鞍山地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計畢業(yè)論文

1、第 0 頁 共 51 頁本科生畢業(yè)論文（設(shè)計）本科生畢業(yè)論文（設(shè)計） 鞍山地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計鞍山地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計作者姓名：*指導(dǎo)教師：* 教授申請學(xué)位級別： 本科學(xué)科類別：*學(xué)學(xué)科專業(yè)名稱：論文提交日期： 2015 年*月*日論文答辯日期：2015 年*月*日學(xué)位授予日期： 答辯委員會主席： 評閱人： * 大 學(xué)2015 年*月 *日第 1 頁 共 51 頁獨創(chuàng)聲明本人聲明所呈交的學(xué)位論文是在導(dǎo)師的指導(dǎo)下完成的。論文中取得的研究成果除加以標(biāo)注和致謝的地方外，不包含其他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果，也不包括本人為獲得其他學(xué)位而使用過的材料。與我一同工作的同志對本研究所做的任何貢獻均已在論文中作了明

2、確的說明并表示誠摯的謝意。 學(xué)位論文作者簽名： 簽 字 日 期：學(xué)位論文版權(quán)使用授權(quán)書本學(xué)位論文作者和指導(dǎo)教師完全了解*大學(xué)有關(guān)保留、使用學(xué)位論文的規(guī)定：即學(xué)校有權(quán)保留并向國家有關(guān)部門或機構(gòu)送交論文的復(fù)印件和磁盤，允許論文被查閱和借閱。本人同意*大學(xué)可以將學(xué)位論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進行檢索、交流。（如作者和導(dǎo)師同意網(wǎng)上交流，請在下方簽名：否則視為不同意）學(xué)位論文作者簽名： 導(dǎo) 師 簽 名： 簽 字 日 期： 簽 字 日 期：第 2 頁 共 51 頁a a thesisthesis forfor thethe degreedegree ofof mastermaster inin c

3、ontrolcontrol theorytheory andand controlcontrol engineeringengineeringstudystudy onon thethe catalyticcatalytic activityactivity ofof oxygenoxygen reductionreduction andand preparationpreparation ofof cobaltcobalt oxideoxide catalystcatalystby *supervisor： professor *university*university* * 201520

4、15遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文3第 3 頁 共 51 頁 摘摘 要要隨著鐵路運營的不斷擴大，旅客的不斷增加，原來的鞍山地區(qū)鐵路專網(wǎng)已經(jīng)不能適應(yīng)新的社會要求。本方案立足于鐵路專網(wǎng)設(shè)計總體目標(biāo)，重點解決，對于四小區(qū)我們還做一些特殊的處理，讓所處小區(qū)天線能夠指向鐵路沿線的兩個方向，這不僅能夠節(jié)省建站的費用，還能解決小區(qū)切換過快的問題，再其次火車本身的結(jié)構(gòu)特點，不同的火車上的信號衰減是不同的，為了克服這一點，我們就得考慮基站的選址距離火車的垂直距離，但必須避免“塔下黑”和“穿透損耗急劇增強,。這就必須解決掠射角的問題且這角必須在 10 度以上。對各種列車的穿透損耗進行了測試與分析，通過引入標(biāo)準(zhǔn)傳播模型以及對

5、地貌因子的校正，為基站位置和天線放置位置的正確選擇提供了依據(jù)；同時通過建立行駛列車中乘客的話務(wù)模型和數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)模型，提出了各專網(wǎng)小區(qū)的載頻配置原則。方案所提及關(guān)鍵技術(shù)和指導(dǎo)原則均在鞍山專網(wǎng)覆蓋建設(shè)中得到應(yīng)用，效果明顯，表明此方案對于鐵路專網(wǎng)建設(shè)具有指導(dǎo)性、實用性和有效性。本文對鞍山地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計進行整體分析，明確了地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計的可行性和用戶需求；根據(jù)模塊化原理，規(guī)劃設(shè)計了地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計功能模塊；在數(shù)據(jù)庫設(shè)計部分，詳細(xì)說明了地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計數(shù)據(jù)庫的結(jié)構(gòu)和數(shù)據(jù)庫的完整性、安全性措施；程序設(shè)計則采用面向?qū)ο蟮某绦蛟O(shè)計思想，提出地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計的程序設(shè)計思路，對前臺與后臺功能的程序?qū)崿F(xiàn)進行了詳細(xì)

6、論述；地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計測試部分，具體分析測試過程中出現(xiàn)的主要問題，并提出了解決方案，實現(xiàn)地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計功能。對地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計作以客觀、全面的評價，并對進一步改進提出了建議，最后結(jié)束語并致謝總結(jié)本設(shè)計。關(guān)鍵詞：鞍山；鐵路；地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文4第 4 頁 共 51 頁abstract with the increasing development of network technology, computer application level, the original system effectiveness, the data accuracy, convenience

7、 of operation has the insufficiency, has affected the normal use of the system. after in-depth study of comparison, decided to re design and development of the supermarket management system management system uses the latest r & d technology. enables the system to use the software development technol

8、ogy,convenient update their management. in the traditional management system design and development based on the work of the logistics of gis, to achieve some important features of themanagement tasks, the general is the head or the responsible person through artificial notes query or consulting the

9、 relevant personnel, enable managers tospend a lot of time in the conventional query answers, improve work efficiencyand is not conducive to the for. due to the development of internet andtechnology innovation, all of the operating system can help the network, realize the management can make the app

10、ropriate management work in the most short time, this is not only for the smooth progress of the work has a positive effect, but also has great significance to the construction and cultivation of knowledgemanagement system backup. now due to the popularization of computers anddevelopment most of the

11、 daily work can be the operation.keywords: management; internet遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文5第 5 頁 共 51 頁目目 錄錄摘 要.iabstract.ii目 錄.iii第 1 章 緒 論.11.1 課題開發(fā)背景 .11.2 課題開發(fā)意義及現(xiàn)狀 .11.3 國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀 .2 1.4 設(shè)計要求.2第 2 章 需求分析.32.1 可行性分析.32.1.1 經(jīng)濟可行性 .32.1.2 技術(shù)可行性 .42.1.3 操作可行性 .42.1.4 可行性研究結(jié)論 .4第 3 章 地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計設(shè)計.103.1 地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計結(jié)構(gòu) .103.2

