輪對故障分析及解決辦法

1、輪對故障分析及解決辦法高等教育自學(xué)考試畢業(yè)設(shè)計（論文）北京交通大學(xué)北京交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文）題目： _輪對故障分析及解決辦法_姓名：王俊男_ 專業(yè)：鐵道車輛工作單位： _吉林鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院 _職務(wù)： _學(xué)生 _設(shè)計（論文）指導(dǎo)教師： _孫志才_完成日期：20122012年4 4月2525日畢業(yè)設(shè)計（論文）評議意見書專業(yè)0909級鐵道車輛姓名王俊男題目輪對故障分析及解決辦法指 導(dǎo) 教 師 評 閱 .、八 意 見成績評定指導(dǎo)教師：年月日答JLA亠辯組.、八 意見答辯組負(fù)責(zé)人：年月日備注畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書畢業(yè)設(shè)計（論文）題目：輪對故障分析及解決辦法一、畢業(yè)設(shè)計（論文）內(nèi)容：本文主要介紹了我國

2、鐵路對貨車輪對的運(yùn)用、檢修、故障分析及解決 等方面進(jìn)行了探討。二、基本要求：1.1.選題符合教學(xué)要求，使學(xué)生能夠綜合運(yùn)用所學(xué)知識。2.2. 理論與實踐相結(jié)合，切實解決工作中實際存在的問題。三、重點(diǎn)研究問題：輪對概述，輪對的類型介紹，車輛輪對常見故障分析，貨車輪對踏面 擦傷原因分析及建議，貨車輪對探傷的問題分析及建議。貨車輪對運(yùn)用的 可靠性。四、主要技術(shù)指標(biāo)：1 1、鐵路貨車段修規(guī)程2 2、鐵路貨車運(yùn)用維修規(guī)程五、進(jìn)度計劃序號論文內(nèi)容日 期完成情況（% %1 1確定論文設(shè)計題目， 領(lǐng)取設(shè)計說明書06.0506.0525252 2調(diào)研搜集資料06.1506.1520203 3論文初稿06.2006

3、.2025254 4初稿審核、修改06.2506.252020 5 5定稿、編排、打印06.2906.291010下達(dá)任務(wù)日期： 2012 年 3月 10日要求完成日期： 2012年 5月 10日指 導(dǎo) 教 師： 孫志才開題報告輪對作為鐵路車輛的重要行走部件，在鐵路安全運(yùn)輸方面起著關(guān)鍵性 的作用，必須對其幾何參數(shù)和狀況及時、準(zhǔn)確地加咀檢測。在輪對的段修 過程中，需要檢測的輪對參數(shù)包括輪緣厚度、輪徑、踏面擦傷和剝離等。 這些都是直接影響車輛運(yùn)行的重要參數(shù)，也是研究鐵路車輛動力學(xué)、車輛 穩(wěn)定性等問題的前提。而當(dāng)前輪對參數(shù)的檢測，在國內(nèi)基本上還是靠手工 完成，測量工具采用特制卡鉗和直尺，測量的數(shù)據(jù)誤

4、差較大，工作效率難 以提高。輪對參數(shù)全自動測量系統(tǒng)運(yùn)用多種先進(jìn)的測試和控制技術(shù)，實現(xiàn) 了鐵路貨車輪對參數(shù)的全自動測量，檢測速度快、精度高。鐵道車輛是我國主要的運(yùn)輸工具， 車輪是車輛的關(guān)鍵部件，承擔(dān)著車 輛全部重量，且在軌道上高速運(yùn)行。隨著現(xiàn)代社會對鐵路運(yùn)輸?shù)囊笤絹?越高，高速列車、重載列車得到了快速發(fā)展，對車輪的設(shè)計與制造要求和 各項檢測監(jiān)察措施的方法也越來越高。摘要隨著鐵路提速戰(zhàn)略的不斷實施，高速輪軌鐵路技術(shù)也將以其高速度、 低成本、技術(shù)成熟、兼容性好、國產(chǎn)化程度等眾多的優(yōu)勢成為我國未來高 速鐵路網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)的骨干技術(shù)。 隨著我國鐵路現(xiàn)代化進(jìn)程的加快，鐵路 運(yùn)輸?shù)母咚僦剌d將是鐵路發(fā)展的主要

5、方向。研究結(jié)果表明，列車運(yùn)行速度 超過 120km/h120km/h 后，列車的動力學(xué)條件發(fā)生顯著變化，另外隨著列車載荷和 運(yùn)行速度不斷提高，列車運(yùn)行的噪音特別是車輪和鋼軌接觸摩擦的噪音也 越來越大。現(xiàn)在人們的環(huán)保意識日益加強(qiáng)，解決鐵路噪聲污染的要求變得 越來越迫切，安裝低噪聲車輪、降低鐵路噪聲被認(rèn)為是投資少、效果好、 易于維護(hù)的一種有效方法，應(yīng)用最為廣泛。鐵路大提速對提速車輪尤其是 時速超過200km200km的高速車輪、重載車輪、低噪音車輪需求越來越迫切。高速車輪、重載車輪和低噪音車輪屬于典型的高技術(shù)含量高附加值產(chǎn) 品，國際市場售價是普通車輪的 3 3 倍以上。專家估計， 5 5 年以后，

6、我國高 速車輪、重載車輪和低噪音車輪年需求量將超過 1 1 萬件。如此大批量消耗 性產(chǎn)品，不可能也不應(yīng)該大規(guī)模依賴進(jìn)口。高速車輪、重載車輪和低噪音 是尖端科研產(chǎn)品，各國對此方面的技術(shù)研究高度保密，所以如何適應(yīng)鐵路 大提速，開發(fā)自有知識產(chǎn)權(quán)的高速車輪、重載車輪和低噪聲車輪是擺在我 國車輪制造業(yè)和有關(guān)研究人員面前急迫的任務(wù)。經(jīng)過近 4040年的車輪生產(chǎn)技術(shù)的研究， 馬鞍山鋼鐵股份有限公司已經(jīng)基 本掌握了時速200km200km以下客貨列車車輪的制造技術(shù)和應(yīng)用特性，但以現(xiàn)有 的技術(shù)儲備制造時速200km200km以上的高速車輪和重載車輪還有許多研究工作 要做。低噪音車輪的研發(fā)，在我國更是尚處于起步階

