飛行原理復(fù)習(xí)資料

1、第一章1、教材習(xí)題部分：1-8，其中2、3兩題自己網(wǎng)上找答案。2、機(jī)翼翼型：弦線，中弧線，相對(duì)厚度，相對(duì)彎度？3、飛機(jī)機(jī)翼平面形狀：尖削比，展弦比、后掠角的定義及公式？第二章1、連續(xù)方程公式？不可壓流的連續(xù)方程？2、伯努利方程的公式？氣流速度增加，氣流的壓力（靜壓）如何變化？1、本章后面習(xí)題1、3、6、7、8。2、飛機(jī)升力產(chǎn)生的原因？3、飛機(jī)升力的計(jì)算公式？1、教材第2章的4、5、17、18？課后習(xí)題：9、19，20、21第三章1、機(jī)翼“扭轉(zhuǎn)”有何好處？2、渦流發(fā)生器有何優(yōu)缺點(diǎn)？3、增升裝置的使用時(shí)機(jī)？4、說出幾種增升裝置。第四章掌握內(nèi)容：4、1 飛機(jī)的重心與坐標(biāo)系4、2 飛機(jī)的平衡之俯仰平衡

2、4、3飛機(jī)的安定性之靜安定性、動(dòng)安定性、縱向安定性1、教材99頁習(xí)題1、2、3、4.2、基本概念：重心，焦點(diǎn)，滾轉(zhuǎn)，俯仰，偏轉(zhuǎn)，側(cè)滑，安定性，穩(wěn)定性？3、飛機(jī)平衡的條件？第六章1. 高速飛機(jī)的翼型有何特點(diǎn)？2. 后掠翼的臨界M數(shù)大、阻力小的原因是什么？3. 什么是翼尖效應(yīng)？什么是中間效應(yīng)？8. 敘述機(jī)翼局部激波的形成和發(fā)展的過程？9. 機(jī)翼升力系數(shù)、阻力系數(shù)隨飛行M數(shù)變化的關(guān)系是什么？11、高速飛機(jī)的翼型有何特點(diǎn)？1、教材157頁：第1題。2、高速氣流中，流管切面積、壓力、密度、溫度隨流速的變化規(guī)律是什么？3.、什么是飛行M數(shù)？4.、形成激波的原因是什么？激波隨物體形狀及M數(shù)的變化規(guī)律是怎樣的

3、？第七章1. 基本概念：滑翔比，表速，真速，平飛。2.平飛所需速度及影響因素。3.平飛性能指標(biāo)：平飛最大速度，平飛最小速度，久航速度，遠(yuǎn)航速度，最大航程，最大航時(shí)。1上升角，徒升速度；上升率，快升速度；理論升限，實(shí)際升限。教材第9、10、22題3下降角，下降距離，下降率。4飛機(jī)下降的三種方式？第八章1、236頁開始，教材習(xí)題1、2、3、4、10、16、17、27、30、31.第九章教材310頁開始，習(xí)題1、2、4、5、6、7、9、29、30題習(xí)題10、11、12、16、31、32習(xí)題：33、34、36、39、40第43、49、50、51題。第十一章教材中：1、2、4、18題習(xí)題21：飛機(jī)顛簸的

4、原因？習(xí)題20：結(jié)冰對(duì)飛行有何影響？教材第9、10、22題1、 幾何迎角：翼型幾何平均弦的弦線和相對(duì)風(fēng)方向之間的夾角。2、 仰角：飛機(jī)機(jī)身軸線或者機(jī)翼弦線和水平線的夾角。2、臨界仰角：最大升力系數(shù)所對(duì)應(yīng)的迎角，叫做臨界迎角。 41 3、有利仰角：最大升阻比所對(duì)應(yīng)的迎角叫做有利迎角。 4、展弦比：翼展與幾何平均弦的比值。大展弦比：低速飛行，需要?jiǎng)恿π?，滑翔能力?qiáng)。 小展弦比：機(jī)動(dòng)性好，節(jié)約材料。5、馬赫數(shù)計(jì)算公式：M=V/a 1246、流線：空氣微團(tuán)流動(dòng)的路線就是流線。 17 7、馬赫錐角： sin=a/V V/a=M sin=1/M 弱擾動(dòng)在超音速氣流中，V，形成一個(gè)圓錐面，所有聲波都被局限在

