我國集裝箱運價指數(shù)期貨的開發(fā)基礎(chǔ)和運作模式研究碩士學位論文

1、 上海海事大學碩士學位論文 我國集裝箱運價指數(shù)期貨的開發(fā)基礎(chǔ)和運作模式研究 學校代碼：10254 論文編號：100702020605上海海事大學SHANGHAI MARITIME UNIVERSITY碩士學位論文MASTER DISSERTATION 我國集裝箱運價指數(shù)期貨的開發(fā)基礎(chǔ)和運作模式研究畢業(yè)設(shè)計（論文）原創(chuàng)性聲明和使用授權(quán)說明原創(chuàng)性聲明本人鄭重承諾：所呈交的畢業(yè)設(shè)計（論文），是我個人在指導教師的指導下進行的研究工作及取得的成果。盡我所知，除文中特別加以標注和致謝的地方外，不包含其他人或組織已經(jīng)發(fā)表或公布過的研究成果，也不包含我為獲得 及其它教育機構(gòu)的學位或?qū)W歷而使用過的材料。對本研究

2、提供過幫助和做出過貢獻的個人或集體，均已在文中作了明確的說明并表示了謝意。作 者 簽 名： 日 期： 指導教師簽名： 日期： 使用授權(quán)說明本人完全了解 大學關(guān)于收集、保存、使用畢業(yè)設(shè)計（論文）的規(guī)定，即：按照學校要求提交畢業(yè)設(shè)計（論文）的印刷本和電子版本；學校有權(quán)保存畢業(yè)設(shè)計（論文）的印刷本和電子版，并提供目錄檢索與閱覽服務；學?？梢圆捎糜坝?、縮印、數(shù)字化或其它復制手段保存論文；在不以贏利為目的前提下，學?？梢怨颊撐牡牟糠只蛉績?nèi)容。作者簽名： 日 期： 學位論文原創(chuàng)性聲明本人鄭重聲明：所呈交的論文是本人在導師的指導下獨立進行研究所取得的研究成果。除了文中特別加以標注引用的內(nèi)容外，本論文不包

3、含任何其他個人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫的成果作品。對本文的研究做出重要貢獻的個人和集體，均已在文中以明確方式標明。本人完全意識到本聲明的法律后果由本人承擔。作者簽名： 日期： 年 月 日學位論文版權(quán)使用授權(quán)書本學位論文作者完全了解學校有關(guān)保留、使用學位論文的規(guī)定，同意學校保留并向國家有關(guān)部門或機構(gòu)送交論文的復印件和電子版，允許論文被查閱和借閱。本人授權(quán) 大學可以將本學位論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進行檢索，可以采用影印、縮印或掃描等復制手段保存和匯編本學位論文。涉密論文按學校規(guī)定處理。作者簽名：日期： 年 月 日導師簽名： 日期： 年 月 日指導教師評閱書指導教師評價：一、撰寫（設(shè)計）過程1

4、、學生在論文（設(shè)計）過程中的治學態(tài)度、工作精神 優(yōu) 良 中 及格 不及格2、學生掌握專業(yè)知識、技能的扎實程度 優(yōu) 良 中 及格 不及格3、學生綜合運用所學知識和專業(yè)技能分析和解決問題的能力 優(yōu) 良 中 及格 不及格4、研究方法的科學性；技術(shù)線路的可行性；設(shè)計方案的合理性 優(yōu) 良 中 及格 不及格5、完成畢業(yè)論文（設(shè)計）期間的出勤情況 優(yōu) 良 中 及格 不及格二、論文（設(shè)計）質(zhì)量1、論文（設(shè)計）的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫規(guī)范？ 優(yōu) 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的論文（設(shè)計）任務（包括裝訂及附件）？ 優(yōu) 良 中 及格 不及格三、論文（設(shè)計）水平1、論文（設(shè)計）的理論意義或?qū)鉀Q實際問題的指導意

5、義 優(yōu) 良 中 及格 不及格2、論文的觀念是否有新意？設(shè)計是否有創(chuàng)意？ 優(yōu) 良 中 及格 不及格3、論文（設(shè)計說明書）所體現(xiàn)的整體水平 優(yōu) 良 中 及格 不及格建議成績： 優(yōu) 良 中 及格 不及格（在所選等級前的內(nèi)畫“”）指導教師： （簽名） 單位： （蓋章）年 月 日評閱教師評閱書評閱教師評價：一、論文（設(shè)計）質(zhì)量1、論文（設(shè)計）的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫規(guī)范？ 優(yōu) 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的論文（設(shè)計）任務（包括裝訂及附件）？ 優(yōu) 良 中 及格 不及格二、論文（設(shè)計）水平1、論文（設(shè)計）的理論意義或?qū)鉀Q實際問題的指導意義 優(yōu) 良 中 及格 不及格2、論文的觀念是否有新意？設(shè)計是否

6、有創(chuàng)意？ 優(yōu) 良 中 及格 不及格3、論文（設(shè)計說明書）所體現(xiàn)的整體水平 優(yōu) 良 中 及格 不及格建議成績： 優(yōu) 良 中 及格 不及格（在所選等級前的內(nèi)畫“”）評閱教師： （簽名） 單位： （蓋章）年 月 日教研室（或答辯小組）及教學系意見教研室（或答辯小組）評價：一、答辯過程1、畢業(yè)論文（設(shè)計）的基本要點和見解的敘述情況 優(yōu) 良 中 及格 不及格2、對答辯問題的反應、理解、表達情況 優(yōu) 良 中 及格 不及格3、學生答辯過程中的精神狀態(tài) 優(yōu) 良 中 及格 不及格二、論文（設(shè)計）質(zhì)量1、論文（設(shè)計）的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫規(guī)范？ 優(yōu) 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的論文（設(shè)計）任務（包括裝訂