7、段，有更長的路要走。隨著我國鐵路現(xiàn)代化進(jìn)程的加快，鐵路運(yùn)輸?shù)母咚僦剌d將是鐵路發(fā)展 的主要方向。所以必須加快高速車輪、重載車輪和低噪音車輪的研發(fā)，以 滿足我國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)越來越大的需求。關(guān)鍵詞：輪對、高速重載、輪對研究目錄第一章 鐵路貨車輪對常見故障的分析1-11-1輪對主要故障分析 . 1 11-21-2經(jīng)濟(jì)性分析.1 11-1- 3 3解決措施 .1 1第二章 燃軸事故分析及建議2-2- 1 1原因分析 .3 32-22-2存在問題 . 3 32-2- 3 3改進(jìn)建議 .3 3第三章 輪對踏面擦傷故障分析與預(yù)防3-3- 1 1故障調(diào)查 . 6 63-23-2塌面擦傷原因 .7 73-33-

8、3預(yù)防措施.9 93-3- 4 4改進(jìn)建議 .1111第四章 踏面旋修質(zhì)量問題分析4-4- 1 1問題的提出 .13134-24-2車輪踏面粗糙度分析 .13134-4- 3 3改進(jìn)建議 .1515第五章鐵路發(fā)展輪對的改進(jìn)前景 .16165-5- 1 1我國鐵路正在實現(xiàn)跨越式大發(fā)展 . 16165-25-2 目前我國車輪產(chǎn)品供需矛盾突出17171919結(jié)束語緒論鐵道車輛是我國主要的運(yùn)輸工具， 車輪是車輛的關(guān)鍵部件， 承擔(dān)著車 輛全部重量，且在軌道上高速運(yùn)行。隨著現(xiàn)代社會對鐵路運(yùn)輸?shù)囊笤絹?越高，高速列車、重載列車得到了快速發(fā)展，對車輪的設(shè)計與制造要求和 各項檢測監(jiān)察措施的方法也越來越高。輪對

9、作為鐵路車輛的重要行走部件， 在鐵路安全運(yùn)輸方面起著關(guān)鍵性 的作用，必須對其幾何參數(shù)和狀況及時、準(zhǔn)確地加咀檢測。在輪對的段修 過程中，需要檢測的輪對參數(shù)包括輪緣厚度、輪徑、踏面擦傷和剝離等。 這些都是直接影響車輛運(yùn)行的重要參數(shù)，也是研究鐵路車輛動力學(xué)、車輛 穩(wěn)定性等問題的前提。而當(dāng)前輪對參數(shù)的檢測，在國內(nèi)基本上還是靠手工 完成，測量工具采用特制卡鉗和直尺，測量的數(shù)據(jù)誤差較大，工作效率難 以提高。輪對參數(shù)全自動測量系統(tǒng)運(yùn)用多種先進(jìn)的測試和控制技術(shù)，實現(xiàn) 了鐵路貨車輪對參數(shù)的全自動測量，檢測速度快、精度高。輪對的作用是保證機(jī)車， 車輛在鋼軌上的運(yùn)行和轉(zhuǎn)向， 承受來自機(jī)車 車輛的全部靜、動載荷，把它

10、傳遞給鋼軌，并將因線路不平順產(chǎn)生的載荷 傳遞給機(jī)車車輛各零部件。此外，機(jī)車車輛的驅(qū)動和制動也是通過輪對起 作用的。對車軸和車輪的組裝壓力和壓裝過程有嚴(yán)格要求，輪對內(nèi)側(cè)距離 必須保證在 135313533毫米的范圍以內(nèi)。為保證機(jī)車車輛運(yùn)行平穩(wěn)，降低輪 軌相互作用力和運(yùn)行阻力，車軸軸頸和車輪踏面的加工橢圓度和偏心度， 以及軸頸錐度都不得超過規(guī)定限度。隨著運(yùn)行速度的提高，輪對均衡日益具有不可忽視的重要性。車輪：車輪壓裝在車軸上，同一車軸上兩個車輪間的距離與軌距相適 應(yīng)，從而使輪對可在鋼軌上滾動。結(jié)構(gòu)：車輪上與鋼軌相接觸的部分，即車輪的外圈，在整體輪上稱為 輪輞，在輪箍輪上稱輪箍。輪輞或輪箍上與鋼軌相

11、接觸的表面稱為踏面， 踏面一側(cè)凸起的部分稱為輪緣。輪緣位于鋼軌的內(nèi)側(cè)，可防止輪對滾動脫 軌，并起導(dǎo)向作用。車輪上與車軸相結(jié)合的部分稱為輪轂。輪轂與輪輞用 輪輻連接。輪輻可以是連續(xù)的圓盤，稱為輻板；也可以是若干沿半徑方向 布置的柱體，稱為輻條。車輪按結(jié)構(gòu)可分為輪箍輪和整體輪兩大類。輪箍輪是將輪箍用熱套裝 法裝在輪心上，鑲?cè)肟郗h(huán)而成?？郗h(huán)可在輪箍和輪心配合松弛時防止輪箍 脫出，起安全止擋作用。整體輪是將輪箍與輪心上的輪輞合成一個整體。 此外，有些國家還采用在輪輞與輻板之間加入彈性元件的車輪。這種車輪 稱為彈性車輪，通常只在地下鐵道車輛上使用。受力情況：車輪在運(yùn)用中與鋼軌接觸部分承受很大的壓力和沖擊

12、力， 其接觸表面產(chǎn)生彈性變形和很大的接觸應(yīng)力；在運(yùn)行中，左右兩輪不可避 免地以不同直徑在鋼軌上滾動，產(chǎn)生滑行和車輪磨耗；在制動時，車輪踏 面還受到閘瓦的劇烈磨損，并產(chǎn)生高溫。所有這些，要求車輪踏面部分的 材質(zhì)必須具有很高的強(qiáng)度、硬度和沖擊韌性，并具有良好的耐磨性。壓裝 在車軸上的輪轂主要承受彈性力，輻板或輻條只承受壓力和彎曲力，這些 部分要求有較高的韌性。輪箍輪的輪箍和輪心，可以采用不同材質(zhì)，因而 能夠較好地滿足上述要求。整體輪在踏面耐磨性方面不如輪箍輪，但其重 量較輕，費(fèi)用較省，更重要的是輪箍不會松弛和崩裂。中國鐵路目前在機(jī) 車上仍用輪箍輪，在客、貨車輛上已全部使用整體輾鋼輪。車輪直徑：車輪

