城交通與道路規(guī)劃考試復習題

1、平面線形有哪些線段組成？ P221 城市道路平面線形一般由曲線和直線組成 （ 曲線分為圓曲線和緩和緩和曲線 ）。 第一，直線。優(yōu)點：兩點之間直線最短，在定線時只要地勢平坦沒有大的的地物障礙，定線人員都首先考慮使用 直線通過。第二，短捷直達，行駛受力簡單，方向明確，駕駛操作簡易，第三，方便的測定方向和距離 缺點：直線大多難以與地形相協(xié)調，易感單調疲倦，難以目測車間距離當設計速度，大于等于 60 千米每小時是，同向曲線間的直線最小長度（以米計算），以不小于設計 速度（以千米每小時計算）的六倍為宜。當設計速度大于等于六十千米每小時時，反向曲線間直線（以最小長度以米計算）以不小于設計速 度（以千米每小

2、時計算）的兩倍為宜。第二，圓曲線平曲線的重要組成部分。 圓曲線作為平面線型具有以下特點 曲線上任意點的曲率半徑 R=常數(shù)，曲率1/R =常數(shù)，故測設和計算簡單 曲線上任意一點都在不斷地改變著方向比直線更能適應地形的變化，尤其是由不同半徑的多個圓 曲線組合而成的復曲線，對地形、地物和環(huán)境有更強的適應能力 汽車在圓曲線上行駛受到離心力的作用，而且往往比在直線上行駛多占用道路寬度 汽車在小半徑的圓曲線內側行駛時，視距條件較差，視線受到路塹邊坡或其他障礙物的影響較 大，因而容易發(fā)生行車事故第三，緩和曲線， 緩和曲線多采用回旋線或稱輻射螺旋線。叫理想的緩和曲線音符和汽車轉向行駛軌跡和離心力逐漸增加的要求

3、1. .在同向彎道和反向彎道中為什么要加直線段？基本要求是什么？為什么加直線段 ?在道路平面線形設計時，一般應根據(jù)路線所處地帶的地地物條件，駕駛員的視覺心里感受 以及保證行車安全等因素，合理的布設直線路段，對直線的最大最小長度應有所限制?；疽螅?從理論上講，合理的直線長度應根據(jù)駕駛員的心理反應和實際效果來確定直線的最大程度，在城鎮(zhèn)及其附近或其他景色有所變化地點大于 20V,是可以接受的，在景色單調的地點最好控制在20V以內。而在特殊的地理條件下，應特殊處理，必須強調的是無論對于高速公路還是常速道路在任何條件下都應避免追求長直線的 錯誤傾向。當設計速度，大于等于六十千米每小時時，同向曲線間的

4、直線最小長度以不小于設計速度的六倍為宜。當設 計速度大于等于六十千米每小時時，反向曲線間直線最小長度以不小于設計速度的兩倍為宜。2. 圓曲線的特點？ P225 曲線上的任意點的曲率半徑 R=常數(shù)，曲率1/R=常數(shù)，故測設和計算簡單。 曲線上任意一點都在不斷地改變方向，比直線更能適應地形變化，尤其是由不同半徑的多個全 曲線組合而成的復曲線，對地形、地物和環(huán)境有更強的適應能力。 汽車在圓曲線上行駛受到離心力的作用，而且往往比在直線上行駛多占用道路寬度。 汽車在小半徑的圓曲線內側行駛時，視距條件較差，視線受到路邊坡或其他障礙物的影響較 大，因而容易發(fā)生行車事故。3. 橫向力系數(shù) P226用橫向力系數(shù)

5、U來表示汽車在做圓周運動時，每單位車輛總重所受的橫向力，即汽車、乘客、車上 裝載物所受到的橫向力與其自身重量的比值。4. 緩和曲線P229定義：指的是平面線形中，在直線與，圓曲線與圓曲線之間設置的曲率連續(xù)變化的曲線。緩和曲線是道 路平面之一，它是設置在直線與圓曲線之間或半徑相差較大的兩個轉向相同的圓曲線之間的一種曲率連續(xù)變化 的曲線。公路工程技術標準(JTG B01-2003)規(guī)定，除四級路可不設緩和曲線外，其余各級公路都應設置緩和曲線。作用：曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循；離心加速度逐漸變化，乘客感覺舒適；超高橫坡度及加寬逐漸變化，行車更加平穩(wěn)；與圓曲線配合，增加線性美觀；5. P238 行車視

6、距:是指為了行車安全，道路設計中，應當保證駕駛人員在一定距離范圍 內隨時能看到前方道路上出現(xiàn)的障礙物或迎面駛來的車輛，以便及時采取剎車制動措施，或者繞過障礙物，這個必不可少的距離稱為行車視距。P238停車視距：是指在同一道路上，車輛突然遇到前方障礙物，如行人過街、違章行駛交通 事故以及其他不合理的理事占道等情況，而及時采取制動停車所需要的安全距離。P240 橫凈距：即道路曲線最內側的車道中心線行車軌跡由安全視距兩端點連線所構成的曲線 內側空間界限的距離。6. 平面線形設計一般原則P240 平面線形穎直接、連續(xù)，與環(huán)境協(xié)調； 滿足行駛力學上的基本要求和視覺、心理上的要求； 保證平面線形的均衡與連