5、這個(gè)錐面內(nèi)。 該錐面稱為馬赫錐，馬赫錐的半頂角稱為馬赫角。顯然，Ma數(shù)越大，馬赫錐就越尖銳。8、飛機(jī)重心：飛機(jī)重力的著力點(diǎn) ，叫做飛機(jī)的重心。 69飛機(jī)各部件、燃料、乘員、貨物等重力的合力，叫飛機(jī)的重力。9、焦點(diǎn)：飛機(jī)附加升力的著力點(diǎn)，叫做飛機(jī)的焦點(diǎn)。 79 10、臨界馬赫數(shù) ：臨界速度與該飛行高度的音速之比。 機(jī)翼上表面流速大于飛行速度，因此當(dāng)飛行M數(shù)小于1時(shí)，機(jī)翼上表面最低壓力點(diǎn)的速度就已達(dá)到了該點(diǎn)的局部音速(此點(diǎn)稱為等音速點(diǎn))。此時(shí)的飛行M數(shù)稱為臨界馬赫數(shù)MCRIT 。11、升阻比 ：同一迎角下升力與阻力之比。 40 12、真空速：飛機(jī)相對(duì)于空氣的真實(shí)運(yùn)動(dòng)速度. 161 音速（a）：弱擾

6、動(dòng)在靜止空氣中傳播的速度叫做音速。 空氣：低速飛行(馬赫數(shù)M0.4)： 空氣密度隨速度增加而減小管道流動(dòng)亞音速氣流在收縮管道中流動(dòng)時(shí)，氣流的流速將增加，氣流的靜壓將減小，反之，在擴(kuò)張管道中流動(dòng)時(shí)，氣流的流速將減小，而氣流的靜壓將增加。超聲速氣流在變截面管道中的流動(dòng)情況，與低速氣流相反，收縮管道將使超聲速氣流減速、增壓；而擴(kuò)張形管道將使超聲速氣流增速、減壓。 在亞音速時(shí)，密度的減小量小于速度的增加量，故加速時(shí)要求截面積減小。流量一定，流速快則截面積減??；流速慢則截面積增大。在超音速時(shí)，密度的減小量大于速度的增加量，故加速時(shí)要求截面積增大。二、回答題1、空間大氣層分幾層？飛機(jī)飛行的大氣層有何特點(diǎn)？

7、對(duì)流層、平流層、中間層、電離層、散逸層。在對(duì)流層中，大多數(shù)天氣、云、風(fēng)暴和溫度變化都在這一層發(fā)生，每平均升高1000m，降6.5，高度越高，溫度越低；平流層大氣的特點(diǎn)是幾乎不存在水蒸氣，所以沒有云、雨、霧、雪等天氣現(xiàn)象；只有水平方向的風(fēng)，沒有空氣的上下對(duì)流。2、飛機(jī)升力如何產(chǎn)生的？當(dāng)對(duì)稱機(jī)翼以一定的傾斜角（稱為攻角或迎角）在空氣中運(yùn)動(dòng)時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)與非對(duì)稱機(jī)翼類似的流動(dòng)現(xiàn)象，使得上下表面的壓力不一致，從而也會(huì)產(chǎn)生升力。機(jī)翼是通過將空氣向下偏轉(zhuǎn)而產(chǎn)生升力的。213、飛機(jī)阻力分幾種？如何產(chǎn)生的？摩擦阻力：由于緊貼飛機(jī)表面的空氣受到阻礙作用而流速降低到零，根據(jù)作用力與反作用力定律，飛機(jī)必然受到空氣的反

8、作用。這個(gè)反作用力與飛行方向相反，稱為摩擦阻力。干擾阻力：飛機(jī)的各個(gè)部件，如機(jī)翼、機(jī)身、尾翼的單獨(dú)阻力之和小于把它們組合成一個(gè)整體所產(chǎn)生的阻力，這種由于各部件氣流之間的相互干擾而產(chǎn)生的額外阻力，稱為干擾阻力。壓差阻力：壓差阻力是由處于流動(dòng)空氣中的物體的前后的壓力差，導(dǎo)致氣流附面層分離，從而產(chǎn)生的阻力。氣流流過機(jī)翼后，在機(jī)翼的后緣部分產(chǎn)生附面層分離形成渦流區(qū)，壓強(qiáng)降低；而在機(jī)翼前緣部分，氣流受阻壓強(qiáng)增大，這樣機(jī)翼前后緣就產(chǎn)生了壓力差，從而使機(jī)翼產(chǎn)生壓差阻力。壓差阻力和干擾阻力在飛機(jī)總阻力構(gòu)成中所占比例較小。誘導(dǎo)阻力：由于翼尖渦的誘導(dǎo)，導(dǎo)致氣流下洗，在平行于相對(duì)氣流方向出現(xiàn)阻礙飛機(jī)前進(jìn)的力，這就是

