四電集成-白雄雄

1、鐵路客運專線四電集成系統(tǒng)一、系統(tǒng)及四電集成一、系統(tǒng)及四電集成高速鐵路系統(tǒng)高速鐵路系統(tǒng)工務(wù)工程工務(wù)工程動動 車車 組組旅客服務(wù)系統(tǒng)旅客服務(wù)系統(tǒng)信息系統(tǒng)信息系統(tǒng)人才培訓(xùn)人才培訓(xùn)綜合檢測綜合檢測綜合維修綜合維修動車段、所動車段、所運用維修運用維修通信信號通信信號車載子系統(tǒng)車載子系統(tǒng)牽引供電牽引供電站場建筑站場建筑隧道工程隧道工程橋涵工程橋涵工程安全監(jiān)控系統(tǒng)安全監(jiān)控系統(tǒng)聯(lián)鎖子系統(tǒng)聯(lián)鎖子系統(tǒng)調(diào)度集中調(diào)度集中CTC通信系統(tǒng)通信系統(tǒng)地面子系統(tǒng)地面子系統(tǒng)客票售訂系統(tǒng)客票售訂系統(tǒng)客運管理系統(tǒng)客運管理系統(tǒng)線路設(shè)計線路設(shè)計路基工程路基工程電力系統(tǒng)電力系統(tǒng)接觸網(wǎng)系統(tǒng)接觸網(wǎng)系統(tǒng)遠程監(jiān)控系統(tǒng)遠程監(jiān)控系統(tǒng)軌道工程軌道工程供

2、變電系統(tǒng)供變電系統(tǒng)牽引系統(tǒng)牽引系統(tǒng)制動系統(tǒng)制動系統(tǒng)列車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)列車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)總總 成成車車 體體轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架調(diào)度指揮系統(tǒng)調(diào)度指揮系統(tǒng)環(huán)保工程環(huán)保工程系統(tǒng)集成系統(tǒng)集成（System Integration）概念概念從廣義上講包括人員的集成、組織機構(gòu)的集成、設(shè)備的集成、系統(tǒng)軟件的集成、應(yīng)用軟件 的集成和管理方法的集成等多方面的工作。狹義上講，系統(tǒng)集成就是系統(tǒng)平臺的集成，是為客戶提供的整體解決方案和全方位服務(wù)，它是一種指導(dǎo)系統(tǒng)規(guī)則、實施的方法和策略，也是一種思想、觀念和理念。系統(tǒng)集成的目的就是做到最優(yōu)化的綜合統(tǒng)籌。系統(tǒng)集成的目的就是做到最優(yōu)化的綜合統(tǒng)籌。四電系統(tǒng)集成是指系統(tǒng)集成商為四電系統(tǒng)的建設(shè)提供的

3、完整、系統(tǒng)的解決方案和全方位的服務(wù)，這種系統(tǒng)集成包括人員的集成、組織機構(gòu)的集成、設(shè)備的集成、安裝的集成、系統(tǒng)軟件的集成、應(yīng)用軟件集成和管理方法集成等多方面的工作，也就是為四電系統(tǒng)提供的完整的系統(tǒng)集成平臺。從而將各個分離的資源、功能和信息等集成到相互關(guān)聯(lián)的、統(tǒng)一和協(xié)調(diào)的系統(tǒng)之中，使資源達到充分共享，實現(xiàn)集中、高效、便利的管理。四電集成系統(tǒng)組成范圍四電集成系統(tǒng)組成范圍 四電系統(tǒng)集成包括通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、牽引供電系統(tǒng)、電力供電系統(tǒng)四大系統(tǒng)。如圖四電集成系統(tǒng)示意圖四電集成系統(tǒng)示意圖四電系統(tǒng)集成的內(nèi)容四電系統(tǒng)集成的內(nèi)容系統(tǒng)集成指整個客運專線的系統(tǒng)集成和各子系統(tǒng)的系統(tǒng)集成 系統(tǒng)集成的工作內(nèi)容包括：系統(tǒng)總