7、貫：a、長直線盡頭不能接以小半徑曲線；b、高、低標準之間要有過渡c、避免連續(xù)急彎的線形；d、平曲線應有足夠的長度；e、注意轉角小于7 勺平面線長度。9. 平面線形的組合與銜接P242 簡單型曲線；基本型曲線； S型；卵型；凸型；復合型； C型；復曲線；10、道路縱斷面設計P247通過道路中心線的豎向剖面，稱為道路縱斷面。道路縱斷面線形是根據(jù)道路等級、性質、行車技術要求、排水，結合地形、地物(沿線構筑物或臨街建筑物)布置的需要所確定的直線和曲線的組合。道路縱斷面設計在于確定道路的縱坡、變坡點位置、豎曲線和高程的設計，應合理確定立面控制點的高 程，并以平順的線形銜接，保證排水通暢、路基穩(wěn)定、土石方

8、填挖量基本平衡，從而達到適應各級道路的交 通要求，并體現(xiàn)工程的經濟可行性和技術合理性。11、豎曲線基本要素要求 作用P253 P255豎曲線基本要素豎曲線基本組成要素包括豎曲線長度L,切線長度T和外距E.豎曲線的基本要求 汽車行駛的緩和沖擊、行駛時間、視距要求。離心加速度控制在 0.5 0.7m/s2是比較合適的汽車在豎曲線上行駛的時間不應小于3 s對凸形豎曲線的最小半徑和最小長度加以限制。對于凹形豎曲線也存在著視距方面的問題，特別是起伏 較大的道路以及高速公路及城市道路上的跨線橋、門式標志等都存在著視距方面的要求。豎曲線的作用在縱斷面設計線的變坡點處，為保證行車安全、緩和縱坡折線而設的曲線稱

9、為豎曲線。 豎曲線因坡段轉折處是凸形或凹形的不同而分為凸形豎曲線和凹形豎曲線兩種。凸形豎曲線設置的主要目的為緩和縱坡轉折線，保證汽車的行駛視距。規(guī)范規(guī)定, 無論變坡角大小如何，均需設置豎曲線。凹形豎曲線設置的主要目的為緩和行車時汽車的顛簸與震動。12、道路平、縱斷面組合設計 P261原則 應在視覺上能自然地引導駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。任何使駕駛員感到茫然、迷惑和判斷 失誤的線形，必須盡力避免。 注意保持平、縱線形的技術指標大小均衡。這不僅影響線形的平順性，而且與工程費用相關，任何 縱面線形反復起伏 ,在平面上采用高標準的線形是無意義的，反之亦然。 選擇組合得當?shù)暮铣善露?,以利于行車

10、安全和路面排水。 注意與道路周圍環(huán)境的配合，以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度，并可起到引導視線的作用?；疽?豎曲線與平曲線應相互重合 ,豎曲線宜包含在平曲線之內 ,且平曲線應稍長于豎曲線， 保持平曲線與豎曲線大小的均衡。 選擇適當?shù)暮铣善露?3 、城市道 路縱斷面設計原則 P270 保證行車的安全與迅速。 一般要求路線轉折少，縱坡平緩，在縱坡轉折處盡可能用較大半徑的豎曲線銜接，以適應行車視距與舒適的要求。 與相交道路、街坊、廣場以及沿街建筑物的出人口有平順的銜接。 在保證路基穩(wěn)定、工程經濟的條件下，力求設計線與地面線相接近，以減少路基土石方工程量，最 大限度地保護自然地理環(huán)境。在地形起伏較大或

11、系主要道路時，應適當拉平設計線，以消除過大的縱坡與過 多的坡度轉折。 城市道路縱斷面設計應參照城市規(guī)劃控制標高，并適應臨街建筑地坪標高，考慮工程范圍內地面水 的排除。通常道路中心標高應低于建筑地坪標高 ,其數(shù)值因橫斷面寬度不同而異。 在城市濱河地區(qū)，往往要求濱河道路起防洪堤的作用。因此，其路面設計標高應在最高洪水位以 上。同時，對于同濱河路相銜接的道路，由于其標高也均被提高，故也應協(xié)調濱河地區(qū)道路之間的坡度與坡 長。 應滿足各種現(xiàn)狀和規(guī)劃管線的埋置要求，如覆土要求等。避免管線埋設時出現(xiàn)高差沖突，做到預留 管道標高適中，方便道路周圍地塊開發(fā)時利用市政管線。 對連接段縱坡，如大、中橋引道及隧道兩段

12、接線等，縱坡應和緩，避免產生突變，否則會影響行車的平順性和視距。另外，在交叉口前后的道路縱坡應平緩一些，一是考慮安全，二是考慮交叉口整向設計。 由于平原微丘區(qū)地下水位較高，池塘、湖泊分布較廣，水系較發(fā)達，因此道路縱坡設計時，除應滿 足最小縱坡要求外，還應滿足最小填土高度要求，以保證路基的穩(wěn)定性。 綜合縱斷面設計線形，要善分析確定各豎向控制點的設計標高。對影響縱斷面設計線標高、坡度和 位置的各豎向控制點，如相交道路的中線標高、城市橋梁的橋面設計標高、鐵路平交點處的軌頂標高、沿街 重要建筑物的底層地坪標高、濱河路的河流最高洪水位以及人防工程的頂面標高等，在定線時需要綜合考 慮、一并分析，經統(tǒng)一協(xié)調