12、 開發(fā)及運行環(huán)境介紹 .12第 4 章 詳細(xì)設(shè)計.18第 6 章 總 結(jié).42結(jié)束語.43致 謝.44遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 6 頁 共 51 頁6第 1 章 緒 論1.11.1 課題開發(fā)背景課題開發(fā)背景 鞍山地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計，最終目的是如何經(jīng)過深入的研究對 鞍山地區(qū)鐵路專網(wǎng)進行優(yōu)化設(shè)計，使鞍山地區(qū)鐵路運營更加高效安全，該地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計在設(shè)計研發(fā)過程中時刻與任務(wù)書中特定的需求分析相結(jié)合，在規(guī)定框架內(nèi)通過代碼編程優(yōu)化及數(shù)據(jù)庫管理配合，最終完成該地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計的設(shè)計任務(wù)。 該設(shè)計的出發(fā)點以先進的信息技術(shù)為手段，對信息進行采集、整理、加工、傳播存貯和利用的過程，對信息活動過程進行戰(zhàn)略規(guī)劃，對信息

13、活動中的要素進行計劃、組織、領(lǐng)導(dǎo)和決策過程，力求資源有效配置、共享管理、協(xié)調(diào)運作，以最少的消耗創(chuàng)造最大的效益。 本設(shè)計從需求分析出發(fā)提出了該地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計的整體設(shè)計思想與框架，簡要介紹了 鞍山地區(qū)鐵路專網(wǎng)布局，并詳細(xì)介紹了優(yōu)化方案及解決問題，經(jīng)過深入研究開發(fā)初衷就是為了解決之前舊版本在布局方面的不足及缺陷，運用新的設(shè)計理念及模式進行重新發(fā)開設(shè)計，使其在利用方面得到更大的作用。1.21.2 課題開發(fā)意義課題開發(fā)意義 鞍山地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計首先得考慮鐵路所處環(huán)境與其他通信環(huán)境的大大不同，因此選擇怎樣的設(shè)備和信號的發(fā)射功率都必須重視。其次，基站選址。對于小區(qū)我們還做一些特殊的處理，讓所處小區(qū)天線能夠

14、指向鐵路沿線的兩個方向，這不僅能夠節(jié)省建站的費用，還能解決小區(qū)切換過快的問題，再說火車是高速移動的，這必然會引起嚴(yán)重的多普勒頻移問題，故就必須對其采用相應(yīng)的處理。再其次火車本身的結(jié)構(gòu)特點，不同的火車上的信號衰減是不同的，為了克服這一點，我們就得考慮基站的選址距離火車的垂直距離，但必須避免“塔下黑”和“穿透損耗急劇增強,。這就必須解決掠射角的問題且這角必須在 10度以上。在鐵路沿線的基站一般都考慮用室外一體化機房，基站塔都選用簡易塔,對于在一下沒法架設(shè)基站塔的地方，如河面上，火車隧道，這兩個地方，就可以采用一定量的泄露式天線，在隧道里將天線置于隧道的頂部。 總體來說， 鞍山地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計就是希

15、望利用最優(yōu)化的專網(wǎng)布局，給鞍遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 7 頁 共 51 頁7山地區(qū)鐵路運營提高效率及安全性。防止出現(xiàn)安全隱患，以全局出發(fā)，做到詳細(xì)周到萬無一失。1.31.3 國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀鞍山地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計建設(shè)是目前鞍山鐵路運營必不可少的組成部分。國外在地區(qū)鐵路專網(wǎng)的研發(fā)及運用已經(jīng)相當(dāng)成熟了，每條專線，每個列次都做到詳細(xì)的布局，從整體出發(fā)，針對不同的問題及時解決。我國的鐵路運營發(fā)展較慢，目前還處于發(fā)展初期，很多技術(shù)及設(shè)備都沒有達到先進水平，所以在這方面我們需要加大投入力度進行深入的研發(fā)設(shè)計，及時發(fā)現(xiàn)設(shè)計過程中的不足與缺陷，借鑒國外先進的技術(shù)與理念進行分析研究解決。1.41.4 設(shè)

16、計要求設(shè)計要求 鞍山地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計首先得考慮鐵路所處環(huán)境與其他通信環(huán)境的大大不同，因此選擇怎樣的設(shè)備和信號的發(fā)射功率都必須重視。其次，基站選址。對于小區(qū)我們還做一些特殊的處理，讓所處小區(qū)天線能夠指向鐵路沿線的兩個方向，這不僅能夠節(jié)省建站的費用，還能解決小區(qū)切換過快的問題，再說火車是高速移動的，這必然會引起嚴(yán)重的多普勒頻移問題，故就必須對其采用相應(yīng)的處理。再其次火車本身的結(jié)構(gòu)特點，不同的火車上的信號衰減是不同的，為了克服這一點，我們就得考慮基站的選址距離火車的垂直距離，但必須避免“塔下黑”和“穿透損耗急劇增強,。這就必須解決掠射角的問題且這角必須在10 度以上。在鐵路沿線的基站一般都考慮用室外

17、一體化機房，基站塔都選用簡易塔,對于在一下沒法架設(shè)基站塔的地方，如河面上，火車隧道，這兩個地方，就可以采用一定量的泄露式天線，在隧道里將天線置于隧道的頂部。遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 8 頁 共 51 頁8第 2 章 需求分析本章從地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計開發(fā)的可行性分析，需求分析方面對地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計開發(fā)的初期工作進行介紹。2.12.1 可行性分析可行性分析可行性分析(feasibility analysis)也稱為可行性研究，是在鞍山地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計調(diào)查的基礎(chǔ)上，針對新設(shè)計的開發(fā)是否具備必要性和可能性，對新地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計的開發(fā)從技術(shù)、經(jīng)濟、社會的方面進行分析和研究，以避免投資失誤，保證新地區(qū)鐵路專網(wǎng)

18、設(shè)計的開發(fā)成功。可行性研究的目的就是用最小的代價在盡可能短的時間內(nèi)確定問題是否能夠解決。為了確定開發(fā)具有可行性，對本地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計主要進行了以下四個方面的分析。(1) 經(jīng)濟可行性。經(jīng)濟可行性主要是對項目的經(jīng)濟效益進行評價。本地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計是一項國家鐵路任務(wù)，所以資金方面沒有問題，而且開發(fā)周期不需要太長，節(jié)省了人力、物力、財力資源，所以本地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計在經(jīng)濟上是可行的。(2) 技術(shù)上的可行性。技術(shù)上的可行性分析主要是分析技術(shù)條件能否順利完成開發(fā)工作，因此具有技術(shù)上的可行性。(3) 時機可行性。時機可行性是分析地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計開發(fā)時機是否成熟。因此地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計的設(shè)計具有時機可行性。(4)

