4125373581汽車(chē)?yán)碚搹?fù)習(xí)資料

1、一. 名詞解釋01.附著橢圓9865 汽車(chē)運(yùn)動(dòng)時(shí)，在輪胎上常同時(shí)作用有側(cè)向力與切向力。一定側(cè)偏角下，驅(qū)動(dòng)力增加時(shí)， 側(cè)偏力逐漸有所減小，這是由于輪胎側(cè)向彈性有所改變。當(dāng)驅(qū)動(dòng)力相當(dāng)大時(shí)，側(cè)偏力顯 著下降，因?yàn)榇藭r(shí)接近附著極限，切向力已耗去大部分附著力，而側(cè)向能利用的附著力 很少。作用有制動(dòng)力時(shí)，側(cè)偏力也有相似的變化。驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力在不同側(cè)偏角條件下 的曲線(xiàn)包絡(luò)線(xiàn)接近于橢圓，稱(chēng)為附著橢圓。它確定了在一定附著條件下切向力與側(cè)偏力 合力的極限值.p14002.穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益9865汽車(chē)等速行駛時(shí)，在前輪角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)就是等速圓周行駛。常用穩(wěn)態(tài)橫擺角速度與前輪轉(zhuǎn)角之比 來(lái)評(píng)價(jià)穩(wěn)態(tài)響應(yīng).

2、該比值稱(chēng)為穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益或轉(zhuǎn)向靈敏度。它是描述汽車(chē)操縱穩(wěn)定性的重要指標(biāo)。 其中k 為穩(wěn)定性因數(shù)。 p14703.側(cè)向力系數(shù)l9765側(cè)向力與垂直載荷之比稱(chēng)為側(cè)向力系數(shù)l .滑動(dòng)率越低，同一側(cè)偏角條件下的側(cè)向力系數(shù) 越大，即輪胎保持轉(zhuǎn)向、防止側(cè)滑的能力越大。所以，制動(dòng)時(shí)若能使滑動(dòng)率保持在較低 值（ s 15% ），汽車(chē)便可獲得較大的制動(dòng)力系數(shù)與較高的側(cè)向力系數(shù)，兼具良好的制動(dòng)性與側(cè)向穩(wěn)定性。 p9304.側(cè)偏力和輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象987側(cè)偏力：汽車(chē)在行駛過(guò)程中，由于路面的側(cè)向傾斜、側(cè)向風(fēng)或曲線(xiàn)行駛時(shí)的離心力等的 作用，車(chē)輪中心沿輪胎坐標(biāo)系y軸方向有側(cè)向力fy，相應(yīng)地在地面上產(chǎn)生地面?zhèn)认蚍醋?用力

3、fy，fy即側(cè)偏力。側(cè)偏現(xiàn)象：當(dāng)車(chē)輪有側(cè)向彈性時(shí),即使地面?zhèn)认蚍醋饔昧y 沒(méi)有達(dá)到附著極限,車(chē)輪行駛方向也將偏離車(chē)輪平面cc,這就是輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象。p13605.發(fā)動(dòng)機(jī)的使用外特性曲線(xiàn)985 若將發(fā)動(dòng)機(jī)的功率pe,轉(zhuǎn)矩ttq以及燃油消耗率b與 發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速 n 之間的函數(shù)關(guān)系以曲線(xiàn)表示,則此 曲線(xiàn)稱(chēng)為發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線(xiàn).帶上全部附件設(shè)備時(shí)的 發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線(xiàn)稱(chēng)為發(fā)動(dòng)機(jī)的使用外特性曲線(xiàn).。p406.附著率c875 指汽車(chē)直線(xiàn)行駛狀況下,充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低附著系數(shù)。不同的直線(xiàn)行駛工 況，要求的最低附著系數(shù)是不一樣的。在較低行駛車(chē)速下，用低速擋加速或上坡行駛， 驅(qū)動(dòng)輪發(fā)出的驅(qū)動(dòng)力大，要求的

4、最低附著系數(shù)大。此外，在水平路段上以極高車(chē)速行駛 時(shí)，要求的最低附著系數(shù)也大。p2607.回正力矩tz865 在輪胎發(fā)生側(cè)偏時(shí),會(huì)產(chǎn)生作用于輪胎繞oz軸的力矩tz.圓周行駛時(shí),tz是使轉(zhuǎn)向車(chē)輪恢復(fù) 到直線(xiàn)行駛的主要恢復(fù)力矩之一,稱(chēng)為回正力矩.p14008.汽車(chē)的動(dòng)力因數(shù)d765汽車(chē)的行駛方程為ft=ff+fi+fw+fj, 變形得ft fw = + du ，則 ft fw 稱(chēng)為汽車(chē)的動(dòng)力因數(shù)，用 d 表示。p21ggdtg09.實(shí)際前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配線(xiàn)( 線(xiàn))97不少兩軸汽車(chē)的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力為一固定比值。設(shè)f1為前輪制動(dòng)器制動(dòng)力，f2為后 輪制動(dòng)器制動(dòng)力，f= f1+ f2為總制動(dòng)器制

5、動(dòng)力，則 = f1/ f為制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)。f2=1 f1的函數(shù)曲線(xiàn)為一條過(guò)坐標(biāo)原點(diǎn)的直線(xiàn)，斜率為1 。此即實(shí)際前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配線(xiàn)( 線(xiàn))。 p11010.制動(dòng)力系數(shù)b97p92 一般將地面制動(dòng)力與地面法向反作用力fz（平直道路 為垂直載荷）之比稱(chēng)為制動(dòng)力系數(shù)b。它是滑動(dòng)率s 的函數(shù)。當(dāng)s較小時(shí)，b近似為s的線(xiàn)性函數(shù)，隨著s 的增加b急劇增加。當(dāng)b趨近于p（峰值附著系數(shù)） 時(shí)，隨著s的增加，b增加緩慢，直到達(dá)到最大值p。 然后，隨著s繼續(xù)增加，b開(kāi)始下降，直至s=100% .11.輪胎坐標(biāo)系87 為了討論輪胎的力學(xué)特性，需要建立一個(gè)輪胎 坐標(biāo)系。規(guī)定如下：垂直車(chē)輪旋轉(zhuǎn)軸線(xiàn)的輪胎 中分

6、平面稱(chēng)為車(chē)輪平面。坐標(biāo)系的原點(diǎn) o 為車(chē) 輪平面和地平面的交線(xiàn)與車(chē)輪旋轉(zhuǎn)軸線(xiàn)在地平 面上投影線(xiàn)的交點(diǎn)。車(chē)輪平面與地平面的交線(xiàn) 取為 x 軸，規(guī)定向前為正。z 軸與地面垂直， 規(guī)定指向上方為正。y 軸在地面上，規(guī)定面向 車(chē)輪前進(jìn)方向時(shí)，指向左方為正。 p13612.汽車(chē)前或后輪(總)側(cè)偏角86p161汽車(chē)前、后輪（總）側(cè)偏角包括：1）考慮到垂直載荷與外傾角變動(dòng)等因素的彈性側(cè)偏角；2）側(cè)傾轉(zhuǎn)向角(roll steer angle)；3）變形轉(zhuǎn)向角(compliance steer angle)。這三個(gè)角度 的數(shù)值大小，不只取決于汽車(chē)質(zhì)心的位置和輪胎特性，在很大程度上還與懸架、轉(zhuǎn)向和 傳動(dòng)系的結(jié)構(gòu)形