4、體設(shè)計，接口技術(shù)，項目管理技術(shù)，安全性、可靠性、可用性評估技術(shù)，電磁兼容評估技術(shù)，綜合試驗技術(shù)，維護培訓(xùn)技術(shù)，環(huán)境條件技術(shù)，用戶建設(shè)經(jīng)驗等九個方面的工作。整個系統(tǒng)集成技術(shù)和方法將運用于客運專線建設(shè)從設(shè)計、供貨、安裝、試驗、培訓(xùn)、技術(shù)服務(wù)到運營維護的全過程。 四電集成系統(tǒng)實現(xiàn)的目標四電集成系統(tǒng)實現(xiàn)的目標通過合理利用各種資源，實現(xiàn)優(yōu)化配置，使建設(shè)高速鐵路這一龐大復(fù)雜的系統(tǒng)在技術(shù)上達到一流工程質(zhì)量、一流裝備水平、一流運營管理的目標。中國高速鐵路是對世界鐵路最前沿、最尖端的技術(shù)平臺進行系統(tǒng)集成。施工總承包模式系統(tǒng)集成施工總承包模式系統(tǒng)集成 施工總承包系統(tǒng)集成施工總承包系統(tǒng)集成主要包括設(shè)備供應(yīng)、施工安裝

5、、主要包括設(shè)備供應(yīng)、施工安裝、調(diào)試試驗、配合業(yè)主進行整個系統(tǒng)的聯(lián)調(diào)聯(lián)試（集成試驗）調(diào)試試驗、配合業(yè)主進行整個系統(tǒng)的聯(lián)調(diào)聯(lián)試（集成試驗）和試運行等工作。由設(shè)計院統(tǒng)一考慮四電子系統(tǒng)與包括基和試運行等工作。由設(shè)計院統(tǒng)一考慮四電子系統(tǒng)與包括基礎(chǔ)設(shè)施、動車組、運營調(diào)度系統(tǒng)和客運服務(wù)系統(tǒng)的兼容性礎(chǔ)設(shè)施、動車組、運營調(diào)度系統(tǒng)和客運服務(wù)系統(tǒng)的兼容性和匹配性，并完成施工圖設(shè)計。和匹配性，并完成施工圖設(shè)計。施工總承包模優(yōu)點是減少施工總承包模優(yōu)點是減少設(shè)計接口，減少業(yè)主協(xié)調(diào)工作量。設(shè)計接口，減少業(yè)主協(xié)調(diào)工作量。四電施工總承包的主要職責(zé)四電施工總承包的主要職責(zé)負責(zé)四電子系統(tǒng)主要設(shè)備供應(yīng)，承擔四電子系統(tǒng)中、外方設(shè)備的集

6、成責(zé)任；負責(zé)向系統(tǒng)集成設(shè)計單位提供設(shè)計輸入；負責(zé)四電子系統(tǒng)的施工、安裝和子系統(tǒng)調(diào)試；負責(zé)和/或確保國外設(shè)備供應(yīng)商向業(yè)主及總體設(shè)計單位提供設(shè)計聯(lián)絡(luò)、培訓(xùn)、運營及維護技術(shù)支持和服務(wù)；配合部、業(yè)主及設(shè)計單位完成系統(tǒng)集成的聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作；保證國外設(shè)備供應(yīng)商向其提供安裝督導(dǎo)及相關(guān)技術(shù)支持和服務(wù)。二、牽引供電系統(tǒng)二、牽引供電系統(tǒng)牽引供電系統(tǒng)集成內(nèi)容牽引供電系統(tǒng)集成內(nèi)容高速鐵路牽引供電的特點 滿足高速運行的弓網(wǎng)關(guān)系； 滿足可靠穩(wěn)定的供電要求； 滿足免維護、少檢修、抵御自然環(huán)境侵害的要求； 動車組自動過分相； 供電能力適應(yīng)高速度、高密度； 具有綜合一體化遠程監(jiān)控能力。牽引供電系統(tǒng)示意圖牽引供電系統(tǒng)示意圖1、變電