13、直徑以滾動圓（與車輪內(nèi)側(cè)面平行并相距 7070 毫米的平 面與車輪踏面相交所成的圓）處的直徑為其公稱值。中國鐵路目前使用的 貨車輪徑為 840840 毫米，客車輪徑為 915915 毫米，柴油機(jī)車輪徑為 10501050 毫米, , 電力機(jī)車輪徑為 12501250 毫米。蒸汽機(jī)車各種車輪的直徑因機(jī)型而異， 動輪直 徑通常在1370137020002000毫米之間。車輪輪緣踏面外形：車輪徑向截面上由輪緣和踏面形成的輪廓線車輪 輪緣和踏面外形的選擇 , , 不僅影響車輪的磨耗和使用壽命， 而且直接關(guān)系到 機(jī)車車輛的曲線通過性能和走行質(zhì)量。輪緣使車輪能可靠地通過曲線和道 岔，不致脫軌。踏面呈圓錐形

14、，在滾動圓附近錐度 1:101:10 。通過曲線時，外 側(cè)車輪以靠近輪緣的較大直徑在外軌上滾動，內(nèi)側(cè)車輪以較小直徑在內(nèi)軌 上滾動，這樣，一方面使輪對隨線路方向變化而起導(dǎo)向作用，同時內(nèi)外輪 滾動距離的不同還可補(bǔ)償內(nèi)外軌長度之差的影響。在直線上運(yùn)行時，如果 輪對偏離其在線路上的中心位置，則兩輪滾動半徑之差將使輪對向恢復(fù)其 中心位置的方向運(yùn)動。車輪外側(cè)錐度為 1:51:5 ，可加大輪對兩輪滾動半徑之 差, , 使其易于通過小半徑曲線。 但圓錐形踏面同時也是產(chǎn)生機(jī)車車輛蛇形運(yùn) 動和影響走行質(zhì)量的根源。減小踏面錐度有助于抑制蛇行運(yùn)動，但輪緣磨 耗顯著加劇，旋輪周期和車輪使用壽命大為縮短。這種辦法僅在一些

15、高速 客運(yùn)列車上采用。另一方面，車輪輪緣踏面外形在運(yùn)行初期磨耗較快，以 后逐漸趨向穩(wěn)定，磨耗減慢。旋修恢復(fù)后的外形仍不能保持很長時間，而 且金屬切削量很大。因此，有些國家的鐵路采用了一種接近于磨耗達(dá)到相 對穩(wěn)定狀態(tài)的輪對踏面外形，稱為凹形踏面，又稱磨耗形踏面。采用這種 外形不僅可減少車輪磨耗， 延長旋修周期，而且由于改善了輪軌接觸狀態(tài)， 接觸應(yīng)力也可有所降低。第一章 鐵路貨車輪對常見故障的分析隨著鐵路貨車向高速，重載的方向發(fā)展 , , 對輪對的檢修，運(yùn)用質(zhì)量提出 了更高的要求。但目前貨車輪對在運(yùn)用中的常見故障占運(yùn)用輪對的比率仍 居高不下 , , 勢必會制約鐵路貨車的提速。1-1 輪對主要故障分

16、析1- 1-1 踏面故障踏面故障與制動機(jī)故障有著直接關(guān)系。因此 , ,在 20012001年 3 3月4 4月, ,經(jīng) 對靈山段站修因踏面故障進(jìn)行臨修的車輛的連續(xù)抽樣調(diào)查 , ,共調(diào)查了 3030 輛 車. .其中, ,制動閥故障 3 3輛,10%,10%安全閥丟失或制動系統(tǒng)漏泄 4 4輛, ,占 13.3%13.3%。 閘調(diào)器故障 1 1 輛, , 占 3.3%,3.3%,是屬于檢修責(zé)任。其他未查明原因的 2222 輛, ,占 73.3%,73.3%,屬于運(yùn)用責(zé)任 , , 其主要原因是在運(yùn)用中空重車調(diào)整裝置缺陷所致。1- 1-2 軸頸到限主要原因是頻繁退卸滾動軸承造成的。1-1-3 軸身銹蝕

17、嚴(yán)重主要原因是由于裝用于酸堿類罐車、冰保車時 , , 軸身油漆防護(hù)不良所 致。1-2 經(jīng)濟(jì)性分析輪對踏面故障的處理方法是車削踏面 , , 擦傷剝離超限時需要退卸滾動 軸承，從踏面故障的分布來看 , , 擦傷剝離及粘熔金屬是外形到限的 6.56.5 倍, , 因此, ,可以說, , 車輪的使用壽命不是磨損掉的 , , 而是“鏇掉的”這是不正常的。 軸頸到限及軸身腐蝕會大大降低車軸的使用壽命。1-3 解決措施1-3-1 空重車調(diào)整裝置亟待改造目前, , 新造貨車已經(jīng)開始裝用空重車自動調(diào)整裝置。但是 , , 對于現(xiàn)在運(yùn) 用中的貨車全部進(jìn)行空重車自動調(diào)整裝置的改造 , , 會牽涉到轉(zhuǎn)向架的改造 問題。

18、這需要很長一段時間 , , 投入大量資金 , , 也不適應(yīng)我國的國情和路情。 建議在很長的一段過渡期內(nèi) , , 應(yīng)投入少量的資金將空重車手動裝置改造為 重車位、半 （重） 車位、空車位。1-3-2 增加滾動軸承的質(zhì)量保證期SKF197726SKF197726滾動軸承的質(zhì)量保證期已經(jīng)延長至新造 8a8a大修7a,7a,其他制 造商理應(yīng)效仿。這不但可以大大降低滾動軸承的退卸次數(shù) , ,延長車軸的使用 壽命 , , 而且少退卸軸承 , , 必然會降低輪對檢修成本。1-3-3 完善輪對油漆的防護(hù)工藝建議在新造、廠修、段修規(guī)程中 , , 對腐蝕性貨物專用貨車的車軸表面油 漆涂層質(zhì)量應(yīng)做出規(guī)定。第二章 燃