7、式及結(jié)構(gòu)參數(shù)有關(guān)。因此要進(jìn)一步考慮它們對(duì)前、后輪側(cè)偏角的影響。13.側(cè)傾轉(zhuǎn)向85 在側(cè)向力作用下車(chē)廂發(fā)生側(cè)傾,由車(chē)廂側(cè)傾所引起的前轉(zhuǎn)向輪繞主銷(xiāo)的轉(zhuǎn)動(dòng),后輪繞垂直 地面軸線(xiàn)的轉(zhuǎn)動(dòng),即車(chē)輪轉(zhuǎn)向角的變動(dòng),稱(chēng)為側(cè)傾轉(zhuǎn)向.p17214.利用附著系數(shù)85在一定制動(dòng)強(qiáng)度z下，汽車(chē)對(duì)應(yīng)軸產(chǎn)生的地面制動(dòng)力fxb與地面對(duì)該軸的法向反力fz之比，叫做利用附著系數(shù)。即i = fxbi 。利用附著系數(shù)越接近制動(dòng)強(qiáng)度，地面的附著條件發(fā)揮fzi得越充分，汽車(chē)制動(dòng)力分配的合理程度越高。通常以利用附著系數(shù)與制動(dòng)強(qiáng)度的關(guān)系曲 線(xiàn)來(lái)描述汽車(chē)制動(dòng)力分配的合理性。最理想的情況是利用附著系數(shù)總是等于制動(dòng)強(qiáng)度。（制動(dòng)強(qiáng)度：令 du = z

8、g ，z稱(chēng)為制動(dòng)強(qiáng)度） p114dt15.制動(dòng)器制動(dòng)力f65在輪胎周緣為了克服制動(dòng)器摩擦力矩所需的力稱(chēng)為制動(dòng)器制動(dòng)力f,f=t/r.它相當(dāng)于把 汽車(chē)架離地面，并踩住制動(dòng)踏板，在輪胎周緣沿切線(xiàn)方向推動(dòng)車(chē)輪，直至它能轉(zhuǎn)動(dòng)所需 的力。制動(dòng)器制動(dòng)力僅由制動(dòng)器結(jié)構(gòu)參數(shù)決定。只有汽車(chē)具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力，同 時(shí)地面又能提供高的附著力時(shí)，汽車(chē)才能獲得足夠的地面制動(dòng)力。 p9016.同步附著系數(shù) 0 9 線(xiàn)與 i 曲線(xiàn)交點(diǎn)處的附著系數(shù)為同步附著系數(shù)，可用作圖法得到，或用解析法求得， 0 = l b . 同步附著系數(shù)說(shuō)明，對(duì)于前后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車(chē)，只有在同hg步附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，才能使前、后

9、輪同時(shí)抱死。 0 ，制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死。p11117.懸架的側(cè)傾角剛度9指?jìng)?cè)傾時(shí)（車(chē)輪保持在地面上），單位車(chē)廂轉(zhuǎn)角下，懸架系統(tǒng)給車(chē)廂的總彈性恢復(fù)力偶t矩。 k r =。t 為懸架系統(tǒng)作用于車(chē)廂的總彈性恢復(fù)力偶矩； r 為車(chē)廂轉(zhuǎn)角?？梢酝╮過(guò)懸架的線(xiàn)剛度或等效彈簧來(lái)計(jì)算懸架的側(cè)傾角剛度。 p16318.橫擺角速度頻率響應(yīng)特性7p159 在分析汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性時(shí)，常以前輪轉(zhuǎn)角或轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角sw為輸入，汽車(chē)橫擺角速度r 為輸出，來(lái)表征汽車(chē)的動(dòng)特性。橫擺角速度頻率響應(yīng)特性包括幅頻特性和相頻特性。19.懸掛質(zhì)量分配系數(shù)7 2 =y ， y 為車(chē)身繞橫軸 y 的回轉(zhuǎn)半徑，a、b 為車(chē)身質(zhì)量至前、后軸的距離

10、。大部分汽ab車(chē) =0.81.2 .p21220.汽車(chē)的使用性能6 汽車(chē)應(yīng)該有高運(yùn)輸生產(chǎn)率、低運(yùn)輸成本、安全可靠和舒適方便的工作條件。汽車(chē)為了適 應(yīng)這種工作條件而發(fā)揮最大工作效益的能力叫做汽車(chē)的使用性能。汽車(chē)的使用性能主要 包括汽車(chē)的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性、制動(dòng)性、操縱穩(wěn)定性、平順性、通過(guò)性。21.滑移率（滑動(dòng)率） s6車(chē)輪運(yùn)動(dòng)中滑動(dòng)成分所占的比例叫滑移率 s。車(chē)輪純滾動(dòng)時(shí)，s=0；邊滾邊滑時(shí)，0s100%；純滑動(dòng)時(shí)，s=100% .汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，若滑移率s保持在 15%20%范圍內(nèi)，則 輪胎與路面間的最大縱向附著系數(shù)z與側(cè)向附著系數(shù)c都較大，使汽車(chē)有較好的制動(dòng)性 與側(cè)向穩(wěn)定性。22.滾動(dòng)阻力系數(shù)f

11、6ff滾動(dòng)阻力系數(shù) f=，即滾動(dòng)阻力與車(chē)輪負(fù)荷的比值。良好的瀝青或混凝土路面的滾動(dòng)w阻力系數(shù)約為 0.0100.018. 滾動(dòng)阻力系數(shù)與路面種類(lèi)、行駛車(chē)速以及輪胎的構(gòu)造、材料、氣壓等有關(guān)。 p823.汽車(chē)比功率5單位汽車(chē)總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率, 常用單位是千瓦/噸.一般中型貨車(chē)的比功率約為10kw/t .可利用汽車(chē)比功率來(lái)確定發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有功率。p7424.汽車(chē)的功率平衡圖5 若以縱坐標(biāo)表示功率,橫坐標(biāo)表示車(chē)速u(mài)a, 將發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe,汽車(chē)經(jīng)常遇到的阻力功率1 (pf + pw) 對(duì)車(chē)速的關(guān)系曲線(xiàn)繪在t坐標(biāo)圖上,即得汽車(chē)功率平衡圖.p30-25.制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)不少兩軸汽車(chē)的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力

12、之比為一固定比值。常用前制動(dòng)器制動(dòng)力f1與汽車(chē)的總制動(dòng)器制動(dòng)力f之比 = f1/ f來(lái)表明分配的比例。此即制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)。26.制動(dòng)力系數(shù)、峰值附著系數(shù)、滑動(dòng)附著系數(shù)地面制動(dòng)力與垂直載荷之比為制動(dòng)力系數(shù)b制動(dòng)力系數(shù)的最大值稱(chēng)為峰值附著系數(shù) p滑動(dòng)率 s=100%時(shí)的制動(dòng)力系數(shù)稱(chēng)為滑動(dòng)附著系數(shù) s27.附著力、附著率、附著系數(shù)地面對(duì)輪胎的切向反作用力的極限值叫做附著力 f p92汽車(chē)直線(xiàn)行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低附著系數(shù)叫附著率 c附著力與驅(qū)動(dòng)輪的法向反力的比值叫做附著系數(shù) = f fz28.側(cè)偏剛度 kfy 曲線(xiàn)在 =0處的斜率稱(chēng)為側(cè)偏剛度 k，單位為 n/rad .29

13、.高寬比f(wàn)y =k .以百分?jǐn)?shù)表示的輪胎斷面高 h 與輪胎斷面寬 b 之比 h 100% 叫高寬比，又叫扁平率。b30.滑水現(xiàn)象（hydroplaning）在一定車(chē)速下，汽車(chē)經(jīng)過(guò)有積水層的路面時(shí)，輪胎將完全漂浮在水膜上面而與路面毫不 接觸，滑動(dòng)附著系數(shù) s 0，側(cè)偏力完全喪失，方向盤(pán)和剎車(chē)會(huì)完全不起作用，是一種 極度危險(xiǎn)的狀態(tài)。此即滑水現(xiàn)象。31.制動(dòng)距離 指汽車(chē)在一定車(chē)速下，從駕駛員開(kāi)始踩下制動(dòng)踏板到汽車(chē)完全停住為止所駛過(guò)的距離。32.抗熱衰退性能 汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程實(shí)際上是把汽車(chē)行駛的動(dòng)能通過(guò)制動(dòng)器吸收轉(zhuǎn)換為熱能，所以制動(dòng)器溫 度升高后會(huì)在一定程度上降低制動(dòng)器的制動(dòng)效能。一般把汽車(chē)高速行駛或下

