15款全球主流發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)介紹學(xué)習(xí)資料

1、發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)【15款全球主流發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)】2gr-fse 3t-gte4g63 4t-gteej20 f20cj35 lt1n54b30 rb26vq35de vr6北極星發(fā)動(dòng)機(jī) 奔馳m270發(fā)動(dòng)機(jī)豐田8a第一款：2gr-fse 2gr-fse是豐田基于后驅(qū)平臺(tái)所開(kāi)發(fā)的一款發(fā)動(dòng)機(jī)，排量為3.5l，其主要應(yīng)用在雷克薩斯的is以及gs車(chē)型上。最大功率309馬力（227kw）/6400rpm，最大扭矩377nm/4800rpm。 這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)用了進(jìn)、排氣門(mén)雙可變氣門(mén)正時(shí)系統(tǒng)以及可變進(jìn)氣歧管，而它最與眾不同的就是采用d4-s直噴系統(tǒng)。這套系統(tǒng)采用每缸兩個(gè)噴油嘴的設(shè)計(jì)，一個(gè)類(lèi)似缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)安置于氣缸內(nèi)，另

2、一個(gè)則與普通發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，位于進(jìn)氣歧管處，也就是說(shuō)這臺(tái)v6發(fā)動(dòng)機(jī)一共安裝12個(gè)噴油嘴。 此設(shè)計(jì)的優(yōu)點(diǎn)在于油氣混合能夠更為完全，也就是說(shuō)發(fā)動(dòng)機(jī)電腦會(huì)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷以及所處的工況主動(dòng)切換供油時(shí)機(jī)，同時(shí)再配合11.8的高壓縮比，可以進(jìn)一步提升油氣混合與燃燒效率，達(dá)到更為出色的油耗表現(xiàn)。豐田 2gr-fse 技術(shù)參數(shù)排量3456ml氣缸排列形式v型六缸缸徑94mm行程83mm升功率88.3馬力(65kw)/l最高轉(zhuǎn)速6400rpm最大功率309馬力(227kw)/6400rpm最大扭矩377nm/4800rpm特有技術(shù)d4-s雙噴油嘴技術(shù) 豐田將自己的看家本領(lǐng)幾乎都運(yùn)用在了這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)上，特別是那套雙噴

3、油嘴的技術(shù)，在其它品牌中還很少見(jiàn)到，通過(guò)充分用盡每一滴燃油來(lái)盡可能的壓榨發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出。第二款：3t-gte1982年豐田首款高性能四缸渦輪增壓汽油發(fā)動(dòng)機(jī)3t-gte誕生，3t-gte沿用了3t系列發(fā)動(dòng)機(jī)的85毫米缸徑、78毫米沖程“短行程”缸體，但是缸蓋改為頂置雙凸輪軸每缸兩氣門(mén)設(shè)計(jì)，配氣機(jī)構(gòu)仍由鏈條進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，排氣量維持在了1770毫升，壓縮比由自然吸氣3t-eu的9：1降至7.8：1，渦輪增壓器則是同樣用在2l-t渦輪增壓柴油發(fā)動(dòng)機(jī)上的ct20。另外，為了提高點(diǎn)火效能3t-gte還采用當(dāng)時(shí)很少見(jiàn)的每缸雙火花塞技術(shù)。經(jīng)過(guò)全面的武裝之后，3t-gte可在6000轉(zhuǎn)時(shí)達(dá)到119千瓦（160馬力

4、），峰值扭矩在4800轉(zhuǎn)時(shí)達(dá)到206牛/米，而3t-eu僅能在5400轉(zhuǎn)時(shí)達(dá)到105馬力，在3600轉(zhuǎn)時(shí)達(dá)到162牛/米。3t-gte發(fā)動(dòng)機(jī)分別配備在celica gt-t(ta63第三代celica)、carina gt-tr(ta63第三代carina)和corona gt-t、gt-tr（tt142第七代corona）三款車(chē)型上。第三款：4g63 歷經(jīng)了十代的繁衍生息，三菱evo已然進(jìn)化的足夠完美，無(wú)論是在wrc賽場(chǎng)上所取得過(guò)的輝煌戰(zhàn)績(jī)還是留在車(chē)迷乃至改裝愛(ài)好者心中的神圣形象，都見(jiàn)證了它近20年的傳奇歷程。然而在一至九代的evo演化史中，車(chē)身變了、尾翼變了、底盤(pán)變了、變速箱也變了唯一不變

5、的就是那臺(tái)兢兢業(yè)業(yè)、不斷自我完善的4g63發(fā)動(dòng)機(jī)。 4g63的命名 三菱從1964年開(kāi)始自己設(shè)計(jì)制造汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)，到了二十世紀(jì)70年代，便開(kāi)始采用“一位數(shù)字一位英文兩位數(shù)字”的命名方式。4g63中的“4”代表氣缸數(shù)；“g”代表汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，（d代表柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，b則表示是采用鋁合金缸體的發(fā)動(dòng)機(jī)，evo十代的4b11就是全鋁合金發(fā)動(dòng)機(jī)）；“6”就是發(fā)動(dòng)機(jī)的族號(hào)，而“3”則是家族內(nèi)的編號(hào)。4g6系列發(fā)動(dòng)機(jī)可以算是三菱車(chē)廠內(nèi)的名門(mén)望族，其前代是4g5系列，最早出現(xiàn)的4g6系列的發(fā)動(dòng)機(jī)是4g62，而4g63則直到1984年才出現(xiàn)。 4g63的來(lái)源 1992年，三菱在lancer民用車(chē)的基礎(chǔ)上打造出一款最具三

6、菱運(yùn)動(dòng)精神的車(chē)型，它就是第一代evo。雖然4g63與evo的年齡相差了8歲，但這并不妨礙二者最終“喜結(jié)連理”。當(dāng)然，evo上搭載的紅頭4g63絕不等同于民用版的4g63。 這臺(tái)紅頭4g63最初搭載于三菱的galant vr4車(chē)型上，其由民用版的sohc變?yōu)閐ohc雙頂置凸輪軸設(shè)計(jì)。發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣方式也不盡相同，民用版為自然吸氣式，而evo版則提供了渦輪增壓器。由這兩項(xiàng)改進(jìn)所帶來(lái)的外圍設(shè)備和零部件的升級(jí)也有很大不同，其中牽涉到發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、點(diǎn)火系統(tǒng)等。 4g63的原始設(shè)計(jì)可謂與evo車(chē)型的開(kāi)發(fā)初衷不謀而合，因?yàn)?g63發(fā)動(dòng)機(jī)采用了與眾不同的行程（88mm）大于缸徑（85mm）的長(zhǎng)行程設(shè)

7、計(jì)。三菱的技術(shù)人員認(rèn)為高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出區(qū)間太過(guò)狹隘，這對(duì)駕駛員提出了更高的技術(shù)要求，同時(shí)這種設(shè)計(jì)也并不適合拉力比賽。然而長(zhǎng)行程的設(shè)計(jì)有助于在中、低轉(zhuǎn)速區(qū)間獲得較大的扭矩輸出，而且由于轉(zhuǎn)速不高，所以發(fā)動(dòng)機(jī)的耐用性也相對(duì)更高，這也使得三菱的拉力賽車(chē)在比賽中少有機(jī)械故障的發(fā)生。 4g63發(fā)動(dòng)機(jī)采用了那個(gè)年代較為普遍的鑄鐵缸體，配合渦輪增壓器以及長(zhǎng)行程的設(shè)計(jì)，奠定了它可以輕松超越400nm的基礎(chǔ)，而針對(duì)wrc賽事的特殊調(diào)校更是使其達(dá)到了550nm峰值扭矩，同時(shí)機(jī)械上的耐用性也為改裝愛(ài)好者提供了廣闊的空間。 源于4g63不錯(cuò)的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，以致于在第一代的evo上就可以達(dá)到250馬力和315nm的動(dòng)力