13、后再具體確定豎向控制點處的設計標高。14、 (P270)城市道路橫斯面的基本形式 可分為如下四種:(1) 單幅路單幅路俗稱“一塊板”斷面。車行道中無分隔帶，各種車輛混合行駛。在交通組織上，可畫出快、慢車行駛分車線，以減少相互干擾，也可不畫出分車線以便靈活調整使用功能。(2) 雙幅路雙幅路俗稱“兩塊板”斷面。利用中央分隔帶將車行道分為兩部分，上、下行車輛分向行駛，每部分再根據(jù)需要決定是否劃分快、慢車行駛分車線。(3) 三幅路幅路俗稱“三塊板”斷面。利用兩條分隔帶將車行道分為三部分 ，中間為雙向行駛的機動車道，兩側分別為單向行駛的非機動車道。(4) 四幅路四幅路俗稱“四塊板”斷面。在三幅路的基礎上

14、，增加一條中央分隔帶，使機動車分向行駛。2.規(guī)劃設計要求城市道路橫斷面規(guī)劃設計的主要任務是合理確定橫斷面各組成部分的寬度、相對位置與高差，以滿足交通運行、環(huán)境保護、道路景觀及遠期發(fā)展等方面的需要，并兼顧用地與投資的經濟性。具體要求包括如下 幾個方面。 確保機動車、非機動車和行人交通的安全與暢通，體現(xiàn)以人為本。 適應和引導居民出行方式演變，體現(xiàn)永續(xù)發(fā)展。 滿足城市地下工程管線、地面桿線等設施的工程要求，考慮人防要求。 滿足路面排水及綠化布置的需要。 結合道路功能、沿街建筑物性質、沿街地形等。 節(jié)約城市土地資源，節(jié)省工程投資。 減少交通噪聲、汽車尾氣等造成的環(huán)境污染。 提供近遠期建設的銜接、過渡與

15、發(fā)展的條件。15、 通行能力的計算P274城市道路的機動車道的通行能力分為理論通行能力、可能通行能力和設計通行能力三種。理論通行能力是指道路組成部分在道路、交通、控制和氣候環(huán)境均處于理想條件下，該組成部分條車道 或一車行道的均段上，或者某一橫斷面，單位時間內通過的車輛或行人的最大數(shù)量，也稱基本通行能力。可能通行能力是指一已知道路的一組成部分在實際或預測的道路交通控制和氣候環(huán)境條件下，該組 成部分一條車道或一車行道對上述諸條件有代表性的均勻段上，或者某一橫斷面上，不服務水平如何。單位 時間內所能通過車輛或行人的最大數(shù)量。設計通行能力是指一設計中的道路的組成部分在預測的道路交通控制和氣候環(huán)境條件下

16、。該組成部 分一條車道成車行道對上述諸條件有代表性的均勻段?；蛘吣硻M斷面上，在所選目的設計服務水平下，單位 時間內能通過車輛或行人的最大數(shù)量。1. 理論通行能力理論通行能力為最理想條件下的通行能力，也稱為基本通行能力。理論通行能力采用車頭間距推算，一 條機動車車道的計算公式為3600_QOOV2. 可能通行能力可能通行能力是在通常道路交通條件下的通行能力。如市郊道路或城市無橫向干擾的快速路的通行能力一條機動車車道的可能通行能力的計算公式為Nf3600/ht 式中N 條機動車車道的可能通行能力( pcu/h ) h 連續(xù)小客車車流平均車頭時距(s/pcu )3. 設計通行能力設計通行能力是道路設

17、計時采用的通行能力。目前主要是通過在規(guī)范中給出道路分類系數(shù)，以此修正可 能通行能力，以求得各類道路的設計通行能力。路段設計通行能力分為兩類(1) 不受平面交叉口影響的機動車車道的設計通行能力不受平面交叉口影響的交通流一般指快速路、架 道路上的車流或相距很遠的兩相鄰交叉口間存在的連續(xù)流不受平面交叉口影響的一條機動車車道的設計通行能力的計算公式為Nm= c (系數(shù))Np (不收平面交叉口影響的一條機動車道的道路分類系數(shù))城市道路的機動車道的道路分類系數(shù)：快速路 0.75 主干路 0.8 次干路 0.85 支路 0.916、車道數(shù)及車行道寬度 P2781 機動車道的總數(shù)般為偶數(shù)，兩個方向的車道數(shù)相等

18、。對于車速快、車道路中央以隔離線或分隔帶將不 同方向的交通分隔開數(shù)多的機動車道，前在城市道路在某些情況下，車道數(shù)也可靈活采用奇數(shù)或偶數(shù)2 機動車道數(shù)不易過多或過少，過多的車道會引發(fā)一系列的問題。3 同一條城市道路的各路段的車道數(shù)并非必須一成不變。調整同一路段變化不宜過多或過于突然； 道路紅線寬度和規(guī)劃橫斷面應一致適應城市交通長遠發(fā)展要求。寬度確定 機動車車行道寬度包括幾條車道寬度。機動車道路面寬度包括車行道寬度及兩側路緣帶寬度。 機動車行道寬度的確定，可以先根據(jù)設計交通量和車道設計通行能力估算車道數(shù)，且應符合規(guī)定，而后 確定寬度。機動車道的寬度不能單純地依靠計算公式確定，而應當根據(jù)道路等級、紅

19、線寬度、服務水平、交通組成 等，并結合合理的交通組織方案綜合分析確定。在一些特定的情況下，機動車道寬度并不是基于技術經濟因 素而定，而需要考慮政治、社會活動等其他特殊的要求。17、車道布置 P282非機動車屬于慢行交通工具，通常非機動車道是對稱的沿著道路兩側布置在機動車道和人行道之間。機動車道與非機動車道，以分隔線或分隔帶分開。在住宅區(qū)道路和交通量較少的道路上，可以采用單幅路形式，非機動車與機動車混合形式，需 要時也可在道路上畫出分隔線，在城市干路上，若機動車雙向交通量較大，速度較快，非機動車交通量較小，可采用雙幅路的 形式，在道路中央，設置分隔帶，雙向車流分開，每個路幅中，非機動車與機動車基