14、長(zhǎng)坡連續(xù)制 動(dòng)時(shí)，制動(dòng)效能保持的程度，稱(chēng)為抗熱衰退性能。33.后備功率汽車(chē)在良好平直的路面上等速行駛，此時(shí)阻力功率為pf + pwpf + pwt。發(fā)動(dòng)機(jī)功率克服常見(jiàn)阻力功率后的剩余功率為 ps = pe ，該剩余功率 ps 被稱(chēng)為后備功率。汽車(chē)的后備t功率越大，則用于加速和爬坡的功率就越大，汽車(chē)的動(dòng)力性就越好。利用后備功率可具體地確定汽車(chē)的爬坡度和加速度。p3134.等效彈簧 車(chē)廂上一側(cè)受到的彈性恢復(fù)力，相當(dāng)于一個(gè)上端固定于車(chē)廂，下端固定于輪胎接地點(diǎn)， 且垂直于地面，具有懸架線(xiàn)剛度的螺旋彈簧施加于車(chē)廂的彈性力。這個(gè)相當(dāng)?shù)膹椈煞Q(chēng)為 等效彈簧，主要用來(lái)確定懸架的側(cè)傾角剛度。35.驅(qū)動(dòng)力圖一般用根

15、據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)外特性確定的驅(qū)動(dòng)力與車(chē)速之間的函數(shù)關(guān)系曲線(xiàn) ft u 來(lái)全面表示汽 車(chē)的驅(qū)動(dòng)力，稱(chēng)為汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力圖。36.自由半徑、靜力半徑、滾動(dòng)半徑 車(chē)輪處于無(wú)載時(shí)的半徑稱(chēng)為自由半徑。 汽車(chē)靜止時(shí)，車(chē)輪中心至輪胎與道路接觸面間的距離稱(chēng)為靜力半徑rs .rr =s（s 為汽車(chē)駛過(guò)的距離， n 為車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)圈數(shù)）為滾動(dòng)半徑。2 n37.汽車(chē)的動(dòng)力性汽車(chē)的動(dòng)力性指汽車(chē)在良好路面上直線(xiàn)行駛時(shí)，由汽車(chē)受到的縱向外力決定的、所能達(dá) 到的平均行駛速度。有三個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)：汽車(chē)的最高車(chē)速u(mài)amax，汽車(chē)的加速時(shí)間t，汽車(chē)能 爬上的最大坡度imax .38.汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性 在保證汽車(chē)動(dòng)力性的條件下，汽車(chē)以盡量少的燃油消耗

16、量經(jīng)濟(jì)行駛的能力，稱(chēng)為汽車(chē)的 燃油經(jīng)濟(jì)性。常用一定運(yùn)行工況下，汽車(chē)行駛百公里的燃油消耗量（百公里油耗）或一 定燃油量能使汽車(chē)行駛的里程來(lái)衡量。39.汽車(chē)的制動(dòng)性 汽車(chē)行駛時(shí)能在短距離內(nèi)停車(chē)且維持行駛方向穩(wěn)定和在下長(zhǎng)坡時(shí)能維持一定車(chē)速的能力 稱(chēng)為汽車(chē)的制動(dòng)性。汽車(chē)的制動(dòng)性主要由三方面來(lái)評(píng)價(jià)：1）制動(dòng)效能，即制動(dòng)距離與制 動(dòng)減速度；2）制動(dòng)效能的恒定性，即抗熱衰退性能和抗水衰退性能；3）制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的 方向穩(wěn)定性，即制動(dòng)時(shí)汽車(chē)不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。（一般稱(chēng)汽車(chē)在 制動(dòng)過(guò)程中維持直線(xiàn)行駛或按預(yù)定彎道行駛的能力為制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性。）40.汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性 指駕駛員在不感到過(guò)分緊張

17、、疲勞的條件下，汽車(chē)能遵循駕駛員通過(guò)轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車(chē)輪 給定的方向行駛，且當(dāng)遭遇外界干擾時(shí)，汽車(chē)能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。汽車(chē) 操縱穩(wěn)定性不僅影響汽車(chē)駕駛操作的方便程度，而且也是決定汽車(chē)高速行駛安全的一個(gè) 主要性能。41.汽車(chē)的平順性 汽車(chē)行駛平順性，是指汽車(chē)在一般行駛速度范圍內(nèi)行駛時(shí)，能保證乘員不會(huì)因車(chē)身振動(dòng) 而引起不舒服和疲勞的感覺(jué)，以及保持所運(yùn)貨物完整無(wú)損的性能。由于行駛平順性主要 是根據(jù)乘員的舒適程度來(lái)評(píng)價(jià)，又稱(chēng)為乘坐舒適性。42.汽車(chē)的通過(guò)性 汽車(chē)能以足夠高的平均車(chē)速通過(guò)各種壞路和無(wú)路地帶及各種障礙的能力。描述汽車(chē)通過(guò) 性的幾何參數(shù)主要包括最小離地間隙、接近角、離去角、縱向通過(guò)角

18、等。43.道路阻力、道路阻力系數(shù) 坡度阻力與滾動(dòng)阻力均屬于與道路有關(guān)的阻力，而且均與汽車(chē)重力成正比，故可把這兩種阻力合在一起，稱(chēng)作道路阻力，以 f 表示。f = ff + fi = gf cos + g sin ，當(dāng)不大時(shí)， cos 1 ， sin tan = i ，則 f = gf + gi = g( f + i) ，令 f + i = ， 則 稱(chēng)為道路阻力系數(shù)。44.駐波現(xiàn)象車(chē)速達(dá)到某一臨界車(chē)速左右時(shí)，滾動(dòng)阻力迅速增長(zhǎng)，此時(shí)輪胎發(fā)生駐波現(xiàn)象，輪胎周緣 不再是圓形而呈明顯的波浪狀。出現(xiàn)駐波后，不但滾動(dòng)阻力顯著增加，輪胎溫度也很快 增加到 100c 以上，胎面與輪胎簾布層脫落，幾分鐘內(nèi)就會(huì)出現(xiàn)

19、爆胎現(xiàn)象，駐波現(xiàn)象對(duì) 高速行駛的車(chē)輛非常危險(xiǎn)。p945.不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向、過(guò)多轉(zhuǎn)向的特點(diǎn)在轉(zhuǎn)向盤(pán)保持一固定轉(zhuǎn)角 sw 下，緩慢加速或以不同車(chē)速等速行駛時(shí)，隨著車(chē)速的增加， 不足轉(zhuǎn)向汽車(chē)的轉(zhuǎn)向半徑 r 增大；中性轉(zhuǎn)向汽車(chē)的轉(zhuǎn)向半徑維持不變；而過(guò)多轉(zhuǎn)向汽車(chē) 的轉(zhuǎn)向半徑越來(lái)越小。操縱穩(wěn)定性良好的汽車(chē)應(yīng)具有適度的不足轉(zhuǎn)向特性。 p13346.地面制動(dòng)力（ fxb ）t 地面制動(dòng)力是使汽車(chē)制動(dòng)而減速行駛的外力，fxb =。地面制動(dòng)力取決于兩個(gè)摩擦副r的摩擦力：一個(gè)是制動(dòng)器內(nèi)摩擦片與制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤(pán)間的摩擦力，一個(gè)是輪胎與地面間的摩擦力（即附著力）。地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受地面附著條件

20、 的限制，所以只有汽車(chē)具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的附著力時(shí)，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力。 fxb f = fz = fxb max （ f 為附著力， fz 為地面對(duì)輪 胎的法向反力）。47.遲滯損失輪胎在滾動(dòng)過(guò)程中，輪胎各個(gè)組成部分間的摩擦以及橡膠元、簾線(xiàn)等分子之間的摩擦， 會(huì)產(chǎn)生摩擦熱而耗散，這種損失稱(chēng)為彈性元件的遲滯損失。二. 填空題01.制動(dòng)時(shí)汽車(chē)跑偏的原因有汽車(chē)左右輪制動(dòng)力不相等和制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿 互相干涉。 9876p10202. 降低懸架系統(tǒng)固有頻率可以減小車(chē)身加速度。這是改善汽車(chē)平順性的基本措施。9865p21803. 汽車(chē)直線(xiàn)行駛時(shí)受到的空氣阻力分

