渠化工程電子版解析

1、第一章 緒論第一節(jié) 水運在國民經(jīng)濟中的作用交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟中的一個重要組成部分， 它在國民經(jīng)濟中的作用如同人體的血 液循環(huán)一樣，時刻影響著整個社會的經(jīng)濟活動?，F(xiàn)代交通運輸共有鐵路、公路、水路、航 空和管道等運輸方式。由于生產和消費的需要，各種運輸方式根據(jù)本身的特點和具體條件 合理分工，相互配合，揚長避短，各盡其用，形成一個綜合運輸體系。水路運輸（包括內河運輸和海洋運輸）是交通運輸業(yè)中的一個重要部分。它對現(xiàn)代工 農業(yè)生產， 國防建設， 以及改善人民生活和促進國際貿易與文化交流等都起著重要的作用。目前，世界上工農業(yè)生產和科學技術比較發(fā)達的國家，都相當重視內河航運的建設， 水運比較發(fā)達。例如，美

2、國、德國、荷蘭和俄羅斯等國，基本上都已建成了四通八達的航 道網(wǎng)，其貨物周轉量僅次于鐵路運輸，在國民經(jīng)濟中占有重要的地位。水運之所以重要，是由于它與其它運輸方式相比，具有如下的優(yōu)越性：1內河水道的建設可以密切結合水利資源的綜合利用和綜合開發(fā) 綜合利用水利資源是我國水利建設的基本原則， 許多水利工程的建設都為水運的發(fā)展 創(chuàng)造了極其有利的條件。只要注重通航建筑物和航道的建設，興建水利工程對內河航運事 業(yè)能起著很好的促進作用。同時，內河航道的建設都是盡可能結合灌溉、防洪、供水、發(fā) 電、漁業(yè)等方面綜合進行的，因此，水運建設也可以取得多方面的綜合效益。2水運的運輸能力（即航道的通過能力）比較高一條單線鐵路

3、的年運量約為 3000 萬噸左右，而一條通航河流的運輸能力遠遠超過這 個數(shù)量，可以說幾乎是不受限制的，如德國萊茵河 1970 年年運量就相當于 20 條鐵路年運 量。3水運的運輸成本低據(jù)以往調查，我國鐵路平均運輸成本比內河航運高5%。在國外，水運的運輸成本一般僅為鐵路的1/31/2，為公路的1/101/5。水運運輸成本低的原因：（1 ）船舶的航行阻力小，因此在一定的航速下，利用水運運輸貨物所消耗的動力和 燃料比其它運輸方式低；（2） 航道建設投資和維護管理費用較鐵路或公路少。建設年通過能力100 萬噸的航道投資僅相當于鐵路的1/10，公路的 1/41/3。在運輸工具制造方面，水運也比較經(jīng)濟，每

4、一載重噸船的造價一般為鐵路車輛的 1/61/5，而且每一載重噸鐵路車輛所需的鋼材超 出船舶 1 倍以上；（3）船舶的載重量大，而且自重所占的比重較小。目前國外大型船舶的載重量一般為 4 5 萬噸，最高可達 40 萬噸，這相當于幾列火車或數(shù)千輛汽車的載重量。在整個載重 量中，船舶自重僅占 7.5%28%，而鐵路車輛的自重卻相當于它的載重量的40%60%。4由于河流的分布面廣，使水運便于實行大、中、小結合及長短途運輸?shù)慕Y合 船舶能裝載各種類型的貨物，特別是大宗散貨、石油以及危險物資等。在同一條航道 上， 既可行駛大型船舶， 為重要的工業(yè)建設生產服務， 也可以行駛小型船舶， 為短途運輸， 集散物資和

5、農業(yè)生產服務。此外，水運在現(xiàn)代化國防建設中也起重要作用，是打不爛、炸不垮的交通運輸線。水 運對環(huán)境的污染（噪聲、振動、塵垢和散發(fā)有害物等）較公路和鐵路運輸為少。但應指出，目前我國水運在技術上還存在一定的局限性。首先，由于航道地形、船舶 技術和營運管理等方面的原因， 水運的技術速度和商務速度都比較低。 對于貨物運輸來說， 商務速度比技術速度更重要，所謂商務速度是指貨物由交運到交付的全部時間的平均速 度。鐵路的商務速度較技術速度低得多，而水運的商務速度僅略低于技術速度。因此，從 商務速度來看，鐵路運輸?shù)纳虅账俣入m大于水運，但兩者的差別不如技術速度那么大。因 此水運一般適用于運量大而對運期要求不高的