19、 管理上的可行性：主要是管理人員是否支持，現(xiàn)有的管理制度和方法是否科學(xué)，規(guī)章制度是否齊全，原始數(shù)據(jù)是否正確等。地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計的開發(fā)主要就是為了方便校友信息的管理，補充現(xiàn)在傳統(tǒng)管理方式的不足，因此具備了管理上的可行性。2.1.42.1.4 可行性研究結(jié)論可行性研究結(jié)論通過上面對于經(jīng)濟、技術(shù)和操作等方面的可行性分析，得到這樣一個結(jié)論：鞍山地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計建設(shè)地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計是目前該行業(yè)所需要的，有很大的發(fā)展空間，因此可以確定本地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計的開發(fā)完全必要，而且是可行的，可以立項開發(fā)。遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 9 頁 共 51 頁9crh 簡介 zqjp在本次鐵路提速的同時，鐵道部引入了 crh

20、這一新型列車，該列車全稱為“中國高速鐵路列車”，crh 是（china railway high-speed）英文字母的縮寫。該列車分為 crh1、crh2、crh3 和crh5 這 4 個種類，其中，crh1、2、5 均為 200 公里級別（營運速度200km/h，最高速度 250km/h）。 crh3 為 300 公里級別（營運速度330km/h，最高速度 380km/h）。而 crh2 具有提升至 300km 級別的能力。*n dvfp6|p/x表 1：crh 列車基本信息表 列車類型 運營速度 最高速度 載客人數(shù) 列車長度 列車材質(zhì) crh1 200km/h 250km/h 670 2

21、13.5m 不銹鋼 crh2 200km/h 250km/h 610 201.3m 中空鋁合金車體 crh3 330km/h 380km/h 暫無 200.0m 暫無4u$*mwgcrh5 200km/h 250km/h 604 205.2m 中空鋁合金車體#y+f-v6+dg,uub三、 高鐵專網(wǎng)設(shè)計方案2xkr c ck)b5l專網(wǎng)設(shè)計目標(biāo) 列車中的用手機用戶進行通信時，由于受到高速移動過程中的快衰弱影響，列車材質(zhì)對無線信號衰減的影響，往往會發(fā)生切換混亂，無法接通，掉話等現(xiàn)象。另外，由于組網(wǎng)過種中涉及的位置區(qū)過多，在 lac 邊界處又會由于大量位置更新而造成 sdcch 溢出。因此，鐵路專

22、網(wǎng)設(shè)計的目的就是在克服上述影響的情況下，提高通信質(zhì)量，從而提高用戶感知度。因此，本次專網(wǎng)設(shè)計的目標(biāo)值為列車內(nèi)電平強度達到(-85dbm-80dbm)，dt 指標(biāo)盡量達到集團要求的城市 dt遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 10 頁 共 51 頁10測試標(biāo)準(zhǔn)。k/m l1c遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 11 頁 共 51 頁11tp3.2 列車穿透損耗測試 高鐵專網(wǎng)設(shè)計中，首先要對各列車類型做相關(guān)的穿透損耗測試，以穿透損耗最大的車種作為設(shè)計基礎(chǔ)，來確保用戶在各種車型中都可以獲得正常的通話電平值。為此，我們對鐵路鞍山段行駛的 t 型列車、k 型列車、龐巴迪列車和子彈頭 crh2 型列車逐一做了相關(guān)測試工作。其中測

23、試發(fā)信工具采用愛立信發(fā)設(shè)設(shè)備、定向天線支架和衰減器，該設(shè)備安裝在列車外空地上；測試收信設(shè)備采用 sagem ot290，該設(shè)備將在車廂外及車廂內(nèi)多點處進行接收采樣，從而比較出車廂內(nèi)外的電平值差異。 3.2.1 t 型列車測試 m(z)gh.d遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 12 頁 共 51 頁12xe 車廂類型 位置 接收電平(dbm) 衰耗值(db)遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 13 頁 共 51 頁13 硬座車廂 a 點 -60 0 a1 點 -75 15 b 點 -60 05sg-z#ij$v:wb1 點 -61 1y0r2 gymb2 點 -72 12 c 點 -61 0 c1 點 -61 0ic

24、odc2 點 -74 13hy5m+g(y2p/f(h0g(nt 型列車車窗比較大，車窗玻璃衰耗很小，衰耗約為 2dbm；車內(nèi)綜合衰耗(人體、座椅等)約為 10db；播音室損耗 16db。 3.2.2 k 型列車測試 3：k 型列車測試結(jié)果 位置 接收電平(dbm) 衰耗值(db) 硬座車廂 a 點 -60 0 a1 點 -76 16 d 點 -80 20b 點 -61 0ug*v20i?:gb1 點 -63 2? w%e:t /owpb2 點 -72 11 c 點 -62 0gfh,k99k+tn.fc1 點 -64 2 c2 點 -74 12 軟臥車廂 e 點 -61 0遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論

25、文第 14 頁 共 51 頁14 e1 點（門開） -67 6)x$r3e1j;op普通 k 型列車窗玻璃衰耗約為 3db；車內(nèi)綜合衰耗(人體、固定物)約為 10db；值班室或播音室衰耗約為 16 db；臥鋪車廂車體衰耗約為 7db，臥鋪車廂門衰耗約為 7db。v-cjbzz3ug-dp)wzm%e軟臥車廂 a 點 -53 03xprfm%yc 點 -70 17(eyv3j c?$f af 點(門開) -74 21 az8mc-d-|f 點(門關(guān)) -77 24 b 點 -52 0 d 點 -72 20 e 點(門開) -76 24 e 點(門關(guān)) -79 27n;x龐巴迪車體衰耗約為 17

26、db，車廂內(nèi)空間衰耗約為 4 db（相比 t 和 k 型列車，車廂內(nèi)的人非常少），臥鋪車廂門衰耗約為 3 db。.i a8yz b;g測試小結(jié) 通過對上述類型的列車進行穿透損耗測試，可以發(fā)現(xiàn)新型 crh 列車的穿透損耗未高于龐巴迪列車，因此鞍山段的專網(wǎng)設(shè)計中，假如要求車廂內(nèi)提供用戶通信的電平值要達到-85dbm 以上，則列車車廂外的覆蓋電平需達到-60dbm。各車型穿透損耗總結(jié) 車型 普通車廂（db） 臥鋪車廂（db） 播音室中間過道（db） 綜合考慮的衰減值遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 15 頁 共 51 頁15 t 型列車 12 16 12d!z-p3c2j d_k 型列車 13 14 16 1