21、為壓力阻力與摩擦阻力兩部分. 壓力阻力分為： 形狀阻力, 干擾阻力, 內(nèi)循環(huán)阻力, 誘導(dǎo)阻力. 形狀阻力占?jí)毫ψ枇Φ拇蟛糠? 987p1204.在側(cè)向力作用下，若汽車(chē)前軸左、右車(chē)輪垂直載荷變動(dòng)量較大，汽車(chē)趨于增大不足轉(zhuǎn)向 量；若后軸左、右車(chē)輪垂直載荷變動(dòng)量較大，汽車(chē)趨于減小不足轉(zhuǎn)向量.987p17005.減小俯仰角加速度的辦法主要有使懸掛質(zhì)量分配系數(shù) 1 和使前后懸架交聯(lián)，軸距加 長(zhǎng)有利于減小俯仰角振動(dòng).987p23906. 確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮最大爬坡度, 附著率及汽車(chē)最穩(wěn)定車(chē)速三方面的問(wèn)題.987p7907.平順性要求車(chē)身部分阻尼比取較小值，行駛安全性要求取較大值。阻尼比增大主要使 動(dòng)

22、撓度的均方根值明顯下降.987p22908. 盤(pán) 式 制 動(dòng)器與鼓式制動(dòng)器相比：其制動(dòng)效能 低, 穩(wěn)定性 能 好, 反應(yīng) 時(shí)間 短.987（車(chē)構(gòu)下 p310）09.與輪胎振動(dòng)特性有密切關(guān)系的剛度主要有輪胎的垂直剛度、側(cè)偏剛度、外傾剛度、 徑向滑移剛度。98610.汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分成三種類(lèi)型:不足轉(zhuǎn)向,中性轉(zhuǎn)向和過(guò)多轉(zhuǎn)向.976p13311.汽車(chē)速度越高，時(shí)間頻率功率譜密度gq(f)的值越小.965p20812.車(chē)輪的滑動(dòng)率越低,側(cè)向力系數(shù)越大.865p9313.汽車(chē)的重心向前移動(dòng),會(huì)使汽車(chē)的過(guò)多轉(zhuǎn)向量減小.865p15214.汽車(chē)的時(shí)域響應(yīng)可以分為穩(wěn)態(tài)響應(yīng)和瞬態(tài)響應(yīng).97p13215. 一

23、般而言，最大側(cè)偏力越大,汽車(chē)的極限性能越好, 圓周行駛的極限側(cè)向加速度越高. 97p13816.減小車(chē)輪質(zhì)量對(duì)平順性影響不大，主要影響行駛安全性.97p23017.汽車(chē)的動(dòng)力性能不只受驅(qū)動(dòng)力的制約,它還受到輪胎與地面附著條件的限制.97p2218.汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，某一軸或兩軸車(chē)輪發(fā)生橫向滑動(dòng)的現(xiàn)象稱(chēng)為側(cè)滑.97p10219.對(duì)于雙軸汽車(chē)系統(tǒng)振動(dòng)，當(dāng)前、后軸上方車(chē)身位移同相位時(shí)，屬于垂直振動(dòng)，當(dāng)反相位 時(shí)，屬于角振動(dòng).87p23820. 汽車(chē)在彎道行駛中，因前軸側(cè)滑而失去路徑跟蹤能力的現(xiàn)象稱(chēng)為駛出，后軸側(cè)滑甩尾而 失去穩(wěn)定性的現(xiàn)象稱(chēng)為激轉(zhuǎn)。87p18621.車(chē)速達(dá)到某一臨界車(chē)速時(shí)，滾動(dòng)阻力迅速增長(zhǎng)，

24、此時(shí)輪胎發(fā)生駐波現(xiàn)象.87p922.汽車(chē)的加速時(shí)間表示汽車(chē)的加速能力，它對(duì)平均行駛車(chē)速有著很大影響.常用原地起步加 速時(shí)間和超車(chē)加速時(shí)間來(lái)表明汽車(chē)的加速能力.87p123.地面對(duì)輪胎切向反作用力的極限值,稱(chēng)為附著力.65p2224.穩(wěn)定性因數(shù) k 值越小，汽車(chē)的過(guò)多轉(zhuǎn)向量越大.6525.在路面隨即輸入下，車(chē)身各點(diǎn)垂直位移的均方根值，在軸距中心處最小，距軸距中心越 遠(yuǎn)處越大。9p22726. 線(xiàn)位于 i 曲線(xiàn)下方，制動(dòng)時(shí)，總是前輪先抱死， 線(xiàn)位于 i 曲線(xiàn)上方，制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死。9p11327.汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性常用一定運(yùn)行工況下汽車(chē)行駛百公里的燃油消耗量或一定燃油量能使 汽車(chē)行駛的里程來(lái)衡量

25、.等速行駛工況沒(méi)有全面反映汽車(chē)的實(shí)際運(yùn)行情況,各國(guó)都制定了 一些典型的循環(huán)行駛試驗(yàn)工況來(lái)模擬實(shí)際汽車(chē)運(yùn)行狀況.7p4028.汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力是驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的外力，即地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的縱向反作用力.729.汽車(chē)的制動(dòng)性能主要由制動(dòng)效能，制動(dòng)效能的恒定性和制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性三方面 來(lái)評(píng)價(jià).7p8930.制動(dòng)器溫度上升后，摩擦力矩常會(huì)有顯著下降，這種現(xiàn)象稱(chēng)為制動(dòng)器的熱衰退.7p10031.線(xiàn)與 i 曲線(xiàn)交點(diǎn)處的附著系數(shù)稱(chēng)為同步附著系數(shù),所對(duì)應(yīng)的制動(dòng)減速度稱(chēng)為臨界減速度.7p11132.汽車(chē)橫擺角速度的頻率特性包括相頻特性和幅頻特性.7p15933.描述道路譜的兩種方式為空間頻率功率譜和時(shí)間頻率功率譜.6p2

26、0734.汽車(chē)的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力,但同時(shí)又受地面附著條件的限制.6p9135.最大土壤推力是指地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪或履帶的切向反作用力.6p25336.由輪胎坐標(biāo)系有關(guān)符號(hào)規(guī)定可知，負(fù)的側(cè)偏力產(chǎn)生正的側(cè)偏角.5p13837.當(dāng)汽車(chē)質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之前時(shí)，汽車(chē)具有不足轉(zhuǎn)向特性.5p15238.驅(qū)動(dòng)力系數(shù)為驅(qū)動(dòng)力與徑向載荷之比.隨著驅(qū)動(dòng)力系數(shù)增大,滾動(dòng)阻力系數(shù)迅速增加。5p1039.輪胎的氣壓越高,則輪胎的側(cè)偏剛度越大. （氣壓過(guò)高后剛度不變） 5p139-40.汽車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)主要包括發(fā)動(dòng)機(jī)功率、變速器擋位數(shù)與傳動(dòng)比、主減速器的型式與傳 動(dòng)比。41.采用軟的輪胎對(duì)改善平順性，尤其是提高車(chē)

27、輪與地面間的附著性能有明顯好處。42.汽車(chē)前后輪總側(cè)偏角包括彈性側(cè)偏角、變形轉(zhuǎn)向角、側(cè)傾轉(zhuǎn)向角。43. 具有不足轉(zhuǎn)向特性的汽車(chē)，當(dāng)車(chē)速為 uch =1/ k 時(shí)，汽車(chē)穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益達(dá)到最大值。 uch 即為特征車(chē)速。當(dāng)不足轉(zhuǎn)向量增大時(shí) k 增大， uch 降低。 p14744.具有過(guò)多轉(zhuǎn)向特性的汽車(chē)，當(dāng)車(chē)速為 ucr =1/ k 時(shí)，穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益趨于無(wú)窮大。ucr 即為臨界車(chē)速。 ucr 越低，k 值越?。磡k|越大），汽車(chē)過(guò)多轉(zhuǎn)向量越大。p14845.在同一道路條件與車(chē)速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越低，后備功率越大， 發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高。 p5046.常