19、軸事故分析及建議發(fā)生貨車輪對燃軸甩車事故， 直接影響了鐵路干線的安全暢通， 干擾了 鐵路正常的運(yùn)輸生產(chǎn)秩序，因此有必要對此進(jìn)行分析，采取有效的對策。2- 1 原因分析2-1-1 車輛技術(shù)狀態(tài)較差燃軸所在轉(zhuǎn)向架前輪輪徑 795mm795mm燃軸輪對輪徑 791m791m砌，已接近 輪對運(yùn)用下限，踏面無擦傷，制動機(jī)處于緩解狀態(tài)。從整車觀察6 6位輪緣磨耗嚴(yán)重，內(nèi)側(cè)輪緣已基本成直角， 1 1位軸承外圈端面磨耗發(fā)亮。由于該轉(zhuǎn)向 架為轉(zhuǎn)8A8A三大件轉(zhuǎn)向架，未經(jīng)交叉桿抑制的改造，轉(zhuǎn)向架運(yùn)動為長期菱形運(yùn)動的典型運(yùn)行模式，運(yùn)行工況較差。2-1-2 車輛偏載重載車輛偏載是燃軸的重要因素該車裝載 20t20t

20、集裝箱兩個，集裝箱偏向車 輛右側(cè)即燃軸一側(cè)，車輛明顯呈左右傾斜狀，右側(cè)軸承持重。貨物偏載實際數(shù)據(jù)：集裝箱外邊距車輛左內(nèi)側(cè) 335mm335mm 135mn135mn,偏向右 側(cè)100mm100mm貨物偏載造成距車輛右內(nèi)側(cè)因貨物偏載引起的車輛技術(shù)狀態(tài)失常車輛左側(cè)旁承間隙 12mm12mm右側(cè)旁 承間隙為零，該車為非接觸式旁承，無橫向抑制作用，燃軸一側(cè)旁承因貨 物偏載壓死，是誘發(fā)燃軸的重要因素。該轉(zhuǎn)向架斜鍥磨耗板與斜鍥下沉量 分別為左側(cè)21mm21mm右側(cè)25mm25mm這是在靜態(tài)狀況下測量的。當(dāng)車輛運(yùn)行時重 力加速度的力量造成的車輛左右失衡是很大的。2- 2 存在問題2-2-1 車輛檢查使用敞車

21、來進(jìn)行集裝箱運(yùn)輸，無集裝箱固定裝置，導(dǎo)致貨物在運(yùn)行中 滑動引起貨物偏載。轉(zhuǎn)8A8A轉(zhuǎn)向架抗菱形剛度較差，需加速改造與淘汰。 如不從車輛正面觀看，在現(xiàn)場車輛一側(cè)檢查作業(yè)時，較難發(fā)現(xiàn)此類貨 物的偏載。2-2-2 紅外線探測站車輛燃軸是非常嚴(yán)重的，雖紅外線探測站預(yù)報為激熱，溫升為 159159C, 但從實車燃軸的場景看，不免有一點(diǎn)疑問。該軸已發(fā)紅，軸承是何時何地 由故障狀態(tài)演變到破壞狀態(tài)的，21min21min前通過前方紅外線探測站時為何無明 顯征兆。為此，技術(shù)人員。和紅外車間有關(guān)人員及時到相關(guān)紅外線探測站 做了實地測量和調(diào)查，認(rèn)真查看了發(fā)生燃軸后探測站的現(xiàn)場實際數(shù)據(jù)，通過分析相關(guān)探測站該車探測報文

22、，發(fā)現(xiàn)前方閿鄉(xiāng)紅外線 探測站設(shè)備存在紅外線探頭有遮擋和右側(cè)鋼軌及枕木在探頭位置下沉嚴(yán)重 的問題，導(dǎo)致探測軸溫不準(zhǔn)確。2-3 改進(jìn)建議在列檢作業(yè)當(dāng)中，對裝用轉(zhuǎn)8A8A轉(zhuǎn)向架的車輛作為檢查的重點(diǎn)，除按“七字檢查法”判別軸承故障外，對輪對異常磨耗和軸承外圈異常摩擦的要加 強(qiáng)檢查，并對整車技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行分析。在現(xiàn)有條件下對使用敞車進(jìn)行集裝箱運(yùn)輸，要加強(qiáng)貨物裝載情況的檢 查，并建議加快推廣使用集裝箱專用車輛的運(yùn)輸。紅外線探頭的安裝處要避開鋼軌接頭。紅外線探頭安裝在鋼軌上，由 于鋼軌具有彈性，當(dāng)車輛沿軌道運(yùn)行時，在動載荷的作用下，鋼軌也隨輪 對移動出現(xiàn)垂向變形。一般的線路，在鋼軌接頭處剛度較小，其垂向彈性

23、變形量較鋼軌中部大，據(jù)統(tǒng)計鋼軌接頭附近下沉量比軌道中部大10%-15%10%-15%，因此紅外探頭的安裝處要避開鋼軌接頭。無論探測點(diǎn)怎樣改變，必須高度重視線路的質(zhì)量。防止路基下沉，尤 其單側(cè)鋼軌下沉比雙側(cè)鋼軌下沉的危害性更大，要格外引起注意。在工務(wù) 部門進(jìn)行施工時，要拆下設(shè)備，搗固好路基，給紅外線探測提供優(yōu)質(zhì)的工 作環(huán)境。加強(qiáng)紅外線探測站探測設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的巡檢工作，確保紅外線軸溫探 測的準(zhǔn)確性。車輛段紅外復(fù)示中心要充分發(fā)揮好監(jiān)控作用，對不符合運(yùn)行規(guī)律的現(xiàn) 象，通過對列車的跟蹤，分階段調(diào)試找出有問題探測站，及時調(diào)整處理， 消除隱患。第三章 輪對踏面擦傷故障分析與預(yù)防貨物列車的提速和重載后車輪踏面

24、擦傷不斷增多，越業(yè)越成為危及鐵 路行車安全的重要隱患。造成車輪踏面擦傷的原因很多，本文通過調(diào)查， 對車輪踏面擦傷產(chǎn)生的原因進(jìn)行簡要分析，并提出對策，僅供貨車檢修運(yùn) 用部門參考。3-1 故障調(diào)查表1運(yùn)用調(diào)査表年 份輛數(shù)擦林百分率扣修千分比 輛數(shù)作輛氯19962491429966412L222012722000 10331.51998317301476251576L61999 一季度76011185162L7表2輪對檢槪調(diào)査表年 份檢樓/條擦傷過限族樓數(shù)/條百分奉1996160002(X131997168002520151998164002780171999-季度390070018由表1 1、表2