27、4龐巴迪列車 24 24 crh2 列車 10 10 專網(wǎng)設(shè)計采用值 24(3.3 重疊覆蓋距離估算-t+(h;,o0aex3.3.1 手機重選與切換;x egsm 通信事件中，小區(qū)重選與小區(qū)切換需要一定的時間來完成接續(xù)工作。其中小區(qū)重選規(guī)則中，當(dāng)手機測量到鄰小區(qū) c2 高于服務(wù)小區(qū)c2 值且維持 5 秒鐘，手機將發(fā)起小區(qū)重選，若在跨位置區(qū)處，則鄰小區(qū) c2 必須高于服務(wù)小區(qū) c2 與 crh 設(shè)置值的和且維持 5 秒鐘，手機發(fā)起小區(qū)重選和位置更新。而在小區(qū)切換過程中，通常測量報告在經(jīng)過設(shè)定的 sacch 窗口值平滑后，經(jīng) bsc 判斷，將發(fā)起小區(qū)切換，而整個切換的時間取決于 sacch 的設(shè)

28、置值，該值通常設(shè)為 8。4r3icun5a小區(qū)重選與小區(qū)切換 通信事件 滿足條件 估算時長遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 16 頁 共 51 頁16 小區(qū)重選 c2（鄰）c2（服務(wù)）且時間達到 5 秒 5 秒遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 17 頁 共 51 頁17 位置更新 c2（鄰）c2（服務(wù)）crh（服務(wù)）且時間達到 5 秒 5 秒;g?6o+$n8小區(qū)切換 rxlev(鄰）rxlev(服務(wù)）且時間達到給定的 sacch 設(shè)定值 小于 5 秒 j gf*?/f列車時速與重疊覆蓋距離q g0m：在研究專網(wǎng)小區(qū)重疊覆蓋區(qū)域的同時，假定重疊區(qū)域覆蓋是均勻的。在左圖中，點 a、c 和點 b、d 分別是兩個小區(qū)的

29、邊界，e 點為兩小區(qū) rxlev 等值點。bc 段為兩小區(qū)重疊覆蓋距離。取小區(qū)重選與小區(qū)切換較長的時間（5 秒鐘）作為計算基礎(chǔ)，若列車由小區(qū) 1 行駛至小區(qū) 2，則列車在 ec 段之內(nèi)必須完成小區(qū)重選或小區(qū)切換，因此重疊覆蓋距離 bc 段的列車行駛時間為 10秒鐘，按照公式：vu(owgkr(jn 在列車在市區(qū)時的進站和出站時由于是變速行駛，我們給出的平均速率為 180km/h，折 50m/s；在列車均速行駛時，按照其運營速率200km/h，折算等于 55m/s；按照其最大速率 250km/h，折算等于70m/s。因此專網(wǎng)小區(qū)的最小重疊覆蓋距離為市區(qū)內(nèi)平均 330m，市區(qū)按運營速率計算為 55

30、0m，按最大速率計算為 700m。 表 8：專網(wǎng)小區(qū)重疊覆蓋距離 區(qū)域 市區(qū)內(nèi) 市區(qū)外 r9_ e-r5l9xr c 運營速率 最大速率遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 18 頁 共 51 頁18 最小重疊距離 500m 550m 700m遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 19 頁 共 51 頁19mw)zp7q0建議設(shè)計的重疊距離 600m 660m 840m 3.4 傳播模型采用 在無線規(guī)劃中，采用合適的傳播模型可以準(zhǔn)確地預(yù)估所需要的基站數(shù)量以及覆蓋強度，而在鐵路專網(wǎng)的設(shè)計中，我們采用的傳播模型是 alcatel a9155 v6 中的標(biāo)準(zhǔn)傳播模型（spm 模型）。遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 20 頁 共 51

31、頁20 3.4.1 傳播模型簡介+f j rljalcatel a9155 v6 中的標(biāo)準(zhǔn)傳播模型（spm 模型）以 cost231-hata經(jīng)驗?zāi)Ｐ蜑榛A(chǔ)，可用于 150-2000mhz 的無線電波傳播損耗預(yù)測，作為無線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的傳播模型工具，具有較好的準(zhǔn)確性和實用性。a:q0sz-espm 傳播模型/shv $fspm 模型的數(shù)學(xué)表達形式是：遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 21 頁 共 51 頁21j%lp q x;g-?h （式 1） 表 9：spm 模型各地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計含義 系數(shù) 說明 默認(rèn)值 k1 頻率相關(guān)因子 12.4 k2 距離衰減因子 44.9 k3 基站發(fā)射天線有效高度相關(guān)因子 5

32、.83)j-hls xk4 衍射計算相關(guān)因子 0 k5 發(fā)射天線有效高度和傳播距離相關(guān)因子 -6.55 k6 移動臺接收天線有效高度相關(guān)因子 0*eu0y.w-qwukclutter 地貌相關(guān)因子 1 表 10：spm 模型默認(rèn)值參見表 1 wi0h6e$i;z-u k參數(shù) 含義 量綱 d 發(fā)射點到接收點的直線距離 m heff 基站天線有效高度 m3z8gsqh#diffraction 衍射損耗 db遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 22 頁 共 51 頁22 hmeff 移動臺天線有效高度 mk/n,hg4| d遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 23 頁 共 51 頁23j3.4.2 傳播模型校正原理及方法*

33、ocm- f在無線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中，通常使用經(jīng)驗的傳播模型預(yù)測路徑損耗中值，不同的模型可應(yīng)用于不同的無線場景。在這些模型中，影響電波傳播的一些主要因素，如收發(fā)天線距離、天線相對高度和地型地貌因子等，都作為路徑損耗預(yù)測公式的變量或函數(shù)。但是實際的無線環(huán)境千變?nèi)f化，因此傳播模型在具體應(yīng)用時，需要對模型中各系數(shù)進行必要的修正，從而找到合理的函數(shù)形式，這個過程就是傳播模型校正。 3.4.2.1 spm 校正原則tiy9mfy+zqcvb盡管 spm 模型的各個因子都是可以進行校正的，但在實際應(yīng)用中由于所能采集的數(shù)據(jù)有限，并且在特定應(yīng)用場合中所關(guān)注的因子并不相同，因此模型校正的總原則是：對于特定應(yīng)用場景，對重