9、誘導(dǎo)阻力。激波阻力影響摩擦阻力的因素：摩擦阻力的大小與附面層的類型密切相關(guān)，此外還取決于空氣與飛機(jī)的接觸面積和飛機(jī)的表面狀況。紊流附面層的摩擦阻力比層流附面層的大。飛機(jī)的表面積越大，摩擦阻力越大。飛機(jī)表面越粗糙，摩擦阻力越大。影響壓差阻力的因素：總的來說，飛機(jī)壓差阻力與迎風(fēng)面積、形狀和迎角有關(guān)。迎風(fēng)面積大，壓差阻力大。迎角越大，壓差阻力也越大。干擾阻力的消除：飛機(jī)各部件之間的平滑過渡和整流包皮，可以有效地減小干擾阻力的大小。影響誘導(dǎo)阻力的因素：機(jī)翼平面形狀： 橢圓形機(jī)翼的誘導(dǎo)阻力最小。展弦比越大，誘導(dǎo)阻力越小升力越大，誘導(dǎo)阻力越大平直飛行中，誘導(dǎo)阻力與飛行速度平方成反比翼尖小翼可以減小誘導(dǎo)阻力

10、4.增升裝置的增升原理？使用時(shí)機(jī)？說出四種增升裝置？63 增升原理：增升裝置允許機(jī)翼偏轉(zhuǎn)更多的氣流而不失速。 增升時(shí)機(jī)：起飛和著落；飛機(jī)襟翼、前緣固定縫翼、可動(dòng)縫翼、渦流發(fā)生器，偏轉(zhuǎn)螺旋槳滑流、噴氣尾流5.激波的分類？氣流流過膨脹波后氣流參數(shù)如何變化的？ 激波的種類：1. 斜激波（超聲速氣流經(jīng)過激波流動(dòng)方向變化） 2. 正激波（超聲速氣流經(jīng)過激波流動(dòng)方向不變化） 3.脫體激波（超聲速氣流流過鈍頭物體產(chǎn)生的激波） 超聲波氣流通過膨脹波后，速度增大，壓力、密度和溫度相應(yīng)降低。膨脹波后氣流參數(shù)的變化與激波完全相反。飛機(jī)失速后： （1）飛機(jī)振動(dòng)、搖晃； （2）升降舵、方向舵抖動(dòng)； （3）駕駛桿感覺失靈

11、； （4）飛行速度、迅速降低； （5）飛機(jī)下降、機(jī)頭下沉等。6.什么是螺旋？如何產(chǎn)生的？螺旋是指飛機(jī)失速后，產(chǎn)生的一種急劇滾轉(zhuǎn)和偏轉(zhuǎn)的運(yùn)動(dòng)，伴隨滾轉(zhuǎn)和偏轉(zhuǎn)，飛機(jī)機(jī)頭向下，同時(shí)繞空中某一垂直軸，沿半徑很小和很陡的螺旋線急劇下降的飛行狀態(tài)。飛機(jī)產(chǎn)生螺旋是由于飛機(jī)超過臨界迎角后機(jī)翼自轉(zhuǎn)引起的。 339在螺旋形成前，一定出現(xiàn)失速。失速后若飛機(jī)受到擾動(dòng)，使飛機(jī)產(chǎn)生滾轉(zhuǎn)。如果飛機(jī)迎角較小，下沉機(jī)翼的迎角會(huì)增大，使升力增大從而制止飛機(jī)繼續(xù)滾轉(zhuǎn)。但飛機(jī)處于大迎角飛行狀態(tài)時(shí)，下沉機(jī)翼的迎角增加超過了臨界迎角產(chǎn)生局部失速或者失速不一致，升力反而降低，產(chǎn)生一個(gè)加速飛機(jī)滾轉(zhuǎn)的力矩。由于迎角已經(jīng)超過臨界迎角，下沉機(jī)翼阻

12、力要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于上揚(yáng)機(jī)翼的阻力，兩翼阻力之差產(chǎn)生很大的偏轉(zhuǎn)力矩，促使飛機(jī)繞立軸向自轉(zhuǎn)方向急劇偏轉(zhuǎn)。飛機(jī)自轉(zhuǎn)后，升力不僅降低且方向隨著機(jī)翼的自轉(zhuǎn)不斷傾斜，升力不能平衡飛機(jī)重量，飛機(jī)迅速掉高度。運(yùn)動(dòng)軌跡由水平方向逐漸趨于垂直方向。升力趨于水平起向心力作用，使飛機(jī)在下降中還做小半徑的圓周運(yùn)動(dòng)。這就使飛機(jī)進(jìn)入了一面旋轉(zhuǎn)，一面沿螺旋線軌跡下降的螺旋。機(jī)翼阻力系數(shù)隨飛行M數(shù)變化的關(guān)系是什么？在臨界M數(shù)以前，阻力系數(shù)基本上不隨飛行M數(shù)而變，及至接近臨界M數(shù)時(shí)，阻力系數(shù)才稍有增加，超過臨界M數(shù)以后，阻力系數(shù)起初緩慢增大，隨后則急劇增大，飛行M數(shù)大于1后，阻力系數(shù)逐漸下降。第一章：基本概念飛機(jī)的主要組成部分及其功用