7、及附件）？ 優(yōu) 良 中 及格 不及格三、論文（設(shè)計）水平1、論文（設(shè)計）的理論意義或?qū)鉀Q實際問題的指導意義 優(yōu) 良 中 及格 不及格2、論文的觀念是否有新意？設(shè)計是否有創(chuàng)意？ 優(yōu) 良 中 及格 不及格3、論文（設(shè)計說明書）所體現(xiàn)的整體水平 優(yōu) 良 中 及格 不及格評定成績： 優(yōu) 良 中 及格 不及格（在所選等級前的內(nèi)畫“”）教研室主任（或答辯小組組長）： （簽名）年 月 日教學系意見：系主任： （簽名）年 月 日摘 要國際航運市場是世界經(jīng)濟的“晴雨表”，對國際貿(mào)易的發(fā)展和世界經(jīng)濟的繁榮起著舉足輕重的作用。近年來隨著影響國際航運價格的因素的不斷增多，航運價格的波動性在不斷增大，這不僅直接影響了

8、我國航運相關(guān)產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，而且也給整個國民經(jīng)濟帶來了較大的負面影響。而隨著上海市國際航運中心和國際金融中心建設(shè)的穩(wěn)步推進，加快發(fā)展航運金融衍生品成為擺在我們面前的一個重要課題。在諸多的航運金融衍生品中，開發(fā)集裝箱運價指數(shù)期以規(guī)避航運運價風險，推動航運金融的發(fā)展是我國的較好選擇。目前國內(nèi)外對于運價指數(shù)期貨的研究不多，且多數(shù)局限在對航運價格指數(shù)本身的研究上。在此背景下，本文旨在研究我國集裝箱運價指數(shù)期貨開發(fā)的必要性和可行性，并在對集裝箱運價指數(shù)期貨的交易制度進行設(shè)計的基礎(chǔ)上對該期貨的運作模式進行分析。本文從理論和實踐兩個方面對國際上航運金融衍生品進行了研究，通過總結(jié)波羅的海運費指數(shù)期貨(BIFF

9、EX)、遠期運價協(xié)議(FFA)和我國股指期貨的運行情況，得出我國開展運價指數(shù)期貨必須要解決的問題；并在結(jié)合我國國情的基礎(chǔ)上，闡述了我國集裝箱運價指數(shù)期貨開發(fā)的必要性和可行性。該結(jié)論為我國加快推進集裝箱運價指數(shù)期貨的開發(fā)提供了理論指導。本文在借鑒我國股指期貨方案設(shè)計的基礎(chǔ)上，設(shè)計了我國集裝箱運價指數(shù)期貨的交易制度。本文從風險管理最優(yōu)化的角度出發(fā)，分別對集裝箱運價指數(shù)期貨的合約條款、定價模型以及交易制度及規(guī)則進行了設(shè)計，提出了一整套適合我國國情的運價指數(shù)期貨設(shè)計方案；通過實例闡述在此交易規(guī)則下運價指數(shù)期貨如何進行市場運作以達到套期保值的目的；并從運價指數(shù)生成和套期保值比率這兩個方面提出了改進的建議

10、。通過分析研究，本文得出的主要結(jié)論是運價指數(shù)期貨交易能較好的解決航運運價波動這一問題，并且我國現(xiàn)在需要開發(fā)也有能力開發(fā)集裝箱運價指數(shù)期貨；通過本文所闡述的集裝箱運價指數(shù)期貨設(shè)計方案進行運作可以很好實現(xiàn)套期保值規(guī)避風險。該結(jié)論對于加快CCFI期貨推出的進程有理論和實踐的參考價值。關(guān)鍵詞：航運運價指數(shù)期貨，期貨交易制度，風險管理，套期保值比率ABSTRACTInternational shipping market is one of the world economys barometer .it plays a decisive role on the development of inter

11、national trade and the prosperity of world economy .In recent years, more and more factors have affected the price of the international shipping. The range of the price is becoming wider and wider. The instability of its price not only directly influences the development of the shipping industries c

12、oncerned but also brings greater instability to our economy. Acceleration the development of shipping derivative becomes a crucial task along with Shanghai steadily into an international shipping and financial center. Therefore, it will be a great issue benefit both in theoretical and practical if t

13、he shipping freight index futures can be launch to hedge the risk in shipping freight market.However, there is few studies about shipping freight index futures, and most of them are focus on shipping freight index itself. Under this circumstance, on the basis of discussing the necessity and feasibil

14、ity of developing the China Containerized Freight Index Futures, this paper studied of how logistics enterprises use the index futures to hedge the freight risk. This article analyzed the possible problems in the use of the freight index futures and put forward suggestions for improvement.The shippi

15、ng price index futures not only provide the party involved in the shipping market with the financial tools of hedging but also leads to the discovery of the price of the futures market and our right to fix the price to control the fluctuation of the price of the shipping market, which have a good ef

16、fect on the shipping industries and help Shanghai become the international center of finance and shipping.In the past few years, our commodity futures market has developed well and its number of the commodity has dramatically increased and played an increasingly important role in our economy. The co

17、mmodity futures market has formed a better trading system in which we control risks, supervise the futures market and make regulations and rules concerned. These offer a better financial environment in which to develop the shipping price index futures.To do it, we have a lot of work to do. Firstly w

18、e should set up a set of independent and scientific shipping price index. Secondly on its basis we design the standard agreement to set up a more complete trading and supervising system.KEYWORDS: Shipping Freight Index Futures, Futures Trading, Risk Management, Hedge ratio目 錄第一章 緒論1第一節(jié) 研究背景1第二節(jié) 問題的提

