔(dān)，形成合力以規(guī)模化配送取勝。在實際操作中要做到公平、公開，以此保證整個體系的長期運(yùn)行。 加大發(fā)展軟硬件設(shè)施和電子商務(wù)物流。支持企業(yè)改造升級現(xiàn)有物流配送軟硬件設(shè)備，大力推進(jìn)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、云計算、gps實時監(jiān)控等新技術(shù)在共同配送中的應(yīng)用水平，重視電子商務(wù)化進(jìn)程，提高物流配送服務(wù)水平和質(zhì)量，降低物流配送成本。篇三：城市共同配送業(yè)的發(fā)展思考案例 當(dāng)“食品”遭遇“物流” 春節(jié)剛過，西安南浦的總結(jié)會上，趙俊顯得躊躇滿志，超額完成的

31、銷售業(yè)績已經(jīng)證明了他的成績，雖然南浦2002年底才進(jìn)入西北市場，但畢竟有上海南浦總部強(qiáng)大的后援，擁有雀巢、天喔、皇軒這樣強(qiáng)勢品牌，他的工作顯得游刃有余。 但財務(wù)部的報告又重新使年輕的趙總不得不面對殘酷的現(xiàn)實。“由于允期商品的返庫和在庫商品的實際盤點，金額約30萬的臨近保質(zhì)期的貨物需要馬上處理。”財務(wù)經(jīng)理顯然需要一個準(zhǔn)確的答復(fù)。 趙俊不愿馬上答復(fù)，按照總部的規(guī)定，這些臨近保質(zhì)期的食品需要馬上折價處理，但是這些貨物的處理，會消耗掉辛苦一年得來的利潤，本身食品行業(yè)的利潤就已經(jīng)非常稀薄了，這意味著他一年的努力將付之東流。 趙俊清楚的記得，大一物流的任經(jīng)理已經(jīng)不只一次的催促他處理這些貨物，因為殘次品，允

32、期品占有了本來就擁擠的庫存面積，而且殘次品由于包裝損壞，極易遭到鼠害。 期初選擇： 從最初進(jìn)入西安市場，趙俊最頭疼的問題莫過于物流，在外包和自營的問題上，南浦選擇了外包，原因很簡單，因為沒有時間去構(gòu)建物流體系，何況人員不需要增加，車輛不需要購置，成本也可以節(jié)省下來；但是隨之而來的是對于物流的控制顯得相對薄弱了，這個問題直到現(xiàn)在依然存在。 2002年底的業(yè)務(wù)按部就班進(jìn)行著，通過努力，南浦已經(jīng)建立了分銷網(wǎng)絡(luò)的雛形，在天津家世界、愛家、好又多、眾晶家樂、人人樂、麥德龍、海星等8家連鎖企業(yè)中有了單品入場。趙俊沒有時間去詳細(xì)的物流市場調(diào)查，由于前期同袋鼠物流送過幾回貨，趙俊匆匆選擇了袋鼠物流，但問題馬上

33、就出來了： 1、由于袋鼠沒有自己的倉庫，租用了西安商業(yè)儲運(yùn)庫的倉庫，國營企業(yè)6：00下了班，就無法提貨，耽誤了幾次賣場的堆頭，并且遲誤了交貨期，造成“好又多”的退單。 2、由于西部地區(qū)氣候原因與倉庫設(shè)計缺陷，雀巢部分奶制品與飲品遭受低溫，產(chǎn)生凍裂包裝現(xiàn)象。 3、由于袋鼠物流沒有信息系統(tǒng)，采用人工操作，造成信息傳遞與反饋的延誤，月底的盤庫產(chǎn)生大量的人為誤差。 4、袋鼠自有車輛有限，又缺乏調(diào)動社會車輛的能力，在5。1旺季時不能滿足配送需求，耽誤了旺季銷售。 5、在裝卸過程中的野蠻裝卸，造成罐裝“力多精”“能恩”系列窩殼現(xiàn)象，賣場拒收這些窩殼產(chǎn)品，使南浦損失巨大。 袋鼠也有著自己的苦衷，快速消費(fèi)品有