13、？機(jī)身：裝載機(jī)組、旅客、武器、貨物和其他必備設(shè)備；還可將飛機(jī)的其他部分連接成一整體，如尾翼、機(jī)翼、發(fā)動(dòng)機(jī)。機(jī)翼：產(chǎn)生升力，以支持飛機(jī)在空中飛行；機(jī)翼上安裝的可操縱翼面主要有副翼和襟翼；機(jī)翼還可用于吊裝發(fā)動(dòng)機(jī)、安裝起落架和設(shè)置起落架輪艙；機(jī)翼的內(nèi)部空間一般可用于安裝油箱；尾翼：主要用來操縱飛機(jī)的俯仰和偏轉(zhuǎn)，升降舵的上下偏轉(zhuǎn)改變水平尾翼上的升力大小，使飛機(jī)轉(zhuǎn)入上升或下降的飛行；起落裝置：用于飛機(jī)的起飛、著陸和滑行并支撐飛機(jī)；飛機(jī)的前輪可偏轉(zhuǎn)，用于地面滑行時(shí)控制方向；飛機(jī)的主輪上裝有各自獨(dú)立的剎車裝置。動(dòng)力裝置：產(chǎn)生拉力或推力；發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)的發(fā)電機(jī)為飛機(jī)用電設(shè)備提供電源，從發(fā)動(dòng)機(jī)引入的熱氣流可用于座艙

14、加溫或空調(diào)系統(tǒng)機(jī)翼翼型、弦線，中弧線，相對(duì)厚度，相對(duì)彎度？翼弦：連接前緣和后緣的虛構(gòu)直線。相對(duì)厚度（厚弦比）：翼型最大厚度（max）與弦長的比值。中弧線：一條和翼型上下表面距離相等的曲線。翼型有前緣和后緣。相對(duì)彎度（中弧曲度）：最大弧高與翼弦的比值?；「撸褐谢【€到翼弦的垂直距離飛機(jī)機(jī)翼平面形狀：尖削比，展弦比、后掠角的定義及公式？機(jī)翼平面形狀：是從上往下看到的機(jī)翼的外形輪廓。展弦比：機(jī)翼翼展與幾何平均弦長的比值。梢根比（尖削比）：機(jī)翼翼尖弦長與翼根弦長的比值。后掠角：機(jī)翼的1/4弦線與機(jī)身縱軸垂直線之間的夾角。所謂國際標(biāo)準(zhǔn)大氣，簡稱ISA，就是人為地規(guī)定一個(gè)不變的大氣環(huán)境，作為計(jì)算和試驗(yàn)飛機(jī)的

15、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。試述操縱飛機(jī)的基本方法？6自由度：3個(gè)空間位置X，Y，Z：3個(gè)空間姿態(tài)：俯仰控制：升降舵滾轉(zhuǎn)控制：副翼偏航控制：方向舵飛行員操縱駕駛盤、腳蹬板、升降舵、副翼和方向舵，能使飛機(jī)向各個(gè)方向轉(zhuǎn)動(dòng)飛機(jī)升力產(chǎn)生的原因？ 升力產(chǎn)生原理：前方來流被機(jī)翼分為了兩部分，一部分從上表面流過，一部分從下表面流過。在翼型的上表面：由于正仰角與翼面外凸的影響，流管收縮，流速增大，壓力降低； 而在翼型的下表面：氣流受阻，流管擴(kuò)張，流速減慢，壓力增大。這樣就產(chǎn)生垂直相對(duì)氣流方向的壓力差，即升力。升力系數(shù)綜合的表達(dá)了機(jī)翼形狀、迎角等對(duì)飛機(jī)升力的影響。 5低速附面層分離的原因和移動(dòng)的規(guī)律是什么？ 36附面層分離的內(nèi)因

16、是空氣的粘性，外因是因物體表面彎曲而出現(xiàn)的逆壓梯度。 層流變?yōu)槲闪鳎ㄞD(zhuǎn)捩），順流變?yōu)榈沽鳎ǚ蛛x）。 分離可以發(fā)生在層流區(qū)，也可發(fā)生在紊流區(qū)。移動(dòng)的規(guī)律：在最低壓力點(diǎn)之前，附面層外主流是從高壓區(qū)流向低壓區(qū)，沿途壓力逐漸降低，即形成順壓，氣流速度是不斷增大的。最低壓力點(diǎn)之后，主流是從低壓區(qū)流向高壓區(qū)，沿途壓力越來越大，即形成反壓，主流速度是不斷減小的。到達(dá)某一位置，附面層底層空氣就會(huì)完全停止下來，速度減低為零，空氣不能再向后移動(dòng)。在這一位置后，附面層底層空氣在反壓作用下開始向前倒流，就形成了大量迴流和漩渦而出現(xiàn)氣流分離現(xiàn)象。 由于上、下翼面氣流在后緣處具有不同的流向，于是就形成旋渦，并在翼尖卷成翼

