城市交通擁堵及治理

1、城市交通擁堵及治理zxc765776我國城市交通擁堵的背景我國城市交通擁堵的背景 中國正日漸成為車輪上的國家。繼2012年全國民用汽車擁有量破一億大關后，2013年私人汽車擁有總量也首次破億。2013全國汽車保有量已達到1.37億輛， 2014年國內汽車保有量將近1.4億，從2400萬輛增長到1.37億輛，近十年汽車年均增加1100多萬輛，是2003年汽車數(shù)量的5.7倍，占全部機動車比率達到54.9%，比十年前提高了29.9%。 全國有31個城市的汽車數(shù)量超過100萬輛，其中北京、天津、成都、深圳、上海、廣州、蘇州、杭州等8個城市汽車數(shù)量超過200萬輛，北京市汽車更超過500萬輛。截至2013

2、年12月20日，寧波市汽車為142.67萬輛。 我國城市交通擁堵的現(xiàn)狀我國城市交通擁堵的現(xiàn)狀 公安部交管局于2010年底發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,至2010年9月底,全國667個城市中,約有三分之二的城市交通在高峰時段出現(xiàn)擁堵。 這些數(shù)據(jù)表明,一方面,我國的汽車保有量年上漲比例非常大。而另一方面,我國的許多大城市交通擁堵問題相當嚴重,已成常態(tài)且有加劇的趨勢,一些二三線城市也急速駛入“擁堵時代”。寧波交通擁堵的現(xiàn)狀 寧波擁堵狀況出現(xiàn)在高峰期內，寧波城市中心區(qū) 14 條主要路段交通流量基本飽和或接近飽和。其中飽和度最高的路段是中山東路、解放南路和甬港南路，大部分交叉口已經達到堵塞狀況；13條過江通道，也基本

3、達到飽和或者接近飽和狀態(tài)。核心區(qū)交叉口高峰期的平均交通負荷度，已經達到 0.93；約70%的交叉口都處于較為擁堵狀態(tài)。 從時間上看，以往日常擁堵主要發(fā)生在高峰期,早高峰 7：308：30、晚高峰 5：306：30。 而目前高峰期已變?yōu)?，?：00-8:40、晚 4:30-6:30。 同時，遇有重大活動或者商場折扣等特定時期，以海曙核心區(qū)為中心的周邊區(qū)域會發(fā)生大規(guī)模的擁堵；而雨天等惡劣天氣、節(jié)假日，也常導致大規(guī)模的全市性擁堵。寧波城市交通擁堵示例圖從空間分布上看，海曙核心區(qū)是目前交通擁堵最為集中和嚴重的區(qū)域；過江交通、跨鐵路通道、中心區(qū)鄞州聯(lián)系通道、中山路、聯(lián)豐路柳汀街藥行街、環(huán)城西路，則是擁堵

4、的常發(fā)路段。外圍道路如通途路、環(huán)城北路的擁堵，主要以某些交通節(jié)點如道路交叉口擁堵為主。城市交通擁堵的原因城市交通擁堵的原因1 1、汽車使用率增加、汽車使用率增加 汽車使用率增加是導致交通堵塞的主要原因。由于汽車的方便，導致市區(qū)內車流日益升高，每逢尖峰時間，上班的、旅游的、購物的車流從四面八方涌入市中心。但汽車的一大缺點，就是十分浪費空間，但數(shù)量又不斷增加，導致現(xiàn)有道路無法負荷如此大的車流量，而造成堵塞的情形。2 2、道路容量不足或設計不妥、道路容量不足或設計不妥 道路容量不足亦為造成塞車的因素。現(xiàn)今如倫敦、羅馬等許多歷史悠久的都市，都是交通惡名昭彰的都市，原因就是出在于道路容量不足，因為其市區(qū)

5、內的道路原來大都是供馬車行走的，但汽車的數(shù)量不斷增加，而道路擴建的速度又跟不上車流量增加的數(shù)度，使得市中心的道路擁擠不堪。此外，許多城市也因道路設計不妥而導致交通堵塞。治理方案 完善公共交通路網(wǎng)，以城市完善公共交通路網(wǎng)，以城市軌軌道交通道交通為為主干道主干道 以公共交通出行為主，小汽車交通出行為輔。公交道路規(guī)劃，擴展公交道路，設立公交道路特有路權，合理縮減小汽車道路，從而迫使更多城市居民選擇公共交通方式出行。 香港“三七定律”，私家車占七成，公交車占三成，但真正上路的時候，使公交車占七成，私家車只能占三成。香港還禁止任何類型的貨車在早晚高峰時間經過主要的居住區(qū)。丹麥哥本哈根丹麥哥本哈根手指形規(guī)

6、劃手指形規(guī)劃國外治理城市交通擁堵的經驗 實行擁擠收費實行擁擠收費新加坡是最早通過實行擁擠收費來治理交通擁堵的城市。1975年6月，新加坡實施區(qū)域通行證系統(tǒng)，在劃定的控制區(qū)域內對車輛進行收費。收費費率根據(jù)區(qū)域的交通擁擠程度采取浮動制，車輛每通過電子收費站收費一次。 開辟公共汽車專用道。開辟公共汽車專用道。美國有100多個城市開辟了公共汽車專用道路，大大節(jié)省了公共汽車的運行時間。 單向行駛與循環(huán)制。單向行駛與循環(huán)制。紐約曼哈頓區(qū)街道有60實行單向行駛，行駛時間比過去縮短17，路口通過能力增加20，行人事故減少20；“循環(huán)制”規(guī)定過境汽車不得直接穿越市中心區(qū)，只能繞環(huán)狀道路通過。 發(fā)展公共交通發(fā)展公

7、共交通 德國實行公共交通低票價政策，政府補貼用于穩(wěn)定票價以增強公共交通的吸引力。對學生和殘疾人予以享受原價格1/21/3的優(yōu)惠，買月票和一次購買5張車票也可得到優(yōu)惠； 日本橫濱實行公共汽車暖氣化，降低車門位置，加寬寬度，延長末班車時間，擴充公共汽車終點站，以增強公共汽車的吸引力和利用率；加拿大多倫多和蒙特利爾實行軌道交通和公共汽車一體化車票； 法國除對公共交通實行補貼外，還規(guī)定企業(yè)主必須為本企業(yè)職工報銷上下班月票或季票的一半；允許公共交通企業(yè)從事廣告和其他經營項目，其收入作為自身支出的補充；在公共交通乘換的樞紐位置設置憑公共交通月票免費停車的停車場；提高市區(qū)汽車停車場的收費標準。國內治理方案限制汽車方面限制汽車方面:單雙號限行購車搖號汽車限購公共交通方面：公共交通方面：北京“公交優(yōu)先”上海公交“換乘優(yōu)惠”武漢公交推出讓座“愛心積分”寧波治理方案 公交優(yōu)先是緩解城市交通擁堵、保障城市交通可持續(xù)發(fā)展的根本出路。公交智能化、公交專用道及公交線網(wǎng)優(yōu)化調整 完善城市道路交通網(wǎng)絡 。 推進城區(qū)交通擁堵點整治 。 推進停車設施建設與管理 。(PR換乘停車場、錯時停車 ) 建設高品質慢行交通體系 。(人行過街通道、交通安全島、公共自行車 ) 加大全市交通科技設施投入 。(違章停車零容