20、本分行。若非機動車交通量較大，對機動車通行的干擾嚴重，則采用三幅路和四輻路的形式將機動車與 非機動車用分隔帶相分開。在三幅路或四幅路中將非機動車道設置在兩邊的方式也存在一定的缺點，各邊非機動車道的單 向組織交通容易引起不便，時常會發(fā)生逆行的現(xiàn)象針對這一問題在可能的情況下也可考慮將兩條非 機動車道，合并在一起，另設一條平行的道路雙向組織非機動車交通合并后的寬度能夠小于兩條原 來單向非機動車道的寬度之和。18、路幅優(yōu)缺點(1) 單幅路(2) 單幅路的特點是占地少、投資省，機動車和非機動車高峰時段錯峰時路面利用率 高，但由于路上車種混雜，交通安全性較差，故只適用于交通量較小、車速不大的次要道路。我

21、國舊城道路、次干路、支路等多采用這種形式。(3) 雙幅路(4) 雙幅路斷面形式常用于快速路。城市道路雙幅路上存在機非混行現(xiàn)象，易發(fā)生交通事 故。雙幅路可用于橫向高差大、遷就地形現(xiàn)狀而建成的道路，并適用于機非分流后的主、次干 路。(3) 三幅路三幅路消除了機非交通在路段上的相互干擾，有利于在路段上提高車速，并具有機動靈 活、便于分期修建的特點。在我國城市道路上非機動車流量較大的情況下，這種形式是城市道路 首選的斷面形式。對于近期交通量不大的道路，可先建機動車道部分，供機動車、非機動車并道 行駛，待交通量增長后再擴建為三幅路。然而，這種形式無法有效減少對向機動車交通的干擾， 給機動車行駛帶來不安全

22、的因素，并在路段中缺乏行人過街的安全島，在這些方面不利于保障交 通安全。三幅路多用于機動車與非機動車交通量均較大的道路，路幅寬度一般不小于40 m,適用于平原地區(qū)，不宜用于山城或地形復雜的地區(qū)(4) 四幅路四幅路的優(yōu)點為車速高、交通安全，中間分隔帶還可以作為道路交通發(fā)展的備用地，例 如預留輕軌建設用地、高架路設置橋墩的用地、拓寬車行道用地等。但四幅路用地大、造價高， 行人過街不便，需設置人行天橋或地道。這種形式適用于快速路和交通量大的主干路19、 路幅與沿街建筑高度的關系P298城市道路路幅應使道路兩旁的建筑物有足夠的日照和良好的通風。對于有防護抗震要求的城市，需留有 房屋倒塌情況下緊急救援的

23、余地 （見圖9-24）。路幅寬度一般以建筑高度的 2倍左右為宜，即H:B=1:2。為滿 足城市防災要求，城市疏散通道及兩側建筑物高度需滿足W+S;+S2=-（H1+H2）+（48）式中 W道路紅線寬度（m）;Si、S2兩側建筑物后退紅線距離（m）;H、H2-兩側建筑物高度（m）。20、 橫斷面設計與道路功能關系P2981交通性平路是貫穿全市的交通動脈，沿線不宜集中布置可能吸引人流往返穿行道路的大型公共建筑橫斷面布局應保證足夠的機動車道和必要的分隔設施，達到對向分離、機非分離和人車分離，在路 幅較窄的情況下，可適當降低綠帶占總寬度的比例。2生活性道路通常位于市中心或區(qū)中心，沿街布置大型商店、文娛

24、建筑及各種生活服務設施，以行人與客運交通為主，禁止過境的貨車人內。在斷面布置上，人行道與綠帶占總寬度的比例 宜大些，車行道外側可再設一條 3 m寬 的停車帶，方便車輛沿街?？?。3濱河（湖、江、海）路的功能不 盡一致，河水的深淺、河岸的高低，以 及岸坡的地形特點，對決定濱河道路的 功能有很大的影 響。當河水較深，適于水 上運輸時，濱河道路常成為水陸聯(lián)運的交 通性干路，橫斷面設計上應考慮留出裝卸 貨物的場地，若水位變化較大，可結合地 形修建不同高度的場地。在河灘上布置了 裝卸貨物的場地時，還應在斜坡上設置車 行道和人行道。生活居住用地范圍內的濱 河道路，應成為吸引市民休息和欣賞美景 的場所。其橫斷

25、面布置應增加綠化用地， 布置多條人行道，并根據(jù)河岸高度與用地 條件等作不對稱布置。4近郊道路主要是市區(qū)通往近郊工業(yè)區(qū)、文教區(qū)、風景區(qū)、機場、鐵路站場、衛(wèi)星城鎮(zhèn)等的道路，沿路兩側多為田地、廠房、倉庫、 住宅等，路上非機動車與行人較少21、（ P306）車流矛盾車輛進出平面交叉口的行駛方向不同，在時空上相互干擾，使交叉口車流間存在三種形式的基 本矛盾：分流、合流與沖突。（1）分流點交叉口內同一行駛方向的車輛，向不同方向分開行駛的地點，稱為分流點（或分岔點），在車速較低或其他方向人車干擾較少時，轉向車輛容易駛出，對分流點交通基本沒有影響。在車速較 高或其他方向人車干擾較多時，轉向車輛需要減速，就會影