17、尖渦，翼尖渦向后流即形成翼尖渦流。 第三章：機(jī)翼機(jī)翼弦線與機(jī)身中心線之間的夾角叫安裝角. 機(jī)翼構(gòu)型：1、上反角、下反角 2、上單翼、下單翼 3、發(fā)動(dòng)機(jī)整流罩 4、翼尖小翼影響機(jī)翼設(shè)計(jì)的其它因素1、邊界層能量2、機(jī)翼結(jié)冰3、邊界層湍流4、壓差阻力5、渦流發(fā)生器機(jī)翼扭轉(zhuǎn)有何好處？ 機(jī)翼翼跟仰角大，翼尖仰角小。翼跟產(chǎn)生升力增加，翼尖升力減小2.渦流發(fā)生器有何優(yōu)缺點(diǎn)？62優(yōu)點(diǎn)；是一種將能量增加到邊界層內(nèi)的方法，會(huì)增大失速迎角。 是一種簡單的裝置，能夠花樣翻新地安裝到任何飛機(jī)上。缺點(diǎn)；渦流發(fā)生器對(duì)氣流施加力，它們做功，然而產(chǎn)生的力對(duì)機(jī)翼升力并沒有貢獻(xiàn)。3.增升裝置的使用時(shí)機(jī)？（起飛和著陸）用增大迎角的方

18、法來增大升力系數(shù)從而減小速度是有限的，飛機(jī)的迎角最多只能增大到臨界迎角。 因此，為了保證飛機(jī)在起飛和著陸時(shí)，仍能產(chǎn)生足夠的升力，有必要在機(jī)翼上裝設(shè)增大升力的裝置。增升裝置的主要功用 ：在飛機(jī)起飛、降落時(shí)，增加機(jī)翼的升力，從而降低飛機(jī)的離地和接地速度，縮短起飛和降落滑跑距離。第四章：飛機(jī)的平衡、安定性和操縱性3.繞縱軸（OX軸）的轉(zhuǎn)動(dòng)稱為滾轉(zhuǎn)4.繞橫軸（OZ軸）的轉(zhuǎn)動(dòng)稱為俯仰轉(zhuǎn)動(dòng)5.繞立軸（OY軸）的轉(zhuǎn)動(dòng)稱為偏轉(zhuǎn)6側(cè)滑：側(cè)滑是指相對(duì)氣流方向與飛機(jī)對(duì)稱面不一致的飛行狀態(tài)。7.安定性：飛機(jī)受擾偏離原平衡狀態(tài)，偏離后飛機(jī)能自動(dòng)恢復(fù)到原平衡狀態(tài)的能力。8.安定性包括：a.靜安定性：受擾后出現(xiàn)穩(wěn)定力矩，具

19、有回到原平衡狀態(tài)的趨勢，稱為物體是靜安定的。靜安定性研究物體受擾后的最初響應(yīng)問題。b.動(dòng)安定性：擾動(dòng)運(yùn)動(dòng)過程中出現(xiàn)阻尼力矩，最終使物體回到原平衡狀態(tài)，稱物體是動(dòng)安定的。動(dòng)安定性研究物體受擾運(yùn)動(dòng)的時(shí)間響應(yīng)歷程問題。c.飛機(jī)的安定性：c1.縱向（俯仰）安定性； 飛機(jī)的俯仰安定性，指的是飛行中，飛機(jī)受微小擾動(dòng)以至俯仰平衡遭到破壞，在擾動(dòng)消失后，飛機(jī)自動(dòng)趨向恢復(fù)原平衡狀態(tài)的特性。 條件：飛機(jī)重心在機(jī)翼壓力中心之前。C2.橫向安定性；飛機(jī)的橫向安定性，指的是飛行中，飛機(jī)受微小擾動(dòng)以至橫向平衡遭到破壞，在擾動(dòng)消失后，飛機(jī)自動(dòng)趨向恢復(fù)原平衡狀態(tài)的特性。C3.方向安定性：飛機(jī)的方向穩(wěn)定性，指的是飛行中，飛機(jī)受

20、微小擾動(dòng)以至方向平衡遭到破壞，在擾動(dòng)消失后，飛機(jī)自動(dòng)趨向恢復(fù)原平衡狀態(tài)的特性。9.穩(wěn)定性：飛機(jī)受到小擾動(dòng)（陣風(fēng)擾動(dòng)）后，偏離原平衡狀態(tài)，并在擾動(dòng)消失后，飛行員不給于任何操縱，飛機(jī)自動(dòng)恢復(fù)原平衡狀態(tài)（包括最初響應(yīng)靜安定性問題，和最終響應(yīng)動(dòng)安定性問題）的特性。10.飛機(jī)平衡條件：作用于飛機(jī)的各力之和為零，各力對(duì)重心所構(gòu)成的力矩之和也為零。力平衡：飛機(jī)的移動(dòng)速度有關(guān)力矩平衡：飛機(jī)的飛行姿態(tài)有關(guān)。俯仰力矩主要有三種: 機(jī)翼產(chǎn)生的俯仰力矩；水平尾翼產(chǎn)生的俯仰力矩；拉力（或推力）產(chǎn)生的俯仰力矩影響俯仰平衡的因素： 1、加減油門； 2、收放襟翼（升力和平尾氣流） 3、收放起落架（阻力和飛機(jī)重心） 4、重心變