6、貨物運輸。其次，水運受自然條件的影響較 大，在有些地區(qū)不像汽車、火車那樣，可以常年不分晝夜進行不間斷地運輸。此外，在建 成四通八達的航道網(wǎng)以前，水系還自成體系，互不溝通，運輸?shù)倪B續(xù)性差，有時需轉駁倒 載，甚至造成貨損貨差等。不過，隨著科學技術的發(fā)展和現(xiàn)代化內河航道網(wǎng)的建設，在提 高水運的連續(xù)性和加快運輸速度的同時，不斷提高營運管理水平，水運的缺點會逐漸被克 服，其優(yōu)越性就會更充分顯示出來。第二節(jié) 我國航道建設狀況內河水運是國家綜合運輸體系和水資源綜合利用的重要組成部分，它具有占地少、能 耗低、污染小、運能大等比較優(yōu)勢。加速發(fā)展內河水運，可有效緩解流域土地資源緊張狀 況和大宗物資陸路運輸壓力，對

7、節(jié)約使用能源和減少污染物排放都具有積極作用。因此， 加快發(fā)展內河水運，符合中央建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的總體要求，也是完善我 國綜合運輸體系結構、轉變交通運輸增長方式、實現(xiàn)內河水運又好又快發(fā)展的重要舉措。黨中央、國務院高度重視內河水運發(fā)展問題，自“九五”以來，中央建立了內河水運 建設專項資金，全國內河航道與港口建設取得了顯著成績，內河水運貨運量持續(xù)增長，運 輸船舶大型化、標準化趨勢明顯，水運市場日趨活躍。經(jīng)過多年的建設與發(fā)展，長江干線 已成為世界上水運最為繁忙和運量最大的河流； 西江航運干線已成為溝通西南與粵港澳地 區(qū)的重要紐帶；京杭運河已成為我國“北煤南運”的水上運輸大動脈；長江三角洲

8、、珠江 三角洲航道網(wǎng)已成為區(qū)域綜合運輸體系的重要組成部分。目前， 全國形成了以長江、 珠江、京杭運河、淮河、黑龍江和松遼水系為主體的內河水運布局，內河水運的服務腹地有了較 大的延伸和擴展， 服務質量明顯提高， 為流域經(jīng)濟社會的持續(xù)、 快速發(fā)展發(fā)揮了重要作用。截至 2006年年底， 我國內河航道通航里程達 12.34萬公里， 主要分布在長江、 珠江和 淮河水系?？赏ê?500噸級船舶的W級及以上航道15455公里，約占12.5%，可通航千噸級船舶的川級及以上航道 8687公里，約占7.0%。全國內河港口擁有生產用碼頭泊位3萬余個，其中萬噸級及以上泊位 225 個。 2006 年，全國完成內河水運

9、貨運量 11.61 億噸；全 國內河港口完成貨物吞吐量 20.40億噸，旅客吞吐量 1.28億人次。內河航道、港口是內河水運最重要的基礎設施，內河航道提供基礎的運輸條件，內河 港口依托于內河航道，是實現(xiàn)運輸?shù)臉屑~或節(jié)點，二者互為依存和補充、相互促進。但是，由于歷史原因，內河航道與港口建設資金投入不足，基礎設施薄弱，高等級航 道少，干支航道沒有高標準貫通，內河港口專業(yè)化泊位少，運輸船舶噸位小。同時，內河 水運開發(fā)涉及不同行業(yè)和區(qū)域，協(xié)調難度大。特別是與國外內河水運發(fā)達國家相比，我們 還存在一定差距。我國內河水運的差距主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一是內河航道、港口基礎設施薄弱。 由于歷史上對內河航道與

10、港口的投入太少，大多數(shù)航道處于自然狀態(tài)，不少礙航河段未經(jīng) 系統(tǒng)治理，堵航、礙航現(xiàn)象時有發(fā)生，影響著內河水運優(yōu)勢的充分發(fā)揮；二是結構性矛盾 突出，內河高等級航道里程短、數(shù)量少、未成網(wǎng)，主要干、支航道沒有高標準貫通。內河 港口雖然數(shù)量不少，但成規(guī)模的港口很少，無論是規(guī)模、服務能力，還是機械化水平、碼 頭等級， 總體上都比較落后， 作為運輸上的樞紐作用不突出。 三是運輸船舶平均噸位較小， 僅為 229 噸，與國外發(fā)達國家平均噸位 1000 多噸相比差距較大，運輸?shù)牡统杀緝?yōu)勢還沒 有很好地發(fā)揮。為充分發(fā)揮內河水運優(yōu)勢， 指導內河水運健康發(fā)展， 滿足客貨運量不斷增長發(fā)展趨勢， 完善國家綜合運輸體系，促進

