5.3提單的國際公約

1、 第三節(jié)第三節(jié) 有關(guān)提單的國際公約有關(guān)提單的國際公約海牙規(guī)則1924海牙-維斯比規(guī)則1968漢堡規(guī)則 1978鹿特丹規(guī)則 2008一、提單的背面條款一、提單的背面條款（一）類型1、強制性條款 強制性條款的內(nèi)容不能違反有關(guān)國家的法律和國際公約、港口慣例的規(guī)定。2、任意性條款兩類。我國海商法第四章海上貨物運輸合同的第四十四條就明確規(guī)定：“海上貨物運輸合同和作為合同憑證的提單或者其他運輸單證中的條款，違反本章規(guī)定的，無效?！焙Ｑ酪?guī)則第三條第八款規(guī)定：“運輸契約中的任何條款、約定或協(xié)議，凡是解除承運人或船舶由于疏忽、過失或未履行本條規(guī)定的責(zé)任與義務(wù)，因而引起貨物的或與貨物有關(guān)的滅失或損害，或以本規(guī)則規(guī)

2、定以外的方式減輕這種責(zé)任的，都應(yīng)作廢并無效。”（二）內(nèi)容（二）內(nèi)容1定義條款（定義條款（Definition） 2首要條款（首要條款（ParamountClause） 首要條款是承運人按照自己的意志，印刷于提單條款的上方，通常列為提單條款第一條用以明確本提單受某一國際公約制約或適用某國法律的條款。3承運人責(zé)任條款（承運人責(zé)任條款（Carriers Responsibility）規(guī)定承運人在貨物運送中應(yīng)負的責(zé)任和免責(zé)事項。如果提單已訂有首要條款，就無需另訂承運人的責(zé)任條款。承運人基本責(zé)任：1）承運人有條件地保證船舶適航義務(wù) A.謹慎處理 （非絕對） B.開航前和開航時 （時間范圍）2）應(yīng)妥善和謹

3、慎地管理貨物的義務(wù)4承運人的責(zé)任期間條款（承運人的責(zé)任期間條款（PeriodofResponsibility） 海牙規(guī)則中沒有單獨規(guī)定承運人的責(zé)任期間，因而各船公司的提單條款中都列有關(guān)于承運人對貨物運輸承擔(dān)責(zé)任的起止時間條款。 海牙規(guī)則第一條“定義條款”中對于“貨物運輸”（CarriageofGoods）的定義規(guī)定為“包括自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時間”。 美國的“哈特法”（HarterAct）則規(guī)定：承運人的責(zé)任期間為自收貨之時起，至交貨之時為止。 漢堡規(guī)則則規(guī)定：承運人的責(zé)任期間，包括在裝貨港，在運輸途中以及在卸貨港，貨物在承運人掌管下的全部期間。 我國海商法規(guī)定的承運人責(zé)任期

4、間，集裝箱貨物同漢堡規(guī)則，而件雜貨則同海牙規(guī)則。 鹿特丹規(guī)則規(guī)定承運人責(zé)任期間是“收貨交貨”，并且不限定接收貨物和交付貨物的地點。因此，該規(guī)則適用于承運人在船邊交接貨物、港口交接貨物、港外交接貨物或者“門到門”運輸，擴大了承運人的責(zé)任期間5、承運人的免責(zé)條款承運人的免責(zé)條件：1）承運人履行適用法律規(guī)定的必須履行的基本義務(wù)2）負舉證責(zé)任（火災(zāi)發(fā)生原因的舉證責(zé)任除外）6、托運人責(zé)任1）如實申報有關(guān)貨物情況2）有義務(wù)按規(guī)定時間和數(shù)量支付運費和其它費用二、有關(guān)提單的三大國際公約概述二、有關(guān)提單的三大國際公約概述 （一）海牙規(guī)則（一）海牙規(guī)則（Hague Rules） 海牙規(guī)則的全稱是統(tǒng)一提單若干法律規(guī)

5、定的國際公約，于1931年6月2日起生效。我國未加入該公約，但多數(shù)遠洋運輸公司的提單條款是參照該公約規(guī)定的。海牙規(guī)則的特點是較多的維護了承運人的利益，在風(fēng)險劃分上很不平衡，因而引起了作為主要貨主國的第三世界國家的不滿，紛紛要求修改海牙規(guī)則，建立航運新秩序 （二）海牙（二）海牙-維斯比規(guī)則（維斯比規(guī)則（HagueVisby Rules） 海牙-維斯比規(guī)則，也稱維斯比規(guī)則，全稱為關(guān)于修訂統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約的議定書，于1968年在布魯塞爾通過，并于1977年6月23日起生效。 該規(guī)則主要針對海牙規(guī)則中明顯不合理或不明確的條款作局部的修訂和補充 。 （三）漢堡規(guī)則（三）漢堡規(guī)則（Hambu