26、響到分流點的車速和車流密度。（2）合流點來自不同方向的車輛，以較小的角度向同一方向匯合行駛的地點，稱為合流點（或交匯點）。對于已過交叉口的轉向車流，要與橫向的直行車流匯合在一起，就會產生一個合流點。在車流密度較低時 ，轉向車輛可以順利地匯人直行車流。當車流密度較高時，尤其是快速路上，轉向車輛難以匯人直行車流，就需要有較 長、較寬的交匯路段候駛。否則，轉向車輛強行匯人，會造成直行車輛緊急制動，迫使其后車輛制動減速，降低交叉口的通行能力。（3） 沖突點# 1口的車盧矛胡（也叫停車線），通過沖突點，后來自不同行駛方向的車輛，以較大的角度（或接近90 ）相互交叉的地點稱為沖突點。在沒有信號燈管理的交叉

27、口上，直行車流之間、 左轉車流之間、或直行車流與左轉車流之間，在時空上不能錯開，就 會產生沖突點。由于它們在流向上是相互垂直或逆向對流的，所以相 互干擾的嚴重程度超過分流點和合流點。由圖10 2可以看出，產生沖突點最多的是左轉彎車流。在十字交叉口上如無左轉彎車輛，則 沖突點可以從16個減少到4個，如表10-1所示。因此，如何正確 處理和組織左轉彎個輛，以保證交義口的順暢和安全，是交叉口設計 的關鍵之一2機動車與非機動車之間的沖突一個用信號燈管理只有機動車行駛的交叉口，在紅燈下使橫 向的車輛停駛，這時交叉口內的沖突點可從16個驟減為2個，即只有在綠燈中直行車輛與對向左轉車產生的沖突點。若在交叉口

28、進口道上 設有左轉車道，在紅燈變綠后，車輛按“先左轉后直行”的原則快出停止線 續(xù)的左轉車可以在以后的直行車流的空當中穿過，交叉口內也可以很暢通。22、（P308）交通組織1. 交通組織原則（1）有利于提高通行能力有信號燈控制比無信號燈控制的交叉口通行能力大，所以當交叉口無信號燈控制不能滿足通行能力 的要求時，就必須選擇信號燈控制。（2）有利于提高交通安全一般來說,信號燈控制交叉口的事故率低，但當車速較快時也會發(fā)生追尾事故。因此，在改善平面交叉口時必須充分考慮各種情況，分析事故原因，提高交叉口安全性。2.機動車交通組織1）信號燈控制2）現(xiàn)代交通信號在配時上具有多種方法，從簡單的雙相位周期式到復雜

29、的感應式多相位制 式。如圖10-4、圖10-5所示為兩相、三相、四相位信號控制示意圖，交叉口的信號燈分為紅綠、黃三 色。紅燈亮時禁止車輛和行人通行，綠燈亮時準許車輛和行人通行，黃燈起清掃路口的作用對已過停止線的車輛可以繼續(xù)前進通過交叉口，其他車輛須停在停止線以外。3）交通信號燈控制的基本參數(shù)有三個：周期長、綠信比和相位差。1.周期長 周期長是綠燈信號顯示兩次之間（一周期所需要的時間，即紅、綠黃燈顯示時間之和。比如對于 通常的兩相控制信號來說，周期長如圖10-6 所示。綠信比綠信比即在一個周期內顯示的綠燈時間與周期長之比。相位差相位差一般用于線控制或面控制，表示相鄰兩個交叉路口同一方向或同一相的

30、綠燈起始時 間之差，用s 表示。“綠波”交通組織所謂“綠波”交通，就是在一系列交叉口上，安裝一套具有一定周期的自動控制的聯(lián)動信 號，使主干路上的車流依次到達前方各交叉口時，均會遇上綠燈。23、交叉口平面設計p3151. 規(guī)劃設計原則為使城市道路交叉口不失為人服務的基本功能，并且保障交叉口各種交通流的高效運轉，交叉口規(guī)劃設計應貫徹如下原則。（1）人本位原則綜合性原則（3）協(xié)調性原則系統(tǒng)性原則 （5）節(jié)約性原則（6）近遠期結合原則平面交叉口改造近期實施方案必須考慮遠期交通需求，必須研究規(guī)劃設計方案的近、遠期過 渡，近期無法進行集化的遠期應控制交叉口用地。2. 平面交叉口設計車速 當設有信號燈控制時

31、，城市道路交叉口的直行交通的通過車速低于路段的行裝車速。右轉車輛 會受到過街行人的影響 ,車速降低。左轉車輛在進人和通過交叉口時要減速緩行或停車待機 . 駛離交 叉口時需加速。一般情況下，平面交叉口內的計算行車速度應按各級道路計算行車速度的0.50.7 計算，直行車取大值，轉彎車取小值。通常情況下，平面交叉口范圍內的左、右轉車的車 速在 15km/h 以下，直行車也只有在綠燈中段和末段才會以接近設計速度行駛。24 、視距三角形由交叉口內最不利的沖突點 （ 最靠右側的直行機動車與右側橫向道路上最靠近道路中心線駛入交叉口的 機動車在交叉口相遇的沖突點 ）起，向后各退一個停車視距，將這兩個視點和沖突