11、水資源綜合開發(fā)與合理利用，交通部和國家發(fā)展改革委根據(jù) 中華人民共和國港口法和中華人民共和國航道管理條例，組織編制了全國內河 航道與港口布局規(guī)劃 。規(guī)劃 是我國第一次針對全國內河航道與港口進行的布局規(guī)劃， 經(jīng)國務院批準后，已由行業(yè)規(guī)劃上升為國家規(guī)劃，體現(xiàn)了在科學發(fā)展觀統(tǒng)領下，國家發(fā)展 內河水運的決心，規(guī)劃是今后很長一段時期指導我國內河水運建設和健康發(fā)展的綱領 性文件，有利于合理開發(fā)和有效利用水運資源，有利于促進水資源綜合利用與綜合運輸體 系完善，有利于促進內河水運跨越式發(fā)展和充分發(fā)揮內河水運優(yōu)勢，規(guī)劃的批復和實 施，將對我國內河水運發(fā)展產生深遠的影響。全國內河航道與港口布局規(guī)劃的實施期為2007

12、 2020 年。規(guī)劃將全國內河航道劃分為兩個層次，分別是高等級航道和其它等級航道；將全國內河港口劃分為三個層 次，分別是主要港口、地區(qū)重要港口和一般港口。全國內河高等級航道規(guī)劃布局方案是： 在水運資源較為豐富的長江水系、珠江水系、京杭運河與淮河水系、黑龍江和松遼 水系及其它水系，形成長江干線、西江航運干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網(wǎng)、 珠江三角洲高等級航道網(wǎng)和 18 條主要干支流高等級航道（簡稱兩橫一縱兩網(wǎng)十八線）的 布局，構成我國各主要水系以通航千噸級及以上船舶的航道為骨干的航道網(wǎng)絡，規(guī)劃內河 高等級航道約1.9萬公里（占全國內河航道里程的15%），其中川級及以上航道 14300公里，

13、W級航道4800公里，分別占75%和25%。高等級航道有長江干線，西江航運干線， 京杭運河，長江三角洲高等級航道網(wǎng)，珠江三角洲高等級航道網(wǎng)，岷江，嘉陵江，烏江， 湘江，沅水，漢江，江漢運河，贛江，信江，合裕線，淮河，沙潁河，右江，北盤江紅 水河，柳江黔江，黑龍江，松花江，閩江。全國內河主要港口規(guī)劃布局方案是：形成由 28 個內河港口組成、以區(qū)域主要城市對外輻射的主要港口體系，包括瀘州港、 重慶港、宜昌港、荊州港、武漢港、黃石港、長沙港、岳陽港、南昌港、九江港、蕪湖港、 安慶港、馬鞍山港、合肥港、湖州港、嘉興內河港、濟寧港、徐州港、無錫港、杭州港、 蚌埠港、南寧港、貴港港、梧州港、肇慶港、佛山港

14、、哈爾濱港、佳木斯港。第三節(jié) 河流渠化在現(xiàn)代化航道建設中的作用一個現(xiàn)代化的內河航道網(wǎng)主要應滿足以下幾方面的要求：1 航道成網(wǎng)，四通八達：凡具備一定自然地理條件的區(qū)域應該重視航道的開發(fā)，按 照統(tǒng)一規(guī)劃的標準做到多個水系相通，干支相通，江河湖海相通，形成一個四通八達的航 道網(wǎng)，增加通航里程。航道網(wǎng)的布局要與工農業(yè)的布局和國防建設相適應，做到與工業(yè)區(qū) 和消費中心相聯(lián)系，充分發(fā)揮水運在綜合運輸體系中的作用。2 全面規(guī)劃，統(tǒng)一標準：所謂統(tǒng)一標準就是根據(jù)近期和遠期船型船隊，航行條件， 運輸狀況及建設費用等因素，將航道劃分成不同的等級，規(guī)定相應的航道尺度和通航建筑 物的尺度。統(tǒng)一標準對于建設現(xiàn)代化內河航道網(wǎng)