19、出1第三節(jié) 本研究涵蓋內(nèi)容2第四節(jié) 研究意義與方法2第二章 運價指數(shù)期貨的理論綜述與實踐研究4第一節(jié) 運價指數(shù)期貨的理論綜述4一、運價指數(shù)期貨相關(guān)概念綜述4二、 有關(guān)運價指數(shù)期貨的國內(nèi)外研究綜述6第二節(jié) 航運金融衍生品及股指期貨的實踐研究7一、波羅的海運費指數(shù)期貨(BIFFEX)7二、遠期運價協(xié)議(FFA)8三、股指期貨（Stock Index Futures）9第三節(jié) 運價指數(shù)期貨理論與實踐研究對我國開展運價指數(shù)期貨的指導意義9一、加強交易制度創(chuàng)新9二、提升現(xiàn)貨市場建設(shè)10三、加強風險管理10四、推動產(chǎn)品設(shè)計創(chuàng)新10第三章 我國開發(fā)集裝箱運價指數(shù)期貨的必要性和可行性12第一節(jié) 我國開發(fā)集裝箱

20、運價指數(shù)期貨的必要性分析12一、航運業(yè)規(guī)避風險的需要12二、 增強我國航運控制權(quán)的需要13三、 適應經(jīng)濟開放新形勢，推進兩個中心建設(shè)的需要14第二節(jié) 我國開發(fā)集裝箱運價指數(shù)期貨的可行性分析16一、 我國航運市場得到長足發(fā)展，提供了現(xiàn)貨市場基礎(chǔ)16二、期貨市場的規(guī)范成熟為運價指數(shù)期貨的開展提供了制度與技術(shù)保障18三、 龐大的交易主體20四、 CCFI本身的特性符合運價指數(shù)期貨開發(fā)要求21第四章 CCFI期貨的組織結(jié)構(gòu)和交易制度設(shè)計23第一節(jié) 合約條款23第二節(jié) 定價模型24第三節(jié) 交易制度及規(guī)則設(shè)計24一、保證金制度25二、每日結(jié)算制度25三、交割制度25四、漲跌停板制度26五、熔斷制度26六、

21、持倉限額制度26七、強行平倉制度26第四節(jié) 風險管理27一、標的指數(shù)27二、合約面值27三、價格限制28四、保證金28五、結(jié)算價29第五章 運價指數(shù)期貨的運用模式30第一節(jié) 套期保值比率及基差30第二節(jié) 國際上物流企業(yè)應用運價指數(shù)期貨套期保值策略研究31一、船東FFA操作案例31二、船東BIFFEX操作案例32三、遠期運價合約與運價指數(shù)期貨合約的比較33四、結(jié) 論33第三節(jié) 我國物流企業(yè)如何應用運價指數(shù)期貨套期保值34第六章 運價指數(shù)期貨開發(fā)存在的問題及建議36第一節(jié) 我國開展運價指數(shù)期貨交易需解決的關(guān)鍵問題36一、缺乏相關(guān)部門的支持36二、航運市場“軟實力”尚需完善36三、期貨監(jiān)管仍不完善3

22、6四、運價指數(shù)編制的準確性有待提高37五、期貨套期保值功能的實現(xiàn)37第二節(jié) 關(guān)于我國集裝箱運價指數(shù)期貨開發(fā)現(xiàn)存問題的建議37一、運價指數(shù)生成方法的改進37二、套期保值比率計算的改進40第七章 結(jié)論42致 謝43參考文獻4451第一章 緒論第一節(jié) 研究背景隨著世界經(jīng)濟的不斷發(fā)展，國際貿(mào)易在不斷增長，推動著由貿(mào)易派生出來的航運市場的發(fā)展。海上航運承擔著各類進出口貨物運輸90以上的份額，是關(guān)系進出口貿(mào)易乃至整個中國經(jīng)濟發(fā)展極端重要的一個環(huán)節(jié)。在當前的情況下，完全可以把國際航運稱作是中國經(jīng)濟的生命線。而航運價格作為一種重要的運輸成本，則對整個國民經(jīng)濟有著十分重要的作用。國際航運市場的供需態(tài)勢，尤其是航

23、運運價一直是人們關(guān)注的焦點。運價指數(shù)作為航運運價在一個時期的數(shù)值與一個標準值的比較，是航運市場的“晴雨表”，能反映航運市場運價的變動趨勢。近年來，中國出口集裝箱運價指數(shù)在國內(nèi)外航運界產(chǎn)生了一定的影響,成為世界三大航運指數(shù),被聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會海運年報作為權(quán)威數(shù)據(jù)引用。2004年，上海航運交易所和上海期貨交易所簽署了合作備忘錄,雙方將發(fā)揮各自優(yōu)勢,共同研究開發(fā)中國出口集裝箱運價指數(shù)期貨，2006年9月，金融期貨交易所在上海建立，揭開了我國金融期貨交易的新篇章，這些充分的說明，金融期貨將在我國大力推廣，而運價指數(shù)期貨是金融期貨中的重要一員，該指數(shù)期貨一旦推出,不僅可以提高我國航運業(yè)的抗風險能力和國際競爭

24、力,通過期貨市場,航運業(yè)提高了市場化運作水平,還將推動上海早日成為國際航運市場的定價中心。第二節(jié) 問題的提出近年來國際航運市場起伏變動劇烈，航運市場指數(shù)振幅達千點以上，如何對航運市場價格波動帶來的風險進行有效的規(guī)避，實現(xiàn)與我國貿(mào)易地位相適應的航運價格制定權(quán)，從而保障國民經(jīng)濟和各類航運相關(guān)企業(yè)的平穩(wěn)發(fā)展，成了一個必須要克服和解決的重要問題擺在了我們的面前。目前，國內(nèi)外有很多關(guān)于運價指數(shù)期貨的研究的文獻，但是在根據(jù)實際情況對運價指數(shù)期貨的市場運作模式進行設(shè)計這一方面的研究文獻甚少。國外學者對于指數(shù)期貨的研究比較成熟，但關(guān)于運價指數(shù)的研究也比較少，他們主要以波羅的海運價指數(shù)期貨為研究對象。國內(nèi)關(guān)于運

