懸掛系統(tǒng)-實圖實車介紹

1、常見汽車懸掛常見汽車懸掛 現(xiàn)代汽車的懸掛 支持車身，改善乘坐的感覺。 外表看似簡單的懸掛系統(tǒng)綜合多種作用力，決定著 轎車的穩(wěn)定性、舒適性和安全性，是現(xiàn)代轎車十分 關鍵的部件之一。 一、彈簧一、彈簧 彈簧是用來緩沖震動的裝置。利用彈簧的變型來吸收能 量。常見的彈簧型式為圈形彈簧，其它被使用在汽車上 的彈簧還有板片彈簧和扭力桿彈簧二種。 二、避震器二、避震器 避震器是用來緩沖震動，并且吸收能量的裝置。避震器 內部藉由液體或氣體產生壓力來推動閥體，以吸收震動 的能量，并且減緩震動的作用。 氣壓方式 油壓方式 三、防傾桿三、防傾桿 將桿件的二端分別連結在左、右懸掛裝置上面，當左、右側的輪 子分別上下移

2、動時，會產生扭力并使桿件自體產生扭轉，利用桿 件受力所產生的反作用力去使車子的左、右二邊維持相近的高度。 因此防傾桿亦稱為扭力桿、防傾扭力桿、平衡桿、扭力平衡桿、 平穩(wěn)桿等等名稱。 四、連桿四、連桿 連桿是用來連結車輪與車身的桿子。連桿的形狀可以是一 支外形簡單的圓桿，也可能是以鋼板制成的一個結構體。 非獨立懸掛系統(tǒng)非獨立懸掛系統(tǒng) 非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當一邊車 輪跳動時，另一側車輪也相應跳動，使整個車身振動或 傾斜 非獨立懸掛系統(tǒng)非獨立懸掛系統(tǒng) 威麟X5采用非承載式車身和前雙叉臂后整體橋非獨立懸掛形式 非獨立懸掛系統(tǒng)非獨立懸掛系統(tǒng) 威麟X5 非獨立懸掛系統(tǒng)的結構特點是兩側車

3、輪由一根整體式車架 相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或 車身的下面。非獨立懸掛系統(tǒng)具有結構簡單、成本低、強 度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪定位變化小的優(yōu)點，但是其 舒適性及操縱穩(wěn)定性都較差。 鋼板彈簧式非獨立懸掛系統(tǒng)鋼板彈簧式非獨立懸掛系統(tǒng) 廣泛用于貨車的前、后懸架中 獨立懸掛系統(tǒng)獨立懸掛系統(tǒng) 獨立懸掛系統(tǒng)因其車輪觸地性良好、乘坐舒適性及操縱安定性 大幅提升、左右兩輪可自由運動，輪胎與地面的自由度大，車 輛操控性較好等優(yōu)點目前被汽車廠家普遍采用。 帕賽特采用前麥弗遜獨立懸掛 獨立懸掛系統(tǒng)獨立懸掛系統(tǒng) 采用獨立懸掛的保時捷 質量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力； 可

4、用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發(fā)動機位置 降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性。 獨立懸掛系統(tǒng)獨立懸掛系統(tǒng) 左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。 不過，獨立懸掛系統(tǒng)存在著結構復雜、成本高、維修不便的 缺點。 獨立懸架：麥弗遜、橫臂式、縱臂式、雙叉臂、多連桿等 麥弗遜式獨立懸掛系統(tǒng)麥弗遜式獨立懸掛系統(tǒng) 麥弗遜式懸掛是當今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一。 麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成， 絕大部分車型還會加上橫向穩(wěn)定桿。 麥弗遜式獨立懸掛系統(tǒng)麥弗遜式獨立懸掛系統(tǒng) 螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力 時向前、后、左、右偏

5、移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向 的振動，并可以用減震器的行程長短及松緊，來設定懸掛的 軟硬及性能。 麥弗遜式獨立懸掛系統(tǒng)麥弗遜式獨立懸掛系統(tǒng) 結構緊湊，車輪跳動時前輪定位參數(shù)變化小，有良好的 操縱穩(wěn)定性，加上由于取消了上橫臂，給發(fā)動機及轉向系 統(tǒng)的布置帶來方便。 麥弗遜式懸掛系統(tǒng)多應用在中小型轎車的前懸掛系統(tǒng)上。 橫臂式獨立懸掛橫臂式獨立懸掛 橫臂式懸掛系統(tǒng)是指車輪在汽車橫向平面內擺動的獨立懸掛系 統(tǒng)，按橫臂數(shù)量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統(tǒng)。 雙橫臂懸掛 單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的 抗側傾能力的優(yōu)點。但高速產生甩尾。 現(xiàn)在一般都是雙橫臂式。 性能介于麥弗遜懸掛和雙叉

6、臂懸掛之間性能介于麥弗遜懸掛和雙叉臂懸掛之間 雙橫臂懸掛 雙橫臂式獨立懸掛系統(tǒng)按上下橫臂是否等長，又分 為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸掛系統(tǒng)。 現(xiàn)在一般是不等長的雙橫臂式。 雙橫臂懸掛 目前不等長雙橫臂式懸掛系統(tǒng)已廣泛應用在轎車的前后 懸掛系統(tǒng)上，部分運動型轎車及賽車的后輪也采用這一 懸掛系統(tǒng)結構。 雙叉臂雙叉臂式懸掛操控性最出色 雙叉臂式懸掛 不少人誤以為雙叉臂懸掛來源于麥弗遜懸掛 （左：麥弗遜；右：雙叉臂） 來源于飛來源于飛 機起落架機起落架 雙叉臂式懸掛 法拉利法拉利F430F430的雙叉臂懸掛結構的雙叉臂懸掛結構 奧迪奧迪R8R8的雙叉臂懸掛的雙叉臂懸掛 結構上講,雙叉臂懸掛可以