28、用滑行距離來(lái)檢查底盤(pán)的技術(shù)狀況。 p5047.車(chē)輪的滑動(dòng)率越低，汽車(chē)輪胎保持轉(zhuǎn)向，防止側(cè)滑的能力越大。 p9348.汽車(chē)懸架系統(tǒng)的固有頻率f0降低，則懸架動(dòng)撓度f(wàn)d增大。 p22049.汽車(chē)的上坡能力是用滿(mǎn)載（或某一載質(zhì)量）時(shí)汽車(chē)在良好路面上的最大爬坡度imax表示的， 顯然，最大爬坡度是指i擋最大爬坡度。50.傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比是變速器 i 擋傳動(dòng)比與主減速器傳動(dòng)比的乘積。p7951.車(chē)廂側(cè)傾時(shí)，因懸架形式不同，車(chē)輪外傾角的變化有三種情況：保持不變、沿地面?zhèn)认?反作用力方向傾斜、沿地面?zhèn)认蚍醋饔昧ψ饔梅较蛳喾捶较騼A斜。p17052.左、右車(chē)輪垂直載荷差別越大，平均側(cè)偏剛度越小。 p17053.

29、為了保持汽車(chē)的穩(wěn)定性，當(dāng)后軸要側(cè)滑時(shí)，應(yīng)對(duì)汽車(chē)施加外側(cè)的橫擺力偶矩；當(dāng)前軸要 側(cè)滑時(shí)，應(yīng)對(duì)汽車(chē)施加內(nèi)側(cè)的橫擺力偶矩。此外還應(yīng)對(duì)汽車(chē)施加縱向減速度。三. 問(wèn)答題01.分析輪胎結(jié)構(gòu)、工作條件對(duì)輪胎側(cè)偏特性的影響?98765p138答：1）輪胎的尺寸、形式和結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)側(cè)偏剛度有顯著影響。尺寸較大的輪胎側(cè)偏剛度 高。子午線(xiàn)輪胎側(cè)偏剛度高，鋼絲子午線(xiàn)輪胎比尼龍子午線(xiàn)輪胎的側(cè)偏剛度還要 高些。2）高寬比對(duì)側(cè)偏剛度影響很大，高寬比小的寬輪胎側(cè)偏剛度高。3）垂直載荷的變化對(duì)輪胎側(cè)偏特性有顯著影響。一定范圍內(nèi)增大垂直載荷，輪胎側(cè) 偏剛度增大，但垂直載荷過(guò)大側(cè)偏剛度反而減小。4）輪胎的充氣壓力對(duì)側(cè)偏剛度也有顯著影

30、響。隨著輪胎充氣壓力的增大側(cè)偏剛度增 大，但氣壓過(guò)高后剛度不變。5）在一定側(cè)偏角下，驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力增加時(shí)，側(cè)偏力會(huì)逐漸減小。6）路面粗糙程度、干濕狀況對(duì)輪胎側(cè)偏特性尤其是最大側(cè)偏力有很大影響，路面有 薄水層時(shí)，由于滑水現(xiàn)象，會(huì)出現(xiàn)完全喪失側(cè)偏力的情況。7）行駛車(chē)速對(duì)側(cè)偏剛度的影響很小。02.分析主傳動(dòng)比i0的大小對(duì)汽車(chē)后備功率及燃油經(jīng)濟(jì)性能的影響?9865 答:主傳動(dòng)比i0較小時(shí)，汽車(chē)的后備功率較小，汽車(chē)的動(dòng)力性較差，但此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)功率利 用率高，燃油經(jīng)濟(jì)性好。主傳動(dòng)比i0較大時(shí)，汽車(chē)的后備功率較大，汽車(chē)的動(dòng)力性較好， 但此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)功率利用率低，燃油經(jīng)濟(jì)性差。p77 圖 3-303.何為 i 曲

31、線(xiàn)？用作圖法作出理想的前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線(xiàn)?并寫(xiě)出有關(guān)公式.9865 答: 在設(shè)計(jì)汽車(chē)制動(dòng)系時(shí)，如果在不同道路附著條件下制動(dòng)均能保證前、后制動(dòng)器同時(shí) 抱死，則此時(shí)的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力f1和f2的關(guān)系曲線(xiàn)，被稱(chēng)為前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的理想分配曲線(xiàn)，通常簡(jiǎn)稱(chēng)為i曲線(xiàn)。設(shè)地面對(duì)前、后輪的法向反作用力為fz1，fz2， 路面附著系數(shù)為 ，汽車(chē)重力為g，汽車(chē)質(zhì)心高度為hg，質(zhì)心到前軸中心線(xiàn)距離為a， 質(zhì)心到后軸中心線(xiàn)距離為b，a+b=l為軸距。則有下列方程組：f 1 + f 2 = gfz 1 = g (b + hg )f 1 + f 2 = g f 1 = fz 1f 2 = fz 2，fz 2 =

32、lg (a hg )l，由得f 1f 2= b + hga hg先將中第一式按不同 值（0.1，0.2，0.3） 作圖，得到一組與坐標(biāo)軸成 45的平行線(xiàn)；再對(duì) 第二式按不同 值帶入，也在同一坐標(biāo)系中作圖， 得到一組通過(guò)原點(diǎn)、斜率不同的射線(xiàn)。把對(duì)應(yīng)于 不同 值的兩直線(xiàn)的交點(diǎn) a、b、c連接起來(lái)， 便得到了 i 曲線(xiàn)。p10904.在一個(gè)車(chē)輪上，其由制動(dòng)力構(gòu)成的橫擺力偶矩的大小，取決于那些因素?987p190答:由制動(dòng)力構(gòu)成的橫擺力偶矩會(huì)使車(chē)廂繞車(chē)輛坐標(biāo)系 z 軸旋轉(zhuǎn)，從而產(chǎn)生橫擺角速度， 影響汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)，進(jìn)而影響汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性。在一個(gè)車(chē)輪上，由制動(dòng)力構(gòu)成的橫 擺力偶矩的大小取決于以下因素：

33、1）制動(dòng)器制動(dòng)力的大?。?）車(chē)輪垂直載荷的大?。?）附著(橢)圓規(guī)定的縱向力與側(cè)向力的關(guān)系；4）車(chē)輪相對(duì)于汽車(chē)質(zhì)心的位置。05.用彈性輪胎的彈性遲滯現(xiàn)象,分析彈性輪胎在硬路上滾動(dòng)時(shí)滾動(dòng)阻力偶矩產(chǎn)生的機(jī)理. 865 答:彈性輪胎在硬路面上滾動(dòng)時(shí),輪胎發(fā)生變形,由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性遲滯損失,使輪 胎變形時(shí)對(duì)它作的功不能全部回收，具體表現(xiàn)為阻礙車(chē)輪滾動(dòng)的一種阻力偶矩。當(dāng)車(chē)輪 不滾動(dòng)時(shí),地面對(duì)車(chē)輪的法向反作用力的分布是前后對(duì)稱(chēng)的,但當(dāng)車(chē)輪滾動(dòng)時(shí),在法線(xiàn)l前后 相對(duì)應(yīng)點(diǎn)d1、d2變形雖然相同，但由于彈性遲滯現(xiàn)象, d1點(diǎn)的地面法向反作用力會(huì)大于d2點(diǎn) 的地面法向反作用力，這樣使地面法向反作用力呈前大