34、點相關(guān)因子進行修正。遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 24 頁 共 51 頁24 k1 是與頻率相關(guān)的因子，對于 gsm 900m 或 1800m，可以取默認(rèn)值12.4。 e/shosk2 是反映模型校正區(qū)域內(nèi)總體無線環(huán)境特征的參數(shù)，能普遍適用于模型校正區(qū)域。如果應(yīng)用場景屬于 k2 對應(yīng)的無線環(huán)境，k2 可以取相應(yīng)的默認(rèn)值。 k3 是與天線有效高度相關(guān)的因子，由于天線掛高在測試過程中保持不變，而且測試的距離通常在 3km 范圍內(nèi)，天線覆蓋區(qū)域內(nèi)的地形變化通常并不明顯。因此在整個測試過程中 k3 對模型的準(zhǔn)確性影響較小，不建議對 k3 進行校正。xb|9zce usk4 是與衍射計算相關(guān)的因子。如果測試區(qū)

35、域內(nèi)，圓錐體（劈尖）或圓柱體物體（建筑）所占比例較少，邊緣繞射或曲面繞射對總場波傳播的損耗有限，因此建議 k4 取為 0。 k5 是對 k2 和 k3 兩個影響因子的綜合，建議取默認(rèn)值。.b &o;o+8pk6 是與移動臺天線有效高度相關(guān)的因子。類似于 k3 因子，不建議k5 進行校正。 o;k9h0b-h ?kclutter 是地形地貌因子。無線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的對象之一是不同的無線環(huán)境，而無線環(huán)境的表現(xiàn)載體是豐富的地形地貌。現(xiàn)階段對 gsm 傳播模型校正的主要任務(wù)集中在 kclutter 的確認(rèn)和修正。 3.4.2.2 spm 校正流程 測試數(shù)據(jù)采集:kl!ga*d_模型校正結(jié)果的準(zhǔn)確性很大程度上

36、依賴于路測采集數(shù)據(jù)的可靠性。數(shù)據(jù)采集的原則包括：遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 25 頁 共 51 頁25 （1）測試采集數(shù)據(jù)應(yīng)至少包括經(jīng)度、緯度和場強信息。 （2）測試采集數(shù)據(jù)應(yīng)當(dāng)能很好地反映測試信號的中值，避免因采集數(shù)據(jù)中所包含的快衰落未被濾去而影響校正的準(zhǔn)確性，并注意測量數(shù)據(jù)的突然變化。l z*cxv（3）單位時間、單位距離內(nèi)的采樣點數(shù)可參考李氏定理。d1y8m0b&fvf!pl（4）移動臺接收天線高度為 1-2m，接收機及 gps 采用外接天線置于車頂，以避免因測試車與基站相對位置的不同而導(dǎo)致的車體損耗差異及人體損耗。_bz li y#q,%r（5）隧道或橋梁等特殊場景的數(shù)據(jù)應(yīng)進行標(biāo)記，便于事

37、后篩選。 （6）與本地地貌明顯不符的地方應(yīng)進行標(biāo)記，便于事后篩選。遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 26 頁 共 51 頁26 （7）當(dāng)接收信號不滿足以下條件時，測試不應(yīng)當(dāng)再向遠(yuǎn)處延伸。 wj;o4j)zsv-j接收信號-接收機靈敏度10db 接收信號-底噪20db遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 27 頁 共 51 頁27 數(shù)據(jù)預(yù)處理 由于數(shù)據(jù)采集設(shè)備測到的場強數(shù)據(jù)為信號的瞬時值，其中包含著快衰落成分，需要進行數(shù)據(jù)預(yù)處理。 當(dāng)接收機距離發(fā)射機比較遠(yuǎn)時，接收信號強度很低，因接收機靈敏度的影響，其測量值往往不準(zhǔn)確；對于測試信號，底部噪聲在遠(yuǎn)端接收信號中的比例比較大，不利于模型校正，所以遠(yuǎn)端的測試點應(yīng)予以去除。t)l

38、.bpa8t,f當(dāng)接收機位于基站附近時，由于受天線垂直方向圖的影響，接收信號的功率主要受到基站附近建筑物和街道走向的影響，因此離基站很近的測試數(shù)據(jù)不能用于傳播模型校正。遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 28 頁 共 51 頁28 在測試過程中，由于人為失誤或設(shè)備故障，可能會出現(xiàn)偏差很大的測量數(shù)據(jù)，另外由于測試中行車路線受路況限制，可能偏離測試方案預(yù)定的測試區(qū)域。為了防止這些數(shù)據(jù)對模型校正的影響，在模型校正之前應(yīng)予以濾除。;w1zt u+y數(shù)據(jù)預(yù)處理可以采用算術(shù)平均法，對于經(jīng)緯度信息相同的場強數(shù)據(jù)，求算術(shù)均值；也可以采用統(tǒng)計平均法，對于經(jīng)緯度信息相同的場強數(shù)據(jù)，采用中值作為測試數(shù)據(jù)。mx ds2w q#o

39、另外，由于 gps 設(shè)備信息更新的速度有限。如果在同一 gps 上聚集了大量的數(shù)據(jù)，可以對得到的測試數(shù)據(jù)在兩個相鄰的 gps 信息點上進行插值處理，將測試到的數(shù)據(jù)平均分配到相鄰的 gps 信息點的連線上。am mpax|4q 傳播模型校正方法 在鐵路專網(wǎng)設(shè)計中，模型校正主要是對地形地貌因子 kclutter 進行校正。為了便于說明問題，當(dāng)基站天線有效高度（heff）和移動臺天線有效高度（hmeff）確定后，spm 模型可以表示為：當(dāng) c2 已知，c1 得到校正值后，即能計算出地形地貌因子（kclutter）的校正值。5n p+t|8s&yb:gow如果借用最小二乘法對 c1 進行校正，則根據(jù)式

40、 2 的表達形式，對于一組有效的測試數(shù)據(jù) li(i=1,2,n)和 di(i=1,2,n)，有使得 l 的預(yù)測誤差最小。測試設(shè)備 工具名稱 型號 廠家遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 29 頁 共 51 頁29 發(fā)射機 ifr 2025 signal generator ifr2j s/j ml49p n接收機 e6474a（software） e6455c（hardware） agilent r/s)i8e89_&o天線 k751664 kathrein 饋線 1/2” 數(shù)字地圖 20m*20m 2rmf u qxcgps garmin x21 筆記本電腦 dell d610 g_e.jt遼寧科技學(xué)院