25、價指數(shù)衍生品的研究主要集中在運價指數(shù)本身以及運價指數(shù)的簡單應用上，而對于運價指數(shù)衍生品本身的組織結(jié)構(gòu)和交易制度設(shè)計問題研究很少，這將是本研究的價值所在。第三節(jié) 本研究涵蓋內(nèi)容本課題的主要研究以下幾個方面：首先，從必要性和可行性出發(fā)分析了我國集裝箱運價指數(shù)期貨的開發(fā)基礎(chǔ)。其次，對中國出口集裝箱運價指數(shù)期貨的組織結(jié)構(gòu)和交易制度進行了設(shè)計。以往國內(nèi)外研究運價指數(shù)的文章僅僅停留在對運價指數(shù)期貨可行性的研究，而對于運價指數(shù)期貨推出后具體怎樣運作沒有詳細的分析，本課題擬在參考股指期貨和國外波羅的海干散貨運價指數(shù)期貨運作的模式上設(shè)計中國出口集裝箱運價指數(shù)期貨的組織結(jié)構(gòu)和交易制度。再次，對我國物流企業(yè)怎樣應用

26、運價指數(shù)來進行投資進行詳細的研究。借鑒國際物流企業(yè)運用運價指數(shù)期貨套期保值的經(jīng)驗，提出我國一般物流企業(yè)利用運價指數(shù)期貨進行套期保值、套利等投資行為的操作方案。第四節(jié) 研究意義與方法近年來國際航運市場起伏變動劇烈，航運市場指數(shù)振幅達千點以上，如何對航運市場價格波動帶來的風險進行有效的規(guī)避，實現(xiàn)與我國貿(mào)易地位相適應的航運價格制定權(quán)，從而保障國民經(jīng)濟和各類航運相關(guān)企業(yè)的平穩(wěn)發(fā)展，成了一個必須要克服和解決的重要問題擺在了我們的面前。國務院于2009年4月發(fā)布關(guān)于推進上海發(fā)展兩個中心的意見，標志著上海兩個中心的建設(shè)進入政策支持的新階段。航運金融建設(shè)是國際航運中心軟環(huán)境建設(shè)的一個重要內(nèi)容。上海國際航運中心

27、經(jīng)過十多年的建設(shè)，一些“硬實力”已走在了世界前列。但目前上海航運金融建設(shè)同世界國際航運中心城市相比上海航運金融的發(fā)展還存在很大的差距。因此航運金融產(chǎn)品創(chuàng)新的研究和實踐對于推進上海兩個中心的建設(shè)具有重大的意義。本研究將在分析中國出口集裝箱運價指數(shù)期貨必要性和可行性的基礎(chǔ)上，提出適合中國國情的運價指數(shù)期貨的組織結(jié)構(gòu)和交易制度設(shè)計方案，并將現(xiàn)代風險控制新技術(shù)應用其中。該研究對我國即將推出的運價指數(shù)期貨具有指導作用，是航運企業(yè)運用運價指數(shù)期貨加強經(jīng)營決策的依據(jù)，有非常強的現(xiàn)實意義。并有利于我國的航運物流企業(yè)更好的運用金融工具來規(guī)避風險，以增強我國航運企業(yè)的國際競爭力。本課題主要采取訪談調(diào)研法、個案分析

28、法和系統(tǒng)分析法。首先，將理論研究和實地調(diào)查相結(jié)合。通過調(diào)查研究，了解我國物流企業(yè)在日常的經(jīng)營管理中應用運價指數(shù)的現(xiàn)狀，以便提出適合我國物流企業(yè)應用的運價指數(shù)期貨交易模式。結(jié)合有關(guān)經(jīng)濟學、統(tǒng)計學等方面的理論，探討我國的物流企業(yè)如何應用運價指數(shù)期貨進行投資保值。其次，采取定性分析與定量估算相結(jié)合。借鑒已有的研究成果，定量分析目前我國物流企業(yè)在保值中的最佳套期保值比率，套期保值的資金需求量等問題，并給出定量的風險控制技術(shù)。第二章 運價指數(shù)期貨的理論綜述與實踐研究第一節(jié) 運價指數(shù)期貨的理論綜述一、運價指數(shù)期貨相關(guān)概念綜述（一）航運價格指數(shù)航運價格指數(shù)是一個相對數(shù)，其含義是航運市場價格在一個時期的數(shù)值與

29、另一個作為比較標準的時期內(nèi)的數(shù)值比較，以此反映航運運價水平和動態(tài)。從本質(zhì)上講，編制運價指數(shù)可以如實刻畫和描述航運市場的波動軌跡，具有時效性、直觀性、準確性和較好的預測功能。目前，世界上己發(fā)布的航運運價指數(shù)有許多種。其中在世界航運界具有較大影響的運價指數(shù)首推英國波羅的海航運交易所于1985年設(shè)立的波羅的海運價指數(shù)(BFI)。該指數(shù)主要用于反映全球干散貨船市場的運價水平，揭示干散貨航運市場及相關(guān)市場(如船舶市場)的供需態(tài)勢，并作為波羅的海國際運價期貨交易所進行期貨交易的工具。BFI一經(jīng)推出后，在國際航運界引起了很大的反響，尤其是其作為期貨交易的工具更受到人們的關(guān)注。目前，世界許多運價指數(shù)在編制時均

30、以BFI的編制原則為參考依據(jù)。圖21展示的是從07年11月至08年11月間，波羅的海干散貨運價指數(shù)（Baltic Dry Index，縮寫B(tài)DI）的走勢圖。資料來源：上海國際海事信息與文獻網(wǎng)圖2-1 BDI指數(shù)的走勢圖（二）中國出口集裝箱運價指數(shù)中國出口集裝箱運價指數(shù)（China Containerized Freight Index 縮寫CCFI）由上海航運交易所編制，于1998年4月13日首次發(fā)布，每周公布一次，至今已有10年。中國出口集裝箱運價指數(shù)以1998年1月1日為基期，基期指數(shù)1000點。根據(jù)典型性、地區(qū)分布性、相關(guān)性三大基本原則，篩選出11條航線作為樣本航線。中國出口集裝箱運價指