8、輸出。歷經(jīng)了九代evo車(chē)系的演化，4g63發(fā)動(dòng)機(jī)也在與時(shí)俱進(jìn)，某種程度上可以說(shuō)evo的進(jìn)化是圍繞著4g63進(jìn)行的。但無(wú)論發(fā)動(dòng)機(jī)外圍的部件如何變動(dòng)，4g63的基本結(jié)構(gòu)則始終未變，特別是長(zhǎng)行程的的設(shè)計(jì)得以保留。由此可見(jiàn)，一臺(tái)經(jīng)典發(fā)動(dòng)機(jī)的產(chǎn)生，最初的設(shè)計(jì)思想有多么重要。 伴隨著evo的演化 4g63的結(jié)構(gòu)也在發(fā)生著變化 最大功率方面，在一代evo 250馬力的基礎(chǔ)上，之后每一代車(chē)型都會(huì)小幅提升10馬力左右，直至第四代evo達(dá)到日本車(chē)企間所制定的一個(gè)不成文的動(dòng)力輸出上限280馬力。在最大功率封頂之后，技術(shù)人員又將對(duì)4g63的潛力挖掘轉(zhuǎn)向了扭矩輸出，直至第九代evo躍升至400nm。 伴隨著每次車(chē)型換代

9、，4g63的結(jié)構(gòu)也在發(fā)生著細(xì)微的變化。前兩代evo的發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比為8.5，到第三代時(shí)被提升到9，為此4g63重新設(shè)計(jì)了活塞、渦輪，同時(shí)外圍零部件也配合進(jìn)行了強(qiáng)化，特別是冷卻系統(tǒng)得以增強(qiáng)。五代evo又對(duì)活塞進(jìn)行了輕量化處理，增大了渦輪口徑，六代對(duì)活塞再度進(jìn)行強(qiáng)化，同時(shí)利用機(jī)油強(qiáng)制冷卻的方式來(lái)降低活塞處的溫度，從而提升活塞的抗爆震能力，同時(shí)在第六代evo上開(kāi)始使用鈦鋁合金材質(zhì)的渦輪，這也大大降低了渦輪的遲滯效應(yīng)。之后的七、八兩代evo都圍繞著渦輪大做文章，而且在那個(gè)普遍應(yīng)用氣門(mén)正時(shí)技術(shù)的大背景下，三菱也將自己的mivec技術(shù)植入到八代evo中，更近一步挖掘了4g63的極限。因此可以說(shuō)，4g63的進(jìn)

10、取造就了evo的同步前進(jìn)。 但不論如何改變，4g63依然是一臺(tái)有著“草根”階級(jí)身份的發(fā)動(dòng)機(jī)。然而它最大的魅力還是在于深不可測(cè)的改裝潛力，僅僅是解除ecu的限制，稍微改進(jìn)排氣以及增強(qiáng)點(diǎn)火系統(tǒng)，就可以立刻突破300馬力。如果再進(jìn)一步投入亦可輕易突破400馬力，而來(lái)自日本jun、hks等專(zhuān)業(yè)改裝廠所推出的改裝套件，可以使其功率提升到700馬力甚至更高。伴隨著evo一至九代的變遷，4g63也漸顯老態(tài)，即使應(yīng)用上三菱的mivec技術(shù)，依然無(wú)法彌補(bǔ)設(shè)計(jì)老舊以及排放不合格的弊端。作為三菱evo在wrc賽場(chǎng)以及民用車(chē)市場(chǎng)上的死對(duì)頭斯巴魯impreza sti，它在05年完成了從2.0l至2.5l排量的水平對(duì)置

11、4缸發(fā)動(dòng)機(jī)的升級(jí)換代。作為直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，三菱也宣布，第十代evo將不再采用4g63發(fā)動(dòng)機(jī)。至此，第九代evo所搭載的4g63也成為了千古絕唱。 引入國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的4g63雖然4g63已經(jīng)不再是evo的唯一，但這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在民用市場(chǎng)上依然有著自己的價(jià)值。2001年，沈陽(yáng)航天三菱發(fā)動(dòng)機(jī)有限公司，以技術(shù)轉(zhuǎn)讓的形式將4g63引進(jìn)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)。不過(guò)，引入國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的是相對(duì)簡(jiǎn)化的版本，它采用自然吸氣的方式、并為單頂置凸輪軸設(shè)計(jì)，而最重要的一點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)由機(jī)械式化油器改為了電噴系統(tǒng)。4g63引入國(guó)內(nèi)后 眾多車(chē)型也都搭載了此款發(fā)動(dòng)機(jī)在基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)方面，引入國(guó)內(nèi)的4g63同上個(gè)世紀(jì)90年代的4g63沒(méi)什么區(qū)別，這也決定了它非常皮

12、實(shí)耐用，當(dāng)初華晨的尊馳轎車(chē)所推出的十年20萬(wàn)公里保修政策，或許也是看準(zhǔn)了這臺(tái)機(jī)器出不了什么問(wèn)題。此外三菱戈藍(lán)、帝豪ec8、長(zhǎng)城哈弗h6、奇瑞東方之子等車(chē)型也都搭載了國(guó)產(chǎn)的4g63發(fā)動(dòng)機(jī)。4g63技術(shù)參數(shù)排量1997毫升氣缸排列形式直列四缸缸徑85毫米沖程88毫米升功率140馬力（103kw)/l最高轉(zhuǎn)速6500rpm最大功率280馬力（206kw）/6500rpm 最大扭矩407nm/3500rpm特有技術(shù)渦輪增壓、mivec總結(jié)： 在三菱evo從第一代發(fā)展至第九代的14年里，4g63發(fā)動(dòng)機(jī)始終作為其最佳拍檔，這種現(xiàn)象可謂少見(jiàn)。然而4g63發(fā)動(dòng)機(jī)也在這個(gè)過(guò)程中，演化得近乎完美。然而你也很難說(shuō)清

13、到底是誰(shuí)捧紅了誰(shuí)，因?yàn)?g63與evo從來(lái)都是不可分割的整體，無(wú)論是evo還是4g63，它們最輝煌的歲月也就是彼此緊密合作的那段時(shí)期。第四款：4t-gte為了參加世界拉力錦標(biāo)賽，豐田推出了限量200臺(tái)的celica twincam turbo，此車(chē)使用了排氣量提升至1791毫升的4t-gte，其最大動(dòng)力輸出提升到了132千瓦（180馬力）。賽車(chē)版的4t-gte排氣量提升到了2090毫升，渦輪增壓器則改為kkk提供，初期版本動(dòng)力輸出可在8000轉(zhuǎn)時(shí)達(dá)到326馬力，而升級(jí)為kkk k27渦輪增壓器之后，最大動(dòng)力輸出可達(dá)600馬力。 celica twincam turbo b組拉力賽車(chē)在1983-

14、1987年間，分別獲得了科特迪瓦、肯尼亞和中東拉力賽的八次分站冠軍。在b組拉力賽短暫的歷史中，采用后輪驅(qū)動(dòng)布局的賽車(chē)取得好成績(jī)的并不多，最著名的可能就是中置后驅(qū)的lancia 037，而celica twincam turbo則采用的是前置后驅(qū)。celica twincam turbo街道版實(shí)際生產(chǎn)數(shù)量達(dá)到了228輛，目前此車(chē)的珍貴程度也堪比更稀有的豐田2000 gt。第五款：ej20 對(duì)夢(mèng)想的堅(jiān)持與傳承，成就了今日斯巴魯在水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的深刻造詣。它作為斯巴魯?shù)诙l(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品中的耀眼明星，ej20系列助推斯巴魯在wrc賽場(chǎng)上屢獲殊榮，而它與三菱之間剪不斷的恩怨情仇，也猶如物種進(jìn)化一般，讓

15、彼此都變得愈發(fā)強(qiáng)大。在了解ej20之前，先讓我們看一下ej20的起源第一代ea系列水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)積累與沉淀斯巴魯從最初就選擇了一條與眾不同的成長(zhǎng)之路。隨著第一款斯巴魯1000車(chē)型的問(wèn)世，人們發(fā)現(xiàn)，斯巴魯開(kāi)創(chuàng)性的使用了水平對(duì)置4缸發(fā)動(dòng)機(jī)+前輪驅(qū)動(dòng)的動(dòng)力傳動(dòng)方式。這在上個(gè)世紀(jì)60年代，車(chē)輛還普遍為直列發(fā)動(dòng)機(jī)+后輪驅(qū)動(dòng)方式的日本，顯得尤為特立獨(dú)行。 最初，斯巴魯?shù)墓こ處熥屑?xì)研究了保時(shí)捷以及大眾的相關(guān)車(chē)型。他們認(rèn)為采用水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的布局方式可以很好的匹配前輪驅(qū)動(dòng)的形式，這樣就省去了相對(duì)笨重的傳動(dòng)軸。既可以節(jié)省車(chē)內(nèi)空間，也大大提高了傳動(dòng)效率。然而，這種在當(dāng)時(shí)備受矚目的技術(shù)卻存在著諸多技術(shù)難題，但是斯巴