25、 2可以看出，提速后車輪踏面擦傷故障較提速前有較大幅度 提高，這種趨勢的繼續(xù)，造成進(jìn)線臨修車和定檢工作量增加，不利于運(yùn)輸 生產(chǎn)效率和安全形勢的穩(wěn)定。3- 2踏面擦傷原因3- 2-1制動缸活塞行程過短車輛在運(yùn)行途中經(jīng)常使用制動機(jī)，閘瓦及基礎(chǔ)制動裝置的各部銷子及 孔徑等易發(fā)生磨耗，制動缸活塞行程不斷增長，為保持副風(fēng)缸與制動缸的 計算容積比，在車輛檢修、運(yùn)用中需調(diào)整制動缸活塞行程（通過手動或閘 調(diào)器實現(xiàn)），使之經(jīng)常保持在規(guī)定范圍內(nèi)。車輛運(yùn)用中制動缸活塞行程的長短與制動力的大小有直接關(guān)系。這是 因為列車施行制動時，壓縮空氣減壓量一定，由副風(fēng)缸進(jìn)入制動缸的壓力 空氣量一定，它隨著制動缸的容積大小產(chǎn)生不同

26、的壓強(qiáng)（單位壓力）。根據(jù)波義耳馬略特定律（等溫變化）PV=S 值由上式可知當(dāng)制動活塞行程較長，容積亦較大時，它的空氣壓力就低， 制動力也隨著減小。反之，制動缸活塞行程較短，容積縮小，制動力就增 大。當(dāng)制動力過強(qiáng)時（行程過短），容易將閘瓦與車輪抱死，致使車輪在 鋼軌上滑行，而將車輪踏面局部擦傷。3-2-2 制動機(jī)安定性能不良車輛緊急制動作用是為了保證列車在遇到緊急情況下，能夠得到最大 的制動能力，盡快產(chǎn)生強(qiáng)烈的制動作用，在最短距離內(nèi)停住列車而設(shè)，列 車正常運(yùn)行施行常用制動時，如果制動機(jī)安定性能作用不良而產(chǎn)生緊急制 動作用，導(dǎo)致個別車輛制動力過大而擦傷車輪。3-2-3 制動機(jī)緩解不良列車施行常用制

27、動或緊急制動緩解后，列車應(yīng)處于緩解狀態(tài)，如果制 動機(jī)不緩解或未完全緩解，特別是閘瓦抱緊車輪而車輛仍在運(yùn)行時，導(dǎo)致 車輪在鋼軌上滑行而造成車輪踏面擦傷。3-2-4 空重車位置調(diào)整不正確貨車空、重車質(zhì)量差很大，重車運(yùn)行時動能大于空車，在減速或停車 時所需制動力不同，重車需要制動力大，空車則小。當(dāng)空車運(yùn)行而將調(diào)整 手把置于重車位時，會使該車制動力過強(qiáng)，而擦傷車輪踏面。3-2-5 輪對檢修、制造質(zhì)量的缺陷輪對檢修、運(yùn)用部門對車輪踏面擦傷檢查修理的力度不足，達(dá)到擦傷 限度而為壓縮殘車、節(jié)約成本未做修理，隨著車輛的運(yùn)行逐漸加深擦傷深 度。未按標(biāo)準(zhǔn)修造，同一輪對兩車輪直徑差超限，車輪材質(zhì)過弱，踏面圓 周不圓

28、等會產(chǎn)生很大的附加載荷而加速車輪踏面的不正常磨耗，這也是造 成車輪踏面擦傷的重要因素。3-2-6 車站調(diào)車作業(yè)時使用單側(cè)鐵鞋當(dāng)車輛從駝峰上溜放下來受到單側(cè)鐵鞋的阻力后，有鐵鞋一側(cè)的輪對 被墊起，而另一側(cè)的輪對由于停止轉(zhuǎn)動與鋼軌產(chǎn)生劇烈摩擦 - - 造成輪對踏面 擦傷。通過對本溪站調(diào)車作業(yè)進(jìn)行實地調(diào)查發(fā)現(xiàn)在使用單側(cè)鐵鞋作業(yè)的車 輛中，輪對踏面擦傷率達(dá)到 100%100%其擦傷程度大小不一，擦傷范圍在 0.5mm0.5mm 2m2m之間。由此可見，調(diào)車作業(yè)時使用單側(cè)鐵鞋是造成輪對踏面擦傷的重 要原因。3-2-7 機(jī)車乘務(wù)員對車輛制動故障應(yīng)急處理不當(dāng) 當(dāng)車輛在運(yùn)行中突發(fā)制動系統(tǒng)故障時，如果機(jī)車乘務(wù)員

29、缺乏車輛有關(guān) 知識，制動停車后，對故障車施行關(guān)門時未排制動缸內(nèi)的壓力空氣，使車 輛帶閘運(yùn)行，就會造成車輛輪對的擦傷。3-2-8 閘瓦自動間隙調(diào)整器故障或調(diào)整不當(dāng)車輛進(jìn)行定期檢修時，對閘調(diào)器施行的是換件修，使用期限達(dá)到 5a5a的 一律拆下作大修，使用期限不到5a5a且作用性能良好的- -在車輛檢修過程中只 作制動試驗。 帶有閘調(diào)器的車輛 - -除對制動機(jī)作正常的制動性能試驗外，還 需對閘調(diào)器作減小間隙E E增大間隙試驗7 7間隙試驗要求經(jīng)過3 3次以上制動、緩 解后，制動缸活塞行程與初始制動缸活塞行程之差應(yīng)在 10m10m左右（推桿式 其行程之差不大于5mrh5mrh之內(nèi)。現(xiàn)場車輛在做定期檢修

30、時，該項試驗常常被 簡化，造成性能不良的閘調(diào)器繼續(xù)運(yùn)行，導(dǎo)致輪對擦傷。3-2-9 制動波速不一致由于目前我國貨車制動機(jī)的種類比較多，而且各種閥的反映速度不相同（120120閥最快，GKGK劃最慢），造成混編列車中車輛制動；緩解時間的差異， 最先制動及最后緩解的車輛不可避免地出現(xiàn)輪對踏面擦傷。3-2-10 其它 極少數(shù)車輛在運(yùn)行中，由于制動杠桿系統(tǒng)發(fā)生故障，使車輛抱閘運(yùn)行， 造成輪對擦傷。 另外，由于基礎(chǔ)制動裝置杠桿和拉桿的位置異常 0 0造成兩轉(zhuǎn) 向架之間。各制動梁之間和同一制動梁，塊閘瓦之間制動力不均勻，制動 力大的車輪則可能被擦傷。3-3 預(yù)防措施3-3-1 制動機(jī)活塞行程 解決制動缸活塞