31、數(shù)客觀反映了集裝箱市場狀況，成為世界了解中國航運市場的重要指標，為各大航貿(mào)企業(yè)日常經(jīng)營決策提供有力依據(jù)，引起了新聞單位和相關(guān)研究咨詢機構(gòu)的高度重視，為政府部門對我國集裝箱航運市場宏觀調(diào)控提供了決策依據(jù)。 圖22展示的是從2009年1月至2010年月5月間，中國出口集裝箱運價指數(shù)(簡稱CCFI)的走勢圖。資料來源：中華航運網(wǎng)圖2-2 CCFI指數(shù)的走勢圖（三）期貨期貨合約是在兩個對手之間簽訂的一個在確定的將來時間里按確定的價格購買或者出售某項資產(chǎn)的協(xié)議。期貨可以分為兩類，一類是商品期貨，是以有形商品（如農(nóng)產(chǎn)品和金屬）為標的的金融衍生產(chǎn)品。另一類是金融期貨，是以金融工具或金融產(chǎn)品（如指數(shù)，外匯，證

32、券）作為標的的金融衍生產(chǎn)品。由于期貨交易對標的商品的同質(zhì)性要求非常高，所以金融期貨盡管誕生的時間不足40年，但是它的交易規(guī)模已經(jīng)大大超過了商品期貨。無論是商品期貨還是金融期貨，交易的對象都不是“貨”，而是一種除價格外，所有條款都由相關(guān)中間機構(gòu)（交易所）規(guī)定好的標準化合約。期貨交易允許交易者進行雙向交易，也就是交易者可以買入期貨合約作為交易的開端，也可以賣出期貨合約作為交易的開端。與雙向交易對應的是對沖機制，即在期貨交易中大多數(shù)交易者通過與建倉時的交易方向相反的交易來解除履約責任。成熟的期貨交易市場能夠?qū)崿F(xiàn)三大功能：規(guī)避風險、價格發(fā)現(xiàn)和優(yōu)化資源配置。（四）運價指數(shù)期貨航運期貨是一種特殊的金融期貨

33、,它具有鮮明的行業(yè)特色 ,歐美等發(fā)達國家比較重視航運期貨的發(fā)展 ,在金融期貨獲得發(fā)展后就開始建立航運期貨。第一個航運指數(shù)于 1985 年隨著波羅的海國際運價期貨交易所 BIFFEX 的成立而出現(xiàn) ,在BIFFEX人們進行航運期貨的交易。在BFI指數(shù)后各國又建立了多種航運指數(shù),完善了航運運價指數(shù)種類,為航運期貨的進一步發(fā)展鋪平了道路。航運期貨是貨主、船東與投資者對航運運價指數(shù)的變化進行交易活動,航運運價指數(shù)的可信度對于航運期貨是至關(guān)重要的。波羅的海運價指數(shù)(BFI)是根據(jù)13家航運公司提供樣本航線與標準價格進行加權(quán)計算得出,航運公司根據(jù)市場的變化不斷調(diào)整樣本航線及其權(quán)重,建立嚴格的監(jiān)管措施力圖保

34、證航運指數(shù)確實反映市場運價的真實水平。期貨市場的基本功能是為那些想轉(zhuǎn)移風險的人提供套期保值，既通過期貨合約的買賣交易來抵消現(xiàn)貨市場價格變動帶來的風險。水運運價的波動給水運當事人帶來的風險可以劃分為有規(guī)則的風險和無規(guī)則的風險。其中有規(guī)則風險主要是由宏觀大氣候造成的，如利率、經(jīng)濟周期因素、政治因素等，從管理和技術(shù)方面采取措施顯得不力，而運費期貨交易的價格風險轉(zhuǎn)移、套期保值等功能可較好地規(guī)避或減少這種風險。二、 有關(guān)運價指數(shù)期貨的國內(nèi)外研究綜述國外學者對于指數(shù)期貨的研究比較成熟，但關(guān)于運價指數(shù)的研究比較少，他們主要以波羅的海運價指數(shù)期貨為研究對象，Kevin Cullinane (1992)提出了利

35、用波羅的海運價指數(shù)進行短期的價格預測模型，Veestra Franses(1997)認為應用運價指數(shù)期貨預測運價及運量是一種可行的方法。Manolisg Kavussano（2003）通過對波羅的海運價指數(shù)期貨的數(shù)量研究，指出運價期貨市場是一個以服務為基本標的的市場。他通過因果測試，廣義脈沖響應分析和預測績效評價發(fā)現(xiàn)同現(xiàn)貨價格相比期貨價格能更快的發(fā)現(xiàn)新的信息。這些發(fā)現(xiàn)都驗證了期貨的價格發(fā)現(xiàn)功能，說明運價指數(shù)期貨對航運運價具有價格指導作用，這對于我國開發(fā)運價指數(shù)期貨以發(fā)現(xiàn)和指導航運運價具有借鑒意義。國內(nèi)學者對運價指數(shù)衍生品的研究主要包括三大方面。第一方面主要是對運價指數(shù)的研究，而且這方面的研究相

36、對較多，陳麗江、余思勤（2004）分析了我國運價指數(shù)的編制方法，并提出了改進的建議；呂靖（2003）研究了海運運價指數(shù)的波動規(guī)律，并利用時間序列模型模擬了波羅的海運價指數(shù)；李序穎（2005）利用協(xié)整理論研究了中國集裝箱運價指數(shù)和波羅的海運價指數(shù)二者間的關(guān)系，得出中國集裝箱運價指數(shù)和波羅的海干散貨指數(shù)一樣適合作為金融衍生品的標的物。第二方面是對運價指數(shù)的應用研究，宮進(2000)中從BIFFEX期貨價格的長期有效性檢驗入手，分析了這一期貨交易的期貨價格與現(xiàn)貨價格之間的長期關(guān)系，考察了BFI指數(shù)日收益率的尖峰厚尾特征，并建立了相應的條件異方差模型進行擬合和預測，以幫助航運經(jīng)營者更好地把握干散貨航運