7、系統(tǒng)、變電系統(tǒng)牽引變壓器優(yōu)先采用單相接線形式。牽引變壓器優(yōu)先采用單相接線形式。高壓側(cè)開關(guān)采用高壓側(cè)開關(guān)采用SF6斷路器或斷路器或GIS。2X25kV側(cè)采用戶內(nèi)側(cè)采用戶內(nèi)GIS、AIS或戶外分散布置斷路器。或戶外分散布置斷路器。變電所實行無人值班。變電所實行無人值班。 牽引變電所牽引變電所AT供電方式主接線圖供電方式主接線圖牽引供電系統(tǒng)中幾個關(guān)鍵詞牽引供電系統(tǒng)中幾個關(guān)鍵詞牽引變電所:把電力系統(tǒng)供應(yīng)的電能變換成適合電力機車牽引要求的電能。饋電線:連接牽引變電所和接觸網(wǎng)的導(dǎo)線。它將牽引變電所變換后的電能送到接觸網(wǎng)。接觸網(wǎng):是一種懸掛在軌道上方，沿軌道敷設(shè)的、和鐵路軌頂保持一定距離的輸電網(wǎng)。通過電動車

8、組的受電弓和接觸網(wǎng)的滑動接觸，牽引電能就由接觸網(wǎng)進入電動車組，從而驅(qū)動牽引電動機使列車運行。軌道:在非電牽引情形下只作為列車的導(dǎo)軌。在電力牽引時，軌道除仍具有導(dǎo)軌功能外，還需要完成導(dǎo)通回流的任務(wù)。因此，電力牽引的軌道，需要具有良好的導(dǎo)電性能。回流線:是連接軌道和牽引變電所的導(dǎo)線。通過回流線把軌道中的回路電流導(dǎo)入牽引變電所的主變壓器。2、接觸網(wǎng)系統(tǒng)、接觸網(wǎng)系統(tǒng)客專正線采用AT供電方式，其他線路可采用直接供電方式或直供加回流的供電方式。接觸網(wǎng)對地電壓25KV，接觸網(wǎng)與正饋線的電壓差為50KV。接觸網(wǎng)采用六跨關(guān)節(jié)式電分相。接觸網(wǎng)正線采用全補償彈性鏈形懸掛，導(dǎo)高5300mm,結(jié)構(gòu)高度1600mm。接觸

9、導(dǎo)線：接觸導(dǎo)線：150mm2銅合金，張力銅合金，張力30kN。承力索：承力索： 120mm2銅合金，張力不小于銅合金，張力不小于20kN。最高運行速度：最高運行速度：低于低于70的接觸懸掛波動傳播速度。的接觸懸掛波動傳播速度。接觸線承力索鋼軌25kV-25kV50kV保護線正饋線三、電力系統(tǒng)三、電力系統(tǒng)電力系統(tǒng)集成內(nèi)容電力系統(tǒng)集成內(nèi)容電力系統(tǒng)的內(nèi)容及特點電力系統(tǒng)的內(nèi)容及特點 電力系統(tǒng)從地方電網(wǎng)接引電源，通過變配電系統(tǒng)向沿線的路內(nèi)動力照明設(shè)施供電，電力系統(tǒng)應(yīng)確保與行車有關(guān)重要負荷的供電可靠性。電力系統(tǒng)集成范圍：負責(zé)鐵路沿線高低壓電力線路、變配電設(shè)施、電氣設(shè)備防雷接地的設(shè)計、施工、試驗和調(diào)試、驗收

10、、技術(shù)服務(wù)、維護維修等工作。其中應(yīng)著重處理好設(shè)計、施工、調(diào)試過程中的內(nèi)外接口工作。 電力供電網(wǎng)絡(luò)：由沿線設(shè)置的變配電所及全線鋪設(shè)的兩回10kV電力貫通線（單芯電纜）構(gòu)成。 變配電所：按照免維護、無人值班設(shè)計，依靠SCADA 系統(tǒng)遠動操作、監(jiān)視。 電力貫通線：單芯電纜沿電纜槽敷設(shè)或直埋敷設(shè)。電力系統(tǒng)示意圖電力系統(tǒng)示意圖地方電源變配電所地方電源變配電所地方電源變配電所車站箱變區(qū)間負荷箱變區(qū)間負荷箱變區(qū)間負荷箱變區(qū)間負荷車站車站貫通線貫通線牽引供電、電力系統(tǒng)遠程監(jiān)控牽引供電、電力系統(tǒng)遠程監(jiān)控 遠程監(jiān)控系統(tǒng)集通信、信號、牽引供電、電力遠程監(jiān)控一體化設(shè)計。 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)：采用分層分布式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)?？刂浦行牟捎?/p>