34、乳品類、干粉類、日化品、飲料類、油脂類、休閑食品、炒貨類、紙業(yè)；每一類又擁有10個以上的品牌供貨商，1000多家的供貨商向超市供貨，賣場的收貨部只有7、8個人，下午5：00左右下班，每天送貨長長的排隊隊伍讓司機(jī)怨言在道。 食品安全問題牽扯著賣場的生命線。食品原料種植和采購、生產(chǎn)、流通加工和配送整條供應(yīng)鏈都影響食品安全，食品物流較其他行業(yè)更加重要，所以超市對于食品的收貨要求非常嚴(yán)格：由供貨商負(fù)責(zé)擺到托盤上，并拆包檢查，允期商品一律拒收，所以造成經(jīng)銷商、物流商送貨司機(jī)在漫長等待后依然提不高工作效率，都不愿意給超市送貨。 其實這些問題也是大多數(shù)快速消費(fèi)品經(jīng)銷商共同的難題，由于是食品不同于其他商品，其

35、物流有更特殊的要求，溫度、時間、甚至擺放方式等都有很具體的要求。特殊性決定了食品物流要求較嚴(yán)，投資較大的特點。 例如冷鏈，不管是乳制品還是肉制品，幾乎都有溫度的要求，很多物流公司可能不具備這樣的能力，而且在物流管理上也存在分歧。而食品企業(yè)的另一個特征是產(chǎn)品基本集中在中低端市場，也就是各個超市、門店，它是一種極大、極分散的物流形式。就因為這種集中特性，又決定了其分銷系統(tǒng)的深度。 同時，食品流通快，市場相對穩(wěn)定，銷售場所層次多等特點決定了食品企業(yè)需要一個長期、穩(wěn)定的物流支持商。因此，選擇一個物流提供商將長期影響企業(yè)的運(yùn)營。這種選擇就必須要企業(yè)很慎重地考慮。選擇什么樣的物流提供商是一個戰(zhàn)略決策的問題

36、。 重新審視： 面對物流協(xié)會的調(diào)研報告，趙俊覺得自己的物流知識真的需要補(bǔ)充了。 食品行業(yè)是個“小生產(chǎn)大流通”的行業(yè)。很多產(chǎn)品的成本構(gòu)成中都差不多有三分之一來自于物流成本。因此，控制物流非常關(guān)鍵。必須要市場需求多少，企業(yè)進(jìn)多少貨，并及時準(zhǔn)時送達(dá)。南浦必須掌控自己的供應(yīng)鏈控制系統(tǒng)，必須即時了解門店的銷售和庫存，了解每一時刻、每家店賣了多少產(chǎn)品，庫存還有多少產(chǎn)品，需要補(bǔ)充多少。并基于這些數(shù)據(jù)做出物流的調(diào)配，精確計算出最經(jīng)濟(jì)的物流成本。 由于對于西安物流市場不熟悉，南浦委托了物流協(xié)會通過詳細(xì)調(diào)研，重新審視南浦供應(yīng)鏈現(xiàn)有狀況；對物流規(guī)劃、流程設(shè)計、作業(yè)控制、成本核算等各個方面做出了詳細(xì)的調(diào)研報告： 1、

37、平均數(shù)據(jù)：倉庫占地面積、建筑結(jié)構(gòu)、儲藏品種 2、配送車輛情況，車型；車輛使用狀況、維修狀況。 3、配送頻率，商品周轉(zhuǎn)率，運(yùn)輸調(diào)度分析 4、區(qū)域配送范圍，配送時限要求，網(wǎng)點分布情況；賣場、業(yè)店分布狀況； 5、物流內(nèi)部流程調(diào)研方案：裝卸作業(yè)50%、商品出納：5。6%、定發(fā)貨作業(yè)22。2%配車、配送6。3%、物流信息情報處理情況：15。3% 6、物流管理狀況：勞務(wù)管理、安全管理、成本管理、資產(chǎn)管理、營業(yè)情報管理。人工 7、物流業(yè)務(wù)的內(nèi)容調(diào)研明細(xì)： l進(jìn)貨：檢驗、開票、進(jìn)貨預(yù)定表、發(fā)票確定 l入庫：確定商品位置、入庫方法、先進(jìn)先出，溫度管理 l發(fā)貨：庫存確定、訂購貨預(yù)測，各種商品的發(fā)貨處理， l訂貨：