34、后小分布,產(chǎn)生滾動(dòng)阻力偶矩，阻 礙車(chē)輪滾動(dòng).p806.分析懸架系統(tǒng)阻尼比 對(duì)衰減振動(dòng)的影響.865p213答：懸架系統(tǒng)阻尼比 對(duì)衰減振動(dòng)有兩方面的影響：21）與有阻尼固有頻率r有關(guān)r = 0 1 222）決定振幅的衰減程度，d= e1，其中 d 為減幅系數(shù)。汽車(chē)懸架系統(tǒng)阻尼比 的數(shù)值通常在 0.25 左右，屬于小阻尼。07.試從汽車(chē)操縱穩(wěn)定性的角度出發(fā),分析電控四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(4ws, four wheel steering)和車(chē) 輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)(vsc, vehicle stability control system)的控制的實(shí)質(zhì)及特點(diǎn). 97 p186 答：4ws 汽車(chē)轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，后兩輪

35、也隨著前兩輪有相應(yīng)的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)。一般兩輪轉(zhuǎn)向汽車(chē) (2ws)在中、高速作圓周行駛時(shí)，車(chē)身后部甩出一點(diǎn)，車(chē)身以稍稍橫著一點(diǎn)的姿態(tài) 作曲線(xiàn)運(yùn)動(dòng)（如圖所示），增加了駕駛者在判斷與操作上的困難。電控 4ws 汽車(chē)的 質(zhì)心側(cè)偏角總接近與零，車(chē)廂與行駛軌跡方向一致，汽車(chē)自然流暢地作曲線(xiàn)運(yùn)動(dòng)，駕駛者能方便地判斷與操作，顯著地改善了操縱穩(wěn)定性。改變制動(dòng)力在前、后軸上的分配比例，可以起到控制汽車(chē)曲線(xiàn)運(yùn)動(dòng)的作用。車(chē)輛穩(wěn) 定性控制系統(tǒng)（vsc）是以 abs 為基礎(chǔ)發(fā)展而成的。系統(tǒng)主要在大側(cè)向加速度、大 側(cè)偏角的極限工況下工作。它利用左、右兩側(cè)制動(dòng)力之差產(chǎn)生的橫擺力偶矩來(lái)防止 出現(xiàn)難以控制的側(cè)滑現(xiàn)象，如在彎道行駛中因前

36、軸側(cè)滑而失去路徑跟蹤能力的駛出（drift out）現(xiàn)象以及后軸側(cè)滑甩尾而失去穩(wěn)定性的激轉(zhuǎn)（spin）現(xiàn)象等危險(xiǎn)工況， 從而顯著地改善了汽車(chē)的安全性和操縱穩(wěn)定性。08.車(chē)廂的側(cè)傾力矩由哪幾部分組成?87p166答:由以下三部分組成,1）懸掛質(zhì)量離心力引起的側(cè)傾力矩 m ri ;2）側(cè)傾后,懸掛質(zhì)量重力引起的側(cè)傾力矩 m rii ;3）獨(dú)立懸架中,非懸掛質(zhì)量的離心力引起的側(cè)傾力矩 m riii .09.影響汽車(chē)動(dòng)力性的因素有哪些?85答: 汽車(chē)的動(dòng)力性指汽車(chē)在良好路面上直線(xiàn)行駛時(shí)，由汽車(chē)受到的縱向外力決定的、所 能達(dá)到的平均行駛速度。有三個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)：汽車(chē)的最高車(chē)速u(mài)amax，汽車(chē)的加速時(shí)間t，

37、汽車(chē)能爬上的最大坡度imax . 影響汽車(chē)動(dòng)力性的因素主要有：1）動(dòng)力裝置（主要指發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系統(tǒng)）所確定的驅(qū)動(dòng)力是決定動(dòng)力性的主要因素， 發(fā)動(dòng)機(jī)功率越大，驅(qū)動(dòng)力越大，汽車(chē)的加速能力與爬坡能力越強(qiáng)，動(dòng)力性越好。2）傳動(dòng)系的擋位數(shù)較多的汽車(chē)，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會(huì)就越大，能提 高汽車(chē)的加速與爬坡能力，動(dòng)力性較好。3）主傳動(dòng)比 i 0 越大的汽車(chē)，后備功率 pe 1 (pf + pw) 也越大，汽車(chē)的動(dòng)力性越好。t4）汽車(chē)的動(dòng)力性還受到輪胎與地面附著條件的限制。只有在附著條件良好的路面上行駛時(shí)，汽車(chē)的動(dòng)力性才能得到充分發(fā)揮。p21，22，31，7910.從使用與結(jié)構(gòu)方面簡(jiǎn)述改善汽車(chē)燃油

38、經(jīng)濟(jì)性的因素.76答：使用方面（針對(duì)駕駛員而言）1）保持接近于低速的中等車(chē)速行車(chē)，以減少行駛阻力；2）路況好的條件下，盡可能使用高擋位行車(chē)；3）運(yùn)輸企業(yè)拖帶掛車(chē)；4）正確地對(duì)汽車(chē)進(jìn)行保養(yǎng)和調(diào)整。 結(jié)構(gòu)方面（針對(duì)汽車(chē)制造商而言）1）縮減轎車(chē)總尺寸，減輕質(zhì)量以降低行駛阻力；2）提高發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率、機(jī)械效率，推廣使用柴油機(jī)和增壓技術(shù)，廣泛采用電控系統(tǒng)；3）增加傳動(dòng)系擋位，使用無(wú)級(jí)變速器；4）使用子午線(xiàn)輪胎，降低車(chē)身cd值。11.設(shè)地面附著系數(shù)為 0.8，經(jīng)過(guò)試驗(yàn)后分析得出，汽車(chē)的加速度為 1.0g（g 為重力加速 度）。請(qǐng)根據(jù)學(xué)過(guò)的汽車(chē)?yán)碚撝R(shí)分析其原因。65 答：若不考慮氣流對(duì)汽車(chē)的影響，在附著系數(shù)

39、 0.8 的水平路面上行駛，汽車(chē)能達(dá)到的最大加速度為 0.8g，這是因?yàn)榈孛鎸?duì)驅(qū)動(dòng)輪的切向反作用力制約了汽車(chē)的最大加速度。將氣流對(duì)汽車(chē)行駛的影響加以考慮，則一方面空氣會(huì)產(chǎn)生一定的行駛阻力，降低 汽車(chē)最大加速度，但另一方面，對(duì)于經(jīng)過(guò)良好空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)的汽車(chē)，在高速行駛時(shí)， 相對(duì)于汽車(chē)高速流動(dòng)的氣流會(huì)對(duì)汽車(chē)產(chǎn)生“下壓力（downforce）”，從而使汽車(chē)車(chē)輪 產(chǎn)生很大的附著力，也就是說(shuō)這在未增加車(chē)重的前提下，使地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的切向反作 用力增加。例如 f1 賽車(chē)的空氣動(dòng)力套件能產(chǎn)生的下壓力是賽車(chē)自重的 2 倍。這樣，在 0.8 的路面行駛，汽車(chē)能達(dá)到 1.0g 的加速度就不難理解了。（另：氮?dú)饧铀傧?/p>

40、統(tǒng) nos，nitrous oxide system 或下坡路）12.汽車(chē)橫擺角速度的瞬態(tài)響應(yīng)的特點(diǎn)是什么？用什么量來(lái)表示？ 9p133答:有以下幾個(gè)特點(diǎn)：1）在時(shí)間上有滯后（反應(yīng)時(shí)間 ） 汽車(chē)的橫擺角速度要經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后才能第一次達(dá)到穩(wěn)態(tài)橫擺角速度r 0 。用反應(yīng)時(shí) 間 來(lái)表示。 應(yīng)小些為好，這樣轉(zhuǎn)向響應(yīng)才迅速。r12）在執(zhí)行上有誤差（超調(diào)量r 0100% ）r1最大橫擺角速度r1 常大于穩(wěn)態(tài)值r 0 ，差的大小。3）橫擺角速度有波動(dòng)（波動(dòng)頻率 ）r 0100% 稱(chēng)為超調(diào)量，它表示執(zhí)行指令誤橫擺角速度r 以頻率 在r 0 值上下波動(dòng)。 叫做波動(dòng)頻率，它是表征汽車(chē)操縱穩(wěn)定 性的一個(gè)重要參數(shù)，值