31、行程過短問題，貨車廠、段、輔修等各級修程施修單 位應(yīng)嚴(yán)格按照定檢標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整制動缸活塞行程，并加強(qiáng)閘調(diào)器的檢修質(zhì)量， 保證狀態(tài)良好，性能可靠，單車試驗時，對閘調(diào)器進(jìn)行全面性能試驗?；?塞行程調(diào)整盡量取中間值?；钊谐陶{(diào)整應(yīng)盡量使兩轉(zhuǎn)向架制動力平均， 下拉桿圓銷組裝后眼孔相差不超過一個孔。3-3-2 制動機(jī)安定性能不良 解決此問題，首先應(yīng)加強(qiáng)空氣制動閥的制造和檢修質(zhì)量，嚴(yán)格按規(guī)程 進(jìn)行試驗。為提高試驗的準(zhǔn)確性、可靠性，建議全部采用微機(jī)控制試驗。 其次，強(qiáng)化貨車單車試驗環(huán)節(jié)，建議采用微機(jī)控制，減少人為因素的影響， 杜絕漏項或簡化過程現(xiàn)象。 同時有關(guān)部門應(yīng)加強(qiáng)對機(jī)車乘務(wù)員的技術(shù)培訓(xùn)， 杜絕違章操縱或操縱

32、不當(dāng)。3-3-3 制動機(jī)緩解不良解決制動機(jī)緩解不良，首先應(yīng)加強(qiáng)基礎(chǔ)制動裝置各杠桿、拉桿、圓銷 孔的檢修質(zhì)量，不得存在卡死、別勁等現(xiàn)象，徹底消除基礎(chǔ)制動裝置故障。 其次，加強(qiáng)制動缸檢修質(zhì)量，嚴(yán)禁缺油、缸體生銹、彈簧過弱或折斷、出 現(xiàn)制動缸活塞筒與活塞分離、推桿與杠桿卡死等故障。同時列檢部門應(yīng)加 強(qiáng)對緩解不良制動機(jī)故障的檢查和處理，特別要防止冬季車輛因滑行而造 成的輪對踏面擦傷。另外定檢部門還應(yīng)加強(qiáng)制動閥檢修、試驗及單車試驗 質(zhì)量，保證按規(guī)程規(guī)定檢修和試驗。3-3-4 空重車調(diào)整解決空、重車調(diào)整位置問題，檢修、運(yùn)用部門應(yīng)加強(qiáng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的落實， 嚴(yán)格按裝車狀態(tài)調(diào)整位置。筆者建議車輛應(yīng)全部加裝KZW-K

33、ZW-型空重車自動調(diào) 整裝置，代替現(xiàn)有貨車的手動調(diào)整裝置，使貨車制動系統(tǒng)的運(yùn)作全部自動 化。這樣不僅可省去人工搬運(yùn)空、重車手柄的繁瑣勞動，杜絕人為錯調(diào)、 誤調(diào)；還可使列車中空、重車制動率的變化范圍減小，使空、重混編車車 輛之間的縱向沖擊減少， 更有利于保證列車運(yùn)行安全， 減少車輪擦傷故障。 3-3-5 輪對制造檢修質(zhì)量的缺陷各輪對制造、 檢修單位必須嚴(yán)格按照有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求進(jìn)行檢查和驗收， 嚴(yán)格控制同一輪對兩車輪直徑差，防止不合格輪對投入運(yùn)行。車輪制造單 位應(yīng)加強(qiáng)質(zhì)量控制，采用先進(jìn)的熱處理工藝，控制車輪鋼的純凈度，提高 車輪的機(jī)械性能。有關(guān)部門應(yīng)加強(qiáng) - - 型系列輾鋼車輪的研制與開發(fā)，改善 車

34、輪材質(zhì)，更加適應(yīng)車輛提速、重載的要求。3-4 改進(jìn)建議一、 車站應(yīng)全面使用氣動減速器， 逐漸淘汰鐵鞋制動這種落后的制動型式。二、 取消段修及以上修程中關(guān)于踏面擦傷深度的規(guī)定，并逐漸取消運(yùn)用限 度，徹底消除踏面擦傷。這樣雖增加了檢修工作量，但對減少輪對擦傷對 滾動軸承的影響，保證行車安全還是很有必要的。三、加速 120120型控制閥結(jié)構(gòu)改進(jìn)速度，避免裝用 120120閥車輛發(fā)生意外緊急事 故。四、增加有關(guān)裝用 120120型控制閥車輛單車試驗中制動缸活塞行程的規(guī)定。五、有關(guān)部門應(yīng)研制 120120閥專用試驗設(shè)備， 以解決 705705試驗臺 120120閥半自動緩 解閥等項目不能測試的問題。六、

35、加快車站調(diào)車作業(yè)方式的轉(zhuǎn)變，盡量使用機(jī)械化駝峰。條件不成熟的 單位應(yīng)將單側(cè)下鐵鞋的作業(yè)方式改為雙側(cè)下鐵鞋的作業(yè)方式。七、要求機(jī)車乘務(wù)員掌握車輛突發(fā)性故障的正確處理方法，尤其是對制動 系統(tǒng)故障。 一般情況下，運(yùn)行途中對車輛施行關(guān)門是在制動狀態(tài)下進(jìn)行的， 所以，關(guān)門時必須排掉制動缸內(nèi)的壓力空氣。八、必須正確使用空重車調(diào)整裝置。空重車位置的調(diào)整工作，除列檢職工 要做到應(yīng)知應(yīng)會外，還應(yīng)定在貨運(yùn)員崗位責(zé)任制項目內(nèi)。九、嚴(yán)格控制三通閥定期檢修質(zhì)量。三通閥定期檢修過程中，要嚴(yán)格執(zhí)行 各項標(biāo)準(zhǔn)，按工藝要求檢修，杜絕有質(zhì)量隱患的三通閥裝車使用。十、車輛定期檢修時，對自動間隙調(diào)整器的試驗，必須按規(guī)定要求執(zhí)行， 不