32、點相連構成的三角形。25 、環(huán)形交叉口的優(yōu)缺點及適用條件1. 環(huán)形交叉口的優(yōu)點 環(huán)形交叉口的優(yōu)點包括以下方面 駛入交叉口的各種車輛 ,不論左右轉和直行車輛 ,都不需停車 ,可同時有秩序地連續(xù)不斷地通行 ,尤其適用 于左轉車輛較多的情況。 車流在環(huán)道上行駛的方向一致 ,有利于渠化交通 ,且交叉行駛的車流以較小的交織角向同一方向交織行駛 避免了交叉神突點 ,可減少交通事故 ,提高行車安全性。 交通組織簡便 ,尤其對五條以上的道路交叉口和畸形交叉口 ,更為有效。 中心島綠化能起到美化環(huán)境的作用 ,在風景區(qū)和靠近城鎮(zhèn)處采用環(huán)形交叉口 ,可增加美觀效果。 2,環(huán)形交叉口的缺點環(huán)形交叉口的缺點包括以下方面

33、。占地面積大 ,在舊城區(qū)較難實現(xiàn) ,且增加了車輛繞島行駛距離。 由于車車輛在環(huán)道上繞島行駛及受車流交織的限制 ,故車速較低 ,通行能力不大 有大量非機動車交通和行人交通的交叉口 ,不宜采用環(huán)形交叉口。 工程造價比一般平面交叉口高。3.環(huán)形交叉口的適用條件 環(huán)形交叉口的適用條件包括以下幾點。適用于多條道路交匯及轉彎交通量較均衡的路口 ,且相鄰道路中心線之間的夾角大致相等當城市道路網(wǎng)中整條道路實行聯(lián)動的信號燈管理時 ,其間不應夾設環(huán)形交叉口。 快速路與交通量大的主干路不宜采用環(huán)形交叉口。 縱坡3%時，橋頭引道不宜采用環(huán)形交叉口。 規(guī)劃需建立交時 ,環(huán)形平面交又口可作為過渡形式 一般公路上 ,采用環(huán)

34、形交又口較多。 小城市、交通量小、無信號設施處較適用。進入 21 世紀,隨著城市機動車保有量的增大 ,環(huán)形交叉口的缺點日益顯現(xiàn)出來 ,我國許多城市拆除了環(huán)島。 目前 ,在城市道路網(wǎng)規(guī)劃中 ,環(huán)形交叉口使用的不多。26、人行立交的平面形式人行立交分為非定向型人行立交交和定向型人行立交兩大類。如圖 11-4 所示, 非定向型人行立 交適用于各個方向過街人流量相對均勻的交叉口 ，有環(huán)狀、X狀、H狀等形式。定向型人行立交適用 于路段過街點、異形交叉口和某方向過街人流量相對較大的交叉口 , 布置比較靈活。27、( P354)交通安寧交通安寧(Traffic Caimi ng,又稱交通寧靜)是指包括減少機

35、動車帶來的負面影響、改變駕 駛者的行為方式和改善非機動道路使用者的狀況在內的所有措施 ，包括道路規(guī)劃、路面設計、道路 設施設計、景觀設計、交通管理和交通政策等方面的內容。(1)交通管理措施 禁止進入標志：禁止向前通行、在街道上短時間禁止通行、也可以用來限制一天中某一時段或一周內某些天禁止通行。 單行標志：指示在某街道或區(qū)域內只允許按箭頭方向行駛，通過截流來限制交通量 禁止轉向標志：指示司機不能轉向，也可以用來指示一天中某一時段或一周里某些天禁止轉向 路面標志：停車車條紋、讓步條紋、轉向標記、單行道標記、人行橫道等，在街道上標識安全行駛信息 速度監(jiān)測系統(tǒng)：監(jiān)測提示居民和司機車輛行駛速度。 鄰里速

36、度警示：利用雷達裝置來確定車輛行駛速度，居民能夠積極參與，確保超速行駛28、( P366)“ B+R換乘規(guī)劃“ B+ R”換乘系統(tǒng)是指人們改步行為騎自行車到達公交站或其他快速交通站點，然后把自行車存于 此，改乘其他快速交通方式到達目的地附近的站點。這種模式適用于兩種情況：一種是自行車和軌道交通(如地鐵、輕軌)換乘;另一種是和公共汽車尤其是大站快車、快速公交的換乘。1.“ B+R換乘的規(guī)劃要點1確定換乘點的自行車停車量確定自行車停車量就是確定騎自行車人的換乘數(shù)量。當人們能很輕松地依靠自行車完成出行時，便不 需要換乘公交車，因而要對下列三方面進行分析。(1) 確定長距離出行比例為確保居民出行的舒適

37、性，自行車出行的合理時空區(qū)域應在15 min車程或2.5km范圍內，這一范圍外的人群將成為自行車換乘公交及采用其他機動化出行的主體。(2) 人口結構比例年老體弱者和兒童很少騎車出行，中小學生由于就近上學，也較少存在自行車換乘的問題。因此，自行車換乘的主要人群是成年人群體。(3) 自行車換乘吸引范圍公交站點的覆蓋范圍在 300500 m,結合自行車交通換乘，則可以大為擴大既有公交站點的服務范圍和 提高出行舒適度。自行車換乘公交的實際最小吸引距離在1 km左右，最遠吸引距離在 1.7 km左右，如果這一范圍內還有其他公交站點，則應按運量比例分擔。2站點停車場的設計我國目前很少在換乘樞紐考慮自行車停

