[論文精品]信號培訓材料

1、信號培訓材料1 主要設計領域1.1 工程設計信號專業(yè)主要從事常規(guī)鐵路、高速鐵路、城市軌道交通、高速公路及橋隧等工程的研究、設計、工程總承包和監(jiān)理，涉及常規(guī)鐵路的電氣集中、計算機聯(lián)鎖、調度集中、調度監(jiān)督、調度表示、自動閉塞、超速防護、駝峰計算機過程控制及編組站綜合自動化，高速鐵路的綜合調度系統(tǒng)、計算機聯(lián)鎖、列車運行自動控制系統(tǒng)，城市軌道交通的ats、atp、ato，高速公路及橋隧的交通信號、計算機監(jiān)控系統(tǒng)、標識標線，以及相關領域的防災報警、環(huán)控等。五年來完成了大批國家重點鐵路建設項目的勘測設計任務，主要有京廣線武昌至廣州段電氣化、水株線株洲至大龍堡段復線及電氣化、京九線向塘至龍川段復線、蕪湖樞紐

2、配合蕪湖長江大橋相關工程、新建西安-南京線南陽至南京段、洛湛線益陽至永州段、新長線東臺至長興段、外福線電氣化改造、徐連自動閉塞、蕭甬線增建二線、淮南、新建長荊線、新建梅坎線、贛龍線、廣州樞紐、蕪湖樞紐、上海二客站鐵路施工設計項目；溫福、石懷、鄭徐、洛襄、宣杭、甬溫、滬杭、浙贛、京滬電化、滬杭高速、長株衡高速等鐵路設計競標項目；武漢輕軌一號線投標書及初步設計；設計中cad發(fā)揮了巨大的作用，基本滿足了鐵路建設大會戰(zhàn)的要求，應用于工程設計的軟件有30余項，計算機成圖率逐年遞增，2000年的計算機成圖率達到96%。初步統(tǒng)計1998-2000年中通號處完成的主要項目累計有：調度監(jiān)督（預留集中）區(qū)段175

3、0多公里、自動閉塞2220多公里、成段電氣集中近5000公里、6502電氣集中360站（場）、計算機聯(lián)鎖161站（場）、半自動化駝峰11個、自動化駝峰8個、編組站綜合自動化系統(tǒng)3個、微機監(jiān)測170站（場）、5條線實現了微機監(jiān)測組網。在工程中涉及了大量的外資技術及設備的引進工作，已實施了徐州樞紐、京九、武廣、水株、西安南京線等的自動閉塞、計算機聯(lián)鎖、駝峰自動化共幾十個項目，共完成外資額約14000萬美元。1.2 科研開發(fā)及新技術應用最近幾年，結合工程建設進行科研開發(fā)取得了較大的成就，如：作為總體單位主持和組織研制了帶超速防護的多信息自動閉塞系統(tǒng)和18信息無絕緣移頻自動閉塞系統(tǒng)，分別通過了部科技成

4、果鑒定，并在京九、浙贛、哈大線得到推廣應用，填補了國內空白；部控科研項目秦沈客運專線列控系統(tǒng)已于2000年完成；部控科研項目微電子半自動閉塞研究，閉塞信息光纜傳輸部分2000年已上道試驗；部控科研項目機車信號發(fā)碼方式及干擾問題的研究已于2000年完成，部控科研項目矮型接發(fā)車進路信號機2002年4月已上道試驗；院控科研項目還有新型駝峰摘鉤顯示屏、信號主燈絲斷絲微機監(jiān)督系統(tǒng)、橋隧列車安全防護報警系統(tǒng)、郵政行包通道交通控制系統(tǒng)、長大公路隧道營運管理設施設計暫行辦法研究、微機監(jiān)測系統(tǒng)等；單線鐵路提速區(qū)間閉塞專題研究等。在新技術推廣和應用方面也取得很好的技術、經濟、社會效益，自動閉塞、計算機聯(lián)鎖、微機化

5、調度集中、網絡化微機監(jiān)測、編組站綜合自動化、atc系統(tǒng)等得到了大范圍的推廣應用；根據設計需要，開發(fā)、完善 cad軟件，如計算機聯(lián)鎖cad軟件、自動閉塞cad軟件、車站電碼化cad軟件、概算軟件等，在生產中發(fā)揮了巨大作用，特別是在五年鐵路大會戰(zhàn)中功不可沒。1.3 工程承包努力開拓經營領域，承攬的工程總承包15項：浙贛鐵路復線株洲至老關自閉、光通信系統(tǒng)工程，石長鐵路無線列調工程，杭州鐵路分樞紐程控通信工程，徐州北編組站峰尾停車器工程，武廣鐵路良田至韶關段信號工程，株六鐵路婁大段通信、信號遷改工程，徐連線18信息移頻自動閉塞工程，武東編組站駝峰及編尾信號工程，武廣鐵路蒲圻至衡陽電化通信、信號遷改工程

6、，武廣鐵路衡陽至廣州電化通信遷改工程，新長鐵路泰興至錫山通信遷改工程，赤壁、咸寧車站客站自動化工程，懷化鐵路樞紐集群通信工程，寧西線通信、信號遷改工程，襄樊電務段線號系統(tǒng)工程。1.4 工程監(jiān)理主要包括設計監(jiān)理和工程監(jiān)理。設計監(jiān)理：廣州市軌道交通。工程監(jiān)理項目4項：新長線通信信號新建工程，襄渝線襄樊至達縣段工程，株六線株婁段通信工程，南京九信號自動閉塞工程。1.5 技術咨詢外委設計，科技活動，專家評審等。2 設計依據2.1 外部依據*規(guī)范：一層次：鐵路技術管理規(guī)程；二層次：鐵路信號設計規(guī)范、鐵路信號設計規(guī)范、鐵路信號維修規(guī)則；三層次：鐵路信號站內聯(lián)鎖設計規(guī)范、鐵路駝峰信號設計規(guī)范、鐵路道口信號設

7、計規(guī)范；*標準：鐵路信號名詞術語、車站聯(lián)鎖技術條件、自動閉塞技術條件等國標、部標；*標準圖：6502、7021、電碼化、轉轍機等；*設計任務書；*各階段設計審查、鑒定意見；*有關公文公函。2.2 內部依據*總體設計原則；*站場、線路、行車等專業(yè)提供的設計輸入和資料；*設計收集的有關技術資料。2.3 參考*鐵路工程設計技術手冊；*部、院有關設計通用圖、參考圖；*系統(tǒng)、設備、產品說明書；*信號手冊；*其他相關技術資料等。3 設計階段劃分、任務和設計文件組成3.1 設計階段劃分工程設計是國家基本建設的重要環(huán)節(jié)，鐵路工程設計應在技術先進、方案合理、充分發(fā)揮投資效益的原則下實現鐵道部、鐵路局和建設單位對