37、市場規(guī)律，在價格風險面前力爭掌握主動；劉晶（2008）詳細地分析了如何利用波羅的海運價指數(shù)預測運價的方法。第三方面是對運價指數(shù)衍生品的相關(guān)研究，這方面國內(nèi)的研究相對較少，且不是很系統(tǒng)。章長江（2003）撰文指出，中國應該具有中國的運價指數(shù)期貨，并分析了開發(fā)運價指數(shù)期貨的重大意義，蔣惠園（2003）研究了利用遠期合約進行運費保值的方法，并比較了和運價指數(shù)期貨的保值的區(qū)別。從以上的分析可知，國內(nèi)關(guān)于運價指數(shù)衍生品的研究主要集中在運價指數(shù)本身以及運價指數(shù)衍生品的簡單應用上，而對于運價指數(shù)衍生品如何設(shè)計等基礎(chǔ)問題很少有涉及，而這正是本研究的關(guān)注的重點，因為如果運價指數(shù)衍生品的設(shè)計不完善，將直接影響其應

38、用。第二節(jié) 航運金融衍生品及股指期貨的實踐研究一、波羅的海運費指數(shù)期貨(BIFFEX)海運市場運費價格瞬息萬變，風險難以掌控。為規(guī)避運費風險，海運衍生品應運而生。波羅的海運費指數(shù)期貨(BIFFEX)、遠期運價協(xié)議(FFA)和運費期權(quán)(Freight Options)是國際航運市場上三種最主要的海運運價金融衍生品。隨著海運界第一個期貨產(chǎn)品波羅的海運費指數(shù)期貨的出現(xiàn)，海運衍生品市場也正式步入高速發(fā)展時期。1985年，波羅的海航交所開設(shè)波羅的海國際運價期貨市場(BIFFEX)，開始波羅的海運費指數(shù)期貨交易，其標的為波羅的海運費指數(shù)。參與者使用BIFFEX提供的標準格式合約，利用11條標準航線計算得出

39、的波羅的海運費指數(shù)進行套期保值。BIFFEX一度得到市場的追捧，但其固有的套期保值效率低和流動性不足等問題，最終導致BIFFEX在2002年退出交易市場。如同一般的期貨產(chǎn)品一樣，BIFFEX作用是套期保值和價格發(fā)現(xiàn)，為參與者們提供了一個靈活方便的規(guī)避風險的方式，明顯體現(xiàn)出了強于傳統(tǒng)期船市場的優(yōu)越性。但在不斷的市場實踐中，BIFFEX也出現(xiàn)了這樣一些缺點：相比其他期貨產(chǎn)品，其對沖效應仍然較低，而交叉對沖問題導致了更低的對沖效應；流動性較差，交易數(shù)量不足，市場無法吸引足夠的參與者；市場參與者對衍生品不甚了解，并且準備不足。以上缺點導致了BIFFEX過早的推出了歷史舞臺。圖2-2 展示了BIFFEX

40、從1985年創(chuàng)立之初到1999年的年交易量萎縮情況。資料來源：Baltic Exchange圖2-2 BIFFEX的年交易量萎縮二、遠期運價協(xié)議(FFA)1991年，Clarksons首次提出FFA的概念，即買賣雙方針對將來某一特定時期內(nèi)，具體航線上的具體船型制定的一種遠期運價協(xié)議。協(xié)議規(guī)定具體的航線、價格、數(shù)量、交割時期、交割價格計算方法等，雙方約定在未來某一時點，收取或支付依據(jù)波羅的海航交所的官方運費指數(shù)價格與合同約定價格的運費差額。目前，干散貨FFA交易的航線發(fā)展到波羅地海干散貨24條航線，液體散貨的交易航線也擴大到15條原油航線和6條成品油航線。FFA的清算業(yè)務在Imarex-NOS、

41、LCH、NYMEX和SGX等多家清算行進行。FFABA統(tǒng)計顯示，2006年，全年累計成交165萬票，累計市場價值高達560億美元。2007年上半年，干散貨FFA已累計成交759459票。2006年，臺灣TMT航運公司為了支持其在FFA的多頭頭寸，將其控制的10條好望角型船“曬太陽”，造成運力緊張的假相，從而推高現(xiàn)貨的指數(shù)。該公司也在那一年的FFA交易中獲得了10億美元的收益。作為一個“零和博弈”的市場，自然有虧損者。 2008年金融危機以來，隨著BDI指數(shù)一路暴跌，中國遠洋收錄涉足FFA市場至今的最大虧損。中遠公布的2008年第四季報披露，其FFA交易公允價值變動損失達39億元。三、股指期貨（

42、Stock Index Futures）股指期貨的全稱是股票價格指數(shù)期貨，也可稱為股價指數(shù)期貨、期指，是指以股價指數(shù)為標的物的標準化期貨合約，雙方約定在未來的某個特定日期，可以按照事先確定的股價指數(shù)的大小，進行標的指數(shù)的買賣。作為期貨交易的一種類型，股指期貨交易與普通商品期貨交易具有基本相同的特征和流程。中國滬深300股指期貨合約自2010年4月16日起正式上市交易。滬深300指數(shù)期貨合約以滬深300指數(shù)為標的。在合約時間的設(shè)計上，采取當月、近月、季月三種形式的合約。滬深300指數(shù)期貨在價格限制設(shè)計上包括兩個方面的內(nèi)容，一個是漲跌停板限制，另外一個是吸取國外經(jīng)驗引進的熔斷制度。在交易時間的設(shè)計