6、rg Rules） 漢堡規(guī)則全稱為1978年聯(lián)合國海上貨物運輸公約。漢堡規(guī)則可以說是第三世界國家的反復(fù)斗爭下，經(jīng)過各國代表多次于磋商，并在某些方面做出妥協(xié)后通過的。 漢堡規(guī)則除了保留海牙-維斯比規(guī)則的修訂內(nèi)容外，在很多方面予以根本性的變革，如推行完全過失責(zé)任制，承運人的責(zé)任期間，關(guān)于賠償責(zé)任限額等。這個公約于1992年11月起生效。但因簽字國為埃及、尼日利亞等非主要航運貨運國，并且由于這些變革對承運人的利益有較大影響，實際上大多數(shù)海運大國均為加入該規(guī)則，因此目前漢堡規(guī)則對國際海運業(yè)影響不是很大。 （四）（四）鹿特丹規(guī)則鹿特丹規(guī)則（ Rotterdam rules ） 2008年12月11日，在

7、紐約舉行的聯(lián)合國大會上，聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約正式得到通過，并且大會決定在2009年9月23日于荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式，開放供成員國簽署，因而該公約又被命名為鹿特丹規(guī)則。目前尚沒有一個國家批準或加入，該公約尚未生效。 鹿特丹規(guī)則，對承運人責(zé)任制度的規(guī)定有很大的變化，擴大了承運人責(zé)任期間，改變了承運人的責(zé)任基礎(chǔ)，取消了傳統(tǒng)的承運人免責(zé)事項，提高了承運人責(zé)任限額，如果該規(guī)則生效，將大大加重承運人的責(zé)任，可以預(yù)見其對航運業(yè)及保險業(yè)將會帶來重大影響，尤其是對一些經(jīng)營船齡較大、管理水平不高的中小航運企業(yè)帶來的沖擊。 。三、提單的國際公約的主要區(qū)別三、提單的國際公約的主要區(qū)別（一）承運人

8、的責(zé)任基礎(chǔ)責(zé)任基礎(chǔ)即討論當事人承擔(dān)責(zé)任的根據(jù)。承運人的責(zé)任基礎(chǔ) ，指在什么條件下，承運人對貨物損失賠償，即規(guī)定承運人賠償責(zé)任的基本原則，又稱責(zé)任制。一是嚴格責(zé)任，二是過失責(zé)任。 承運人責(zé)任制度的形成與演變 18世紀前-嚴格責(zé)任制（除法定免責(zé)事由（不可抗力）之外，只要貨物在運輸過程中發(fā)生損害或滅失，承運人都要承擔(dān)賠償責(zé)任，而無論其有無過失。） 18世紀80年代-不負過失責(zé)任制 海牙規(guī)則維斯比規(guī)則-不完全過失不完全過失責(zé)任制 漢堡規(guī)則-推定的完全過失責(zé)任制。 鹿特丹規(guī)則-完全過失責(zé)任制 所謂“過失原則”是指有過失即負責(zé)，無過失即不負責(zé)，一般國家的民法多采用這一原則為基礎(chǔ)。 海牙規(guī)則總的規(guī)定也是要求

9、承運人對自己的過失承擔(dān)責(zé)任，但同時又規(guī)定“船長、船員、引航員或承運人的雇傭人員在駕駛或管理船舶上的行為、疏忽或不履行契約”可以要求免責(zé)（也是海牙規(guī)則遭非議最多的條款），即有過失也無須負責(zé)，因此，海牙規(guī)則被認為采用的是不完全過失原則。 漢堡規(guī)則的立場則嚴格得多，它不僅以是否存在過失來決定承運人是否負責(zé)，而且規(guī)定舉證責(zé)任也要由承運人承擔(dān)，即第五條規(guī)定的“除非承運人證明他本人，其受雇人或代理人為避免該事故發(fā)生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否則承運人應(yīng)對貨物滅失或損壞或延遲交貨所造成的損失負賠償責(zé)任?！?鹿特丹規(guī)則廢除了承運人“航海過失”免責(zé)和“火災(zāi)過失”免責(zé)。而海牙規(guī)則、海牙維斯比規(guī)則及我