16、魯還是決心去攻克難關(guān)。這套技術(shù)的粉墨登場(chǎng)并不是曇花一現(xiàn)，此后，水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)始終伴隨著斯巴魯汽車(chē)，日后也成為其一張?zhí)厥獾拿?早期配備在斯巴魯車(chē)型上的ea系列，即第一代水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)采用四缸水冷、每缸2氣門(mén)的設(shè)計(jì)，同時(shí)還分為sohc（單頂置凸輪軸）和ohv（底置凸輪軸）兩種。通過(guò)提高壓縮比等技術(shù)手段，1967年產(chǎn)的ea53發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)可以做到升功率接近50kw的優(yōu)秀水平，同時(shí)最高轉(zhuǎn)速達(dá)到了6600rpm。與此同時(shí)，工程人員還通過(guò)擴(kuò)大缸徑的方式，將此系列發(fā)動(dòng)機(jī)從最早的1.0l發(fā)展到后期的1.8l，以滿足不同車(chē)輛的各自需求。 雖然ea系列發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有使斯巴魯揚(yáng)名立萬(wàn)，但是二十多年的技術(shù)積累，還是讓斯

17、巴魯?shù)墓こ倘藛T搞清了水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的“脾氣秉性”，而這種技術(shù)沉淀也為第二代ej系列發(fā)動(dòng)機(jī)的大放異彩埋下了深深的伏筆。第二代ej系列水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)大放異彩 1989年，斯巴魯推出了全新車(chē)型legacy（力獅），同時(shí)也將目標(biāo)鎖定在wrc賽場(chǎng)，去對(duì)抗當(dāng)時(shí)風(fēng)生水起的豐田、三菱等廠商。與此同時(shí)，第二代ej系列水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)也接過(guò)了前輩的旗幟，并搭載在力獅車(chē)型上，開(kāi)始嶄露頭角。 ej系列發(fā)動(dòng)機(jī)從1.5l至2.5l有多種排量，它們都摒棄了第一代相對(duì)老舊的ohv底置凸輪軸技術(shù)，而使用sohc或dohc。每缸的氣門(mén)數(shù)也由原先的2個(gè)變?yōu)?個(gè)，這大大改善了發(fā)動(dòng)機(jī)在中、高轉(zhuǎn)速下的進(jìn)、排氣效率，同時(shí)它還分為自然吸氣和渦

18、輪增壓兩個(gè)版本。中流砥柱的ej20 1992年，隨著三菱推出evolution之后，感到危機(jī)的斯巴魯迅速做出了反應(yīng)，隨即推出用以匹敵的impreza（翼豹）wrx車(chē)型，同時(shí)斯巴魯也不忘給其搭載一臺(tái)性能強(qiáng)勁的發(fā)動(dòng)機(jī)。這樣，曾經(jīng)搭載在力獅車(chē)型上，排量為2.0l的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)ej20g便出現(xiàn)在翼豹的機(jī)艙中，而其動(dòng)力也由最初的220馬力增加到240馬力。 1994年，斯巴魯?shù)母咝阅懿块T(mén)推出了sti版本的翼豹，它同樣搭載了ej20g發(fā)動(dòng)機(jī)，通過(guò)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的升級(jí)強(qiáng)化，動(dòng)力輸出提升到了250馬力。應(yīng)該說(shuō)，ej20伴隨著sti的進(jìn)化也越來(lái)越強(qiáng)大，最終達(dá)到了280馬力的規(guī)定上限。然而，在ej20的進(jìn)步過(guò)程中，少

19、不了來(lái)自對(duì)手，特別是三菱4g63發(fā)動(dòng)機(jī)的鞭策。有意思的是，每當(dāng)4g63隨著新一代evo的亮相而動(dòng)力變得更強(qiáng)之后，斯巴魯總會(huì)緊隨其后的將ej20進(jìn)行相應(yīng)的升級(jí)強(qiáng)化來(lái)與之抗衡。二者就是這樣魔高一尺，道高一丈的讓彼此在“遺傳變異”中獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。 在1995、1996和1997年，斯巴魯?shù)囊肀獁rx車(chē)型連續(xù)三年在世界拉力錦標(biāo)賽中獲得廠商冠軍，這也是日本汽車(chē)廠商第一次連續(xù)三年在汽車(chē)?yán)Ρ荣愔蝎@此殊榮。然而，賽車(chē)上所搭載的恰恰就是ej20發(fā)動(dòng)機(jī)，斯巴魯持之以恒地研制水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的努力終于得到了回報(bào)。史上最強(qiáng)音紅頂ej207 早在ej20g發(fā)動(dòng)機(jī)的全盛時(shí)期，斯巴魯就開(kāi)始著手對(duì)ej207的全面研發(fā)。199

20、8年，隨著第五代sti的問(wèn)世，被車(chē)迷們奉為神器的ej207發(fā)動(dòng)機(jī)也揭開(kāi)了其神秘的面紗。ej207經(jīng)過(guò)強(qiáng)化，已經(jīng)可以承受遠(yuǎn)高于280馬力上限的動(dòng)力輸出。不過(guò)，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)專(zhuān)屬于日版的sti車(chē)型，并沒(méi)有搭載在出口海外的斯巴魯車(chē)型上。 紅色的進(jìn)氣歧管可謂這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)最明顯的標(biāo)志，從第五代sti至今，這臺(tái)ej207從最初的分組點(diǎn)火到后來(lái)的獨(dú)立點(diǎn)火，從ihi（石川島播磨重工業(yè)株式會(huì)社）的vf28渦輪增壓器到vf34（相應(yīng)速度更快），同時(shí)也少不了對(duì)缸體、活塞、曲軸等部件的加工工藝以及制造精度的提升。雖然ej207在耐用性方面還是不及4g63，但憑借著水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)以比擬的低重心特點(diǎn)，使得斯巴魯車(chē)型在操控方面

21、錦上添花。 源自ej20系列的大缸徑（92mm）、小行程（75mm）的設(shè)計(jì)，以及對(duì)置的活塞在工作時(shí)所產(chǎn)生的互為拉扯的慣性力，使ej207不但擁有很快的動(dòng)力響應(yīng)，同時(shí)在高轉(zhuǎn)速下可以保持扭矩輸出的堅(jiān)挺。這種先天結(jié)構(gòu)上的優(yōu)勢(shì)，或許也是斯巴魯一直堅(jiān)持使用水平對(duì)置的發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)重要原因。 雖然斯巴魯?shù)墓こ倘藛T不斷地在為自己的作品進(jìn)行細(xì)節(jié)上的修改，但是ej207還是存在著一些缺憾。其一就是位于發(fā)動(dòng)機(jī)下部的排氣歧管過(guò)長(zhǎng)，而渦輪增壓器又恰恰位于發(fā)動(dòng)機(jī)的上部，這樣廢氣要經(jīng)過(guò)很長(zhǎng)的一段通道才能到達(dá)渦輪增壓器，這難免會(huì)導(dǎo)致渦輪出現(xiàn)明顯的遲滯效應(yīng)。第二點(diǎn)就是位于中冷旁邊的渦輪增壓器的布局設(shè)計(jì)，它工作時(shí)所產(chǎn)生的巨大熱量