41、小些為好。4）進(jìn)入穩(wěn)態(tài)需要經(jīng)歷一段時(shí)間（穩(wěn)定時(shí)間 ）橫擺角速度達(dá)到穩(wěn)態(tài)值r 0 的 95%105%之間的時(shí)間 稱(chēng)為穩(wěn)定時(shí)間，它表明進(jìn)入穩(wěn)態(tài)響應(yīng)所經(jīng)歷的時(shí)間。13.試從輪胎滑水現(xiàn)象分析下雨天高速公路為什么要限制最高車(chē)速。9p94答：高速行駛的汽車(chē)經(jīng)過(guò)有積水層的路面時(shí)，會(huì)產(chǎn)生滑水現(xiàn)象（hydroplaning）：高速滾 動(dòng)的輪胎迅速排擠水層，由于水的慣性，輪胎與水接觸區(qū)的前部水中產(chǎn)生動(dòng)壓力， 其值與車(chē)速的平方成正比。這個(gè)動(dòng)壓力使胎面與地面分開(kāi)，當(dāng)達(dá)到一定車(chē)速，胎面 下的動(dòng)水壓力的升力等于垂直載荷時(shí)，產(chǎn)生滑水現(xiàn)象，輪胎將完全漂浮在水膜上面 而與路面毫不接觸，此時(shí)的滑動(dòng)附著系數(shù)接近于零，側(cè)偏力完全喪失

42、，方向盤(pán)與剎 車(chē)會(huì)完全不起作用，是一種極度危險(xiǎn)的狀態(tài)。故下雨天高速公路要限制最高車(chē)速， 以避免汽車(chē)高速行駛時(shí)產(chǎn)生滑水現(xiàn)象。14.分析混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)（hev，hybrid electric vehicle）的節(jié)油原理。8p60答：為了滿(mǎn)足急加速、以很高車(chē)速行駛與快速上坡對(duì)驅(qū)動(dòng)功率的要求，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽 車(chē)所配備的發(fā)動(dòng)機(jī)功率往往相當(dāng)大，這樣大的功率儲(chǔ)備主要是用于大加速度、高車(chē) 速以及坡道等行駛工況。因此在一般情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度小、負(fù)荷率低，發(fā) 動(dòng)機(jī)常常工作在一個(gè)不經(jīng)濟(jì)的區(qū)域內(nèi)，相應(yīng)的燃油消耗率高。1）對(duì)于 hev，其儲(chǔ)能原件（如蓄電池）的補(bǔ)償作用平滑了內(nèi)燃機(jī)的工況波動(dòng)，在 汽車(chē)的一般行駛中

43、能夠吸收、儲(chǔ)存電能，而在需要大功率時(shí)提供電能，從而在混合 動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中可以使用小型發(fā)動(dòng)機(jī)，并可以使發(fā)動(dòng)機(jī)的工作點(diǎn)處于高效率的最優(yōu) 工作區(qū)域內(nèi)。2）hev 可以在汽車(chē)停車(chē)等候或低速滑行等工況下關(guān)閉內(nèi)燃機(jī)，節(jié)約燃油。3）在 hev 的電力驅(qū)動(dòng)部分中，電動(dòng)機(jī)能夠作為發(fā)電機(jī)工作。當(dāng)汽車(chē)減速滑行或緊 急制動(dòng)時(shí)，可以利用發(fā)電機(jī)回收部分制動(dòng)能量，轉(zhuǎn)化成電能存入蓄電池，從而進(jìn)一 步提高汽車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性。15.以載貨汽車(chē)為例，試分析超載對(duì)制動(dòng)性能的影響。 8（注意評(píng)定制動(dòng)性能的三個(gè)方面） 答：由于汽車(chē)的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受地面附著條件的限制，因此，當(dāng)載貨汽車(chē)的軸荷不足以使制動(dòng)器發(fā)揮最大制

44、動(dòng)力時(shí)（即軸荷較小時(shí)），汽車(chē) 超載與否對(duì)制動(dòng)性能影響不大，此時(shí)的最大制動(dòng)減速度主要與路面的附著系數(shù)有關(guān)。 當(dāng)軸荷超過(guò)了讓制動(dòng)器發(fā)揮最大制動(dòng)力的地面制動(dòng)力時(shí)（即軸荷較大，嚴(yán)重超載時(shí)）， 超載越多，制動(dòng)減速度越小，制動(dòng)距離越長(zhǎng)。超載還會(huì)使制動(dòng)器的熱衰退現(xiàn)象表現(xiàn) 得更明顯，降低制動(dòng)器制動(dòng)效能，從而延長(zhǎng)制動(dòng)距離。時(shí)速 30km，3t 的載貨汽 車(chē)，每增加 1t 的貨物，由于熱衰退現(xiàn)象，制動(dòng)距離要延長(zhǎng) 0.51m，至于超載的汽 車(chē)，由于慣性加大，制動(dòng)距離會(huì)更長(zhǎng)。超載還會(huì)加速輪胎磨損，從而減小輪胎與路 面間的附著力，降低附著系數(shù)，使制動(dòng)時(shí)存在安全隱患。嚴(yán)重超載的汽車(chē)在緊急制 動(dòng)時(shí)，對(duì)輪胎的機(jī)械損傷和熱損傷

45、相當(dāng)大，有可能發(fā)生爆胎，非常危險(xiǎn)。另外，超 載的汽車(chē)一般重心較高，制動(dòng)時(shí)貨物前傾會(huì)使前軸負(fù)荷增加，后軸負(fù)荷減小，這對(duì) 于前、后軸制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的貨車(chē)來(lái)說(shuō)，會(huì)使前、后軸制動(dòng)力的分配變得 不合理，從而降低汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。16.試從汽車(chē)平順性和安全性的角度出發(fā),分析鋁合金輪輞的優(yōu)點(diǎn).7答：鋁合金輪輞與傳統(tǒng)鋼制輪輞相比，在汽車(chē)行駛平順性和安全性方面主要有以下優(yōu)點(diǎn)：1）剛性好?？梢杂行У販p少路面沖擊對(duì)輪輞形狀的破壞，提高行駛安全性；2）散熱性能好?？梢蕴岣咻喬勖?，有些鋁合金輪輞還可以依靠本身的造型，在旋轉(zhuǎn)時(shí) 將氣流導(dǎo)向制動(dòng)器，提高制動(dòng)器的散熱能力，使之保持較好的制動(dòng)性能從而提高行駛 安

46、全性；3）質(zhì)量小。減小車(chē)輪部分的質(zhì)量可以減小車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，從而縮短制動(dòng)距離，提高行駛 安全性；4）真圓度高。可以提高車(chē)輪運(yùn)動(dòng)精度，保證汽車(chē)在高速行駛時(shí)的安全性和平順性；5）吸振性好。可以有效吸收來(lái)自路面的振動(dòng)與噪聲，提高車(chē)輛行駛的平順性。17.什么叫汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益?如何用前、后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差來(lái)評(píng)價(jià)汽車(chē)的穩(wěn)態(tài) 轉(zhuǎn)向特性?7p147，149 ，150答:穩(wěn)態(tài)橫擺角速度與前輪轉(zhuǎn)角之比稱(chēng)為穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益， k =1 (1 2) ，其ayl 中 ay 為側(cè)向加速度的絕對(duì)值，1 、 2 分別為前、后輪側(cè)偏角的絕對(duì)值。1 2 0 時(shí)，k0，為不足轉(zhuǎn)向；1 2 =0 時(shí)，k=0，為中性轉(zhuǎn)向；