10、國海商法規(guī)定承運人對由于船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失（“航海過失”）和火災(zāi)中的過失（“火災(zāi)過失”）而導(dǎo)致的貨物滅失、損壞或遲延交付免責(zé)。 鹿特丹規(guī)則適航義務(wù)貫穿全航程。承運人謹慎處理使船舶適航的義務(wù)擴展至整個航次期間 漢堡規(guī)則采用了推定承運人有過錯的原則。鹿特丹規(guī)則對船貨雙方的舉證責(zé)任分擔(dān)作了分層次的詳細規(guī)定，在舉證的順序和內(nèi)容上構(gòu)建了“三個推定”的立法框架：（1）推定承運人有過失，承運人舉證無過失；（2）承運人舉證免責(zé)事項所致，推定其無過失；（3）船舶不適航，推定承運人有過失，承運人舉證因果關(guān)系或者已謹慎處理。 鹿特丹規(guī)則規(guī)定的舉證責(zé)任分配，以承運人

11、推定過失為基礎(chǔ)，明確了船貨雙方各自的舉證內(nèi)容與順序，舉證責(zé)任分配體系層次分明，具有較好的可操作性，比漢堡規(guī)則對承運人有利。但加重了承運人的舉證責(zé)任，排除了承運人利用舉證責(zé)任規(guī)定不明確可能具有的抗辯利益。（二）承運人的最高責(zé)任賠償限額不同（二）承運人的最高責(zé)任賠償限額不同 海牙規(guī)則規(guī)定船東或承運人對貨物或與貨物有關(guān)的滅失或損壞的賠償金額不超過每件或每單位100英鎊或相當于100英鎊的等值貨幣。 維斯比規(guī)則將最高賠償金額提高為每件或每單位10000金法郎或按滅失或受損貨物毛重計算，每公斤30金法郎，兩者以較高金額的為準。同時明確一個金法郎是一個含有66.5毫克黃金，純度為千分之九百的單位。 漢堡規(guī)

12、則再次將承運人的最高賠償責(zé)任增加至每件或每貨運單位835特別提款權(quán)（Special Drawing Rights，SDR或稱記帳單位）或每公斤2.5特別提款權(quán)，兩者以金額高的為準。 鹿特丹規(guī)則規(guī)定承運人對貨物的滅失或損壞的賠償限額為每件或者每一其他貨運單位875 個特別提款權(quán) ，或貨物毛重每公斤賠償3個特別提款權(quán)。如果貨物價值已由托運人申報且在 合同事項中載明的, 或承運人與托運人已另行約定 高于本條所規(guī)定的賠償責(zé)任限額的, 則不在此列。 其次，對滅失或損害貨物的計量方法越來越合理。海牙規(guī)則是以每件或每單位來計量貨物。隨著托盤、集裝箱等成組化運輸方式的發(fā)展，這種計量方式的弊端逐漸顯現(xiàn)。 因而，

13、維斯比規(guī)則和漢堡規(guī)則都規(guī)定如果以集裝箱或托盤或類似集裝運輸工具運送貨物，當提單內(nèi)載明運輸工具內(nèi)貨物的包數(shù)或件數(shù)時，以集裝箱或托盤所載貨物的每一小件為單位，逐件賠償；當提單內(nèi)未載明貨物具體件數(shù)時，則以一個集裝箱或一個托盤作為一件貨物進行賠償。（三）對貨物的定義不同（三）對貨物的定義不同 海牙規(guī)則對貨物定義的范圍較窄，將活動物、甲板貨都排除在外。 漢堡規(guī)則擴大了貨物的定義。不僅把活動物、甲板貨列人貨物范疇，而且包括了集裝箱和托盤等包裝運輸工具，“凡貨物拼裝在集裝箱，托盤或類似運輸器具內(nèi)，或者貨物是包裝的，而這種運輸器具或包裝是由托運人提供的，則貨物包括他們在內(nèi)”。 鹿特丹規(guī)則“貨物指承運人根據(jù)運輸

14、合同承運的任何各類的制品、商品和物件，包括不是由承運人或不是以承運人名義提供的包裝以及任何設(shè)備和集裝箱。（四）公約適用范圍不同（四）公約適用范圍不同海牙規(guī)則只適用于締約國所簽發(fā)的提單。漢堡規(guī)則不僅規(guī)定公約適用于兩個不同締約國間的所有海上運輸合同，而且規(guī)定被告所在地；提單簽發(fā)地；裝貨港；卸貨港；運輸合同指定地點，五個地點之中任何一個在締約國的都可以適用漢堡規(guī)則。 鹿特丹規(guī)則適用范圍的擴大涉及三個方面： 運輸方式擴大為海上運輸和其他運輸方式; 涵蓋的地域范圍擴大為海上區(qū)段和非海上的區(qū)段; 責(zé)任主體擴大為承運人、履約方、海運履約方, 從而將海運、 港口、內(nèi)陸各種運輸方式的經(jīng)營人都涵蓋在內(nèi)。 （五）承