22、會(huì)導(dǎo)致中冷器的散熱不好，使得進(jìn)氣效率降低。當(dāng)然這些不足無(wú)法阻礙ej207成為經(jīng)典，它巨大的潛力還是使得改裝愛(ài)好者趨之若鶩。 ej20系列發(fā)動(dòng)機(jī)在很好的遺傳了前輩的優(yōu)良基因下，將這項(xiàng)技術(shù)發(fā)揚(yáng)光大，也為斯巴魯品牌做了最好的宣傳，而ej207作為當(dāng)年水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的巔峰之作，憑借低重心、高轉(zhuǎn)速以及巨大的改裝潛力被后人津津樂(lè)道，同時(shí)也會(huì)作為人類(lèi)技術(shù)史上的一朵奇葩而載入史冊(cè)。作為世界上僅有的兩家生產(chǎn)、研發(fā)水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的廠商之一，斯巴魯對(duì)這項(xiàng)技術(shù)的貢獻(xiàn)是獨(dú)一無(wú)二的?；蛟S是先見(jiàn)之明，斯巴魯對(duì)水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的執(zhí)著與日后開(kāi)發(fā)的左右對(duì)稱(chēng)全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)可謂天作之合，它們的結(jié)合從發(fā)動(dòng)機(jī)到變速箱，從分動(dòng)器到傳動(dòng)軸再到后

23、差速器，所有的零部件都呈直線排列。結(jié)合機(jī)械工程，斯巴魯將全部?jī)?yōu)勢(shì)匯總起來(lái)，從前到后，由左及右，創(chuàng)造出最理想的重量分配，也使車(chē)輛的平衡性近乎完美。第六款：f20cf20c的來(lái)源： 從上個(gè)世紀(jì)的80年代起，在日本刮起了一股高性能車(chē)的風(fēng)潮，由于那個(gè)時(shí)代沒(méi)有什么環(huán)保法規(guī)、沒(méi)有什么碰撞規(guī)定、油價(jià)也始終在低位徘徊，因此各個(gè)日系廠商可以更加純粹的去追逐速度與激情。正是在這種特殊的歷史背景與執(zhí)著的造車(chē)?yán)砟钕?，誕生了一款款高性能經(jīng)典車(chē)型，而每款高性能車(chē)的背后又都隱藏著一顆躁動(dòng)的“心”。本田公司所研發(fā)制造的f20c發(fā)動(dòng)機(jī)就有著這樣的屬性，而且它的性能幾乎達(dá)到了自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的巔峰，成為了一代na之王。在介紹這款發(fā)

24、動(dòng)機(jī)之前，我們先來(lái)談?wù)劥钶d這臺(tái)na之王的車(chē)型本田s2000。本田的s系列車(chē)型代表著運(yùn)動(dòng)與速度，它的歷史最早要追溯于1962年的一款全新概念車(chē)s360，這輛概念車(chē)的排氣量為0.356l，發(fā)動(dòng)機(jī)在9000rpm時(shí)可以輸出33匹馬力，而且破天荒的搭載了5速手動(dòng)變速箱。對(duì)于當(dāng)時(shí)還處在戰(zhàn)后重建的日本來(lái)說(shuō)，s350的推出轟動(dòng)了日本車(chē)壇，也讓一些老牌的歐美汽車(chē)廠商深感意外。本田概念車(chē)s360本田的第一輛小車(chē)s500 隨后，本田公司向市場(chǎng)陸續(xù)投放了s500、s600以及于1970年停產(chǎn)的s800，而s2000是1999年本田公司成立51周年之際推出的全新s系列跑車(chē)。它已經(jīng)距離s800的停產(chǎn)過(guò)去了整整29年，經(jīng)

25、過(guò)了近30年的技術(shù)積累之后，s2000車(chē)型可以說(shuō)融入了本田公司各種先進(jìn)的造車(chē)技術(shù)。它采用了前置后驅(qū)的驅(qū)動(dòng)方式，在車(chē)輛配重上達(dá)到了完美的50:50，前雙叉臂、后多連桿式的獨(dú)立懸掛保證了其良好的運(yùn)動(dòng)天賦，最重要的則是它所搭載的一臺(tái)升功率達(dá)到了91.9kw（125馬力）的2.0l自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。本田s2000 f20c屬于本田紅頂發(fā)動(dòng)機(jī)系列中的一員，在汽車(chē)世界里，紅色代表著激情與高性能。而本田的高性能發(fā)動(dòng)機(jī)有三個(gè)系列：b、c、h，f只能算是中間水平，在f20c沒(méi)出現(xiàn)之前，最高性能的當(dāng)屬f20b，其最大功率為200ps，直至終極的f20c誕生。它憑借著破百的升功率，高度的平衡性以及稍作改動(dòng)就可攻破萬(wàn)轉(zhuǎn)

26、的瘋狂性能，還有高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)10年都依然工作良好的壽命，使它成為本田紅頂家族中的巔峰之作，無(wú)疑它也是性能最出色的民用自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)之一。f20c f20c的缸徑和沖程分別為87mm和84.4mm，同時(shí)采用了扁長(zhǎng)方形的氣缸設(shè)計(jì)，從結(jié)構(gòu)上來(lái)說(shuō)，屬于偏重于高轉(zhuǎn)速的功率輸出。f20c的壓縮比也達(dá)到了11:1，這對(duì)于十幾年前的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，已經(jīng)是很高的數(shù)值了。較高的壓縮比提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率，也讓f20c在功率和扭矩的輸出上都更為出色。f20c的功率扭矩輸出圖 要想提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，最直接和有效的方法有兩種，第一就是提高發(fā)動(dòng)機(jī)的排量，第二則是提高發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。當(dāng)然，每種手段在達(dá)到一定程度后都會(huì)存在

27、相應(yīng)的技術(shù)難題。本田公司選擇的是第二種方案，這也是它所擅長(zhǎng)的領(lǐng)域，通過(guò)f20c的性能表現(xiàn)也證明了這點(diǎn)。8800rpm的紅線轉(zhuǎn)速、高達(dá)9000rpm的斷油轉(zhuǎn)速，距離一萬(wàn)轉(zhuǎn)也只有一步之遙，183kw（250馬力）/8300rpm的最大功率和217nm/7500rpm的最大扭矩，對(duì)于一臺(tái)僅有2.0l排量的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，著實(shí)讓人驚訝。經(jīng)過(guò)鍛造加工的零部件 f20c發(fā)動(dòng)機(jī)有如此高轉(zhuǎn)速的秘訣就在于輕量化的零部件，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到8000rpm時(shí)，活塞在缸筒內(nèi)的運(yùn)行速度非?？?，同時(shí)由于自身的重量原因也會(huì)產(chǎn)生很大的運(yùn)動(dòng)慣性，較大的運(yùn)動(dòng)慣性是提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的一個(gè)最大不利因素。因此f20c發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的每一個(gè)

28、部件都是經(jīng)過(guò)鍛造加工的，例如活塞、連桿等。這樣不但可以承受高溫高壓的工作環(huán)境，而且可以有效減輕慣性質(zhì)量，使得f20c進(jìn)入高轉(zhuǎn)速區(qū)間變得輕而易舉。 f20c的輕量化部件可使其輕易達(dá)到9000rpm，但是高轉(zhuǎn)速所帶來(lái)的另一個(gè)問(wèn)題就是動(dòng)平衡，轉(zhuǎn)速越高，動(dòng)平衡的問(wèn)題也就愈加明顯。f20c高度的平衡性得益于曲軸等高速旋轉(zhuǎn)部件精細(xì)的加工制造工藝，使其重量分布達(dá)到了完美的平衡。這對(duì)于從上個(gè)世紀(jì)60年代就參與f1賽事的本田來(lái)說(shuō)，或許并不是很大的難題。獨(dú)立的節(jié)氣門(mén) 在進(jìn)氣系統(tǒng)上，f20c采用了4缸獨(dú)立的節(jié)氣門(mén)體，雖然機(jī)構(gòu)上要相對(duì)復(fù)雜一些，但是對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速時(shí)提供更為順暢的呼吸起到了很大的作用。由于f20c采用