8、提高運能的要求。開展工程設計的主要依據是鐵道部、鐵路局和建設單位根據基建、大修計劃及投資安排而下達或委托的設計任務書。設計任務書一般包括設計范圍、設計類型、投資額度、建設年限、牽引類型、站場及線路現狀、利舊原則、設計分工、新技術要求等內容。實施工程設計需要根據設計任務書的要求，按工程規(guī)模、技術難度大小的不同設計階段的劃分也有所不同。對于基本建設工程，工程規(guī)模、技術難度較大，一般按二個決策階段研究、二階段設計進行，即預可行性研究、可行性研究、初步設計、施工圖設計；對于小型基建、更改、大修等中小型項目，工程規(guī)模、技術難度較小，一般按一階段研究、一階段設計進行，即、可行性研究、施工設計；對于中小修等

9、零小項目可直接進行一階段設計即施工設計。各階段的主要任務和目的如下：預可行性研究：預可行性研究文件是項目立項的依據，應按鐵路建設的長遠規(guī)劃進行編制。研究工程范圍、規(guī)模、意義、作用，論證項目的必要性，提出主要技術標準、各項主要技術設備設計原則的初步意見和主要工程內容，提出建設時機及工期、投資預估算、資金籌措設想，初步進行經濟評價，從宏觀上分析對自然和社會環(huán)境的影響。可行性研究：可行性研究文件是項目決策的依據，應根據批準的項目建議書和初測資料進行編制，從技術、經濟上進行全面深入的論證。其內容和深度主要包括：解決線路方案、接軌點方案、建設規(guī)模、鐵路主要技術標準和主要技術設備設計原則，提出主要工程數量

10、、主要設備概數、主要材料概數、建設工期、投資估算、資金籌措方案。初步設計：初步設計文件是項目建設的主要依據，應根據批準可行性研究和定測資料進行編制。其內容和深度主要包括：解決各項工程設計原則、設計方案、設備類型，提出工程數量、主要設備數量、主要材料數量、工程概算，建設工期、投資估算。初步設計批準后，作為控制建設總規(guī)模和總概算的依據，應滿足工程招標承包、設備采購和進行施工準備的需要。概算（靜態(tài)）與國家批復的投資估算（靜態(tài)）差額不應大于10%。施工（圖）設計：施工圖是工程實施的依據，應根據已審批的初步設計和補充定測資料進行編制。為施工提供需要的圖、表和必要設計說明，詳細說明施工時應注意的具體事項和

11、要求，并編制投資檢算。為了鐵路的長遠發(fā)展，合理、有序地安排基本建設，最大限度地取得投資效益，國家、鐵道部還要組織有能力的規(guī)劃、研究、設計單位，對鐵路進行規(guī)劃研究。3.2 勘測調查勘測調查主要包括兩方面的內容：收集資料、現場勘測。收集資料：線路、站場、地質等情況，行車組織、運量及作業(yè)情況，既有信號設備及信號樓狀況，設備管理模式和行政區(qū)設置情況。現場勘測：線路、戰(zhàn)場、股道運用情況，平縱斷面的合理性，道口、橋梁等；了解站內調車作業(yè)情況，調機種類，作業(yè)性質（編、解、摘、掛等）；了解站管細則及行車規(guī)定；信號機位置確定，會同車務、機務、工務進行定測，確定安裝位置及方式；確定道岔轉轍設備的安裝；在需安裝軌道

12、電路的區(qū)段，應進行道床情況的調查和測量；電纜徑路測量等。院里編有勘測細則，屬iso9000配套的作業(yè)指導書，工作中可參照執(zhí)行。3.3 配合施工設計交底：在設計交底就是在開始正式施工前，將設計意圖、內容、特點、設備選型情況等重要問題，向施工、監(jiān)理、接管、建設單位介紹，以便各方面工作的順利開展。變更設計：變更設計是配合施工階段的一個重要環(huán)節(jié)，主要是處理施工中出現的技術問題、修正設計差錯、幫助施工單位解決疑難雜癥。鐵道部專門制定有鐵路基本建設變更設計管理辦法并以鐵建1997125號文頒發(fā)，對變更設計分類、變更設計的程序和分工、變更設計的費用處理等明確的規(guī)定。院對變更設計管理也制定了一些相應的文件，對

13、變更設計的具體措施、責權范圍、歸口管理等進行了規(guī)定，并納入程序文件。技術培訓：對于每項工程，在交付運營前都要對接管、維護、使用的人員進行技術培訓，由設計、設備和系統(tǒng)提供商分別對各自負責的部分進行培訓。開通調試和驗收：開通調試也稱系統(tǒng)聯(lián)調。開通調試驗收工作是由建設單位組織，以施工單位為主體，設計、設備供應商、運營等單位參加的一項重要工作。設計單位負責解決開通調試和驗收中出現的技術問題，配合相關單位處理疑難雜癥，為順利通過開通調試和驗收提供技術支持。在正常情況下，開通調試和驗收工作完成后交付運營，運營24小時后由接管單位正式接管。3.4 各階段設計文件組成對于鐵路基本建設項目，按照鐵道部鐵建設19

14、9999號文“關于發(fā)布鐵路基本建設項目預可行性研究、可行性研究和設計文件編制辦法的通知”進行編制；另外鐵道部以鐵計函200248號文“關于規(guī)范鐵路運輸設備更新改造基本建設小型項目前期工作的通知”。99號文對各階段設計文件的組成方式和內容有較明確的規(guī)定，48號文對鐵路運輸設備更新改造基本建設小型項目可行性研究的文件編制進行了規(guī)定。99號文中的預可行性研究文件組成方式和內容，對通信信號來說不是很具體，通常我們參照可行性研究文件的編制要求進行。99號文和48號文中規(guī)定的內容也并不是完全不能改變的，可根據具體工程情況進行一些調整，如刪減、增加、變更等。另外，隨著工程建設市場的改革，設計單位、施工單位、

15、主要設備皆由招標確定。所以參與設計竟標、編制投標文件是我們設計單位當今的一項至關重要的工作，而施工單位、主要設備的招標文件一般也是由設計單位代建設單位編制。4 行車指揮自動化4.1 行車指揮自動化所包括的內容行車指揮自動化就其完成的任務級而言可簡單劃分為四個層次：即調度監(jiān)督、調度集中、調度管理信息系統(tǒng)dmis和綜合調度系統(tǒng)。調度監(jiān)督系統(tǒng)可歸屬于遙信，作為行車指揮的輔助設備，為調度人員提供了一個或幾個調度區(qū)段內區(qū)間及車站信號設備的實時信號顯示以及列車在線運行的位置，以便調度人員實時掌握相應調度區(qū)段內列車運行的實跡及信號系統(tǒng)的狀態(tài)；在調度監(jiān)督的基礎又發(fā)展成了計算機輔助行車調度系統(tǒng)，主要是在調度監(jiān)督