41、畢業(yè)論文第 30 頁 共 51 頁30s測試結(jié)果描述遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 31 頁 共 51 頁31測試中一共測試了三個點：在具體的測試路線選擇以及數(shù)據(jù)的采集上都達到了要求，路線基本在所需測試地貌內(nèi)，地貌所需數(shù)據(jù)量也足夠用于分析，最后的校正結(jié)果也達到了起初的目的，能根據(jù)測試地區(qū)的地貌情況，給出了一個推薦的數(shù)據(jù)。以下是這次測試的一個總體分析。話務(wù)模型分析3a4hr-umfo m:mc通過模型校正及覆蓋以預(yù)測后，我們可以知道在給定的區(qū)域內(nèi)需要建設(shè)專網(wǎng)小區(qū)的最小數(shù)量，而這些小區(qū)所需要的載頻配置數(shù)將是本節(jié)的研究重點。_3c no8fi_列車話音業(yè)務(wù)估算方法 列車用戶對專網(wǎng)小區(qū)產(chǎn)生的話務(wù)不同于普通宏站

42、，由于同一鐵路上一個小時內(nèi)行駛的列車數(shù)量是有限的。列車用戶帶來的話務(wù)量為每班列車話務(wù)量乘以一小時內(nèi)通過的列車班次數(shù)。為了保證專網(wǎng)小區(qū)的話音不溢出，就需要保證每班列車在某一專網(wǎng)小區(qū)下通話而不產(chǎn)生溢出。在進行鐵路專網(wǎng)設(shè)計時，我們采用兩種方法進行列車話音業(yè)務(wù)預(yù)估：3v+hq h8g erl b 表法 g;qu,r6o crh 的標(biāo)準(zhǔn)配置為 8 節(jié)車廂，額定載客人數(shù)為 600 人次，但目前也有加長型 crh 配置，即由 2 列 crh 合并組成 16 節(jié)車廂，這樣用戶人數(shù)就達到 1200 人。按照目前移動客戶滲透率 65%計算，則這樣一班crh 的移動用戶為 780 人。以每用戶 0.02erl 計算

43、，則將帶來15.6erl 話務(wù)，查 erl b 表（1%呼損）可得需要 25 個 tch，考慮到gprs 業(yè)務(wù)，專網(wǎng)小區(qū)至少配置 5trx。 ?信令分析法遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 32 頁 共 51 頁32 信令分析法的原理是在專網(wǎng)建設(shè)完成前，我們在鐵路段市郊邊界的跨 lac 點取一個主覆蓋鐵路的專網(wǎng)小區(qū)?？梢哉J(rèn)為當(dāng)列車進入市后，乘客意識到自己肯定不是漫游了，就會適當(dāng)?shù)亩啻螂娫捊o家人，因此該小區(qū)的話務(wù)分析具有典型性。當(dāng)列車穿越位置區(qū)時，可以看到邊界小區(qū)因手機位置更新必然會瞬時產(chǎn)生大量 sdcch 請求，那么我們認(rèn)為這個時間點是列車進入小區(qū)的起始點。然后采集小區(qū)話務(wù)量變化和占用 tch 信道個數(shù)的

44、變化來推算列車旅客帶來的影響。以鞍山地區(qū)為例，我們對 bsc36_5 下的建華_1 小區(qū)進行了信令跟蹤，然后分析 1 小時內(nèi)所有由江蘇使入鞍山站的列車產(chǎn)生的話務(wù)量。9x3p7*ts e.tu 經(jīng)過計算，在列車通過該小區(qū)的時間段內(nèi)的 tch 占用總時長為4632s， 總話務(wù)量為 1.286erl；在沒有列車開過的相同時間段內(nèi)的tch 占用總時長為 2720s，總話務(wù)量為 0.755erl。通過以上兩組數(shù)據(jù)我們可以得到測試時間段內(nèi)平均每輛列車帶來的總 tch 話務(wù)量約為 0.133erl。而對 tch 占用數(shù)據(jù)的分析，我們也可以得到該小區(qū)瞬時的 tch 占用數(shù)為 12 個信道。因此，建議的專網(wǎng)小區(qū)

45、配置為4trx。另外，考慮到站臺及位置區(qū)邊界小區(qū)需要一定的 sdcch 信道作位置更新，這些小區(qū)的載頻配置建議值為 6。*eeo1e w z5b建華_1 小區(qū)瞬時 tch 占用數(shù)6fjj#g31i3y o3.5.2 列車數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)估算方法鐵路專網(wǎng)建設(shè)中，gprs/edge 業(yè)務(wù)的引入對 gsm 網(wǎng)絡(luò)容量的影響始終是一個關(guān)注重點。 現(xiàn)有的關(guān)于數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)容量規(guī)劃的方法很多，但一般都是把數(shù)據(jù)遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 33 頁 共 51 頁33業(yè)務(wù)折合成話務(wù)量（erlang）后來計算 pdch 的數(shù)量。這種計算方法的局限性在于沒有充分考慮 gprs/edge 數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的特殊性，如 pdch信道的共享特性，數(shù)

46、據(jù)業(yè)務(wù)允許適當(dāng)?shù)难訒r和重傳特性等等。在滬寧專網(wǎng)無線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中，需要根據(jù)專網(wǎng)中某一小區(qū)在火車經(jīng)過時可能引起突發(fā)的 gprs/edge 用戶數(shù)量、激活用戶數(shù)、單位用戶吞吐量、數(shù)據(jù)重傳比例和每 pdch 信道承載速率幾個要素來計算專網(wǎng)小區(qū)所需要配置的 pdch 數(shù)量。%wwj&l-dln 鐵路專網(wǎng)小區(qū)的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)特點是均值和峰值相差很大，并且大部分?jǐn)?shù)據(jù)業(yè)務(wù)都具有突發(fā)性，因此根據(jù)網(wǎng)絡(luò)一小時的話務(wù)報告（平均統(tǒng)計值）不能客觀反映用戶的行為，更不能正確指導(dǎo) pdch 信道配置。為了準(zhǔn)確調(diào)查列車對鐵路沿線小區(qū)數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)容量的影響，一種可行的方法是通過信令跟蹤與分析估計列車上 gsm 用戶數(shù)，然后再采用摻透率法來預(yù)

47、測 gprs/edge 數(shù)據(jù)用戶，并而計算出每小區(qū)需要提供的凈 pdch 數(shù)。具體步驟如下：根據(jù) gprs/edge 各種編碼方式的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和話務(wù)模型，計算 pdch 信道的實際承載速率。 ip 層的用戶數(shù)據(jù)在經(jīng)由 pdch 無線信道傳輸之前需要分別由sndcp、llc、rlc/mac 封裝打包，同時要增加數(shù)據(jù)包頭和校驗比特等開銷。手機與核心網(wǎng)絡(luò)在數(shù)據(jù)傳輸過程中一般依據(jù) um 接口無線信號質(zhì)量的反饋選擇合適的編碼速率，即發(fā)生 cs/mcs 切換。因此在數(shù)據(jù)傳輸過程中，ip 層承載速率也隨著空口編碼速率的變化而變化。遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 34 頁 共 51 頁34c v 通過信令跟蹤實測某列車