43、方面，滬深300指數(shù)期貨采用比現(xiàn)貨股票市場早開一刻鐘，晚收一刻鐘的交易時段。對于合約設(shè)計的其他方面，同樣采取吸取國際經(jīng)驗和結(jié)合國內(nèi)實際的考量方法。在最小價格波動單位上，用波動單位0.1個指數(shù)點代替原先的設(shè)計的0.5個指數(shù)點，使對現(xiàn)貨指數(shù)市場的變化刻畫的更為細致；在每日結(jié)算價上，確定為滬深300指數(shù)期貨選擇最后一小時期貨合約的成交量加權(quán)平均價。防止市場可能的操縱行為，并盡量避免每日結(jié)算價和期貨收盤價、現(xiàn)貨開盤價以及第二天的期貨開盤價之間的偏差太大。第三節(jié) 運價指數(shù)期貨理論與實踐研究對我國開展運價指數(shù)期貨的指導意義一、加強交易制度創(chuàng)新在航運市場上，通過運價指數(shù)期貨合約只能利用市場上的總體情況進行對

44、沖，卻很難為需要的航線進行套期保值，就像股票指數(shù)期貨在規(guī)避市場風險時存在交易對象不對應的問題那樣。原因在于合約標的指數(shù)對應于每條具體的航線時，兩者之間的變動趨勢和變動幅度不一定相同，尤其當一個航線的價格波動在指數(shù)波動中得不到體現(xiàn)或兩者產(chǎn)生的波動相關(guān)性很差時，期貨套期保值的目的就無法實現(xiàn)。例如，當為某一航線進行期貨套期保值時，該航線的價格指數(shù)實際下降了150點，但是標的指數(shù)僅僅下降了100點，所以期貨市場獲利的100點無法彌補價格上漲帶來的損失。正是因為這些原因?qū)е翨IFFEX合約的市場影響力逐步下降，其交易量逐年萎縮，市場流動性嚴重不足，至1999年該期貨合約的成交量已經(jīng)低于了開始設(shè)立的198

45、5年的成交量。這也是倫敦國際金融期貨和期權(quán)交易所(LIFFE)停止了BIFFEX合約交易的原因。因此，我國在進行運價指數(shù)期貨交易規(guī)則設(shè)計的時候應該充分考慮交易對象同現(xiàn)貨市場的對應，并應該加強交易制度的創(chuàng)新以吸引用戶、增加產(chǎn)品的流動性。二、提升現(xiàn)貨市場建設(shè)FFA的簽訂本身幾乎不需要成本，風險較大，目前國內(nèi)參與的公司很少，主要為航運商和貿(mào)易商。而在國際上，隨著套期保值和套利需求的發(fā)展，F(xiàn)FA早已成為一個成熟的商品。但BDI的暴跌讓一些參與炒作的投行和航運對沖基金資金鏈出現(xiàn)斷裂，對市場形成了坍塌效應。現(xiàn)貨市場的景氣與否直接關(guān)系到期貨市場的交易情況。我國在推行運價指數(shù)期貨的同時應該加強航運市場建設(shè)，提

46、升港口建設(shè)，完善航運金融相關(guān)配套設(shè)施建設(shè)。三、加強風險管理FFA具有套期保值的功能，合理操作FFA，總體來說，能夠控制住市場波動的影響，使船隊能夠獲得比較穩(wěn)定的期租水平，起到穩(wěn)定收益的目的。但中國遠洋的做法顯示其主要是在做多，并未明顯體現(xiàn)出該金融衍生產(chǎn)品套期保值的功能。當前國際航運價格指數(shù)衍生品市場已形成了船東、貨主、貿(mào)易商和金融公司四大類參與群體互相博弈的局面，交易的目的也由最初的回避運費風險，派生出投機套利的資本炒做。這些機構(gòu)在賺取利潤之時，帶給航運市場更多的是運費風險。而我國企業(yè)對運費衍生品市場還不是很熟悉，參與也比較少，也就是說無論從理論還是實踐上與運費衍生品市場的發(fā)展還不是很匹配。尤

47、其是海運市場需求的“中國因素”，并沒有給中國帶來多大的收益，相反運費上漲由國內(nèi)生產(chǎn)廠商或消費者最后買單。國際市場運費波動也越來越大，如何提升航運業(yè)的風險管理技術(shù)，轉(zhuǎn)嫁運費風險，把運費市場上的“中國因素”轉(zhuǎn)變?yōu)榉e極因素，需要我們把風險管理提高到戰(zhàn)略層次，并迎頭趕上。四、推動產(chǎn)品設(shè)計創(chuàng)新我國股指期貨是國際上股指期貨設(shè)計經(jīng)驗和中國的實際國情相結(jié)合的產(chǎn)物，對于我國運價指數(shù)期貨的設(shè)計具有很好的借鑒意義。我國股指期貨所采用的熔斷制度和最小價格波動制度都可以作為運價指數(shù)期貨的風險管理方式。第三章 我國開發(fā)集裝箱運價指數(shù)期貨的必要性和可行性第一節(jié) 我國開發(fā)集裝箱運價指數(shù)期貨的必要性分析隨著全球一體化與世界經(jīng)濟

48、的迅猛發(fā)展,世界范圍內(nèi)的貿(mào)易不斷擴大。由于航運價格受到許多因素的影響而變化,它的變動對貨主、船東與雇船者帶來許多不確定的風險,通過航運運價指數(shù)期貨可以降低航運業(yè)的風險,從而保障航運市場的穩(wěn)定持續(xù)發(fā)展。因此，在我國開展集裝箱運價指數(shù)期貨以規(guī)避航運運價波動風險顯得極為重要。一、航運業(yè)規(guī)避風險的需要國際航運市場存在很多的風險，受國際貿(mào)易形勢以及國際商品價格等諸多因素的影響。因此，國際航運市場價格存在較大波動性，給航運相關(guān)的行業(yè)帶來了經(jīng)營的不確定性。2008年受美國次貸危機擴散引發(fā)的金融危機影響，世界經(jīng)濟和國際貿(mào)易增長大幅減緩。歐元區(qū)經(jīng)濟已經(jīng)陷入衰退，日本經(jīng)濟在08年和09年出現(xiàn)持續(xù)負增長。美國經(jīng)濟在