16、的基礎上增加三小時計劃管理功能。調度集中系統(tǒng)可歸屬于遙控，是在調度監(jiān)督系統(tǒng)的基礎上實現了調度員集中控制與管理，即在監(jiān)督的基礎上增加控制功能，通過遙控設備直接控制所轄區(qū)段內各車站的道岔、和信號設備、辦理列車進路、組織和指揮列車運行。dmis實質上也應歸屬于遙信，管理信息系統(tǒng)是當今it技術發(fā)展的必然產物，也是將來的發(fā)展方向，充分利用了計算機、多媒體、高速傳輸網絡等強大的信息資源優(yōu)勢，提高調度指揮、行車作業(yè)和管理的自動化程度，取代傳統(tǒng)的一部電話、一支筆、一把尺、一塊橡皮、一張紙的調度指揮模式。在dmis發(fā)展的同時，tmis也在不斷發(fā)展，兩者在系統(tǒng)配置、系統(tǒng)功能、管理范圍、使用等方面有交叉、重疊，鐵道

17、部有關部門在協(xié)調解決，向規(guī)范化、系統(tǒng)化方向健康發(fā)展。綜合調度系統(tǒng)則是一個更為龐大的綜合管理與調度系統(tǒng)，根據我國的鐵路運輸現狀及技術經濟的現階段發(fā)展狀況，目前僅在高速鐵路客運專線及城市軌道交通運輸系統(tǒng)中提及，它涉及到行車調度、車輛調度、工務調度、電務調度、電力調度以及防災報警、事故救援等各個方面。設備組成：按調度區(qū)域劃分，在所管轄區(qū)域的車站設置站機，采集道岔、軌道電路、信號機等信號信息，利用冗余的信息傳輸網絡與鐵路分局調度所連接并進行信息交換，然后分局再與鐵路局、鐵道部進行信息交換。調度區(qū)中央設備（主機、顯示設備、終端等）設在分局調度所，鐵路局及鐵道部主要設置一些調度管理設備。4.2 回顧與發(fā)展

18、我國鐵路信號專業(yè)在調度監(jiān)督/調度集中及計算機輔助行車調度系統(tǒng)這一領域的技術發(fā)展與聯(lián)鎖、駝峰系統(tǒng)相比起步更早，發(fā)展也較快。從早期的電子分立元件、由布線邏輯方式構成的調度集中到微機化調度集中再到現今的計算機化、網絡化系統(tǒng)大致可分為三個階段。第一階段始于60年代至70年代，其代表作為1963年寶雞至風洲段開通的繼電式極性頻率調制調度集中，1969年在成都至燕崗段開通的dd-1型電子調度集中，1974年又在商丘至開封開通了dd-2型電子調度集中，其主要技術為分立元件構成的電路系統(tǒng)。第二階段即為微機化階段，始于80年代，集成電路取代了分立元器件電路、微計算機及其工業(yè)控制單板機引入了調度監(jiān)督/調度集中系統(tǒng)

19、，其代表作主要有大秦線開通的d5型微機化調度集中系統(tǒng)和濟南至泰安段開通的微機化調度監(jiān)督系統(tǒng)。第三階段即為信息化與網絡化階段，始于90年代，隨著信息技術的發(fā)展和計算機及網絡技術的普及應用，調度監(jiān)督/調度集中技術在這一階段得到最為迅猛的發(fā)展，從90年代初期的徐州樞紐現代化工程中計算機輔助行車調度系統(tǒng)到9596年實施的京九線調度監(jiān)督、調度集中系統(tǒng)到目前正在實施的武廣、水株線調度監(jiān)督系統(tǒng)，其系統(tǒng)技術無一例外地均采用了計算機網絡技術、現代通信技術及信息處理技術，使調度監(jiān)督/調度集中技術產生了質的飛躍，同時也標志著該領域已步入了信息化、網絡化時代，通信、信號、計算機三位一體的時代。傳統(tǒng)的調度監(jiān)督/調度集中

20、系統(tǒng)由于傳輸方式和傳輸媒體的限制，已不能適應時代發(fā)展的需要，網絡化調度監(jiān)督/調度集中的發(fā)展始于90年代中期，該系統(tǒng)主要由以分局為中心的局域網、外部廣域網及車站分機三部分組成。以分局為中心的調度監(jiān)督系統(tǒng)的廣域網模式，首先要將一個分局管內的各站以調度區(qū)段為單位通過廣域網連接起來，各站即是一個節(jié)點，該節(jié)點又將車站范圍內的各局域網（包括各系統(tǒng)：含微機聯(lián)鎖、微機監(jiān)測、繼電車站調度監(jiān)督信息采集終端的主機、集成器、服務器或工作站)都連到此節(jié)點。各節(jié)點間通過鐵路專用的通信傳輸設備連接。每一調度區(qū)段內兩端站節(jié)點與分局中心連接，從而構成一個廣域環(huán)狀網，當任意兩節(jié)點之間的線路中斷時，兩節(jié)點之間通過反向仍可以保持連接

21、。網絡技術及通信技術的發(fā)展，帯動了調度監(jiān)督/調度集中系統(tǒng)的發(fā)展。今天，當人們一談到調度監(jiān)督/調度集中系統(tǒng)，首先想到的是功能上具備計算機輔助行車調度能力、傳輸采用了網絡化技術、傳輸媒體以光纜為主、多種媒體并存的信息系統(tǒng)，人們對這一系統(tǒng)的認識已從概念上發(fā)生了變化，即由傳統(tǒng)的鐵路專用系統(tǒng)向通用化、網絡化、信息化、計算機集成化這樣一個開放式信息處理系統(tǒng)轉變。4.3 編組站調度表示系統(tǒng)及信號綜合實時信息網編組站調度表示系統(tǒng)及信號綜合實時信息網（以下簡稱信號實時信息網）作為編組站信號實時計算機網絡化的標志及京九線新技術應用的成功典范之一，在阜陽北、向塘西開通使用。也是路網性編組站綜合自動化方面的一個較有意

22、義的成功嘗試。近年來，隨著鐵路運輸管理方式、作業(yè)方式的現代化，路網性編組站的綜合自動化能力和水平越來越高，現代化的編組站除自動化駝峰系統(tǒng)（hpcs）外，還包括了各車場的微機聯(lián)鎖（cis）、列車信息管理系統(tǒng)（tmis）、貨車管理系統(tǒng)（yis）、與樞紐相連接的調度監(jiān)督/調度集中系統(tǒng)（ctc）及站調表示系統(tǒng)等，這些系統(tǒng)相對獨立，各自完成自已的任務，相互間還需進行必要信息交換，傳統(tǒng)的方法是用串口通信的方式將各個子系統(tǒng)分別互聯(lián)在一起，這樣做存在許多缺點和不足：系統(tǒng)間接口不規(guī)范；通信協(xié)議專用，修改和維護困難；應用軟件接口及移植比較困難；很難提供綜合的網絡系統(tǒng)管理能力；傳輸效率低，信息不能共享，資源浪費大。