48、進入鞍山某小區(qū)覆蓋范圍時，在短時間內(nèi)出現(xiàn)的大量位置更新請求次數(shù)。每隔 10s 對該小區(qū)出現(xiàn)的位置更新請求（channel required（establish cause:location update）數(shù)量進行了統(tǒng)計，一直到位置更新請求數(shù)量下降到閑時水平，則認(rèn)為該趟列車離開了該小區(qū)的覆蓋范圍。在統(tǒng)計時段內(nèi)位置更新請求數(shù)量的突發(fā)增量，可算作一列列車上 gsm 用戶數(shù)。 dvgprs/edge 數(shù)據(jù)用戶的預(yù)測多采用摻透率法，即引入一個摻透率參數(shù)，定義為：6t j$gprs/edge 滲透率=gprs/edge 登記用戶數(shù)gsm 用戶數(shù)現(xiàn)取值為 0.1；gprs/edge 的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)量來源于實際使

49、用該業(yè)務(wù)的用戶，定義為激活用戶，并引入一個激活率參數(shù)，即 gprs/edge 激活率=gprs/edge 激活用戶數(shù)gprs/edge 登記用戶數(shù)m x,s*ohx:z現(xiàn)取值為 0.14。 如果該小區(qū)突發(fā)位置更新請求次數(shù)為 2600，可大致估計出該列車中 gprs /edge 激活用戶數(shù)為： 2600(gsm 用戶數(shù))0.1(gprs/edge 摻透率)0.14(gprs/edge 激活率)=37 人 c%lbjd m-?（3）根據(jù) gprs/edge 用戶數(shù)和每用戶的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)平均吞吐量，計算出每小區(qū)的 ip 層有效吞吐量。2gi c遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 35 頁 共 51 頁35?_ugs

50、c:y x每數(shù)據(jù)用戶的平均吞吐量需要結(jié)合各種數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的滲透率，業(yè)務(wù)的滲透率是指在所有用戶中使用該項業(yè)務(wù)的比例。數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)按按業(yè)務(wù)功能可分為：通信類、信息類、效率類、商務(wù)類、娛樂類等幾類。 根據(jù)現(xiàn)有數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)各種業(yè)務(wù)，統(tǒng)計 rlc 層的流量和激活用戶數(shù)，結(jié)合無線鏈路層帶來的協(xié)議開銷在 5%左右，可得到平均每數(shù)據(jù)用戶業(yè)務(wù)量。6x1bp d ci3ng現(xiàn)階段 gprs/edge 屬于起步階段，綜合各項數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)開展情況，估算單位用戶的平均 ip 層業(yè)務(wù)量為 400bit/s。 （4）根據(jù)每小區(qū)的 ip 層吞吐量和每 pdch 信道實際承載速率，計算地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計需要提供的凈 pdch 數(shù)。通過 pdch

51、 的利用率，計算地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計需要提供的 pdch 數(shù)。 為配置小區(qū)合理的 pdch 數(shù)，需要計算每 pdch 的平均 ip 層承載速率，gprs 用戶采用 cs1-cs4 編碼速率，edge 用戶采用 mcs1-mcs8 編碼速率，根據(jù)各種編碼方式的使用比例，可得到每個 pdch 的平均ip 層承載速率。5s2g-io#e 小區(qū)實際需要的 pdch 數(shù)量 2小區(qū)實際 pdch 最終配置 4 （5）根據(jù)實際網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的發(fā)展?fàn)顩r和實際小區(qū)的配置來選擇合適的經(jīng)驗配置建議。需要結(jié)合小區(qū) trx、tch 和 sdcch 的配置，分析引入 pdch 對 tch 的影響。dk$lr4oc5n如果 gp

52、rs/edge 業(yè)務(wù)沒有采用專用的網(wǎng)絡(luò)承載，則還需要考慮語音業(yè)務(wù)信道轉(zhuǎn)換成 pdch 后所剩余的 tch 信道能否仍能滿足語音業(yè)務(wù)遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 36 頁 共 51 頁36的正常要求。如果不能滿足，則還需進行相應(yīng)的擴容?？梢愿鶕?jù)呼損查 erlangb 表，得到對應(yīng)于載頻和時隙的理論上的最大可以承載的話務(wù)量?；疖囌疽话闶氰F路專網(wǎng)覆蓋的起始點，是專網(wǎng)與外網(wǎng)的過渡與銜接。火車站專網(wǎng)規(guī)劃主要考慮兩部分，即候車室微小區(qū)和站臺微小區(qū)的規(guī)劃與設(shè)計。 o)oe-v&j!cs候車室由于整體人流較大，因此小區(qū)配置要求較高，可以采用多個小區(qū)共同覆蓋方式。同時候車室微小區(qū)應(yīng)保證與外網(wǎng)小區(qū)的切換正常，保證旅客進

53、入候車室后，手機能順利占用專網(wǎng)信號。x-r7fs z &y對于站臺微小區(qū)，同一時刻僅可能在局部區(qū)域發(fā)生用戶突增現(xiàn)象，因此小區(qū)配置要求相對較低，可以采用一個小區(qū)單獨覆蓋。同時站臺小區(qū)既要保證與候車室微小區(qū)的無縫切換，同時又要保證列車啟動后乘客手機能順利與后續(xù)專網(wǎng)小區(qū)進行重選/切換。 考慮到各地火車站建筑結(jié)構(gòu)方面存在差異，如果站臺與候車室在空間上分離（見下圖-1），則站臺上可以采用全向天線進行覆蓋；如果站臺與候車室在空間上分屬于不同的層次（比如，鞍山火車站站臺位于車站一層，候車室位于車站二層），則需要在站臺上引入分布地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計確保對各個站臺的覆蓋，并通過光放將信號引入空闊空間，保證對后續(xù)專網(wǎng)

54、小區(qū)的切換與重選。-d,s1ek$b3u9yd/p四、 高鐵專網(wǎng)組網(wǎng)方案0v遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 37 頁 共 51 頁37j2if(z4.1 專網(wǎng)小區(qū)組成 在完成專網(wǎng)地貌校正和覆蓋預(yù)測后，我們得到了鐵路沿線指定地點所必須增加信號源的數(shù)據(jù)。本節(jié)中，我們給出了鐵路專網(wǎng)建設(shè)中信號源增加的可行性操作方法，以達到專網(wǎng)覆蓋的目的。 4.1.1 已建宏站采用方案q(p!?-u r通常情況下，在城市移動通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，鐵路沿線已經(jīng)建設(shè)好了相當(dāng)一部分的宏站，這些宏站可以有效地利用于鐵路專網(wǎng)的建設(shè)中，我們建議的采納原則為垂直于鐵路 300 米之內(nèi)且從基站可以目視到鐵軌的基站。在制定專網(wǎng)覆蓋方案中，我們可以選擇兩