49、09年也出現(xiàn)負增長。新興市場和發(fā)展中國家承擔著世界經(jīng)濟增長助推器作用，但也出現(xiàn)放緩的跡象。表3-1 2006-2011年世界經(jīng)濟和國際貿(mào)易增長趨勢單位：%2006年2007年2008年2009年2010年2011年世界經(jīng)濟5.15.03.00.83.94.3發(fā)達國家3.02.60.5-3.22.12.4美國2.82.00.4-2.52.72.4歐元區(qū)2.82.60.6-3.91.01.6日本2.42.1-1.2-5.31.72.2新興市場和發(fā)展中國家7.98.06.12.16.06.3國際貿(mào)易9.47.22.8-12.35.86.3注：2010年和2011年為預測值。資料來源：IMF，世界經(jīng)濟

50、展望（更新），2010年4月。2008年以來，國際商品市場跌宕起伏，價格波動劇烈，主要大宗商品價格在7月中旬創(chuàng)出歷史新高后，開始大幅回調(diào)。2009年下半年以來，全球經(jīng)濟正在進入比預期更為強勁的復蘇，但是，各地區(qū)的復蘇速度不盡相同。繼發(fā)生近代歷史上最嚴重的全球衰退之后，經(jīng)濟增長已穩(wěn)固下來，并在2009年下半年延伸到先進經(jīng)濟體。預計2010年的世界產(chǎn)出將增長4%，與2009年10月期世界經(jīng)濟展望相比，上調(diào)了0.75個百分點。以過去的標準衡量，預計大多數(shù)先進經(jīng)濟體的復蘇將繼續(xù)乏力；而在許多新興經(jīng)濟體和發(fā)展中經(jīng)濟體，主要在強勁內(nèi)部需求的帶動下，預計經(jīng)濟活動將較強勁。政策須促進全球需求的平衡調(diào)整；在復蘇

51、尚不穩(wěn)固的國家，政策需繼續(xù)保持寬松。由于國際貿(mào)易形勢的變動，國際商品價格的漲跌，航運市場價格也跌宕起伏，變幻莫測。價格上的大幅度波動對航運市場的各方參與者來說都是無法承受的巨大風險。但長期以來，由于缺少相關(guān)的套期保值工具來為企業(yè)規(guī)避市場風險，中國企業(yè)在進出口航運市場上只能被動的接受價格的波動，時刻處在航運市場的系統(tǒng)風險之中。在目前看來，傳統(tǒng)的市場的經(jīng)營模式是不能夠適應現(xiàn)代化的管理需求的，也無法保證航運行業(yè)健康穩(wěn)定的發(fā)展。推出符合國情的航運指數(shù)期貨，可以為航運市場的廣大參與者提供套期保值的金融工具，提高這些參與者的抗風險能力，從而促進航運業(yè)的健康發(fā)展。二、 增強我國航運控制權(quán)的需要海上運輸作為中

52、國能源的重要輸入方式，其價格波動直接影響著中國進口能源的價格，進而對整個國民經(jīng)濟產(chǎn)生影響。國家決策層對能源海運的問題是相當重視的。早在2003年，國家發(fā)改委、交通部就聯(lián)合提出“國油國運”政策，規(guī)劃到2010年中國石油和大宗原材料由中國船運輸比例由當時的不到9%提高到50%以上，到2015年更將提高到80%左右。該計劃隨后得到了國務院的認可，列入國家能源發(fā)展規(guī)劃。另一方面是鐵礦石，由于國內(nèi)需求的不斷增長，使得近年來中國無論是在鐵礦石的產(chǎn)量和進口量上都是世界第一位的。根據(jù)圖3-1提供的數(shù)據(jù)來看，自2001年以來，盡管中國的鐵礦石國內(nèi)產(chǎn)量在6年中增長了2.3倍，還是無法滿足國內(nèi)對鐵礦石的需求，在這6

53、年中鐵礦石的進口量增長了3.15倍。鐵礦石的進口依存度也從2001年的29.8%增加到了2007年的35%。資料來源：國家統(tǒng)計局，海關(guān)總署圖3-1 近年來鐵礦石國產(chǎn)量和進口量壯大中國船舶工業(yè)的實力，目的就是要實現(xiàn)國家對能源運輸環(huán)節(jié)上的控制權(quán)，進而加強對國家經(jīng)濟命脈的控制。但是，這只是解決現(xiàn)在面臨問題的一種途徑，是一種“硬”實力。但是僅僅依靠提高硬件運輸能力來應對運價波動是不夠的，還需要依靠相關(guān)的金融工具來提升航運產(chǎn)業(yè)的“軟”實力。推出航運市場的相關(guān)價格指數(shù)期貨產(chǎn)品是構(gòu)建國家航運“軟”實力的重要方面。航運價格指數(shù)期貨的推出，可以通過廣大參與者對價格走勢施加強大的影響力，從而使中國在國際航運市場上

54、積極的爭奪航運定價權(quán)，與國際航運定價主體之間形成制衡力量，最終實現(xiàn)國家對航運市場的控制力度。三、 適應經(jīng)濟開放新形勢，推進兩個中心建設(shè)的需要 在2006年3月發(fā)布的十一個五年規(guī)劃中明確提出：加強船舶自主設(shè)計能力、船用裝備配套能力和大型造船設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化散貨船、油船、集裝箱船三大主力船型，重點發(fā)展高技術(shù)、高附加值的新型船舶和海洋工程裝備。在環(huán)渤海、長江口和珠江口等區(qū)域建設(shè)造船基地，引導其他地區(qū)造船企業(yè)合理布局和集聚發(fā)展中國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展十一五規(guī)劃綱要 第十一章 振興裝備制造業(yè) 第三節(jié)壯大船舶工業(yè)實力。2009年4月，國務院發(fā)表國務院關(guān)于推進上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)和先進制造業(yè)建設(shè)國際金融中心和國際航運中心的意見，從全國政策的高度支持上海兩個