23、因此，必須引入一種新的計算機及其網絡通信的機制，來解決編組站內各系統(tǒng)之間的信息交換及共享問題。這就是編組站信號實時信息網的設計思想，即：結合編組站的實際情況，在現有普通市話構成的物理通道條件下，采用內部雙層局域網加外部雙層廣域網，通過交換機和路由器方式構成實時信息網，該系統(tǒng)除完成調度表示功能外，把編組站綜合自動化的所有子系統(tǒng)及相鄰系統(tǒng)全部掛于網上，使之成為一個信號基層數據傳輸、交換網，類似于一個信息高速公路，在一定網絡協(xié)議規(guī)范下，各系統(tǒng)間可任意交換信息。為了保證信息交換的實時性，設計提出了廣域網的傳輸速率64khps，局域網達到了10m，為保證信息交換的可靠性，采用了雙層網絡結構，技術上的先進

24、性和超前性使之自然成為了dmis的基層數據網。4.4 dmis概況鐵道部調度指揮管理信息系統(tǒng)(簡稱dmis)是一個覆蓋全國鐵路的大型網絡系統(tǒng)，是鐵道部電務系統(tǒng)在新的五年規(guī)劃中提出的龍頭項目，是鐵路運輸調度指揮系統(tǒng)現代化建設的標志，也是中國鐵路信號系統(tǒng)向數字化、網絡化、信息化方向發(fā)展的標志、這一項目采用現代計算機技術、網絡技術、通信技術、多媒體技術及數據庫技術，并將上述技術與鐵路信號技術的特點相互融合，使傳統(tǒng)的以車站為單位的分散信號系統(tǒng)逐步改造成為一個全國統(tǒng)一的網絡信號系統(tǒng)，最終實現對全國鐵路運輸的集中監(jiān)視指揮，它由鐵道部、各鐵路局、各鐵路分局以及基層車站構成的四級網絡組成。鐵道部調度指揮中心是

25、dmis系統(tǒng)的核心，它通過專線和x.25網同各鐵路局、鐵路分局相連，接收全國鐵路系統(tǒng)的各種實時信息與運輸數據和資料，監(jiān)視各鐵路局、鐵路分局、主要干線、局交接口、大型客站、編組站上的列車宏觀運行狀態(tài)，運行統(tǒng)計數據、重點列車及車站列車的實際位置和站場狀態(tài)顯示。路局dmis系統(tǒng)主要接收各鐵路分局的信息與資料，監(jiān)視各分局、主要干線、分局交接口、大型客站、編組站、樞紐、車站及區(qū)間的列車宏觀運行狀態(tài)，運行統(tǒng)計數據、重點列車及車站的列車實際運行位置和站場狀態(tài)顯示，同時實現與鐵道部及與相鄰鐵路局的信息交換。分局dmis系統(tǒng)則主要接收分局內各站信息、監(jiān)視各區(qū)段、樞紐、客站、編組站及其它車站和區(qū)間的列車宏觀運行狀

26、態(tài)、運行統(tǒng)計數據、重點列車及車站的列車實際運行位置和站場狀態(tài)顯示，同時實現與鐵道部、鐵路局及相鄰鐵路分局的信息交換?；鶎泳W絡系統(tǒng)安裝在各車站，負責從信號設備及其它設備上采集有關列車運行位置、列車車次、信號設備狀態(tài)等各種數據、信息，通過鐵路專用通信線路傳送到鐵路分局。由于dmis的宗旨要甩掉圖板，實現行車作業(yè)網絡調度，其地位與傳統(tǒng)的調度監(jiān)督相比大大提高，設備的可靠性、安全性、可用性也要相應提高。所以采集設備、網絡、電源等均應具備一定的冗余和備分，如雙機熱備配置。整個dmis系統(tǒng)工程中，分局dmis及其基層網絡系統(tǒng)是關鍵，而這正是前文所述的以分局為中心的調度監(jiān)督/調度集中系統(tǒng)(含計算機輔助調度系統(tǒng)

27、)。因此我們在基建系統(tǒng)中無論是既有線改造還是新線建設，其調度監(jiān)督/調度集中都應按dmis的要求配套。設計應有這樣的超前意識和責任感。這樣做，可以在完成基建工程的同時縮短全路dmis工程的建設工期。4.5 系統(tǒng)比較和適用范圍：調度集中：由于我國鐵路運輸生產、組織、管理的特殊性和復雜性，以及系統(tǒng)設備在遙控方面自身存在的一些問題，我國與發(fā)達國家相比調度集中基本上沒有大的發(fā)展。調度監(jiān)督：調度監(jiān)督是為調度員提供設備及行車信息遙信設備，輔助調度員指揮運輸生產，在鐵路運輸中起到了很好的作用，在80、90年代得到較大范圍的推廣使用，技術上也較為成熟，使用上也得到廣大運輸人員的認可。調度管理信息系統(tǒng)dmis：d

28、mis由站段設備、分局設備、路局設備、鐵道部四級設備組成。在已經開通使用的系統(tǒng)中設備設置的技術尚有差異，如：京廣線站機利用調度監(jiān)督分機-單機結構，京滬線站機新設了dmis分機-雙機熱備結構，京九線將采用dmis與微機監(jiān)測二合一站機。由于dmis分機的雙機熱備配置，可作為行車設備使用，給調度徹底“甩掉”圖板奠定了基礎。所以就目前而言，dmis處于研究、發(fā)展階段，尚不可能制定出完善的技術標準，不過鐵道部和相關研究、設計單位都在積極努力，相信會有一個好的結果。系統(tǒng)適用范圍：在技規(guī)和設規(guī)中有原則性規(guī)定，實際工程根據具體情況確定。調度區(qū)域劃分、調度臺設置、各調度臺間的相互關系等由行車專業(yè)確定。5 區(qū)間閉

29、塞5.1 區(qū)間閉塞分類半自動閉塞：64d繼電半自動閉塞（單線），64f繼電半自動閉塞（復線），記軸半自動閉塞，帶區(qū)間檢查的半自動閉塞，雙接近區(qū)段的半自動閉塞自動站間閉塞：站間聯(lián)系方式的自動站間閉塞，方向電路方式的自動站間閉塞自動閉塞：按絕緣類型分：有絕緣自動閉塞，無絕緣自動閉塞；按顯示方式分：三顯示自動閉塞，四顯示自動閉塞，多顯示自動閉塞；按軌道電路分：極頻，交流計數，4信息移頻，8信息移頻，12信息移頻，18信息移頻，um71，wg-21a，zwp-2000a，5.2 區(qū)間閉塞定義閉塞：閉塞就是信號或憑證，保證列車按照空間間隔制運行的技術方法。半自動閉塞：半自動閉塞就是人工辦理閉塞手續(xù)，列車