21、化（軍用運(yùn)輸機(jī)空投）保持俯仰平衡的主要方法：飛行員可利用偏轉(zhuǎn)升降舵產(chǎn)生的俯仰操縱力矩來平衡俯仰力矩以保持俯仰平衡。第六章：高速飛行高速氣流中，流管切面積、壓力、密度、溫度隨流速的變化規(guī)律是什么？氣流加快，流管切面積減小，壓力減小，密度減小，溫度降低2、什么是飛行M數(shù)？馬赫數(shù)是以音速為單位來衡量飛機(jī)飛行速度的，即飛行速度與音速之比，M=V/a形成激波的原因是什么？激波隨物體形狀及M數(shù)的變化規(guī)律是怎樣的？飛機(jī)以超音速飛行時(shí)，沿途的空氣來不及讓開，物體與空氣驟然相遇，氣流突然遭受強(qiáng)烈壓縮，形成一個(gè)強(qiáng)烈的擾動(dòng)。在一般情況下，對(duì)同一物體所產(chǎn)生的斜激波而言，M數(shù)越大，則激波角越小4、高速飛行的翼型有何特點(diǎn)

22、？相對(duì)厚度小；對(duì)稱或接近對(duì)稱,高速翼型的相對(duì)彎度一般不超過2； 最大厚度位置靠近翼弦中間；前緣曲率半徑較小。5、敘述機(jī)翼局部激波的形成和發(fā)展的過程？飛行馬赫數(shù)大于臨界馬赫數(shù)后，機(jī)翼上表面開始出現(xiàn)超音速區(qū)。在超音速區(qū)內(nèi)流管擴(kuò)張，氣流加速，壓強(qiáng)進(jìn)一步降低，與后端的壓強(qiáng)為大氣壓力的氣流相作用，形成一道壓力、密度、溫度突增的界面，即激波。機(jī)翼升力系數(shù)、阻力系數(shù)隨飛行M數(shù)變化的關(guān)系是什么？升力系數(shù)：在亞音速階段（MM臨界）,隨著飛行M數(shù)的增大，升力系數(shù)先是基本保持不變，隨后在接近臨界M數(shù)時(shí)，逐漸有些提高，在跨音速階段（M臨界M1）升力系數(shù)隨飛行M數(shù)的逐步增大而不斷下降阻力系數(shù)：在臨界M數(shù)前，阻力系數(shù)基本

23、不隨飛行M數(shù)變化，飛行M數(shù)大于臨界M數(shù)以后，阻力系數(shù)急劇增大到最大值，飛行M數(shù)大于1后，阻力系數(shù)開始隨著M數(shù)的增大而逐漸減?。核街本€飛行、上升、下降基本概念：滑翔比，表速，真速，平飛?；璞仁秋w機(jī)下滑距離與下滑高度之比，無風(fēng)零拉力情況下，飛機(jī)的滑翔比等于飛機(jī)的升阻比。平飛所需速度及影響因素。能夠產(chǎn)生足夠的升力來平衡重力的飛行速度叫平飛所需速度，以V平飛表示。 飛機(jī)重量越大，V平飛越大；升力系數(shù)越大， V平飛越小；機(jī)翼面積；空氣密度飛性能指標(biāo)：平飛最大速度，平飛最小速度，久航速度，遠(yuǎn)航速度，最大航程，最大航時(shí)。 滿油門時(shí)，可用拉力曲線與需用拉力曲線的右交點(diǎn)對(duì)應(yīng)的速度，為平飛最大速度vmax。飛

24、機(jī)平飛所能保持的最小穩(wěn)定速度，以vmin表示。平飛所需拉力最小的速度，V有利平飛最小阻力速度，在平飛所需拉力曲線的最低點(diǎn)。也稱有利速度（久航速度） V久。從平飛功率曲線原點(diǎn)向曲線所引切線的切點(diǎn)對(duì)應(yīng)的速度為最小阻力速度（遠(yuǎn)航速度）V遠(yuǎn)上升角，徒升速度；上升率，快升速度；理論升限，實(shí)際升限上升角：上升軌跡與水平線的夾角。陡升速度：上升角最大對(duì)應(yīng)的上升速度。陡升速度使飛機(jī)在相同的水平距離內(nèi)獲得的高度增量最多。上升率：飛機(jī)在單位時(shí)間內(nèi)上升的高度，以Vy上表示?？焐俣龋荷仙首畲髮?duì)應(yīng)的上升速度?？焐俣仁癸w機(jī)在相同的時(shí)間內(nèi)的高度增量最多。 理論升限：飛機(jī)的最大上升率為零對(duì)應(yīng)的高度。理論升限處，飛機(jī)只能