15、有著十分重要的意義。只有統(tǒng)一了船型和 航道標準，船舶才能直航到各個貨流據(jù)點，減少中轉倒載，降低運輸成本，使內河航運在 國民經(jīng)濟中發(fā)揮更大的作用。3 統(tǒng)籌安排，綜合利用：綜臺利用水資源是建設現(xiàn)代化內河航道網(wǎng)建設應遵循的基 本原則。在開發(fā)和建設航道時，要統(tǒng)籌全局，全面安排，不僅要考慮水運的要求，而且應 盡可能滿足發(fā)電、防洪、灌溉、城鎮(zhèn)供水、漁業(yè)，木材浮運以及旅游等部門的需要，以期 獲得最大的經(jīng)濟效益和社會效益。4 更新設施，科學管理：航道及通航建筑物設施的現(xiàn)代化，營運管理的科學化是現(xiàn) 代化內河航道網(wǎng)的一項重要要求。在建設現(xiàn)代化的內河航道網(wǎng)中，通常采用航道整治、疏浚和渠化等工程措施來改善天 然河流的

16、航行條件，并開挖運河以溝通不同水系的河流、湖泊和海洋。河流渠化是增強航 道水深，改善航行條件最有效的一種工程措施。河流渠化是在天然河流上建筑一系列攔河閘壩和通航建筑物（船閘或升船機等） ，利 用閘壩壅水作用增加上游河段的通航水深， 利用通航建筑物來克服筑壩后所形成的水位落 差，以達到改善航行條件的目的。河流渠化后，上游形成寬廣的水庫，淹沒了上游灘險、 急彎，較大幅度地增加航道尺度，使通航水深不再受天然流量大小的控制，提高了航道的 通過能力，庫區(qū)的流速減小，有利于船舶航行，為提高船舶載重量、降低運輸成本創(chuàng)造了 有利條件。此外，河流渠化與水資源的綜合利用相結合，還能滿足灌溉、發(fā)電、防洪、城 鎮(zhèn)供水

17、、漁業(yè)等的需要，促進流域經(jīng)濟的發(fā)展，獲得最大的經(jīng)濟效益。如上所述，河流渠化是改善航行條件的有效措施，特別是在丘陵山區(qū)河流中往往是唯 一合理的改善航行條件的措施。河流渠化延長了航道網(wǎng)路線長度，可以提高渠化河段內的 船舶載重量和貨運密度，為采用先進的技術設備和管理創(chuàng)造了極為有利的條件。在國內外 內河航道網(wǎng)的建設中，一般是在河流的中、下游，采用整治和疏浚措施來改善航道；而在 干流上游和主要支流采用渠化工程，使整條河流成為深水航道。第四節(jié) 河流渠化的類型及影響一、河流渠化的類型根據(jù)渠化河段是否連續(xù)，河流渠化分為連續(xù)渠化和局部渠化兩種類型。連續(xù)渠化是指 在河流上建造一系列閘壩，將整條河流分為若干河段（稱

18、為渠化河段） ，下一級閘壩的回 水與上一級閘壩相銜接，并滿足通航標準所規(guī)定的通航水深，從而使整條河流成為彼此連 接的渠化河流。連續(xù)渠化的河流消除了天然河段，其通過能力不再受天然河段的控制，而 是取決于河流上通航建筑物的通過能力，因而可根據(jù)需要大幅度提高其通過能力；另外， 連續(xù)渠化河流可將河流的落差集中分配到各個渠化梯級上，以充分利用這些落差進行發(fā) 電、灌溉，因而能最充分利用河流的水力資源。局部渠化是只對局部河段進行渠化，兩渠 化河段之間還有一段天然河段，各個渠化河段互不相接。局部渠化多用于河流航行條件較 好，僅個別河段水深不足或灘險、急彎礙航嚴重，而用整治工程措施難以改善航行條件的 河段。局部