30、憑信號顯示發(fā)車后，出站信號機自動關閉的閉塞方法。其特征為：站間或所間只準走行一列車；人工確認列車完整到達和人工恢復閉塞。自動站間閉塞：自動站間閉塞是在有區(qū)間檢查的條件下，自動辦理閉塞手續(xù)，列車憑信號顯示發(fā)車后，出站信號機自動關閉的閉塞方法。其特征為：站間或所間只準走行一列車；辦理車站發(fā)車進路時自動辦理閉塞手續(xù)，自動確認列車完整到達和自動恢復閉塞。自動閉塞：自動閉塞就是根據列車運行及有關閉塞分區(qū)狀態(tài)，自動變換通過信號機顯示，而列車憑信號行車的閉塞方法。其特征為：把站間劃分為若干個閉塞分區(qū)，有分區(qū)占用檢查設備，一般設有通過信號機；站間能實現列車追蹤；辦理車站發(fā)車進路時自動辦理閉塞手續(xù)，自動變換通過

31、信號機顯示。三顯示自動閉塞：三顯示自動閉塞就是通過信號機有三種顯示，能預告列車前方有兩個閉塞分區(qū)狀態(tài)的自動閉塞。其特征為：通過信號機有三種顯示，能預告列車前方有兩個閉塞分區(qū)狀態(tài)；分兩個速度等級，一個閉塞分區(qū)的長度滿足從規(guī)定速度到零的制動距離。顯示關系如下：四顯示自動閉塞：四顯示自動閉塞就是通過信號機有四種顯示，能預告列車前方有三個閉塞分區(qū)狀態(tài)的自動閉塞。其特征為：通過信號機有四種顯示，能預告列車前方有三個閉塞分區(qū)狀態(tài)；分三個速度等級，兩個閉塞分區(qū)的長度滿足從規(guī)定速度到零的制動距離。顯示關系如下：多信息自動閉塞：多信息自動閉塞也稱多顯示自動閉塞，是對四顯示急以上自動閉塞的統(tǒng)稱。多于四顯示時，地面

32、通過信號機不具備多顯示的條件，而以機車信號顯示為主。5.3 適用范圍及主要特點半自動閉塞半自動閉塞適用于運量不大的單線和雙線鐵路。64d繼電半自動閉塞為單線單雙方向運行，64f繼電半自動閉塞為雙線單方向運行，僅車站接近區(qū)段設軌道電路，在我國數量較多，有很成熟的使用經驗；帶區(qū)間檢查的半自動閉塞，在繼電半自動閉塞的基礎上增加區(qū)間檢查設備或直接采用計軸半自動閉塞，實現整個區(qū)段列車占用情況的連續(xù)檢查，有條件為區(qū)段調度監(jiān)督和dmis提供必要的信息，目前區(qū)間檢查有計軸器和長軌道電路兩種方式，但由于各方面的原因這種閉塞方式并未得到大范圍的推廣應用。雙接近區(qū)段的半自動閉塞適用于提速到120km/h以上的區(qū)段，

33、在繼電半自動閉塞的基礎上設置兩個接近區(qū)段，利用兩個接近區(qū)段的機車信號彌補地面信號顯示的不足，以提高提速區(qū)段列車運行的安全性。這種閉塞方式的有關規(guī)定鐵道部尚未批復自動站間閉塞站間聯(lián)系方式的自動站間閉塞，區(qū)間具備完整的占用檢查設備，從控制和辦理方式上將屬自動閉塞范疇，從運輸作業(yè)方面講屬半自動閉塞范疇。兩站間的聯(lián)鎖關系由站間聯(lián)系電路完成，信號顯示關系同半自動閉塞。方向電路方式的自動站間閉塞，適用于有方向電路自動閉塞區(qū)段，站間反向運行及區(qū)間無通過信號機的正向運行。兩站間的聯(lián)鎖關系由自動閉塞方向電路完成，正向運行滿足自動閉塞的技術要求，本站的出站信號機對前方車站的進站信號機起預告作用；反向運行出站信號機

34、著綠燈+表示器，通過信號機滅燈，機車信號為白燈。自動閉塞三顯示自動閉塞：適用列車速度目標值小于120km/h的區(qū)段，4信息、8信息和18信息移頻、有絕緣為主導。90年代中期以來設計三顯示自動閉塞考慮了反向運行。四顯示自動閉塞：適用列車速度目標值120160km/h的區(qū)段，是新技規(guī)頒布和提速后的新生事物，為與無縫線路相匹配，以um71系列和18信息移頻、無絕緣為主導，屬速差式自動閉塞。由于我國常規(guī)鐵路提速區(qū)段的行車組織為提速客車、普速客車、貨車混跑，研究制定了高速車跑四顯示、普速及低速車跑三顯示的特定行車組織辦法，經實踐證明行之有效。多信息自動閉塞：適用列車速度目標值超過160km/h的區(qū)段，或

35、運行條件較為復雜的160km/h的區(qū)段，如廣深鐵路。5.4 選型原則在技規(guī)和設規(guī)中有原則性規(guī)定，實際工程根據具體情況確定。閉塞制式屬鐵路設計主要技術標準之一，在工程設計總體設計原則中應明確。根據閉塞制式、速度目標值、線路情況（平縱端面、鋼軌）、行車牽引計算和信號機布點、牽引機車類型等，選擇適宜閉塞設備、顯示體制，進行閉塞設備設計。5.5 無絕緣軌道電路5.5.1 無絕緣軌道電路的基本要求對自動閉塞軌道電路而言，最基本的技術條件是須滿足軌道電路調整、分路和機車信號傳輸的要求并有足夠長的軌道傳輸長度。除此之外，結合我國國情，可用的無絕緣移頻自動閉塞軌道電路還應具備如下特性：相鄰軌道電路分界點應明確

36、，至少軌道電路的入口端應分明，并可作為地面通過信號機的設置地點；電氣絕緣節(jié)頭應盡量短，最好不要出現死區(qū)段（即車列占用某一區(qū)段時軌道電路失去監(jiān)督作用），如果出現了死區(qū)段，其長度應小于最短列車長度；電氣絕緣節(jié)頭的電氣隔離性要好，相鄰軌道電路間應無信號干擾或干擾量小，滿足故障安全原則；設備應簡單可靠、安裝方便。室外設備或器材應盡可能少并相對集中，以便于維護；設備應能電化非電化通用；應能與現有的有絕緣移頻自動閉塞系統(tǒng)（含車上的機車信號）兼容，也即現有的機車信號裝置仍可在無絕緣移頻自動閉塞區(qū)段使用。5.5.2 無絕緣移頻自動閉塞軌道電路的幾種形式無絕緣軌道電路是靠電氣絕緣節(jié)頭阻止相鄰軌道電路間的相互干擾