29、了小夾角的氣門(mén)結(jié)構(gòu)，因此其正時(shí)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)也較為特殊。曲軸通過(guò)正時(shí)鏈條帶動(dòng)一個(gè)正時(shí)輪旋轉(zhuǎn)，正時(shí)輪的背面有一個(gè)齒輪直接與進(jìn)、排氣凸輪軸相嚙合，以帶動(dòng)其運(yùn)轉(zhuǎn)。通過(guò)齒輪直接嚙合的方式也保證了發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)對(duì)正時(shí)系統(tǒng)的精確要求。 f20c搭載了本田的vtec技術(shù)，即可變氣門(mén)正時(shí)和升程電子控制系統(tǒng)。這套系統(tǒng)在進(jìn)、排氣凸輪軸上集成了兩種角度的凸輪，在中低轉(zhuǎn)速時(shí)，由普通的凸輪來(lái)頂動(dòng)氣門(mén)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于中高轉(zhuǎn)速區(qū)間時(shí)，機(jī)油會(huì)推動(dòng)位于氣門(mén)搖臂內(nèi)的柱塞來(lái)完成兩種凸輪的轉(zhuǎn)換，高角度的凸輪不但可以使氣門(mén)在一個(gè)工作循環(huán)中開(kāi)啟的時(shí)間更長(zhǎng)，同時(shí)可以增加氣門(mén)的升程，這樣可以有效保證高轉(zhuǎn)速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)進(jìn)氣的需求。vtec工作原理 f

30、20c的vtec技術(shù)并不是無(wú)級(jí)可調(diào)的，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在5500rpm以下時(shí)，f20c不過(guò)是一臺(tái)普通的2.0升自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，當(dāng)達(dá)到5500rpm左右的vtec工作轉(zhuǎn)速后，高角度凸輪會(huì)突然啟動(dòng)，使得發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量達(dá)到5500轉(zhuǎn)之前的2.5倍，這也使得f20c突然爆發(fā)出應(yīng)有的威力，同時(shí)這對(duì)駕駛技術(shù)也提出了更高的要求。f20c的干式油底殼 f20c也有其致命的弱點(diǎn)，而且對(duì)于很多人來(lái)說(shuō)，f20c可能顯得太過(guò)“偏激”了一些，完全賽道化的取向，過(guò)分偏重高轉(zhuǎn)速區(qū)間的設(shè)計(jì)，讓日常行駛變成了一種折磨。特別是在低轉(zhuǎn)速下，相對(duì)羸弱的扭矩輸出甚至可以被一臺(tái)普通的家用車(chē)較為輕松的超越，所以它真正的本事還是要在可以持續(xù)維持在高

31、轉(zhuǎn)速的賽道才能顯現(xiàn)出來(lái)。f20c的高轉(zhuǎn)速以及高壓縮比，使它成為了本田值得驕傲的一款王牌發(fā)動(dòng)機(jī)。而且由于其較高的改裝潛力，也讓眾多性能愛(ài)好者紛紛對(duì)其進(jìn)行更大動(dòng)力輸出的挖掘。f20c的改裝從渦輪增壓到機(jī)械增壓，時(shí)常給改裝者不同的性格。而在2007 top fuel為筑波賽道專(zhuān)門(mén)改裝的s2000(f20c)，達(dá)到了720匹的記錄。正是它造就了一個(gè)自然吸氣車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的傳奇，它也是最后一款采用dohc vtec系統(tǒng)的直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，也正是通過(guò)f20c的成功經(jīng)驗(yàn)，全新的k20a才得以誕生。技術(shù)參數(shù)排量1997毫升氣缸排列形式直列4缸缸徑87毫米沖程84.4毫米壓縮比11:1升功率91.9千瓦（125馬力）/

32、升最高轉(zhuǎn)速9000rpm最大功率183kw(250馬力)/8300rpm最大扭矩217nm/7500rpm特有技術(shù)每缸獨(dú)立節(jié)氣門(mén)、vtec、干式油底殼搭載車(chē)型本田s2000總結(jié)： f20c創(chuàng)造了一個(gè)自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的神話，它的125匹馬力的升功率至今鮮有超越。當(dāng)然它的誕生離不開(kāi)當(dāng)時(shí)特定的歷史環(huán)境，隨著嚴(yán)格的排放法規(guī)陸續(xù)出臺(tái)、國(guó)際油價(jià)不斷高企等因素的影響，這種高轉(zhuǎn)速的民用發(fā)動(dòng)機(jī)相信很難再出現(xiàn)。雖然在它的服役期間并沒(méi)有獲得過(guò)什么殊榮，但是它所創(chuàng)造輝煌以及高度是難以被忘卻的。通過(guò)偶爾回顧這種舊世代的產(chǎn)品，也許更能讓我們認(rèn)清，心中真正想要的是什么。第七款：j35 j系列是本田開(kāi)發(fā)的第二代v6發(fā)動(dòng)機(jī)，它采

33、用了60度v型夾角以及橫向布置的設(shè)計(jì)，其中代號(hào)為j35的3.5l發(fā)動(dòng)機(jī)在05、08以及09年獲得三次沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)稱(chēng)號(hào)。 這款發(fā)動(dòng)機(jī)是本田的工程師在美國(guó)研發(fā)中心所設(shè)計(jì)的，它采用了sohc單頂置凸輪軸以及每缸4氣門(mén)的技術(shù)，同時(shí)還應(yīng)用了本田特有的vtec可變氣門(mén)升程系統(tǒng)。 該發(fā)動(dòng)機(jī)最大的特點(diǎn)是應(yīng)用了本田開(kāi)發(fā)的vcm可變氣缸管理系統(tǒng)，它可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷來(lái)關(guān)閉其中的3個(gè)或者2個(gè)氣缸，使得3.5l v6發(fā)動(dòng)機(jī)可在3、4、6缸之間變化，從而大大節(jié)省燃油。 vcm系統(tǒng)通過(guò)vtec來(lái)關(guān)閉進(jìn)、排氣門(mén)，以中止特定氣缸的工作。與此同時(shí)，由動(dòng)力傳動(dòng)系控制模塊切斷這些氣缸的燃油供給。但是，非工作缸的火花塞會(huì)繼續(xù)點(diǎn)火

34、，以盡量降低火花塞的溫度損失，防止氣缸重新投入工作時(shí)因不完全燃燒造成火花塞油污。 該發(fā)動(dòng)機(jī)也存在多種不同的調(diào)校版本，其中最高功率290馬力（220kw）/6200rpm，最大扭矩347nm/5000rpm，它搭載謳歌rl、mdx等車(chē)型上。本田 3.5l j35 技術(shù)參數(shù)排量3471ml氣缸排列形式v型六缸缸徑89mm行程93mm升功率82.8馬力(62.8kw)/l最高轉(zhuǎn)速6200rpm最大功率290馬力(220kw)/6200rpm最大扭矩347nm/5000rpm特有技術(shù)vcm可變氣缸管理技術(shù) j35可謂集成了本田在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的各種先進(jìn)技術(shù)，特別是vcm氣缸管理系統(tǒng)，在保證大排量發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有

35、的動(dòng)力輸出特性的基礎(chǔ)上，又降低了油耗水平。第八款：lt1 lt1 v8發(fā)動(dòng)機(jī)搭載于雪佛蘭克爾維特c7上。新lt1 v8發(fā)動(dòng)機(jī)在沿用每缸兩氣門(mén)、側(cè)置凸輪軸、頂置氣門(mén)布置的同時(shí)，還將搭載缸內(nèi)直噴技術(shù)、連續(xù)可變氣門(mén)正時(shí)系統(tǒng)。為了應(yīng)對(duì)日益嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)，新lt1 v8發(fā)動(dòng)機(jī)也將搭載主動(dòng)燃油管理技術(shù)(active fuel management)。在低負(fù)荷情況下，v8發(fā)動(dòng)機(jī)將變?yōu)関4發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行，從而達(dá)到節(jié)省能耗的目的。總結(jié)： 雖然lt1 v8發(fā)動(dòng)機(jī)加入了缸內(nèi)直噴技術(shù)，也搭載了主動(dòng)燃油管理技術(shù)，但每缸兩氣門(mén)和側(cè)置凸輪軸的布局，還是讓我們看到了它對(duì)美式大排量風(fēng)格固執(zhí)的傳承。總的來(lái)說(shuō)，lt1 v8還算不上一款