38、車場，自行車大多占用人行道停放，不僅妨礙了交通，而且車 輛失竊的情況時有發(fā)生。因此，在設計停車場時，要注意做到流線明確，便于存取，加強停車管理。要在路外設置停車場，不能占用人行道。3站點的交通組織公交站點車輛出人頻繁，再加上大量自行車停放，勢必增加交通沖突。因此，自行車換乘站點的交通 組織工作應遵循“減少自行車對機動車道的干擾、減少自行車對進出站公交車的干擾、保證自行車存車的方 便和安全”的原則。由于公交站點的位置和周圍環(huán)境不同，可根據(jù)條件采取不同的交通組織方式。29、(P373)公共交通優(yōu)先公共交通優(yōu)先是指政府部門在綜合交通政策上確立公共交通優(yōu)先發(fā)展的地位在規(guī)劃建設上確立公共交通 優(yōu)先安排的

39、順序：在資金投人、財政稅收上確立公共3通優(yōu)先的傾斜做法；在道路通行權上確立公共交通優(yōu)先的權利。從廣義上理解，指凡是有利于公共交通發(fā)展的一切政策和措施，指的是應從城市規(guī)劃、投資力度、 費政策、交通管理及科技進步等諸多方面優(yōu)先發(fā)展城市公共交通；從狹義上理解指在交通控制管理范圍內，公共交通工具在道路上優(yōu)先通行的措施，指城市交通劃和管理中的公交專用車道或專用路。公共交通優(yōu)先包念兩個基本方面 ：一是對公交的扶持，一是對其他方式 (主要小汽車)的限制。扶持就 是通過各種手段發(fā)展公共交通，提高運行速度，改善服務量，確保其經濟投人;限制就是對其他方式在購置、使用等不同環(huán)節(jié)加以控制以減對公共交通的沖擊。城市公共

40、交通規(guī)劃是指根據(jù)城市規(guī)模、用地布局、道路網(wǎng)規(guī)劃、各種公共交通廠式的技術、經濟和 交通特性及城市公共交通建設的承受能力，綜合社會、經濟交通環(huán)境效益，在客流預測的基礎上合理確定城 市公共交通方式、車輛數(shù)、線網(wǎng)換乘樞紐和場站設施用地筑，使各種公共交通方式之間相互配合，以不同的 運載能力、舒適程度和價格服務于乘客的不同需求，形成合理的城市客運交通30、(P377)常規(guī)公交線網(wǎng)規(guī)劃1主要技術指標1. 公交線網(wǎng)密度常規(guī)公交線網(wǎng)密度($)是指在單位面積城市用地上有公交線路的道路中心線長度，可用下式計算S =L 網(wǎng) /F式中L網(wǎng)一一有公交線路的道路中心線長度，即公交線路總長度(km);F城市用地面積(km2)

41、在市中心區(qū)規(guī)劃的常規(guī)公交線網(wǎng)密度，應達到3 4 km/km2;在城市邊緣地區(qū)應達到22.5 km/ km22. 線路重復系數(shù)常規(guī)公交線路的重復系數(shù)(口)是公交線路總長度與公交線網(wǎng)總長度的比值。在常規(guī)公交發(fā)達的城市，線路重復系數(shù)一般在 1.251.5之間。3. 線路條數(shù)4. 線路長度在線網(wǎng)密度和平均線路長度確定的情況下，在既定的城市區(qū)域中，線路長度與線網(wǎng)密度呈反比變 化關系。線路條數(shù)越多，則平均線路長度減小，反之則增加。5. 乘客平均換乘系數(shù)乘客平均換乘系數(shù)是衡量乘客直達程度、反映乘車方便程度的指標乘客平均換乘系數(shù)=(乘車出行人次+換乘人次)/乘車出行人次換乘率是指統(tǒng)計期間乘客-次出行，必須通過

42、換乘才能到達目的地的人數(shù)與乘客總人數(shù)之比。換乘率=有換乘的乘客人數(shù)/乘客總人數(shù)*100%大城市乘客平均換乘系數(shù)不應大于1.5,中、小城市不應大于1.3.6. 線路非直線系數(shù)常規(guī)公交線路的非直線系數(shù)是線路首、末站之間實地距離與空間直線距高之比。為保證常規(guī)公交的 正常運行，線路的非直線系數(shù)控制在1.2左右較為適宜，最大不超過1.4。2公交線網(wǎng)的類型1. 設有中央首末站的放射型線網(wǎng)2. 棋盤型線網(wǎng)3. 交叉放射型線網(wǎng)4. 干線和駁運線相結合的線網(wǎng)5. 帶有環(huán)線或切線狀線路的放射形線網(wǎng)6. 混合型線網(wǎng)31、( P428 )城市停車場1.布局原則(1)外來機動車公共停車場，應設置在城市的外環(huán)路和城市的出

43、人口道路附近， 主要停放貨運車輛。(2) 市內機動車公共停車場應靠近主要服務對象設置.其場址選擇應符合城市環(huán)境和車輛出人又不妨礙 道路暢通的要求。(3) (3)對外交通樞紐所在地應設置停車場，如車站、碼頭機場等。(4) (4)在人流大量集中的大型公共建筑物附近應設置停車場，如大型體育館、劇場、大型商場附 近。(5) (5)市內機動車公共停車場停車位數(shù)的分布：在市中心和分區(qū)中心地區(qū)，應為全部停車位數(shù)的50%70%;在城市對外道路的出人口地區(qū)應為全部停車位數(shù)的5%10%;在城市其他地區(qū)應為全部停車位數(shù) 的25%40%(6) (6)機動車公共停車場的服務半徑，在市中心地區(qū)不應大于 200 m; 一般