37、、實現電氣隔離的。按電路原理，無絕緣軌道電路有電氣隔離式、自然衰耗式和強制衰耗式三種類型。a、 電氣隔離式又稱諧振式，這是一種利用鋼軌自身的電感和附加的電容構成諧振回路，并用不同信號頻率實現相鄰軌道電路間電氣隔離的方式。um71、wa21a、zwp-2000a采用的就是這種方式。但這種方式存在有死區(qū)段問題，死區(qū)段的長度與信號頻率有關，頻率越高，死區(qū)段就越短，反之，頻率越低死區(qū)段將越長。所以它一般用在1500hz以上區(qū)段，但信號頻率越高，其軌道傳輸長度就越短，要延長軌道傳輸長度，還需在鋼軌上每隔一定距離并聯(lián)一個補償電容。我國的移頻信號載頻頻率比較低（550 850hz）、載頻頻偏又較大（55hz

38、），它的能量譜線主要分布在上下兩個邊頻的某一范圍內，信號能量較為分散，再加上諧振回路的q值不可能做得很高，若采用電氣隔離式，軌道電路將不但得不到理想的電氣隔離效果，而且還會產生100多米長的死區(qū)段。若要消滅死區(qū)段，還得增加其他補救措施（如在死區(qū)段上再疊加一段軌道電路），但這樣一來，系統(tǒng)將變得非常復雜。所以，電氣隔離式不適合于我國的移頻自動閉塞無絕緣化。b、自然衰耗式這是一種利用軌道電路的自然衰耗作用和不同信號特征（如頻率、相位等）實現軌道電路間相互隔離的方式。由于這種方式對鋼軌中的信號傳輸沒有采取通堵等限制性措施，故信號將從軌道電路的送電端沿著鋼軌分別向正反兩個方向自由傳輸，并按自然衰耗方式衰

39、減信號。這種方式也不適合于我國的移頻自動閉塞無絕緣化，這是因為我國的移頻信號頻率較低，信號自然衰減比較緩慢，信號傳輸距離比較長，若采用自然衰耗式，信號不僅會傳輸到相鄰區(qū)段，還會越區(qū)傳輸到更遠區(qū)段，軌道電路間的相互干擾很大，而且信號的越區(qū)干擾也會影響車上機車信號裝置的穩(wěn)定可靠工作。另外，為了防止同載頻信號的越區(qū)傳輸（特別是反向越區(qū)傳輸）干擾導致軌道電路失去分路監(jiān)督作用，還得要求每一個同載頻特征的信號需間隔若干個軌道區(qū)段后才能重復使用（具體數量要視軌道電路的極限傳輸長度和實際使用時最短閉塞分區(qū)長度及道渣電阻值等因素綜合考慮）。而現有的移頻自動閉塞只有550、650、750、850四種載頻信號，其中

40、550、750交替用于下行線，650、850交替用于上行線，載頻數量太少，需要采取其他方法才能滿足越區(qū)傳輸防護要求。b、 強制衰耗式這是一種在自然衰耗式的基礎上吸收電氣隔離式的有用部分（即諧振回路的強制性衰耗）而派生出來的一種方式。為了減少自然衰耗式軌道電路信號越區(qū)傳輸所帶來的信號干擾、改善系統(tǒng)設備的工作環(huán)境，強制衰耗式采取在軌道電路受電端設置陷波器的方法，該陷波器其實是一個具有選頻特性的lc槽路，可直接或間接并聯(lián)到受電端的鋼軌上，它對本段軌道電路的信號頻率呈低阻狀態(tài)而對相鄰區(qū)段軌道電路的信號頻率呈高阻狀態(tài)，因此信號傳輸一個軌道區(qū)段后就被該陷波器強制衰耗掉大部，而剩余的信號將不足以影響其他區(qū)段

41、及機車信號設備的正常工作。另外，設置陷波器后，還可使鋼軌中的有用信號電流加大。由于有用信號的增強和干擾信號的削弱，系統(tǒng)的信干比得到了很大提高，軌道電路間的電氣隔離度也有很大改善。這種方式對陷波器的q值要求并不過高，容易實現，而且這種方式還繼承了自然衰耗式室外設備簡單、數量少、傳輸距離長等優(yōu)點，是實現我國移頻自動閉塞無絕緣化較為適宜的方式。5.6 主要存在的問題和發(fā)展方向信息量少：按照即將頒布機車信號信息定義，對于四顯示區(qū)段至少需要9種信息才能滿足機車信號的顯示要求；如考慮多信息自動閉塞、主體化機車信號、列控系統(tǒng)等，必須加大軌道電路的信息量。穩(wěn)定性：系統(tǒng)設備的穩(wěn)定性應進一步提高，18信息、wg2

42、1a在現場應用中皆不同程度存在一些問題，有待不斷完善和提高。規(guī)范化：機車信號信息定義及信息分配比較混亂，使用方法各種各樣，如京山、沈山，京鄭、鄭武、武廣、廣深，在提速和大交路運行時就出現了不兼容、甚至信號升級的想象。部標機車信號信息定義及信息分配一旦頒布，必須對全國范圍內各線進行全面整治，這是一項非常龐大的工程。根據技術政策，鐵道信號要向信息化、數字化、網絡化、自動化方面發(fā)展，所以區(qū)間閉塞的發(fā)展也不例外。鐵道部已立項進行數字軌道電路、主體化機車信號等的研究。根據高速鐵路的發(fā)展，以及城市軌道交通的使用經驗，區(qū)間閉塞的最終發(fā)展方向是移動閉塞。6 聯(lián)鎖設備6.1 設備分類電鎖器聯(lián)鎖：臂板電鎖器聯(lián)鎖、

43、色燈電鎖器聯(lián)鎖；繼電器聯(lián)鎖：6036繼電器聯(lián)鎖、6512繼電器聯(lián)鎖、6502繼電器聯(lián)鎖；計算機聯(lián)鎖：雙機熱備計算機聯(lián)鎖、三取二計算機聯(lián)鎖、2*2取2計算機聯(lián)鎖，包括峰尾單鉤溜放和連續(xù)溜放；后兩種統(tǒng)稱為車站集中聯(lián)鎖。6.2 選型原則：目前無論國鐵、地方鐵路一般都采用集中聯(lián)鎖，個別地方鐵路由于受投資的影響采用電鎖器聯(lián)鎖。對于大站（40組聯(lián)鎖道岔）可采用計算機聯(lián)鎖。聯(lián)鎖設計的依據主要為站場平面圖和行車作業(yè)情況。6.3 主要內容：繼電器聯(lián)鎖：經過近四十年的努力，繼電器聯(lián)鎖在我國占絕對主導地位，特別6502電氣集中問世以來，經過三十年的不斷完善，已被廣大的電務、車務人員認可。他的主要優(yōu)點就是穩(wěn)定、可靠，