25、以平飛。實(shí)際升限：飛機(jī)最大上升率為100ft/min(FPM)對(duì)應(yīng)的高度（低速飛機(jī)），或500ft/min(FPM)對(duì)應(yīng)的高度（高速飛機(jī)）。下降角，下降距離，下降率。下降角：指飛機(jī)的下降軌跡與水平面之間的夾角。下降距離：指飛機(jī)下降一定高度所前進(jìn)的水平距離。下降率：指飛機(jī)在單位時(shí)間內(nèi)下降的高度，以vy下表示飛機(jī)下降的三種方式？小油門下降；快速下降；緊急下降第八章：機(jī)動(dòng)飛行1.什么是側(cè)滑？側(cè)滑產(chǎn)生的原因、引起的力和力矩的變化如何？側(cè)滑：飛機(jī)對(duì)稱面和相對(duì)氣流方向不一致的飛行。側(cè)滑產(chǎn)生的原因：（1）飛行軌跡偏離飛機(jī)的對(duì)稱面，如飛行員只壓盤（左）或壓盤過多所引起，它形成內(nèi)側(cè)滑。（2）飛機(jī)對(duì)稱面偏離飛行軌

26、跡，如飛行員只蹬舵（左）或舵量過大所造成的。它形成外側(cè)滑。側(cè)滑引起的力和力矩的變化側(cè)力（Z）：氣流側(cè)向吹來，在機(jī)身，垂尾兩側(cè)流動(dòng)情況不對(duì)稱，形成壓力差，產(chǎn)生側(cè)力。側(cè)力受側(cè)力系數(shù)（側(cè)滑角），動(dòng)壓，機(jī)翼面積的影響，側(cè)滑引起升力下降（機(jī)翼氣流速度垂直分量減?。?，阻力上升（機(jī)身和垂尾對(duì)氣流阻擋，流速減小，壓力增大，壓差阻力增大；產(chǎn)生渦流）。飛機(jī)產(chǎn)生向側(cè)滑反方向滾轉(zhuǎn)的安定力矩，產(chǎn)生向側(cè)滑方向偏轉(zhuǎn)的安定力矩，對(duì)于螺旋槳飛機(jī)還會(huì)影響飛機(jī)的俯仰力矩。2.什么是正常盤旋？正常盤旋是指飛機(jī)不帶側(cè)滑，飛行高度、坡度、盤旋半徑等參數(shù)均不隨時(shí)間改變的盤旋。最小半徑轉(zhuǎn)彎受三個(gè)飛機(jī)特性限制?襟翼收起時(shí)的失速速度；結(jié)構(gòu)強(qiáng)度；

27、可用功率：起飛和著陸1.如何操縱飛機(jī)進(jìn)行直線滑行和滑行轉(zhuǎn)彎？直線滑行：飛機(jī)平穩(wěn)地開始滑行，滑行中保持好速度和方向，并使飛機(jī)能停止在預(yù)定的位置。滑行轉(zhuǎn)彎：對(duì)前輪可偏轉(zhuǎn)的前三點(diǎn)飛機(jī)，可偏轉(zhuǎn)前輪產(chǎn)生向心力，對(duì)前輪不能操作偏轉(zhuǎn)的前三點(diǎn)飛機(jī)或后三點(diǎn)飛機(jī)可采用轉(zhuǎn)彎反向蹬舵或使用轉(zhuǎn)彎方向的單剎車、或者兩者并用的方法，使機(jī)頭偏轉(zhuǎn)產(chǎn)生向心力。2.起飛的操縱方法是怎樣的？（1）起飛滑跑,飛機(jī)對(duì)正跑道后，松剎車，柔和連續(xù)地加油門至最大位置，用盤舵保持滑跑方向。后三點(diǎn)式適當(dāng)后拉桿，增加穩(wěn)定性；隨滑跑速度的增加，再前推桿，減小阻力。（2）抬前輪離地操縱方法：滑跑速度增加到抬輪速度VR時(shí)，柔和一致向后帶桿，接近預(yù)定姿態(tài)時(shí)

28、，應(yīng)回桿保持姿態(tài)，待飛機(jī)自動(dòng)離地。飛機(jī)離地后，機(jī)輪摩擦力消失，飛機(jī)有上仰趨勢，應(yīng)回桿保持姿態(tài)。（3）初始上升用桿保持規(guī)定的俯仰姿態(tài)上升，離地后，當(dāng)確保飛機(jī)有正的上升率，收起落架，在50英尺處飛機(jī)加速至大于起飛安全速度V2。繼續(xù)上升至規(guī)定高度，再調(diào)整構(gòu)型和功率。3.著陸分哪幾個(gè)階段，各階段如何進(jìn)行操縱？（1）拉平拉平是飛行員在規(guī)定高度開始拉桿并收油門，使飛機(jī)逐漸退出下降角，形成接地姿態(tài)，并減速至接地速度的曲線運(yùn)動(dòng)過程。（2）平飄飛行員根據(jù)飛機(jī)下沉和減速的情況相應(yīng)地向后拉桿，在平飄前段拉桿量較少，后段拉桿量較多（3）接地在接地過程，還要繼續(xù)向后帶桿，才能保持所需接地姿態(tài)。著陸滑跑著陸滑跑的中心問題