7、說是最堅固的獨立懸掛 兩根A字臂類似三角形 雙叉臂式懸掛 法拉利法拉利F10F10的懸掛細節(jié)的懸掛細節(jié) 定位精確、貼地良好 出色的抗扭強度和橫向剛性 操縱性好，是超跑的首選 前雙叉臂后整體橋的結構是硬派越野SUV的經典結構 由于結構復雜成本高，占用空間大，雙叉臂懸掛不適合經濟性車 縱臂式獨立懸掛系統(tǒng)縱臂式獨立懸掛系統(tǒng) 縱臂式獨立懸掛系統(tǒng)是指車輪在汽車縱向平面內擺動的懸 掛系統(tǒng)結構，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。 哈弗M1采用縱臂式獨立懸掛系統(tǒng) 縱臂式獨立懸掛系統(tǒng)縱臂式獨立懸掛系統(tǒng) 單縱臂式懸掛系統(tǒng)當車輪上下跳動時會使主銷后傾角產生 較大的變化，因此單縱臂式懸掛系統(tǒng)不用在轉向輪上。這種 單臂

8、式懸掛系統(tǒng)已經很少在現(xiàn)代轎車上使用了。 多連桿式獨立懸掛系統(tǒng)多連桿式獨立懸掛系統(tǒng) 多連桿獨立懸掛，可分為多連桿前懸掛和多連桿后懸掛系統(tǒng)。 其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；后懸掛則一般 為4連桿或5連桿式后懸掛系統(tǒng)，其中5連桿式后懸掛應用較為 廣泛。 多連桿式獨立懸掛系統(tǒng)多連桿式獨立懸掛系統(tǒng) 奔馳S級的多連桿前懸掛 奔馳E級的多連桿后懸掛 多連桿式獨立懸掛系統(tǒng)多連桿式獨立懸掛系統(tǒng) 多連桿式懸掛系統(tǒng)是由(35)根桿件組合起來控制車 輪的位置變化的懸掛系統(tǒng)。 馬自達3采用了前多連桿懸掛 橫臂式 縱臂式 組組 合合 多連桿式獨立懸掛系統(tǒng)多連桿式獨立懸掛系統(tǒng) 銳志采用了多連桿懸掛 多連桿式懸掛

9、系統(tǒng)的主要優(yōu)點是：車輪跳動時輪距和前束的 變化很小，不管汽車是在驅動、制動狀態(tài)都可以按司機的意 圖進行平穩(wěn)地轉向。其不足之處是汽車高速時有軸擺動現(xiàn)象。 多連桿式獨立懸掛系統(tǒng)多連桿式獨立懸掛系統(tǒng) 君威采用了多連桿懸掛 現(xiàn)在國內采用前后懸掛均采用多連桿的車型有很多，從 中級車到高級車都有體現(xiàn)。譬如奔馳E級轎車、華晨寶馬的 3系及5系轎車、一汽大眾奧迪A4及A6L等等。 多連桿式獨立懸掛系統(tǒng)多連桿式獨立懸掛系統(tǒng) 采用多連桿后懸掛的車型就太多了，譬如長安福特?？怂?、一 汽大眾速騰、廣州本田雅閣、上海通用君越、一汽豐田銳志等 等。 連桿支柱式獨立懸掛系統(tǒng)連桿支柱式獨立懸掛系統(tǒng) 連桿支柱式獨立懸掛其實是麥

10、弗遜的一個變種，結構特 性與麥弗遜是完全相同的。 與多連桿比較，車輪上端不再有連桿作為支撐。 連桿支柱式獨立懸掛系統(tǒng)連桿支柱式獨立懸掛系統(tǒng) 賽拉圖采用的是連桿支柱懸掛 成本低、結構簡單、重量輕、占用空間小、舒適性較好等，這恰 好是很多普通家用車所追求的，因此它在很多追求舒適性的車型 上得到了廣泛應用。 連桿支柱式獨立懸掛系統(tǒng)連桿支柱式獨立懸掛系統(tǒng) 海馬3采用了連桿支柱懸掛 空氣懸掛系統(tǒng)（主動懸掛）空氣懸掛系統(tǒng)（主動懸掛） 與大多數(shù)轎車目前采用的傳統(tǒng)的不可變高度的螺旋彈簧懸掛系 統(tǒng)相比，空氣懸掛系統(tǒng)可以根據道路的起伏不同調高或調低底 盤高度，使得車輛能夠適應多種路況條件下的駕駛需求。 空氣懸掛系統(tǒng)空氣懸掛系統(tǒng) 空氣懸掛系統(tǒng)多用于經常在惡劣的路況條件下行駛的越野車上， 以保證車輛能夠順利地通過泥濘、涉水、砂石等路面。 空氣懸掛系統(tǒng)空氣懸掛系統(tǒng) 空氣懸掛系統(tǒng)是一種很先進實用的配置，但是卻很容易損壞而且造 價很高。 空氣懸掛系統(tǒng)空氣懸掛系統(tǒng) 系統(tǒng)結構較為復雜，其出現(xiàn)故障的幾率和頻率要遠遠高于螺旋彈 簧懸掛系統(tǒng) 。 多為高級SUV和高級轎車上面，大多數(shù)車型都是造價不菲的，屬于 目前比較小眾的懸掛系統(tǒng)。 大眾途銳采用了空氣懸掛大眾途銳采用了空氣懸掛 拖曳臂式懸掛(半獨立式) 拖曳臂式懸架是專為后輪而設計的懸架結構 結構簡單實用、占用空間最小、制造成本低 拖曳臂式懸掛