44、維護人員可直觀掌握、心中有底，聯(lián)鎖試驗比較簡單，維修人員可直接進行故障修復。6502電氣集中的基本骨架就是按站場形狀組成的十三條邏輯網絡線。計算機聯(lián)鎖：a、概述計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)是以微型計算機為主要技術手段實現車站聯(lián)鎖的實時控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)的基本任務是對車站值班員的操作命令及現場各種表示信息通過計算機進行邏輯運算，并輔以各種冗余及故障安全措施，從而有效的對信號機和道岔等實現安全控制。世界上第一套計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)于1978年在瑞典哥德堡投入運用，進入80年代后，美、日、英、法、德和意大利等國都竟相進行計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的研究開發(fā)工作，現已大量推廣使用。我國計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的研制工作始于80年代初期，目前研制

45、單位主要有鐵道部科學研究院通號所、通信信號總公司研究設計院、卡斯柯信號公司、北方交通大學。計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)近年來受到人們的關注，其重要原因在于它的性能價格比要優(yōu)于繼電聯(lián)鎖系統(tǒng)。主要表現在：聯(lián)鎖功能更加完善，易于實現管理現代化，易于實現站場改擴建，人機界面靈活，安全性和可靠性較高，節(jié)省費用（綜合經濟效益）。1997年武廣電化技改共170個站(場)中的114個站（場）按計算機聯(lián)鎖設計，幾乎同時哈大線也按成段計算機聯(lián)鎖設計，進入了中國鐵路干線成段設計計算機聯(lián)鎖的新階段。高校中的蘭州鐵道學院和北方交大所研制的計算機聯(lián)鎖設備也已投入現場使用。此外，一些國外公司出于今后占領中國計算機聯(lián)鎖市場的需要，不惜免費

46、提供計算機聯(lián)鎖設備贈送給中國鐵道部，如日本京山制作所贈送的濟南局膠濟線周村站計算機聯(lián)鎖設備已于96年開通，siemens提供的北京局黃村站計算機聯(lián)鎖和abb-daimler-benz公司提供的計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)也已進入實施階段?？梢灶A見，計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)在中國鐵路的應用必將進入一個大發(fā)展階段。b、需要進一步解決的幾個管理問題計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)作為鐵路車站聯(lián)鎖系統(tǒng)的一種新的制式，已顯示出其強大的生命力和市場前景，但它畢竟在我國還僅僅處于發(fā)展初期階段，還存在一些問題或不足需要進一步解決和完善。下面是個人的一點體會和建議，供有關部門的參考。a）設計、施工、驗收、維修使用應規(guī)范化到目前為止，盡管國內已開通了近兩

47、百個計算機聯(lián)鎖車站，但設計、施工、驗收、維修、使用等方面均沒有部定的相關規(guī)范或標準，使得這一新成果在推廣應用時受到一定影響，隨著計算機聯(lián)鎖在全路新建或改建項目上的進一步擴大使用，規(guī)范化或標準化要求越來越迫切，這對于提高工程質量、保證設備和行車安全都有積極意義。b）積極推行工廠化施工c）加強市場規(guī)范化管理，提高企業(yè)在國際市場競爭力鐵道部為加強計算機聯(lián)鎖市場管理， c、有待進一步研究解決的幾個技術問題a）電源屏、軌道電路、電碼化等配套基礎設施的研究。b）防雷措施有待進一步改進c）加強對配線工藝的研究焊接、塑料套管、布線等傳統(tǒng)工藝影響了系統(tǒng)的安全性和可靠性，有必要對配線工藝加強研究。譬如采用插接件取

48、代18柱端子板，運用壓接方式代替焊接方式等。d）進一步完善聯(lián)鎖功能繼電聯(lián)鎖在發(fā)展過程中雖然不斷改善，但由于受繼電電路本身的限制或者費用昂貴等原因，聯(lián)鎖功能仍有不足之處。例如，由于軌道電路的誤動而造成進路錯誤解鎖的可能性仍然存在；仍保留大量的繼電器，繼電器聯(lián)鎖存在的問題并未徹底解決。e）積極開展新技術新方案的研究就我國目前應用現狀而言，計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)方案還不夠全面，某些技術還不夠先進，在未來的國際市場競爭中還缺乏足夠的技術儲備，因此有必要積極開展對新技術的進一步研究，這些方案和技術包括：*全電子計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)；*區(qū)域計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)；*多重冗余系統(tǒng)，如3取2和2（2取2）；*采用以容錯計算機為核心

49、的聯(lián)鎖系統(tǒng)，進一步提高系統(tǒng)的安全性；采用網絡化結構的計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)；綜合系統(tǒng)的研究，聯(lián)鎖、調度指揮、監(jiān)測、dmis站機、列車運行控制一體化系統(tǒng)研究；*進一步提高軟件的模塊化、通用化程度；*加強對軟件測試工具及仿真系統(tǒng)的研制*cad輔助設計系統(tǒng)和開發(fā)系統(tǒng)的研制工作；d、我院計算機聯(lián)鎖工程設計概況我院從1989年設計徐州北站上行編尾的計算機聯(lián)鎖開始，我院設計的計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)包括：鐵科院、通號公司設計院、北方交大、casco信號有限公司的vpi系統(tǒng)等。另外，我院在京九線上大量引進國外計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)，京九線阜陽北4個場采用德國siemens公司的simis-w計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)和阜九段朱店至蔡山7個站采用

50、意大利ansaldo公司的acc計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)都已開通投產。通過引進，增強了我院與國際著名公司（如abb-daimler-benz、siemens、alcatle、ansaldo、日本京山制作所等）的技術交流，有助于我院及時掌握國內外計算機聯(lián)鎖技術現狀和未來發(fā)展趨勢。通過評標及工程實施展示了我院通號處工程技術人員的實力，提高了我們的國際知名度。在回顧我院計算機聯(lián)鎖工程設計取得成績的同時，我們不能忘記我院計算機聯(lián)鎖計算機輔助設計（cad）軟件開發(fā)和應用所發(fā)揮的巨大作用。我院計算機聯(lián)鎖cad的開發(fā)經歷了從調車場尾部平面調車到一般車站；從dos操作系統(tǒng)到windows操作系統(tǒng)；從由個別人集中上機到人

51、人能使用；從能設計鐵科院通號所計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)到能夠設計多種型號計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的過程。軟件開發(fā)不僅開展得早，而且水平也處于行業(yè)領先。我院計算機聯(lián)鎖cad的應用也取得了豐碩成果，它不僅提高了圖紙設計質量，還縮短了設計時間，較大提高了勞動生產率，在京九和武廣等重點工程項目設計會戰(zhàn)中發(fā)揮了重要作用，取得較好的經濟效益和社會效益。十年工程實踐表明，我院在計算機聯(lián)鎖工程設計的廣度和深度上都處于全路領先水平，可用九個字來概括：“看得準、推得早、力度大”。計算機聯(lián)鎖是一項新的科學技術，也是一項新的生產力，在將這項科學技術轉化為生產力的過程中，我院發(fā)揮了引導和推動作用，走在了前面。如今計算機聯(lián)鎖已開始在全路得到