29、是減速和保持滑跑方向。飛機(jī)兩點(diǎn)接地后，應(yīng)帶住桿保持兩點(diǎn)滑跑，待機(jī)頭自然下沉接地后，松桿過中立，隨即柔和使用剎車減速，同時(shí)注意用舵保持方向。拉平高、拉平低、拉飄、跳躍產(chǎn)生的原因是什么？如何修正？（1）拉平高和拉平低 飛機(jī)在較高的高度上，過早地改變飛機(jī)的姿態(tài)，叫拉高。飛機(jī)在較低的高度上，尚未形成相應(yīng)的飛機(jī)姿態(tài)角，稱為拉低。（2）拉飄在平飄中，飛機(jī)向上飄起的現(xiàn)象，叫拉飄。 拉飄的主要原因是拉桿過多。 （3）跳躍飛機(jī)接地后又跳離地面的現(xiàn)象，叫跳躍。 造成飛機(jī)著陸跳躍的原因很多。只要接地時(shí)飛機(jī)升力與機(jī)輪彈力之和大于飛機(jī)重力，就會(huì)產(chǎn)生跳躍。 修正方法拉高，減慢或停止拉桿如果在2米左右高度形成平飄，應(yīng)及時(shí)穩(wěn)

30、桿，并稍加油門，待飛機(jī)下沉到合適高度，收油門拉桿。如果在2米以上高度形成平飄，且速度小，未能及時(shí)修正時(shí)，應(yīng)及時(shí)果斷復(fù)飛。 （2）拉低應(yīng)適當(dāng)增大拉桿量，避免飛機(jī)重接地。（3）拉飄及跳躍的修正方法如飄起高度不高，應(yīng)穩(wěn)住桿，待飛機(jī)下沉?xí)r，及時(shí)帶桿。如飄起高度較高，應(yīng)及時(shí)頂桿制止上飄；待飛機(jī)下沉?xí)r，根據(jù)下沉快慢，及時(shí)適量拉桿。如何修正風(fēng)對(duì)滑行的影響？飛行員都應(yīng)向側(cè)風(fēng)反方向偏轉(zhuǎn)前輪，向側(cè)風(fēng)反方向蹬舵，以保持滑跑方向。還應(yīng)向側(cè)風(fēng)方向壓盤，保持機(jī)翼水平。逆風(fēng)時(shí)應(yīng)適當(dāng)?shù)卦黾硬倏v量。順風(fēng)時(shí)應(yīng)及時(shí)用反方向蹬舵或向轉(zhuǎn)彎反方向偏轉(zhuǎn)前輪，必要時(shí)也可使用剎車如何修正側(cè)風(fēng)對(duì)滑跑的影響？起飛滑跑中，隨著速度的增大，各舵的效用

31、增強(qiáng)，需相應(yīng)地減小前輪和舵的操縱量，以保持滑跑方向，著陸時(shí)則相反什么是起飛側(cè)風(fēng)極限？起飛抬前輪時(shí)，蹬滿舵能修正的側(cè)風(fēng)為理論上的起飛側(cè)風(fēng)極限。什么是著陸側(cè)風(fēng)極限？飛機(jī)接地時(shí)，蹬滿舵所能修正的側(cè)風(fēng)為理論上的著陸側(cè)風(fēng)極限。 大逆風(fēng)條件下起飛、著陸有何特點(diǎn)？保持同樣空速則地速較小，起飛著陸性能好；拉桿時(shí)，需注意動(dòng)作要柔和；為增強(qiáng)安全裕量，可使用稍大的表速。 10.什么是特種條件下起飛、著陸？有何特點(diǎn)？11.如何進(jìn)行復(fù)飛？作出復(fù)飛決定后，應(yīng)立即將油門推至起飛功率，同時(shí)帶桿使飛機(jī)轉(zhuǎn)入規(guī)定的復(fù)飛姿態(tài)，確保飛機(jī)有穩(wěn)定的正的上升速度后，收起落架，增速至規(guī)定，分次收起襟翼。單輪著陸的操縱有何特點(diǎn)？（1）防止拉高或拉飄（2）飛機(jī)接地前，可向右稍壓些盤，讓飛機(jī)稍帶些右坡度接地（3）飛機(jī)接地后，隨著滑跑速度的不斷減小，重力與升力之差不斷增大，同時(shí)副翼效用也跟著降低（4）左起落