38、電話、推銷員直接訂貨傳真訂貨、eos、訂單生成， l情報處理：分揀清單、貨物裝車清單、各種有關(guān)與商流的數(shù)據(jù)管理， l除貨：集貨、分揀、流通加工、檢查、裝貨。 l配送：車輛管理、配車管理， l庫存管理：商品出納、盤庫、質(zhì)量管理。 由于休閑食品非常強(qiáng)的季節(jié)性，南浦在2003年10月通過陜西物流協(xié)會的推薦，在旺季到來前終于更換了物流服務(wù)商。 新的開始： 在物流協(xié)會推薦的物流提供商中，南浦選擇了“大一物流”，大部分原因是大一跟隨著海爾走過了3年的歷程。 按照海爾的操作要求，大一物流有一套詳細(xì)的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)及各項承諾，在海爾規(guī)定的各個環(huán)節(jié)中交貨、驗貨、輸入收貨記錄、歸檔、發(fā)貨、編制裝運(yùn)單、調(diào)整庫存記錄、裝車

39、、配送、交貨準(zhǔn)確率達(dá)到99。04%。配送時間能夠控制在8小時之內(nèi)。 為了減少在收貨環(huán)節(jié)產(chǎn)生的不必要的時間損耗。由于擁有海爾、海信、tcl等客戶，大一物流還同大多數(shù)賣場達(dá)成了“綠色通道”協(xié)議，加快了驗貨速度。 大一物流為了同南浦的合作，重新制作了500m2的無縫樹酯地面解決地面起灰的問題，配備了吸塵器對食品每天處理。配送中心的南北兩側(cè)各建有4米寬的裝卸月臺：站臺高出室外道路l米，當(dāng)廂式卡車尾部停靠站臺時，抱墊板與站臺面基本上處于同一平面。將商品的裝卸作業(yè)變成水平移動，大大減少了裝卸作業(yè)環(huán)節(jié)和勞動強(qiáng)度。 新的問題： 隨著時間的推移，大一物流又面對新的問題： 1、大一的配送中心有自己的托盤，商品的堆

40、剁整齊劃一，本來可以整個托盤進(jìn)行運(yùn)輸，但是由于同各個賣場沒有達(dá)成托盤互換協(xié)議，造成了大量的二次搬運(yùn)，從托盤般到車上，到賣場后重新卸下，擺放到賣場的托盤上，重復(fù)裝卸造成食品的不必要損耗，大一物流也曾嘗試同賣場達(dá)成互換協(xié)議，但種種因素沒有形成結(jié)果，大部分原因是由于規(guī)格、新舊的問題。各個賣場的托盤規(guī)格都不相同，雖然大一1。1m*1。2m的托盤屬于國標(biāo)，但是你不能規(guī)定大家的標(biāo)準(zhǔn)和一致。同時大一也不會拿去嶄新的托盤換回殘舊的東西。 2、超市商品中按照配送的不同要求分為4個溫度區(qū)： 冷凍型：冰塊、冰激淋、冷凍食品等； 微冷型：牛奶、乳制品、生菜等； 恒溫型：休閑食品、雜貨等； 溫暖型：盒飯類、燒烤類； 大

41、一物流運(yùn)做重點的為恒溫型商品配送，此類商品運(yùn)做難度較小，利于迅速建立共同配送體系。而冷凍型、微冷型商品運(yùn)做要求高，由于商業(yè)秘密的眾多原因，共同配送難度較大。大一一直沒有就此領(lǐng)域進(jìn)行投資，這使得南浦的雀巢冰激淋業(yè)務(wù)一直沒有開展。 3、大一物流的信息系統(tǒng)是為家電產(chǎn)品設(shè)置的，對于食品保質(zhì)期的問題沒有考慮到，所以在存貨中無法辨認(rèn)生產(chǎn)日期，到貨日期，保質(zhì)日期，所以大一每天只能用人力將堆積如山的品種，逐一的分出允期品。 4、由于西安地區(qū)的經(jīng)銷商大部分采取自營物流，大一的配送客戶非常有限，由于競爭的白刃化，配送作業(yè)趨向于高頻率、多批次、短周期、少批量的形式。這使得大一的配送成本急劇增加，由于銷售季節(jié)的影響，