44、地區(qū)不應大于 300m:自行車公共停車場的服務半徑宜為 50100m, 并不得大于 200 m.( 7) 2. 停車需求總量(8)( 9) 3. 停車用地面積(10) 城市公共停車場的用地總面積可按規(guī)劃城市人口每人 0.81.0 m 計算。其中 :機動車停車場的用 地宜為 80%90%: 自行車停車場的用地宜為 10%20% 。(11) 機動車每個停車位的存車量以一天周轉 37 次計算;自行車每個停車位的存車量以一天周轉 58 次計算。設計原則(1)符合城市規(guī)劃與道路交通組織的要求，同時還應便于各種不同性質的車輛使用。( 2)公共停車場在全市盡量均衡分布，配建停車場應緊靠使用單位布置。(3)少

45、于 50 個停車位的停車場，可設一個出人口，其寬度宜采用雙車道;50300 個停車位的停車場，應設兩個出人口 ; 大于 300 個停車位的停車場，出口和人口應分開設置，兩個出人口之間的距離應大于20 m 。( 4)出人口應符合行車視距的要求 ,并應右轉出人車道。出人口應距離交叉口、橋隧坡道起止線50m以外。出人口寬度在 710 m 之間，出人口應有良好的通視條件。( 5)為滿足場地排水要求，保證車輛在停車場內不發(fā)生滑溜，在平原區(qū)場內縱坡一般在0.3%0.5% 之間,在山區(qū)或丘陵區(qū)可根據(jù)實際情況而定。( 6)停車場內交通組織流線必須明確 , 宜采用單向行駛流線，避免互相交叉，并應與進出口相協(xié)調。

46、( 7)干路原則上不宜設置路內停車 ,支路在車行非高峰時段可設置路內停車。32、( P405)城市貨運交量度指標貨運量是指在一定時期內，各種運輸工具實際運送的貨物數(shù)量， 它是反映運輸業(yè)為國民經濟和人民生活服務的數(shù)量指標，也是制定和檢查運輸生產計劃、研究運輸發(fā)展規(guī)模和速度的重要指標。貨物周轉量是指在一定時期內，由各種運輸工具運送的貨物數(shù)量與其相應運輸距離的乘積總和。它是反映運輸業(yè)生產總成果的重順指標，也是編制和檢查運輸生產計劃，計算運輸效率、勞動生產率，以及核 算運輸單位成本的主要基礎資料。計算貨物周轉量通常按發(fā)出站與到達站之間的最短距離，也就是計費距離 計算。計算公式為貨物周轉量 =貨物運輸量

47、之和 X 運輸距離 貨運密度是指在一定時期內某種運輸方式在背運線路的某一區(qū)段平均每公里線路通過的貨物運輸周轉 量。 計算公式為貨運密度 =貨物周轉量 / 營業(yè)線路長度貨運密度是反映交通運輸線路上貨物運輸繁忙程度的指標，是平衡運輸線路運輸能力和通過能力， 規(guī)劃線路建設與改造、配備技術設備、研究運輸網(wǎng)布局的重要依據(jù)。33、( P419)物流中心的選址一般來說，物流中心選址和網(wǎng)點布局應以費用低、服務好、輻射強以及社會效高為目標。費用低是指尋求物流中心包括建設費用和經營費用在內的總費用最服務好是指物流中心選擇的地址 應該能保證物品及時 . 完好地送達用戶 :輻射強及社會效益高是指物流中心的選址應該從整

48、個區(qū)域的 物流大系統(tǒng)出發(fā)，使物流中的地城分布與區(qū)域物流資源和需求分布相適應，適應相關地區(qū)的經濟發(fā) 展需求，1. 不同類型物流中心選址時的注意事項(1) 轉運型物流中心 轉運型物流中心大多經營倒裝轉載或短期儲存的周轉類商品，大多使用多聯(lián)運方式。因 此，般應設置在城市邊緣地區(qū)的交通便利地段，以方便轉運和減短途運輸。(2) 儲備型物流中心 儲備型物流中心主要經營國家或所在地區(qū)的中、長期儲備物品，一般應設置城鎮(zhèn)邊緣或城 市郊區(qū)的獨立地段，且具備直接而方便的對外運輸條件。(3) 綜合型物流中心 與居民生活關系密切的生活性物流中心，若物流量不大又沒有環(huán)境污染向題，可選擇接近服 務對象的地區(qū)，但應具備方便的

49、交通運輸條件。而對那些用地模、物流量均較大的物流中心或有其 他特殊要求的物流中心。選址時應另外考慮。2. 經營不同商品的物流中心選址時的注意事項 經營不同商品的物流中心對選址的要求不同，應分別加以注意，以下主要分析冷藏品、蔬 菜、建筑材料、危險品等物流中心的選址特殊要求。(1)果蔬食品物流中心 果蔬食品物流中心 應選址在入城干道處 ，以免運輸距高拉得過長，商品損耗過大 (2)冷藏品物流中心 冷敞品物流中心往選址在居幸場、加工廠、毛皮處理“等附近，可能對所在地環(huán)境造成一 定影響， 故多選址在城郊(3) 建筑材料物流中心 通常該類物流中心的物流情大，占地多，可能產生某北環(huán)境污染問題，有嚴格防火等安全 要求，應選址在城市邊緣對外交通運輸干線附近。(4) 燃料及易燃材料物流中心 石油、煤炭及其他易燃物品物流中心應滿足防火要求，選址在城郊的獨立地區(qū)在氣候干 燥、風速較大