47、1 2 0 時(shí)，k0，為過(guò)多轉(zhuǎn)向。18.何為 i 曲線(xiàn),如何得到?何為 線(xiàn)?何為同步附著系數(shù)?如何得到?6答：在設(shè)計(jì)汽車(chē)制動(dòng)系時(shí)，如果在不同道路附著條件下制動(dòng)均能保證前、后制動(dòng)器 同時(shí)抱死，則此時(shí)的前、后制動(dòng)器制動(dòng) 力f1和f2的關(guān)系曲線(xiàn)，被稱(chēng)為前、后 制動(dòng)器制動(dòng)力的理想分配曲線(xiàn)，通常簡(jiǎn) 稱(chēng)為 i 曲線(xiàn)，可用作圖法得到。實(shí)際前、 后制動(dòng)器制動(dòng)力分配線(xiàn)簡(jiǎn)稱(chēng) 線(xiàn)。 = f1/ f，f= f1+ f2，則f2=b(f1)為一直線(xiàn)，它過(guò)坐標(biāo)原點(diǎn)，斜率 k=(1-)/，此即 線(xiàn)。 線(xiàn)與 i 曲線(xiàn)交點(diǎn)處的附著 系數(shù)為同步附著系數(shù) 0 。同步系數(shù) 0 還 可以用解析法求得， 0 =(l-b)/hg.19.有

48、幾種方式可以判斷或者表征汽車(chē)角階躍輸入穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性?6p150參數(shù)名稱(chēng)表達(dá)式數(shù)值大小穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差1 2 = kayl0過(guò)多轉(zhuǎn)向0中性轉(zhuǎn)向0不足轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)向半徑之比r = 1 + ku 2r01過(guò)多轉(zhuǎn)向1中性轉(zhuǎn)向1不足轉(zhuǎn)向靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)s m = a al=k 2 a k1 + k 2 l0過(guò)多轉(zhuǎn)向0中性轉(zhuǎn)向0不足轉(zhuǎn)向注： ay 為側(cè)向加速度的絕對(duì)值， a 為中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)至前軸的距離， a 為質(zhì)心至前軸的距離。r0 為前輪轉(zhuǎn)角一定的時(shí)，令車(chē)速極低、側(cè)向加速度接近于零時(shí)的轉(zhuǎn)向半徑。r 為一定車(chē)速下，有一定側(cè)向加速度時(shí)的轉(zhuǎn)向半徑。20.汽車(chē)安裝 abs（antilock braking

49、 system 制動(dòng)防抱死系統(tǒng)）后，對(duì)汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn) 定性有什么改善？分析其原因。5（車(chē)構(gòu)下 p362p363） 答：當(dāng)車(chē)輪抱死滑移時(shí)，車(chē)輪與路面間的側(cè)向附著力將完全消失。如果是前輪（轉(zhuǎn)向輪）制動(dòng)到抱死滑移而后輪還在滾動(dòng)，汽車(chē)將失去轉(zhuǎn)向能力（跑偏）。如果是后輪制動(dòng)到 抱死滑移而前輪還在滾動(dòng)，即使受到不大的側(cè)向干擾力，汽車(chē)也將產(chǎn)生側(cè)滑（甩尾） 現(xiàn)象。這些都極易造成嚴(yán)重的交通事故。安裝 abs 后，汽車(chē)在制動(dòng)時(shí)車(chē)輪處于邊滾 變滑的狀態(tài)，且車(chē)輪滑動(dòng)率保持在 15%20%范圍內(nèi)，從而使輪胎與路面間的縱向附著系數(shù) z 和側(cè)向附著系數(shù) c 都較大，汽車(chē)便不再發(fā)生因喪失側(cè)向附著力而發(fā)生的跑偏和甩尾現(xiàn)象，

50、顯著提高了汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。-21.畫(huà)圖并說(shuō)明地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力、附著力三者關(guān)系。 p9122.有幾種計(jì)算汽車(chē)最高車(chē)速的方法？并繪圖說(shuō)明。驅(qū)動(dòng)力行駛阻力平衡圖法，即使驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力平衡時(shí)的車(chē)速 ft ( ff + fw) =0功率平衡圖法，即使發(fā)動(dòng)機(jī)功率與行駛阻力功率平衡時(shí)的車(chē)速 pe ( pf + pw) / t =0動(dòng)力特性圖法，即動(dòng)力因數(shù) d 與道路阻力系數(shù)平衡 d ( f + i) =023.汽車(chē)制動(dòng)過(guò)程從時(shí)間上大致可以分為幾個(gè)階段，并繪圖說(shuō)明？ p9824.請(qǐng)分析汽車(chē)急加速時(shí)，整個(gè)車(chē)身前部上升而后部下降的原因。 汽車(chē)加速時(shí)，加速阻力的方向向后，從而使后輪的地面法向反作用

51、力增加，而使汽車(chē)后 懸架彈性元件受到壓縮，而前輪地面法向反作用力減小，而使前懸架彈性元件得以伸張。 綜合效應(yīng)使汽車(chē)前部抬升，而后部下降。這可通過(guò)對(duì)汽車(chē)整車(chē)進(jìn)行力分析得出。25.簡(jiǎn)述影響汽車(chē)行駛平順性因素。 汽車(chē)的最大單位驅(qū)動(dòng)力 行駛速度 汽車(chē)車(chē)輪：輪胎花紋、輪胎直徑與寬度、輪胎 的氣壓、前輪距與后輪距、前輪與后輪的接地比壓、從動(dòng)車(chē)輪和驅(qū)動(dòng)車(chē)輪 液力傳動(dòng) 差 速器 懸架 拖帶掛車(chē) 驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng) 駕駛方法。26.簡(jiǎn)述系統(tǒng)參數(shù)對(duì)振動(dòng)響應(yīng)均方根值的影響。22727.hev 與純電動(dòng)汽車(chē)相比的優(yōu)勢(shì)。 p59-下面是贈(zèng)送的excel操作練習(xí) 不需要的下載后可以編輯刪除（excel 2003部分）1. 公式

52、和函數(shù)1. （1）打開(kāi)當(dāng)前試題目錄下文件excel-10.xls；（2）利用函數(shù)計(jì)算每個(gè)人各階段總成績(jī)，并利用函數(shù)計(jì)算各階段的平均成績(jī)；（3）“平均成績(jī)”行數(shù)字格式都為帶一位小數(shù)（例如0.0）格式；（4）同名存盤(pán)。步驟：a) 文件在各階段總成績(jī)單元格內(nèi)，點(diǎn)插入，點(diǎn)函數(shù)，在對(duì)話(huà)框中選擇求和函數(shù)“sum”，在對(duì)話(huà)中number1內(nèi)點(diǎn)右側(cè)的按鈕，將出現(xiàn)另外一個(gè)對(duì)話(huà)框，在文件中選擇需要求和的單元格，然后點(diǎn)該對(duì)話(huà)框的右側(cè)按鈕，點(diǎn)確定（完成一個(gè)總成績(jī)求和后，利用填充柄完成其他的總成績(jī)求和，或者重復(fù)上面的順序）在平均成績(jī)單元格內(nèi)，點(diǎn)插入，點(diǎn)函數(shù)，選擇算術(shù)平均值函數(shù)average，出現(xiàn)對(duì)話(huà)框后，采用求和時(shí)的相同方法，完成操作選中平均成績(jī)行，點(diǎn)右鍵點(diǎn)設(shè)置單元格，點(diǎn)數(shù)字，在分類(lèi)項(xiàng)下點(diǎn)數(shù)值，設(shè)小數(shù)位為1，b) 確定保存2. （1）打開(kāi)當(dāng)前試題目錄下文件excel-13.xls；（2）根據(jù)工作表中給定數(shù)據(jù)，按“合計(jì)=交通費(fèi)+住宿費(fèi)+補(bǔ)助”公式計(jì)算“合計(jì)”數(shù)，并計(jì)算交通費(fèi)、住宿費(fèi)和補(bǔ)助的合計(jì)數(shù)；（3）所有數(shù)字以單元格格式中貨幣類(lèi)的“￥”貨幣符號(hào)、小數(shù)點(diǎn)后2位數(shù)表現(xiàn)（如：￥2,115.00格式）；（4）同名存盤(pán)。打開(kāi)當(dāng)前試題目錄下文件excel-13.xls在合計(jì)下的一個(gè)單元格內(nèi)輸入“=交通費(fèi)（在該行的單元格，假如說(shuō)是e3）+住宿費(fèi)（同上）+補(bǔ)助（同上）”，回車(chē)（其他的合計(jì)可以采用填充柄完成，或者重