42、配送作業(yè)已影響到超市與經(jīng)銷商的共同利益！ 曾經(jīng)發(fā)生過這樣的事情：家世界的緊急訂單，需要早上送到，只有二袋鹽津化酶，下著大雨，只好讓庫管打出租，來回的成本超出產(chǎn)品本身50倍。這樣的情況常常發(fā)生。使大一的配送無利可圖。 明天的物流： 面對大一提出的問題，作為南浦也非常苦惱，對市場把握不準(zhǔn)，計劃頻繁調(diào)整，庫存要么過剩，要么不足，批號老化，公司在全國范圍內(nèi)頻繁調(diào)貨，客戶要貨批量減少，產(chǎn)品供貨率減低，產(chǎn)品推廣不理想，權(quán)利和責(zé)任難以劃分，部門間橫向協(xié)調(diào)較難以及配送陷入被動操作等等 在中國首屆這樣形容中國食品物流：“流通量很大，其中80%以上的生鮮食品是采取常溫保存、流通和初加工手段。據(jù)統(tǒng)計，常溫流通中果疏

43、約損失20%30%、糧油15%、蛋15%、肉干耗3%，加上食品的等級間隔、運(yùn)輸及加工損耗，每年造成經(jīng)濟(jì)損失約上千億元?？傊挡坏陀?50億食品在運(yùn)送過程中腐爛變質(zhì)。一些容易腐爛變質(zhì)的食品，銷售價格的70被用來補(bǔ)貼物流過程中的貨損支出。我國食品業(yè)的供應(yīng)鏈與物流體系，甚至被定位在“昂貴、耗損大、無利可圖、容易造成食物中毒”的負(fù)面形象上?！?共同配送： 食品物流最急需解決的是共同配送的問題，這不是某一個企業(yè)能夠作到的，更需要整個社會的努力。從以下示意圖中就可以明了的得出共同配送中心的優(yōu)勢所在。 原有流程 共同配送后的作業(yè)流程 從示意圖中可以看出共同集約化配送的巨大優(yōu)勢：車輛的運(yùn)載率提高了、固定費(fèi)用共同

44、承擔(dān)，分?jǐn)偟膶嶋H費(fèi)用大幅度下降，收貨時間縮短，勞動強(qiáng)度減少，時間縮短，城市交通、大氣環(huán)境得到改善。 但是在實際配送中還是遇到一些問題：商業(yè)秘密泄露、運(yùn)輸不能作為競爭手段、服務(wù)水平降低了，其實這些都是對于第三方物流企業(yè)的不信任。所以作為商業(yè)行為，必須作到標(biāo)準(zhǔn)化、提高服務(wù)水平、降低成本，才能被制造業(yè)所接受。 鮮度管理： 保鮮是消費(fèi)者對市場食品的第一要求。即使是已入零售店的食品，要維持其新鮮度和安全度仍然是比較麻煩的事。由于食品品種繁多，需引入先進(jìn)信息系統(tǒng)對產(chǎn)品貨架期和保鮮度進(jìn)行管理。 大家一定喜歡新鮮、不含任何添加劑的食物，這就是食品物流存在的鮮度管理問題。 a、食品中含水量較高，在儲藏，運(yùn)輸中及

45、易被損傷和微生物侵染，失去價值，所以大多采取包括預(yù)冷、儲藏、清洗、涂蠟、分級等處理方式，并適當(dāng)加入防腐劑，但這些對于食品本身的口味會產(chǎn)生不良影響，最明顯的例子就是美國的蛇果、龍眼等為保質(zhì)而損失口感，從而喪失市場。 b、采用“不同貨架到貨方式”，即按貨架為單位進(jìn)行到貨的方法。首先，對各個店鋪的貨架與商品的關(guān)系進(jìn)行調(diào)查，將商品與其貨架的貨位輸入到物流中心的計算機(jī)系統(tǒng)中，在計算機(jī)系統(tǒng)上建立起商品與店鋪，以及貨位的關(guān)聯(lián)，通過計算機(jī)系統(tǒng)自動地識別各類食品的數(shù)量，應(yīng)該補(bǔ)充到哪一家店鋪的哪一個貨位上。這樣就可能在貨架上按順序進(jìn)行補(bǔ)充商品，做到最效率化。 c、鮮度維持管理。采用計算機(jī)系統(tǒng)對食品鮮度進(jìn)行維持，食品的主文件中設(shè)定商品有效期和準(zhǔn)許銷售期限，在商品