36、劃時(shí)代的發(fā)動(dòng)機(jī)，和對(duì)手的同排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)相比，lt1 v8仍然沒(méi)有什么優(yōu)勢(shì)。第九款：n54b30 為了符合更加嚴(yán)格的排放法規(guī)，同時(shí)還要滿足消費(fèi)者對(duì)駕駛樂(lè)趣的訴求，bmw在2007年推出了一臺(tái)雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)n54，開(kāi)始了它的渦輪增壓之路，但是這也使不少喜愛(ài)自然吸氣的bmw車(chē)迷黯然神傷，不過(guò)bmw還是用自身的實(shí)力向世人證明了n54的強(qiáng)大。 這臺(tái)代號(hào)為n54b30的3.0l雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)有多種不同調(diào)校，以匹配bmw旗下各級(jí)別車(chē)型。其中最高功率的版本達(dá)到了335馬力（250kw）/5900rpm，450nm/1500-4500rpm。其實(shí)這臺(tái)n54發(fā)動(dòng)機(jī)就是源自2001年那臺(tái)設(shè)計(jì)極為出色的自然

37、吸氣式直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)n52，它幾乎應(yīng)用了bmw能為發(fā)動(dòng)機(jī)提供的除渦輪增壓以外的所有技術(shù)，達(dá)到了同級(jí)別最出色的動(dòng)力表現(xiàn)，而n54發(fā)動(dòng)機(jī)在繼承了n52優(yōu)秀、成熟設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上增加了兩個(gè)小直徑的渦輪增壓器，同時(shí)引入了先進(jìn)的缸內(nèi)直噴技術(shù)，其動(dòng)力性相比n52有了大幅提高。 bmw的工程師在n54發(fā)動(dòng)機(jī)上進(jìn)行了大量試驗(yàn)性的工作，換來(lái)的結(jié)果是升功率的大幅提升，并且兩個(gè)小直徑的渦輪能夠以更低的轉(zhuǎn)速啟動(dòng)，使n54實(shí)現(xiàn)了接近自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)迅速的油門(mén)響應(yīng)。但是由于雙渦輪結(jié)構(gòu)使得n54發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)排氣系統(tǒng)相對(duì)復(fù)雜，同時(shí)也取消了bmw先進(jìn)的valvetronic電子氣門(mén)技術(shù)。bmw n54b30 技術(shù)參數(shù)排量2996ml氣

38、缸排列形式直列六缸缸徑84mm行程89.6mm升功率112馬力(83.3kw)/l最高轉(zhuǎn)速7000rpm最大功率335馬力(250kw)/5900rpm最大扭矩450nm/1500-4500rpm特有技術(shù)雙渦輪增壓 相對(duì)調(diào)教精良的n52發(fā)動(dòng)機(jī)，n54雖然參數(shù)看上去很漂亮，但是在設(shè)計(jì)上還不夠成熟與完善。不過(guò)，n54發(fā)動(dòng)機(jī)可以說(shuō)是bmw在渦輪增壓技術(shù)上的一次大膽嘗試與創(chuàng)新。第十款：rb26它囊括了全日本a組和n組房車(chē)賽的冠軍；在jtcc（日本房車(chē)錦標(biāo)賽）賽場(chǎng)上創(chuàng)造了出場(chǎng)29次，奪冠29次的輝煌戰(zhàn)績(jī)；曾經(jīng)的東望洋大賽上，它血洗同為a組賽事的bmw m3和benz 190e，讓日本性能車(chē)首次問(wèn)鼎世界級(jí)

39、大賽；它在歐洲的耐力賽場(chǎng)上同樣所向披靡，用超群的實(shí)力為自己贏得了“戰(zhàn)神”之名。它就是被譽(yù)為日本國(guó)寶級(jí)跑車(chē)的日產(chǎn)gt-r，同時(shí)搭載在“戰(zhàn)神”上，與它榮辱與共、生死存亡的直列6缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，也堪稱(chēng)一代神器，令無(wú)數(shù)人心弛神往、熱血沸騰。 關(guān)于rb26dett中的字母含義：rb為racing basic，26是2.6l排量，d代表dohc（雙頂置凸輪軸），e是electronic petrol injection（電子燃油噴射），tt表示twin turbo。 gt-r bnr32具有悲情主義色彩的傳奇戰(zhàn)車(chē) 說(shuō)起gt-r的經(jīng)歷，不免讓人帶有一絲憂傷與無(wú)奈。在1990年澳門(mén)東望洋大賽上，gt-r憑借

40、650匹大馬力輸出和穩(wěn)定高效的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)輕松摘得冠軍，在圈速上領(lǐng)先對(duì)手超過(guò)10秒，并留下了快到讓攝影師的鏡頭都跟不上的傳說(shuō)，而這樣的戰(zhàn)績(jī)無(wú)疑給了來(lái)自賽車(chē)運(yùn)動(dòng)發(fā)源地的傲慢的歐洲人一記響亮的耳光。征戰(zhàn)東望洋多年的bmw怎么都想不明白，眼前這部其貌不揚(yáng)的gt-r，怎么讓m3只能在背后吃灰？1990年?yáng)|望洋賽場(chǎng)上 日本車(chē)手長(zhǎng)谷見(jiàn)昌弘駕駛gt-r血洗歐洲列強(qiáng) 1989年，gt-r（bnr32）在最具挑戰(zhàn)性的德國(guó)紐博格林北賽道創(chuàng)下了8分22秒38單圈圈速，平均時(shí)速為149km/h，這一成績(jī)優(yōu)于當(dāng)時(shí)的bmw m3和保時(shí)捷carrera rs。同時(shí)r32遠(yuǎn)赴歐洲征戰(zhàn)a組房車(chē)賽以及勒芒24小時(shí)耐力賽，連當(dāng)時(shí)稱(chēng)

41、霸車(chē)壇的福特sierra rs500也成為其手下敗將，從此gt-r的威名讓世界震驚。在次年的澳門(mén)東望洋大賽上，賽會(huì)為了遏制gt-r的鋒芒，引入了更高組別的dtm賽車(chē)來(lái)參賽，而更有違競(jìng)技體育精神的是賽會(huì)要求gt-r必須負(fù)重140公斤，否則所有參賽車(chē)輛將退出比賽。在理論上gt-r的動(dòng)力可以抵消這100多公斤的負(fù)重，但避震系統(tǒng)卻無(wú)以承受這樣的重量，由于無(wú)法及時(shí)得到更硬級(jí)數(shù)的彈簧，最終gt-r僅屈辱的取得了第四名。但是在車(chē)迷的心中，gt-r才是此屆東望洋真正的冠軍。1991東望洋大賽在令人哭笑不得的賽會(huì)制度下 bmw m3奪得冠軍 gt-r雖敗猶榮 fia見(jiàn)日產(chǎn)gt-r風(fēng)頭太過(guò)強(qiáng)勁，歐洲汽車(chē)廠商實(shí)在沒(méi)

42、有一部戰(zhàn)車(chē)能予以反擊，最后惟有修改賽例，甚至在94年停止舉辦a組賽事，這也將gt-r徹底逐出歐洲乃至世界賽車(chē)場(chǎng)的名利圈。而一代“戰(zhàn)神”也就此隕落，唯有獨(dú)自黯然神傷。 “天生麗質(zhì)”的rb26dett發(fā)動(dòng)機(jī) bnr32可以說(shuō)是gt-r歷史上研發(fā)初衷最為單純的一款車(chē)，其目的就是要參加當(dāng)時(shí)的a組賽事，并且將假想敵定為擁有450馬力的保時(shí)捷959。而要實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，gt-r無(wú)疑需要一臺(tái)性能強(qiáng)勁的發(fā)動(dòng)機(jī)。應(yīng)該說(shuō)在那個(gè)不帶商業(yè)目的的純粹年代里，這樣的夢(mèng)想不是不可以實(shí)現(xiàn)的，而且bnr32所取得的輝煌也要?dú)w功于它所搭載的“神器”，這臺(tái)rb26發(fā)動(dòng)機(jī)可謂戰(zhàn)神的靈魂。原廠的鑄鐵缸體即可承受1300馬力的動(dòng)力輸出 rb2