19、渠化河流由于在各渠化河段之間還夾有天然河段，其通過能力仍受天然河段的 控制。根據(jù)渠化水頭的太小，河流渠化又可分為高壩渠化和低壩渠化。當攔河壩較高，渠化 水頭較大的稱為高壩渠化。反之，若攔河壩不高（壩頂高程一般不超過常年洪水位） ，渠 化水頭較小的稱為低壩渠化。高壩渠化壩上壅水位高，上游形成的水庫大，回水里程長， 常用于多目標開發(fā)的河流。對于以改善航行條件為主要目標或河流兩岸有重要的廠礦企業(yè) 的中、小河流，為了減少壩上游的淹沒損失和移民搬遷，一般采用低壩渠化。低壩渠化每 級水頭不高，回水里程相對較短，為使各梯級回水互相銜接，所需的樞紐數(shù)目較多。在山 區(qū)河流中，兩岸臺地不高，河床相對比較穩(wěn)定，河流

20、洪水期和枯水期水位變幅大，且洪水 歷時較短，采用低壩渠化的措施來改善航行條件，往往可以收到良好的效果。二、河流渠化的影響 河流渠化后，表征河流特性的水文情勢發(fā)生了根本的變化，它的航行條件和生態(tài)環(huán)境 與天然河流顯然不同。主要表現(xiàn)如下：（ 1）河流渠化后，較大幅度地增加航道尺度，改善了河流航行條件，提高航道的通 過能力。渠化后淹設了上游險灘、急彎，裁直了航線，縮短了航程，同時，渠化河段內的 流速隨水面比降減小而降低，有利于船舶航行，但對木材浮運將產生不利影響。（2）河流渠化后，上游形成水庫，庫區(qū)內風浪可能較大（大型水庫的浪高可達到23m以上），對大型水庫需建避風港。同時由于庫區(qū)水位抬高，被水浸沒的

21、庫區(qū)岸坡在水流 和風浪作用下，容易產生滑坡、坍塌現(xiàn)象，因而影響水庫岸邊建筑物安全。另外，庫區(qū)水 位抬高后，將改變庫區(qū)及周圍地下水的狀態(tài)，給農業(yè)及城鎮(zhèn)供水創(chuàng)造了有利條件，但也可 能因污染而使庫中水體的化學成分發(fā)生變化，或因抬高地下水位使土壤堿化，影響農作物 生長，給城鎮(zhèn)供水和農業(yè)生產造成不利影響。（ 3）河流渠化后，上游形成廣闊的水庫，水體熱容量增大，而且氣流通過的水域與 建庫前不同，因而水庫封凍時間較天然河流為遲，解凍時間較天然河流為晚，而且?guī)靺^(qū)和 鄰近地區(qū)的氣候（特別是溫度、濕度等方面）將受到一定的影響。（ 4）河流渠化后，庫區(qū)水域寬闊，且流速減小，改變了魚類生長條件，對漁業(yè)發(fā)展 提供了有利

22、條件，但另一方面也可能淹沒魚類產卵場所，改變下游魚食條件。如果樞紐中 沒有過魚建筑物， 則將改變原有魚類回游情況， 可能導致漁業(yè)減產和某些魚類品種的消失。（ 5）河流渠化后，在庫區(qū)特別是回水末端的淤積將增加，可能影響船舶航行。另外， 從閘壩下泄的流速較大的清水，對壩下河段將產生下切現(xiàn)象。這種沖淤變化將延續(xù)相當長 的時間，方能使河床恢復到穩(wěn)定狀態(tài)。總之，河流渠化后，由于水文情勢（如水位、水溫、流速、泥沙、波浪及水化學成份 等）的變化將引起陸上生態(tài)和水下生態(tài)系統(tǒng)的變化，其影響程度主要與水庫的大小有關， 在渠化規(guī)劃時，要予以足夠的重視。第五節(jié) 國內外河流渠化工程的發(fā)展一、我國河流渠化工程的發(fā)展概況1

23、 解放前我國渠化工程發(fā)展歷史的簡單回顧我國是世界上最早發(fā)展水運的國家之一，也是世界上最早興建渠化工程和利用船閘通 航的國家。春秋時期（公元前506年），我國首開胥溪運河。繼后吳王夫差又開鑿了胥浦運河，到公元前484年，開挖邗溝，溝通長江和淮河，是鑿通南北大運河的先聲。自隋朝 起到元朝，通過歷代勞動人民的辛勤勞動，聯(lián)結海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五大水 系的京杭運河終于完全打通，運河全長1747km，是世界上最長的一條運河。早在秦始皇時代（公元前 214年）就開鑿了靈渠，連通長江與珠江兩大水系，成為中原和嶺南之間唯一的水上交通捷徑，在靈渠上創(chuàng)設陡門18座，形成我國最早的船閘。我國古代水運事業(yè)有