36、得簡化或減少試驗次數(shù)，壓縮試驗時間。列檢職工調(diào)整行程或?qū)χ苿酉?統(tǒng)施行作業(yè)時，嚴(yán)禁改動各拉桿和各杠桿的銷孔位置 : : 若發(fā)現(xiàn)閘調(diào)器故障， 要對其實行整件換修。十一、列車制動時，機(jī)車應(yīng)加入全列車制動系統(tǒng) 0 0司機(jī)要正確使用制動機(jī)。 電氣化區(qū)段電阻制動和閘瓦制動要配合使用，建議建立車、機(jī)、輛聯(lián)控體 系，制定統(tǒng)一考核指標(biāo)，以達(dá)到減少車輛故障的目的。十二、采取有效措施，加強(qiáng)職工業(yè)務(wù)知識學(xué)習(xí)，在較短的時間內(nèi)，使列檢 職工素質(zhì)有明顯的提高，以提高作業(yè)質(zhì)量，加強(qiáng)作業(yè)控制力度。十三、 建議盡量統(tǒng)一車輛閥型， 加快對不適應(yīng)車輛運(yùn)用的閥型的淘汰速度。 在目前情況下，列車施行緊急制動后，一定要掌握緩解時間，確保

37、全列車 輛緩解到位。第四章 踏面旋修質(zhì)量問題分析 輪對的運(yùn)行品質(zhì)對貨車運(yùn)用安全有重要影響，對于提速貨車更是如 此。而踏面旋修則是影響輪對修理質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)。近期以來，由于多種 因素的綜合影響，車輪踏面旋修在輪對修理中的比例不斷提高，運(yùn)用貨車 因車輪踏面擦傷而需換輪旋修的數(shù)量居高不下。 另外，貨車脫軌事故 （ 包括 調(diào)車作業(yè)中的脫軌事故 ） 發(fā)生頻率較高， 車輪踏面的旋修質(zhì)量對貨車運(yùn)行安 全的影響也越來越大。本文從最近發(fā)生的 1 1起裝用新旋修輪對提速貨車的脫軌事故入手，針 對該輪對在旋修后的技術(shù)狀況，對提速輪對旋修的粗糙度等技術(shù)指標(biāo)與貨 車提速要求不相適應(yīng)的問題進(jìn)行了分析，并提出了相應(yīng)的建議。

38、4- 1 問題的提出 空車脫軌事故，脫軌點(diǎn)正好位于道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)的位置，脫軌車輛為前一 工作日段修后剛投入運(yùn)行的新型提速棚車，脫軌轉(zhuǎn)向架裝用的輪對系段修 時經(jīng)車輪踏面旋修的輪對。事故車輛脫軌轉(zhuǎn)向架裝用的輪對踏面旋修后較 粗糙，特別是輪緣部位，雖然旋修紋理寬度與標(biāo)準(zhǔn)旋修樣塊相比粗糙度并 不超限，但在輪緣內(nèi)外側(cè)圓弧面上存在明顯的旋修刀痕，對輪對正常運(yùn)行 特別是通過曲線或轍岔時有著較為不利的影響，增大了脫軌風(fēng)險。為提高 車輛運(yùn)行安全性，需重視車輪踏面旋修特別是提速輪對旋修的工藝及作業(yè) 質(zhì)量。4- 2 車輪踏面粗糙度分析 車輪踏面粗糙度直接關(guān)系到輪對踏面與鋼軌的接一觸狀態(tài)和摩擦關(guān) 系。由于車輪踏面經(jīng)旋修后

39、存在加工刀痕，因此旋修后輪對相對于車輛運(yùn) 行與鋼軌自然磨合形成的接觸及摩擦關(guān)系發(fā)生很大變化，特別是輪緣根部 圓弧部位的加工刀痕更使得該區(qū)域與鋼軌接觸面間的摩擦因數(shù)大大增加。另外，車輪踏面旋修后輪緣內(nèi)外側(cè)圓弧部位的加工刀痕通常要經(jīng)過1 12 2個月的裝車運(yùn)用才能通過與鋼軌磨合而基本消除。鐵運(yùn) 200798200798 號文鐵路 貨車輪軸組裝檢修及管理規(guī)則規(guī)定“車輛踏面及輪緣加修后，其加工部 位的表面粗糙度需達(dá)到Ra25Ra25卩m m”。這一規(guī)定自從以轉(zhuǎn)8A8A型轉(zhuǎn)向架為貨車主 型轉(zhuǎn)向架以來未做過調(diào)整。 但從目前的情況來看， 存在以下幾方面的問題。提速轉(zhuǎn)向架大量應(yīng)用使輪對受力狀況發(fā)生變化與轉(zhuǎn) 8

40、A8A型轉(zhuǎn)向架相比， 提速轉(zhuǎn)向架特別是交叉支撐轉(zhuǎn)向架的最大技術(shù)特點(diǎn)之一就是提高了轉(zhuǎn)向架 的抗菱剛度?？沽鈩偠鹊脑龃笾苯油ㄟ^構(gòu)架影響到輪軸，導(dǎo)致轉(zhuǎn)向架在通 過曲線或道岔時縱向沖動帶給鋼軌的作用力增大，輪軌側(cè)向力也隨之大大 增加。在輪軌側(cè)向力增加的情況下，旋修后的輪緣與曲線鋼軌側(cè)面間的摩 擦因數(shù)較大時，輪緣會趴軌從而導(dǎo)致脫軌的可能性大大增加。而目前執(zhí)行 的輪對踏面旋修粗糙度指標(biāo)沒有考慮和體現(xiàn)這種變化。車輪旋修部位粗糙度指標(biāo)的控制標(biāo)準(zhǔn)及測量方法存在偏差。鐵運(yùn) 200798200798號文規(guī)定“車輪旋修后踏面和輪緣執(zhí)行同一指標(biāo)限度Ra25Ra25卩m m 。顯然，這一指標(biāo)對于提速貨車轉(zhuǎn)向架裝用的輪對而

41、言，對其輪緣與鋼軌側(cè) 面可能產(chǎn)生的摩擦力增加考慮不夠，脫軌安全性沒有相應(yīng)提高。目前車輪踏面粗糙度的測量方式通常有 2 2種：第1 1種是使用數(shù)顯式粗糙 度測量儀測量，第 2 2種是使用粗糙度對比樣塊 （ 平板形）進(jìn)行目視比較。第 1 1 種測量方式只能將測量儀置于踏面中部相對水平的位置，輪緣及圓弧部位 無法測量；第2 2種方式則通過對加工部位刀痕的紋理寬度與粗糙度標(biāo)準(zhǔn)樣件 進(jìn)行比對，加工刀痕的深度只能通過目測作為參考。對于旋修后的車輪踏 面，水平部位通過這種方式測量符合規(guī)定，但是對于輪緣及過渡圓弧部位 情況則有所不同。輪緣內(nèi)外側(cè)圓弧的幾何形狀在車刀切削后，沿車輪圓周 方向形成與外凸圓弧方向的凹