43、6采用直列6缸的布局形式，在先天上就具有出色的運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性以及良好的線性輸出，同時(shí)采用雙頂置凸輪軸，每缸4氣門(mén)的設(shè)計(jì)。缸體則為加厚的鑄鐵材質(zhì)，雖然重量上不占優(yōu)勢(shì)，但是其可以不經(jīng)過(guò)強(qiáng)化便可承受1300馬力的動(dòng)力輸出，這也為日后的性能升級(jí)埋下了伏筆。 只有這些當(dāng)然還不夠，日產(chǎn)又為它加上了兩個(gè)由蓋瑞特生產(chǎn)的渦輪增壓器，它們采用并列式的布局方式，每三個(gè)氣缸推動(dòng)一臺(tái)渦輪，但是原廠對(duì)增壓值的設(shè)定只有0.6bar，后期只需對(duì)增壓值進(jìn)行調(diào)整，就可達(dá)到350馬力。而最為可貴的是，rb26原廠就為每個(gè)氣缸匹配了獨(dú)立的節(jié)氣門(mén)，也就是所謂的6喉直噴系統(tǒng)，保證了在大馬力輸出下?lián)碛谐渥愕倪M(jìn)氣量。當(dāng)把這些組合在一起，rb26

44、可輕松達(dá)到280馬力。gt-r bnr32gt-r bcnr33gt-r bnr34 或許這樣的動(dòng)力并不會(huì)讓你為之瘋狂，要知道在當(dāng)時(shí)的日本汽車(chē)廠商之間有個(gè)不成文的“君子協(xié)定”，所有出廠車(chē)輛不許超過(guò)280馬力的動(dòng)力上限。所以日產(chǎn)只能謹(jǐn)小慎微的對(duì)外宣稱(chēng)它的峰值功率僅有280馬力，但是在馬力機(jī)上，它還是會(huì)輕易的越過(guò)“雷池”。對(duì)于rb26來(lái)說(shuō)，原廠對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的性能進(jìn)行了很大程度上的封印，而預(yù)留下來(lái)的則是高深莫測(cè)的改裝潛能，這也是眾多性能愛(ài)好者所為之癡狂的一點(diǎn)。 rb26發(fā)動(dòng)機(jī)還搭載在日產(chǎn)后續(xù)推出的gt-r bcnr33和bnr34上，但是唯有與bnr32堪稱(chēng)天作之合，同時(shí)所取得的榮耀與美譽(yù)也來(lái)源于此。然

45、而即使是神也存在著不完美，rb26上的弊病也同樣突出。首先鑄鐵的缸體雖然具備更好的剛性，不過(guò)相對(duì)鋁合金缸體來(lái)說(shuō)散熱能力略顯不足，特別是在持續(xù)的大馬力輸出下。所以要改好一臺(tái)rb26，首先則是要解決散熱問(wèn)題。 對(duì)于每一個(gè)氣缸的進(jìn)氣量是否均等則關(guān)乎發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒效率、運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性、動(dòng)力輸出以及排氣溫度等等。而rb26由于采用縱置直列六缸的布局，導(dǎo)致第一缸和第六缸的進(jìn)氣量不同，所以發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)產(chǎn)生諸如震動(dòng)、水溫高等一系列問(wèn)題。于是，針對(duì)進(jìn)氣歧管的升級(jí)改造同樣勢(shì)在必行。 rb26dett的變種rb26dett n1 在rb26dett之后，日產(chǎn)又推出了它的兩個(gè)變種rb26dett n1和rb26dett z2。

46、其中rb26dett n1是為了更注重耐久性的n組賽事所特別開(kāi)發(fā)。這款發(fā)動(dòng)機(jī)在整體布局上與普通的rb26并無(wú)二致，但是在缸體部分得到進(jìn)一步的強(qiáng)化，理論上可以承受令人恐怖的1900馬力。同時(shí)出于穩(wěn)定性和耐久性的考慮，rb26dett n1的渦輪增壓器采用鋼材質(zhì)的渦輪來(lái)取代普通版rb26中陶瓷的渦輪。rb26dett n1在推出后，便成為改裝界炙手可熱的寶物。為了獲得更好的穩(wěn)定性 rb26dett n1上采用了鋼材質(zhì)渦輪 另外一個(gè)變種則是bnr34 z-tune上的rb26dett z2引擎，它在普通rb26的基礎(chǔ)上進(jìn)行了擴(kuò)缸處理，將排氣量調(diào)整至2771cc。缸體部分與rb26dett n1相同，

47、加上日產(chǎn)的御用改裝廠nismo針對(duì)進(jìn)氣部分以及冷卻系統(tǒng)的強(qiáng)化和修改后，這臺(tái)z2發(fā)動(dòng)機(jī)的峰值功率則達(dá)到了510馬力，最大扭矩為540nm。rb26dett z2 針對(duì)rb26的升級(jí)改造，或許是每個(gè)擁有者最樂(lè)此不疲的愛(ài)好。而關(guān)乎rb26的改裝套件也可謂琳瑯滿目。通過(guò)改裝，在彌補(bǔ)rb26原有缺陷的基礎(chǔ)上，可以盡情的釋放這只怪獸的野性。而對(duì)于rb26突破1000馬力的改裝實(shí)例也比比皆是，不足為奇。但是對(duì)車(chē)輛的改裝更講求的是一種平衡，就像單純的對(duì)電腦的某一硬件進(jìn)行大幅度升級(jí)，并不會(huì)對(duì)整體性能有同比例的提升。由日產(chǎn)的御用改裝廠nismo提供的擴(kuò)缸套件 rb26dett像是一部落入凡間的賽道級(jí)產(chǎn)品，也正是如

48、此，才讓人認(rèn)識(shí)到它的威力，同時(shí)被銘記于心。雖然它早已停產(chǎn)，但充分的改裝潛能可以讓它隨著時(shí)間的流逝依然迸發(fā)出頑強(qiáng)的生命力。不過(guò)那個(gè)令人癡狂，猶如櫻花綻放時(shí)美麗、熱烈的高性能時(shí)代已然逝去，而留下的這臺(tái)幫助“戰(zhàn)神”取得世界性大賽的rb26dett發(fā)動(dòng)機(jī)也蘊(yùn)含了櫻花飄落時(shí)的壯烈之美。rb26dett技術(shù)參數(shù)排量2568毫升氣缸排列形式直列六缸缸徑86毫米沖程73.7毫米升功率107馬力（79kw)/l最高轉(zhuǎn)速8200rpm最大功率280馬力（206kw）/6800rpm 最大扭矩353nm/4400rpm特有技術(shù)雙渦輪增壓、多喉直噴寫(xiě)在最后的話： 時(shí)勢(shì)造英雄，在那個(gè)純粹、對(duì)性能孜孜以求的年代里誕生了這

49、樣一部“神器”，然而那個(gè)高性能時(shí)代已經(jīng)徹底逃離了如今充滿商業(yè)利益的現(xiàn)實(shí)社會(huì)。但是殘存在記憶中的片段依然美好，有時(shí)忍不住會(huì)去懷念，甚至是企盼那個(gè)時(shí)代能夠重新來(lái)過(guò)，但這終究只是一場(chǎng)夢(mèng)，一場(chǎng)只存在甜美夢(mèng)鄉(xiāng)中卻永遠(yuǎn)無(wú)法實(shí)現(xiàn)的夢(mèng)。第十一款：vq35de 說(shuō)起vq35de，那簡(jiǎn)直就是一部毋庸置疑的神話。連續(xù)十四年步入沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)行列，出奇的安靜、出色的響應(yīng)及無(wú)敵的平順性是歷屆評(píng)委賦予其的美譽(yù)。 vq35de根據(jù)不同調(diào)校，輸出功率范圍可以從231馬力（170kw）跨越到304馬（224kw），扭矩從334nm到371nm，這得益于其應(yīng)用的各種當(dāng)時(shí)世界先進(jìn)的進(jìn)氣技術(shù)，安靜、平順、耐用的優(yōu)先側(cè)取決于其精湛的加