24、過偉大的創(chuàng)造和輝煌的成就，但由于遭受封建統(tǒng)治的長期束縛和帝國主義 的侵略，解放前我國水運事業(yè)的發(fā)展一直停滯不前，長期處于落后狀態(tài)。解放前夕，全國僅有渠化河流兩條：一條是四川省的綦江，于1940年至1944年間，在約50km長的河段上建成 6個渠化梯級，航道水深1.5m，通行20噸至30噸的船舶，是我國第一條渠化河流；另一條是四川省的威遠河，回水里程130km，總落差65m，共建8個梯級，航道水深 1.0m, 一般通行15噸的船舶。建國前夕，總的渠化里程約300km，小型船閘約30座，內河航道大多處于天然狀態(tài)，通航里程73000km，能通航的僅 24000km。2建國以來我國渠化工程的發(fā)展概況新

25、中國成立后，水運事業(yè)同其它部門一樣有了較大發(fā)展。根據(jù)河流特點，結合灌溉、發(fā)電、防洪等進行綜合開發(fā)的渠化工程取得較大地進展。概括起來，有過兩次較大的發(fā)展 時期。1） 50年代后期至70年代末的發(fā)展我國河流渠化工作始于 40年代，但發(fā)展較快集中在 50年代末至70年代中期。1958年至1962年我國第二個五年計劃期間，全國同時有十幾條小河進行了渠化或分段渠化工程，渠化里程約1500km ,加之20多條河流的整治工程， 使這個時期通航里程達到歷史上最高紀錄 的14.4萬km，水深1.0m以上的內河航道里程延伸了近5萬km。這一時期的渠化河流主要分布在四川、湖南、廣東等省的丘陵地區(qū)，多系長江、珠江的二

26、、三級支流。50年代至70年代期間建成的渠化河流簡況見表1-1。由表1-1可見，這一時期的渠化工程基本上位于小河支流上，船閘尺度小，且大多是廣室閘室；通航保證水深小，一般為1.0m左右，多數(shù)通航1030噸的船舶，少數(shù)可通航100噸的船舶；梯級水頭小，除個別梯級外，一般水頭不 超過10m，各個梯級的回水里程一般在10km左右。5070年代我國渠化河流簡況表1-1省河流起訖地點里程落差梯級數(shù)航道保船閘尺度（m）通航船建成份（km）（m）（個）證水深（m）長X寬X水深舶（噸）年份滏溪河雙河口一鄧關69.013.841.0（4563）X 9X 1.5201968瓊江三家一河口115.057.5131.

27、0（1836）X（ 68.4）X1.4181976四酆江蓬萊一河口34.017.541.045X 6 X 1.2251960球溪河北斗一河口52.027.641.0（40 42）X（ 8I1 ）X 1.2201973川大清流河清流一大河口155.0110.0160.8（1 7.742）X（ 7.513）X 1.2151965小安溪雙石橋一龍橋127.0127.0111.040 X 10 X 1.0101965渠江達縣一渠河咀359.075.431.8（5560）X（ 12.512.9）X 1.2501965邵水邵東一邵陽57.032.281.0（5560）X（ 12.512.9）X 1.210

28、1959湖志溪河灰山港一竹荊寺45.067.9161.050 X 10 X 1.0151958南淥水金魚石一淥口82.018.971.0（26 50 ）X（ 11 12）X 1.3301977洣水塘田一雷溪215.044.841.0（4555 ） X（ 8 9） X（ 1.2 1.9）30 501978冷水寧遠一青口36.027.991.0（2528 ） X（ 5 8 ） X（ 0.70.8）5201978廣東連江連州一含光133.058.0111.0（75180 ） X 12X（ 0.8 15）501979山東小清河黃臺港一辛橋港147.042.141.2I30 X 11X（ 16I8）10

29、01970連江是這一期間比較成功的一條渠化河流。渠化前航道水淺、流急、彎曲、狹窄、灘險密布，航行條件很差。1958年和I 960年曾兩次進行一定規(guī)模的整治，收效不大。從1959年開始，著手進行連縣以下河段的渠化，經(jīng)過三個階段的施工（其中以1959年至1960年和I 970年至1975年兩次規(guī)模最大），至I 975年共建成低水頭樞紐11個，根本改善了連縣至含 光間133km航道狀況，使水深由0.3m增至1.0m以上，基本達到了通航 100噸級船舶的標 準。2）80年代以來的發(fā)展自70年代末以來，特別是I 978年一屆三中全會以后，我國經(jīng)濟體制進入全面改革的 時代，改革也給航道事業(yè)的發(fā)展注入了活力