42、狀溝。因此，在同樣寬度的紋理狀況下，實 際粗糙度比平板形樣塊大得多。這樣，實際輪緣與鋼軌側(cè)面的摩擦因數(shù)比 依據(jù)對比粗糙度試塊文理確定粗糙度的摩擦因數(shù)大得多，脫軌系數(shù)隨之增 大。目前，提速輪對在檢修中的旋修比例居高不下，輪對旋修過程中對輪 緣部位進(jìn)刀速度不注意控制而導(dǎo)致內(nèi)外側(cè)圓弧加工刀痕粗糙的傾向明顯， 且這種現(xiàn)象通過與標(biāo)準(zhǔn)粗糙度樣塊比較無明顯違標(biāo)。 少量輪對內(nèi)距差較大， 造成輪緣內(nèi)側(cè)車削前對刀不準(zhǔn)，個別輪對的輪緣內(nèi)側(cè)根部局部呈現(xiàn)臺階形 狀。這種情況不注意返工，也會對輪緣內(nèi)側(cè)與鋼軌頂側(cè)面的摩擦力帶來較 大影響。4-3 改進(jìn)建議提高車輪輪緣部位加工的粗糙度等級，建議其標(biāo)準(zhǔn)值由Ra25Ra25卩m

43、m提高到RalORalO卩葉Ral5Ral5卩m m該值通過合理控制輪緣部位車削時的進(jìn)刀量即可得 到保證。車輪踏面部位的粗糙度標(biāo)準(zhǔn)可保持不變。完善輪緣粗糙度的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并制作統(tǒng)一的模擬輪緣形狀的粗糙度對 比樣塊，便于車輪踏面旋修。時比對和檢查。車輪踏面旋修后輪緣內(nèi)外側(cè)要保證圓滑過渡，出現(xiàn)臺階形狀時必須返 工消除。第五章 鐵路發(fā)展輪對的改進(jìn)前景5- 1 我國鐵路正在實現(xiàn)跨越式大發(fā)展為了加快我國鐵路交通現(xiàn)代化的進(jìn)程，鐵道部提出了跨越式大發(fā)展的 思路。中國鐵路在 19971997、19981998、20002000 和 20012001年先后 4 4 次大規(guī)模列車提速 的基礎(chǔ)上， 20042004

44、年 4 4 月 1818 日又進(jìn)行了第 5 5 次大提速，提速網(wǎng)絡(luò)基本覆蓋 了全國鐵路主要干線，提速線路里程新增3000km3000km時速160km160km以上線路里程增加到64006400多公里，其中新增的最高時速 200km200km線路達(dá)到1812km1812km鐵 道部還計劃在 20052005年進(jìn)行第 6 6次大提速， 屆時， 部分干線的列車平均運(yùn)行 時將超過200km200km同時，我國時速在200200300km300km之間的高速輪軌鐵路的建 設(shè)也在積極籌劃。另一方面，我國鐵路的投資規(guī)模也大幅上升，僅20042004年，鐵道部計劃安排大中型續(xù)建項目3535項，計劃新線輔軌8

45、59km,859km,投產(chǎn)1680km1680km復(fù)線輔軌 290km290km投產(chǎn)140km140km電氣化投產(chǎn)559km559km寧西線西合段、寧啟線、粵海通 道、膠新線、寶蘭復(fù)線、朔黃線等 1616個項目將建成。已經(jīng)開工建設(shè)的鐵路 中，有青藏鐵路、渝懷鐵路等。與此同時，鐵道部還將加大既有線改造力 度。加快推進(jìn)大秦線擴(kuò)能改造，實現(xiàn)今年 1.51.5 億 t t 的輸送目標(biāo)。加快膠濟(jì) 電化、徐鄭電化、浙贛電化、武九線擴(kuò)能改造、蘭武復(fù)線等項目建設(shè)，如 期高質(zhì)量完成技改任務(wù)。抓緊滿洲里、綏芬河、二連浩特等口岸站擴(kuò)能改 造收尾工程，為口岸運(yùn)輸 大進(jìn)大出 創(chuàng)造條件。鐵路建設(shè)跨越式發(fā)展必然造成新造鐵道

46、車輛的增加，根據(jù)鐵道部 20032003 年鐵道統(tǒng)計公報顯示， 全年機(jī)車車輛購置投資完成 167.55167.55 億元，購置機(jī)車 805805 臺，客車 14311431 輛，貨車 2699126991 輛。作為機(jī)車車輛關(guān)鍵部件的車輪產(chǎn)品，在列車運(yùn)行中起承載、傳遞動力 以及制動等作用。新造機(jī)車車輛的增加加大了對車輪產(chǎn)品的需求。5- 2 目前我國車輪產(chǎn)品供需矛盾突出根據(jù)鐵路物資部門提供的數(shù)據(jù)統(tǒng)計， 20052005 年我國新造機(jī)車車輛預(yù)計對 車輪產(chǎn)品的需求約為70708080萬件。由于歷史原因，按平均時速不超過80km80km 設(shè)計制造的帶輻板孔 840D840D 貨車車輪，是我國鐵路目前在役數(shù)量最多的車 輪，約為350350多萬件。鐵道部組織的調(diào)查表明，在役帶輻板孔 840D840D貨車車 輪中， 至少有 5050 多萬件存在不同長度的裂紋， 對鐵路貨車運(yùn)輸安全構(gòu)成嚴(yán) 重威脅。所以，在我國鐵路不斷提速的形勢下，為確保行車安全，在役帶 輻板孔840D840D貨車車輪必須逐步淘汰。按每年替換3030萬件計算，需1010年左 右才能完成。所以，從 20052005年開始，我國鐵道機(jī)車車輛對車輪產(chǎn)品年需求量在 100100 110110萬件以上。我國目前客貨列車車輪的生產(chǎn)廠家有 3 3 家：馬鋼車輪輪箍分公司、 大