50、工工藝和降低摩擦、保持發(fā)動(dòng)機(jī)平衡的諸多方法。 可變氣門(mén)正時(shí)控制系統(tǒng)（c-vtc）可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化連續(xù)調(diào)整進(jìn)氣門(mén)開(kāi)啟的時(shí)間及點(diǎn)火時(shí)機(jī)，高速時(shí)會(huì)氣門(mén)提前打開(kāi)，使發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速時(shí)能夠吸入更多的空氣，同時(shí)ecu精確計(jì)算出點(diǎn)火提前角，線性調(diào)整最佳點(diǎn)火時(shí)間，使燃油充分燃燒，達(dá)到最理想的輸出功率和扭矩表現(xiàn)。 vq35de采用了微?；瘒娪妥?，每個(gè)噴油嘴12 噴孔（內(nèi)徑130微米），傳統(tǒng)噴嘴為4孔（內(nèi)徑250 微米），噴出的燃油粒徑縮小約40%。噴油射程縮短，產(chǎn)生霧團(tuán)效果更佳，增加燃油與空氣的接觸面積之后使得混合氣體，更加均勻，燃燒更充分。 vq發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門(mén)頂筒采用了鉆石級(jí)硬度的dlc（diamond

51、like carbon）涂層，這種應(yīng)用將會(huì)使凸輪和氣門(mén)頂筒之間的摩擦減少40%。 vq35de具備了當(dāng)時(shí)幾乎所有能減小摩擦損失的先進(jìn)工藝和技術(shù)，減少的損失將會(huì)被轉(zhuǎn)化為動(dòng)力輸出到車(chē)輪上，同時(shí)，減少摩擦還將大幅增長(zhǎng)相關(guān)零部件的使用壽命。日產(chǎn)vq35de v6 技術(shù)參數(shù)排量3498ml氣缸排列形式v型六缸缸徑95.5mm行程81.4mm升功率最高轉(zhuǎn)速最大功率231馬力（170kw）-304馬力（224kw）最大扭矩334-371nm特有技術(shù)全鋁合金缸體、連續(xù)可變氣門(mén)正時(shí)c-vtc vq35de在應(yīng)用進(jìn)氣控制技術(shù)提升動(dòng)力的同時(shí)，應(yīng)用了諸多世界先進(jìn)的抗摩擦工藝和技術(shù)。讓這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)擁有了極強(qiáng)的平順性和極小

52、的噪音，成為一頭“安靜的野獸”。這些也正是如今各廠家追求的目標(biāo)，可見(jiàn)日產(chǎn)在技術(shù)方面的領(lǐng)先。第十二款：vr6vr6發(fā)動(dòng)機(jī)是大眾集團(tuán)研制開(kāi)發(fā)的，它可以堪稱(chēng)汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)里的一朵奇葩，特殊的小夾角結(jié)構(gòu)可以使其占用更小的空間，為車(chē)輛整體的結(jié)構(gòu)布局提供了更為廣闊的可行性。vr6發(fā)動(dòng)機(jī)上經(jīng)過(guò)巧妙設(shè)計(jì)的進(jìn)、排氣機(jī)構(gòu)可以使其搭載當(dāng)今眾多幫助發(fā)動(dòng)機(jī)順暢呼吸的電子技術(shù)，同時(shí)通過(guò)一系列減小振動(dòng)的措施使其達(dá)到了較為出色的運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性，最重要的是，vr6發(fā)動(dòng)機(jī)的成功為新一代大排量緊湊型發(fā)動(dòng)機(jī)的開(kāi)發(fā)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。 全新的vr6發(fā)動(dòng)機(jī)另一個(gè)較大的變化就是缸體材質(zhì)由鑄鐵換成了鋁合金鑄造，讓發(fā)動(dòng)機(jī)的散熱更良好。同時(shí)在進(jìn)氣系統(tǒng)上

53、，vr6發(fā)動(dòng)機(jī)采用了塑鋼材質(zhì)的進(jìn)氣道，同時(shí)帶有進(jìn)氣長(zhǎng)度可變的控制裝置，通過(guò)旋轉(zhuǎn)可以在不同的進(jìn)氣通道間切換，實(shí)現(xiàn)高低轉(zhuǎn)速下更佳的扭矩輸出。 對(duì)于v型6缸發(fā)動(dòng)機(jī)而言，采用60度的夾角屬于最優(yōu)化的設(shè)計(jì)，可以得到出色的運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性。而vr6上的15度v型小夾角自然打破了這一黃金角度的慣例，而工程人員通過(guò)一系列的手段，特別是通過(guò)引入平衡軸來(lái)有效降低發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的振動(dòng)，但是vr6先天結(jié)構(gòu)上的差異還是讓其無(wú)法媲美v6發(fā)動(dòng)機(jī)的平穩(wěn)性。第十三款：北極星發(fā)動(dòng)機(jī) 如果不是經(jīng)濟(jì)危機(jī)和日漸嚴(yán)重的環(huán)境問(wèn)題，我相信“大排量”應(yīng)當(dāng)至今仍然是美國(guó)汽車(chē)產(chǎn)品的關(guān)鍵詞。而“v8”，則一定是伴隨美國(guó)的大排量發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)頻次最高的字符。美國(guó)

54、人對(duì)v8發(fā)動(dòng)機(jī)的青睞曾造就了一批頗具代表性的大排量發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品，通用旗下的“北極星”系列發(fā)動(dòng)機(jī)便是其中的一員。 “內(nèi)憂外患”，承擔(dān)突圍使命 北極星發(fā)動(dòng)機(jī)是通用90度夾角型發(fā)動(dòng)機(jī)中技術(shù)最先進(jìn)的代表，其地位并不亞于通用獨(dú)立的ls系列發(fā)動(dòng)機(jī)。說(shuō)起北極星發(fā)動(dòng)機(jī)的起源，還要從上個(gè)世紀(jì)的七八十年代開(kāi)始說(shuō)起。v8-6-4發(fā)動(dòng)機(jī)（l62）雖然理念和技術(shù)先進(jìn)，但是由于受到當(dāng)時(shí)技術(shù)水平的限制所以在穩(wěn)定性和可靠性上都有明顯的問(wèn)題 凱迪拉克在八十年代初推出了數(shù)款當(dāng)時(shí)技術(shù)先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)，1981年推出的具備可變排量技術(shù)的v8-6-4發(fā)動(dòng)機(jī)（l62）和隨后在1982年推出的4.1l v8發(fā)動(dòng)機(jī)ht4100（代號(hào)lt8）發(fā)動(dòng)機(jī)

55、，最后都因?yàn)楫?dāng)時(shí)的有限的技術(shù)水平導(dǎo)致了產(chǎn)品可靠性和穩(wěn)定性的問(wèn)題，導(dǎo)致品牌的聲譽(yù)受損，凱迪拉克需要一款能夠重振品牌氣勢(shì)的先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)，而且，要可靠。northstarsystem北極星系統(tǒng)包括動(dòng)力、自適應(yīng)懸架、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動(dòng)以及牽引力控制系統(tǒng)于一身，而northstar北極星發(fā)動(dòng)機(jī)是其中的核心 到80年代后期，德系高端品牌和新興的日系高端品牌開(kāi)始在豪華車(chē)市場(chǎng)瓜分份額，通用需要拿出更具競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品與寶馬、奔馳及初來(lái)乍到的雷克薩斯、英菲尼迪較量，于是他們一口氣拿出了allante、改款的eldorado和seville sts三款車(chē)型的開(kāi)發(fā)計(jì)劃，并且推出了集動(dòng)力、轉(zhuǎn)向、懸架、制動(dòng)和牽引力控制等等系統(tǒng)于一體的“northstar system”北極星系統(tǒng)的概念，其中最重要的核心就是北極星v8發(fā)動(dòng)機(jī)。 而與此同時(shí)，通用的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手福特竟然也在開(kāi)發(fā)類(lèi)似的發(fā)動(dòng)機(jī)，并且“捷足先登”，在1991年將模塊化發(fā)動(dòng)機(jī)的首個(gè)產(chǎn)品-16氣門(mén)單頂置凸輪軸的4.6l v8發(fā)動(dòng)機(jī)裝在了林肯第二代的城市之光（town car）上，能夠輸出190馬力（英制馬力，以下均為英制）/142千瓦，366牛米的動(dòng)力，這似乎讓凱迪拉克一下子陷入了被動(dòng)。nort