30、黨的十二大提出把交通運輸作為我國國民經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略重點之一，充分利用水運是我國的既定國策。1985年交通部頒發(fā)了“航道技術政策”，規(guī)劃了我國到 2000年航道發(fā)展目標：重點建設通航1000噸級船舶的干線航道以及通航300500噸級船舶的航道，為調整運輸結構、增加水運比重創(chuàng)造條件。自80年代以來，出現(xiàn)了有計劃、有步驟地對全國重點航道進行建設的局面。“七五” 期間完成了一批有顯著經(jīng)濟和社會效益的項目。“八五”期間，內河航運建設又進入了新 的階段。1993年在建項目達138項，當年完成45項。“九五”期間，我國內河航道落后面貌得到了明顯改善?！熬盼濉逼陂g內河航道建設是建國以來投資最多、成效最顯著的時

31、期。五年共整治內河航道4267公里，V級以上航道達到2.22萬公里，占通航總里程的 19%。其中水運主通道建成川級以上航道 1398公里，W 級航道300公里，達到規(guī)劃標準的航道6870公里，占規(guī)劃里程的46%。京杭運河江南段建成 通航500噸級標準的級航道， 運量超過2億噸；山東段建成通航1000噸級標準的川級航道。西江、湘江、嘉陵江航電結合的嘗試，取得了顯著的經(jīng)濟效益。五年新增河港口泊位340個，新增港口吞吐能力 5931萬噸?！笆濉逼陂g，我國內河航運建設完成投資300多億元，相當于前九個五年計劃的總和，改善內河航道里程 4360公里，建設內河港口泊位 248個，新增吞吐能力約3500萬

32、噸?！笆濉逼陂g，投資100多億元建設的長江口深水航道治理一、二期工程先后竣工， 長江下游10m水深航道從長江口延伸到南京，同步實施了長江口南京 蕪湖段航路改革配套工程，產生了巨大的經(jīng)濟和社會效益，長江中游東流水道、陸溪口水道和上游瀘 渝段航道整治工程同時開工建設，標志著長江干線系統(tǒng)治理工程全面開始。長江三角洲與 珠江三角洲高等級航道、京杭運河與西江干線擴能工程全面建設并取得明顯成效，擴大了 京杭運河通過能力，有效緩解了煤電油運緊張狀況。嘉陵江6個航電樞紐梯級同時在建，其中重慶草街航電樞紐投資 53億元，是國內投資最大的航電樞紐。湘江株洲航電樞紐船閘 建成通航，右江那吉航電樞紐、松花江大頂子山

33、航電樞紐全面開工建設，標志著我國重要 通航河流全流域梯級渠化進程加快。二、國外河流渠化工程的發(fā)展概況綜合分析各國梯級開發(fā)的實踐，盡管各國國情不盡一致，河流自然特征千差萬別，但 在開發(fā)原則上卻明顯地表現(xiàn)出一些共同特征。簡單概括起來，這些共同特征主要是：綜合 利用，因地制宜；規(guī)劃協(xié)調，管理統(tǒng)一；集中開發(fā)，連續(xù)施工；“龍頭”優(yōu)先，重視調節(jié);速度較快，突出效益。自從30年代開始提出河流多目標開發(fā)原則之后，綜合利用幾乎成為世界任何國家進行河流開發(fā)的根本指導原則。不注意河流水資源綜合利用的開發(fā)，絕對不是成功的開發(fā)，更 不是完美的開發(fā)。但是，我們又必須看到，各國在強調河流的綜合利用原則的同時，又十 分注意突出河流的主要開發(fā)目標。不同的河流，由于自身流域特征和自然條件的特殊性，由于社會經(jīng)濟發(fā)展要求的特殊 性，常常必須突出一項或二項主要開發(fā)目標。不突出具體河流的開發(fā)主要目標，也就失去 了河流開發(fā)的特色。隨著流域水資源的逐步開發(fā)利用和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展要求的變化，有時開 發(fā)主要目標也會發(fā)生變化，但綜合利用的原則都是始終一致的。世界上一些國家河流開發(fā) 的主要目標及綜合利用內容見表 1-2。世界上一些典型河流開發(fā)主要目標及綜合利用表1-2河流名稱初期主要目標后期主