52、健康、有序、快速的發(fā)展，我們還要站得再高一點，看得更遠一些，作好準備，迎接信息技術和新世紀的到來。6.4 與各種設備的結合在鐵路信號站內聯(lián)鎖設計規(guī)范有明確的規(guī)定，具體設計參照電號65046502與各種設備的結合的聯(lián)系電路圖冊進行設計。6.5 站內電碼化對于半自動閉塞區(qū)段，設計接近連續(xù)式機車信號，接近區(qū)段、正線、到發(fā)線設計電碼化，正線按預疊加、到發(fā)線按疊加設計，接近區(qū)段軌道電路可直接按移頻軌道電路設計。電碼化發(fā)送設備一般采用8信息、12信息移頻設備。對于自動閉塞區(qū)段，設計連續(xù)式機車信號，正線、到發(fā)線設計電碼化。正線正向電碼化范圍貫通車站，按預疊加發(fā)碼方式設計，電碼化發(fā)送設備采用與區(qū)間閉塞相同的設

53、備，如18信息移頻、um71等；正線反向一般設計接車進路電碼化，按預疊加發(fā)碼方式設計，電碼化發(fā)送設備采用與區(qū)間閉塞相同的設備；到發(fā)線按疊加發(fā)碼方式設計，為節(jié)省投資電碼化發(fā)送設備一般采用8信息、12信息移頻、18移頻設備。車載設備一般采用通用式機車信號設備，機車信號應與地面信號顯示意義相符，地面發(fā)送設備發(fā)出的信號可參照即將頒布鐵道部標準“機車信號信息定義及分配”進行設計。7 駝峰信號編組站是鐵路運輸生產的一個重要環(huán)節(jié)，其主要任務是進行貨物列車的解編作業(yè)，有“貨物列車制造工廠”之稱。編組站的“心臟”就是駝峰，無論是衡量編組站的自動化程度，還是計算編組站的運輸生產能力，都是以駝峰為主體的。因此，世界

54、各國都把駝峰現代化建設作為強化編組站的最有效途徑，投入了大量的人力、物力和財力。我國駝峰信號現代化建設與其它信號領域相比起步早、步伐快，特別是進入80年代以來，科研、設計、施工、使用和維護等各方面都有很大的投入，取得了豐碩的成果，積累了豐富的經驗。7.1 回顧我國駝峰自動化的研究始于1958年，“平地起包”開創(chuàng)了利用重力進行調車的新局面。1960年，蘇家屯建成我國第一個機械化駝峰；1970年，豐臺西建成我國第一個半自動化駝峰，1979年通過鐵道部技術鑒定；1984年，南翔建成我國第一個利用國產小型計算機控制的自動化駝峰；1989年，鄭州北建成我國第一個自動化編組站，其中的自動化駝峰利用微機控制

55、；19921994年，twk-1型駝峰溜放速度控制系統(tǒng)、駝峰微機分線控制系統(tǒng)、微機可控頂調速系統(tǒng)相繼通過鑒定；1995年，由我院主持招標引進的美國ddc系統(tǒng)在向塘、阜陽開通投產。70年代和80年代前期-機械化時期80后期和90年代前期-半自動化時期90年代后期隨著計算機技術的發(fā)展，步入了自動化時期?；仡欛劮遄詣踊氖甑臍v程，經過各方面的艱苦努力，研制成功了多種車輛調速設備、基礎測量設備和控制系統(tǒng)，在鐵道信號行業(yè)中其技術水平發(fā)展和更新較快，且已接近或達到國際先進水平。7.2 駝峰信號所包括的設計內容駝峰進路控制：推峰進路控制、調車進路控制、溜放進路控制；溜放速度控制：半自動控制、自動控制，調速

56、方式：點式、點連式（頂和車）、連續(xù)式，調速設備：減速器、減速頂、加速頂、小車等；推峰機車遙控：無線機車遙控、移頻機車遙控，手動遙控和計算機遙控（自控）；基礎測量設備：測速雷達、測長、測重、車輪傳感器、氣象站等；輔助設備：機車信號、作業(yè)單傳輸、峰頂摘鉤顯示屏等。7.3 駝峰信號的選型原則在駝峰信號設計規(guī)范中有原則性規(guī)定，實際工程根據具體情況確定。駝峰信號設計的依據主要為站場平面圖（站場平縱斷面、調速制式）和行車作業(yè)情況。7.4 設計中應注意的幾個問題7.4.1 信號樓設置隨著駝峰自動化程度的不斷提高和技術的不斷完善，駝峰室內設備設置集中化和操作管理集中化是今后的發(fā)展趨勢。因此，過去的多樓方式已不

57、適應，只需設置一個駝峰信號樓，樓層為三層（小駝峰二層），房屋面積視具體工程情況確定。信號樓設置位置有如下要求：與駝峰信號機同側；分路道岔相對集中的區(qū)域；間隔制動位附近；應有較好的全場了望條件。7.4.2 綜合管線在駝峰頭部溜放區(qū)域涉及的專業(yè)較多，動力管溝、通信電纜溝、站場排水溝和道路等各種管、溝縱橫交錯，各專業(yè)應密切協(xié)調合理地進行總體設計和布置，否則要造成不必要的工程浪費。信號設備施工一般都在最后，影響會更大，特別引起注意的是動力管溝和排水溝。 鑒于目前的情況，我門對駝峰設計已具有了豐富的經驗，應該綜合各種調速設備和配套設施的不同情況，編制駝峰頭部綜合管線布置通用圖，使其標準化、規(guī)范化，以利提

58、高設計效率和工程質量。7.4.3 站場配軌峰頂：駝峰信號機應設在峰頂平臺與加速坡的變坡點處，這里站場配軌應有裝設絕緣節(jié)的軌縫。駝峰信號機和絕緣節(jié)錯位允許在米以內。分路道岔：駝峰軌道電路設置，要求在分路道岔導曲線中部設絕緣節(jié)。對于1/6對稱道岔，在訂貨時要求廠家，將9124mm的導曲軌換成4500mm和4616mm的兩根短軌，詳見標準圖叁標線5806。否則，將要進行現場鋸軌，增加較大的施工工作量。減速器入口：目前軌道電路仍是檢查車輛是否到達、占用和出清減速器區(qū)段的主要手段，要求溜放車組從壓入絕緣節(jié)至壓上減速器第一制動鉗中心的走行時間大于調速設備響應時間，其響應時間包括軌道電路動作時間、雷達應變時間、減速器驅動電路動作時間和減速器制動時間；但也不能大的太多，以免造成連續(xù)溜放時調速設備的錯誤動作。因此，減速器入口處的絕緣節(jié)應根據具體站場情況進行計算