15、運人的責(zé)任期間不同（五）承運人的責(zé)任期間不同 海牙規(guī)則規(guī)定承運人的責(zé)任期間是“自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時間”，有人稱之為“鉤至鉤”。 漢堡規(guī)則則將責(zé)任期間擴大為承運人或其代理人從托運人或托運人的代理人手中接管貨物時起，至承運人將貨物交付收貨人或收貨人的代理人時止，包括裝貨港、運輸途中、卸貨港、集裝箱堆場或集裝箱貨運站在內(nèi)的承運人掌管的全部期間，簡稱為“港到港”。鹿特丹規(guī)則所規(guī)定的承運人責(zé)任期間, 包括從為運輸而接收貨物時開始, 至貨物交付時為止的整個運輸期間(鹿特丹規(guī)則第12 條之規(guī)定)。該規(guī)則并沒有對接收和交付貨物的地點加以限定, 因此該規(guī)則所規(guī)定的承運人責(zé)任期間, 已經(jīng)不再局

16、限于海上和港內(nèi)。（六）訴訟時效不同（六）訴訟時效不同 海牙規(guī)則的訴訟時效為一年。一年后“在任何情況下承運人和船舶都被解除其對滅失或損害的一切責(zé)任”。 維斯比規(guī)則規(guī)定訴訟時效經(jīng)當事各方同意可以延長。并且在“一年期滿之后，只要是在受訴訟法院的法律準許期間之內(nèi)，便可向第三方提起索賠訴訟”，但時間必須在三個月以內(nèi)。這樣部分緩解了時效時間過短在實踐中造成的困難。 漢堡規(guī)則一方面直接將訴訟時效延長至兩年，另一方面仍舊保留了維斯比規(guī)則90天追賠訴訟時效的規(guī)定。（七）對承運人延遲交貨責(zé)任的規(guī)定不同（七）對承運人延遲交貨責(zé)任的規(guī)定不同 海牙維斯比規(guī)則對延遲交貨未作任何規(guī)定。 漢堡規(guī)則則在第二條規(guī)定：“如果貨物未

17、能在明確議定的時間內(nèi)，或雖無此項議定，但未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內(nèi)，在海上運輸合同所規(guī)定的卸貨港交貨，即為延遲交付”，承運人要對延遲交付承擔(dān)賠償責(zé)任。賠償范圍包括：行市損失；利息損失；停工、停產(chǎn)損失。賠償金額最多為延遲交付貨物所應(yīng)支付運費的2.5倍，且不應(yīng)超過合同運費的總額。 鹿特丹規(guī)則規(guī)定，“未在約定時間內(nèi)在運輸合同規(guī)定的目的地交付貨物，為遲延交付?！边@與我國海商法的相關(guān)規(guī)定基本相同，沒有象漢堡規(guī)則采用的“合理時間”標準。而鹿特丹規(guī)則規(guī)定的貨物遲延交付責(zé)任限額為2.5倍運費，這與漢堡規(guī)則的規(guī)定相似。 整理：運輸國際公約區(qū)別？中國海商法的相關(guān)規(guī)定？各種運輸方式承

18、運人責(zé)任、訴訟時效等方面規(guī)定覽表各種運輸方式承運人責(zé)任、訴訟時效等方面規(guī)定覽表 公約或法律公約或法律名稱名稱 責(zé)任限額責(zé)任限額 責(zé)任期間責(zé)任期間 責(zé)任基礎(chǔ)責(zé)任基礎(chǔ) 訴訟時效訴訟時效 計算貨計算貨幣單位幣單位 每件或每件或每單位每單位 毛重每毛重每公斤公斤 海牙規(guī)則海牙規(guī)則 英鎊英鎊 100 100 船船/ /船船 不完全過失責(zé)任制不完全過失責(zé)任制 一年一年 7979年維斯比年維斯比規(guī)則規(guī)則 金法郎金法郎 1000100030 30 船船/ /船船 不完全過失責(zé)任制不完全過失責(zé)任制一年，一年，3 3月追償月追償期期SDR SDR 66666667 67 2 2 漢堡規(guī)則漢堡規(guī)則 SDR SDR 835 835 2.52.5港港/ /港港 完全過失責(zé)任制完全過失責(zé)任制 2 2年，年，3 3月追償月追償期期 鹿特丹規(guī)則鹿特丹規(guī)則SDRSDR8758753 3收貨收貨交貨交貨完全過失責(zé)任制完全過失責(zé)任制同上同上我國海商法我國海商法 SDR SDR 66666667 67 2 2非集裝箱貨：船非集裝箱貨：船/ /船