55、種方案： 已有宏站直接作專網(wǎng)v6bj9qul將現(xiàn)網(wǎng)鐵路沿線已有宏站直接納入鐵路專網(wǎng)中，這樣的好處是節(jié)省工期及投資，減輕頻率規(guī)劃難度，同樣也可以滿足沿線的信號覆蓋強度。但存在的缺點鐵路專網(wǎng)與大網(wǎng)共享宏站，則該宏站的小區(qū)參數(shù)設(shè)置將會相當(dāng)復(fù)雜，尤其是在切換設(shè)置及 ba 表設(shè)置方面，可能會造成手機錯誤切換及重選而引起通信質(zhì)量下降。s0t x!?rk#_2k(w 已有宏站分裂 4 小區(qū)作專網(wǎng)(推薦采用)|q0shcf-q.kn另一種方法是，我們選點依然采用原宏站站址，但是在原基站內(nèi)部單獨安裝一套 bts，一路傳輸以及載頻硬件，同時在平臺上單獨安裝兩付天線，作為專網(wǎng)小區(qū)。如左圖中，紅色天線為原基站天線，方

56、位角為 0/120/240，通過 pcm1 接 bts1；藍(lán)色天線為專網(wǎng)小區(qū)天線，方位角為 60/300（按實際勘測調(diào)整），通過 pcm2 接 bts2。bts1 和bts2 雖處在同一機房，bts2 命名為 bts1 的分裂小區(qū)，但是在之后遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 38 頁 共 51 頁38方案中，bts2 將獨立掛載到一個 bsc 中，組網(wǎng)上與 bts1 無相關(guān)性。另外，分裂小區(qū)工程建設(shè)中需要注意機房空余面積與平臺承重，以確保專網(wǎng) bts 的建設(shè)。(i3dl+t d4.1.2 新增宏基站建設(shè)方案 當(dāng)在城市中鐵路沿線沒有現(xiàn)成宏站可用作分裂小區(qū)時，這時就需要沿線建造宏基站來解決專網(wǎng)小區(qū)接續(xù)問題。

57、同樣，沿線新增的宏站與鐵路垂直距離務(wù)必控制在 300 米之內(nèi)，高度控制在 25 米至 30 米，以使專網(wǎng)小區(qū)的覆蓋達到良好的效果。另外，考慮到鐵路沿線安全問題，鐵塔類型的宏站與鐵路垂直距離需大于 50 米。 表 20：宏站建設(shè)時長;|;x/q-k5b-gp1b v e jyb宏站 建設(shè)周期 困難點 鐵塔 3 個月 談判購地/ _:nt8h拉線塔 1 個月 樓頂天線 2 周3 周 4.1.3 直放站方案遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 39 頁 共 51 頁39 專網(wǎng)工程建設(shè)中，可能存在建筑物阻擋服務(wù)小區(qū)等情況，從而造成服務(wù)小區(qū)信號嚴(yán)重衰減。針對這種情況，為了降低工程建設(shè)成本，可以通過架設(shè)光纖直放站來改變

58、服務(wù)小區(qū)的覆蓋情況。 在滬寧鐵路鞍山段的專網(wǎng)建造過程中，服務(wù)小區(qū)管弄雖然離鐵路垂直距離僅 50 米，但由于受到前方建筑阻擋，信號衰減達到 10db，這樣即無法滿足列車室內(nèi)信號強度高于-80dbm 的要求。為此我們提出利用光纖直放站改造專網(wǎng)小區(qū)的方法。該處工程方案為在鞍山，同時加開管弄的第 4 小區(qū)(該小區(qū)建設(shè) 2 付天線，一付方位角 120 度，另一付方位角 300 度)，共用同一個機房，同時通過光纖或微波中繼將將管弄_4 的信號引回原管弄基站。這樣既解決了鐵路的覆蓋問題，也不會對現(xiàn)網(wǎng)的頻率干擾問題有太大的影響。y+j6w oqa g$l5t直放站方案中另一個設(shè)想為利用光纖直放站的接勵方式來加

59、強鐵路沿線的信號覆蓋，這在鞍山公司的科研項目長距離橋面及島嶼覆蓋優(yōu)化研究中已有所應(yīng)用，單小區(qū) 4 個光纖直放站覆蓋距離做到了 15 公里?？紤]到光纖直放站接勵受到頻率規(guī)劃，時延窗口等限制，因此只建議在人口稀少的地區(qū)，如山區(qū)，平原等進行工程實施。 4.2 專網(wǎng)吸收周圍大網(wǎng)話務(wù)預(yù)估.gsuw:ro高鐵專網(wǎng)的組網(wǎng)模式為一連串獨立基站進行封閉，帶狀組網(wǎng)。雖然通過覆蓋控制與小區(qū)參數(shù)優(yōu)化盡可能的保持專網(wǎng)的獨立性，但在實際操作過程中，專網(wǎng)仍然會吸收周圍宏站的話務(wù)，而吸收宏站話務(wù)的多少將關(guān)系到專網(wǎng)的載頻配置，組網(wǎng)時的 bsc 配置及最終的服務(wù)遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 40 頁 共 51 頁40效率。cp-g4e

60、x為了能夠了解專網(wǎng)吸收周圍話務(wù)的能力，我們對市中心啟良 3 和東原 2 小區(qū)分別作了相關(guān)測試。其中待測小區(qū)具體的條件是都有共站的 d 網(wǎng)，即使關(guān)閉這兩個小區(qū)當(dāng)?shù)氐母采w也不會出現(xiàn)盲區(qū)。遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文第 41 頁 共 51 頁41 實驗方法：1、刪除該小區(qū)的所有 incoming 的切換和重選關(guān)系，只保留 outgoing的切換和重選關(guān)系；2、將小區(qū)的 bcch 修改為 tch 頻段，并修改周圍小區(qū)的頻點以保證實驗小區(qū)新 bcch 頻點的干擾最小化。3、關(guān)閉小區(qū)的各類切換，只打開 capture ho，對相鄰小區(qū)的門限定為-65dbm（即鄰區(qū)測得信號強度高于-65dbm，就發(fā)起切換）。4、將