11、獨立的監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)及設(shè)備，通過網(wǎng)絡(luò)安全隔離措施與其他系統(tǒng)進行接口。 系統(tǒng)監(jiān)控范圍：220V220kV的通信、信號、牽引供電、電力供電設(shè)備在線實時監(jiān)控。開閉所AT所牽引變電所AAAAAT所AT所AT所牽引變電所分區(qū)所分區(qū)所地方電源變配電所地方電源變配電所地方電源變配電所車站箱變區(qū)間負荷箱變區(qū)間負荷箱變區(qū)間負荷箱變區(qū)間負荷車站車站貫通線貫通線牽引供電、電力、SCADA系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖鐵路通訊網(wǎng)絡(luò)調(diào)度中心局域網(wǎng)調(diào)度中心通訊設(shè)備通訊設(shè)備牽引供電電力供電四、信號系統(tǒng)四、信號系統(tǒng)信號系統(tǒng)組成內(nèi)容信號系統(tǒng)組成內(nèi)容信號系統(tǒng)是為確保列車運行的安全而設(shè)立 聯(lián)鎖裝置來確保列車的線路安全； ATP系統(tǒng)則可以通過對列車速度的

12、控制來避免列車的碰撞事件； CTC系統(tǒng)可以根據(jù)運行圖來對每個列車的正確進路進行設(shè)定，依據(jù)運行圖來進行運行的管理； CTC系統(tǒng)中利用CTC網(wǎng)絡(luò)使之與調(diào)度中心指令和各站的車站控制裝置相連接。全車站共享圖表數(shù)據(jù)。 信號系統(tǒng)工作內(nèi)容信號系統(tǒng)工作內(nèi)容我國高速鐵路列控系統(tǒng) 列控系統(tǒng)技術(shù)平臺的確立必須做到：有利于路網(wǎng)的統(tǒng)一性、有利于調(diào)度集中統(tǒng)一管理。 我國300350km/h鐵路確定CTCS3列控系統(tǒng)作為全路統(tǒng)一技術(shù)平臺，并兼容CTCS2列控系統(tǒng)實現(xiàn)動車組上下線運行。 CTCS3系統(tǒng)采用GSM-R無線通信傳輸列控信息，主要由車載ATP、無線閉塞中心RBC、微機聯(lián)鎖、調(diào)度集中CTC、應(yīng)答器、ZPW2000軌道

13、電路構(gòu)成，通過系統(tǒng)集成創(chuàng)新，我們將建立符合中國國情路情的、世界一流水平的高速鐵路CTCS3列控技術(shù)體系。我國高速鐵路列控系統(tǒng) CTCS2列控系統(tǒng)主要用于200250km/h客貨共線鐵路（含既有線提速200km/h線路），主要設(shè)備包括：車載ATP、列控中心、微機聯(lián)鎖、調(diào)度集中CTC、應(yīng)答器、ZPW2000軌道電路，并已基本實現(xiàn)國產(chǎn)化,已在膠濟等提速線路上應(yīng)用。CTCS2列控系統(tǒng)采用軌道電路加點式應(yīng)答器作為信息傳輸手段，實現(xiàn)列車運行的安全控制，GSM-R用于無線通信。 通過在時速300公里和200公里跨線列車上裝備CTCS2和CTCS3車載系統(tǒng)，實現(xiàn)高速列車的跨線運行。CTCS2信號閉塞應(yīng)答器LE

14、U車站聯(lián)鎖車站列控中心電子單元CTCS2系統(tǒng)原理CTCS2系統(tǒng)設(shè)備結(jié)構(gòu)速度傳感器應(yīng)答器天線軌道電路天線CTCS2系統(tǒng)設(shè)備結(jié)構(gòu)CTCS2列控系統(tǒng)通過 ZPW2000軌道電路發(fā)送行車許可，列控車載設(shè)備根據(jù)軌道電路信息碼，并結(jié)合應(yīng)答器信息控制列車安全行車。CTCS3系統(tǒng)原理CTCS3信號閉塞 應(yīng)答器GSM-R無線閉塞中心 (RBC)區(qū)間聯(lián)鎖CTCS3在CTCS2基礎(chǔ)上，地面增加了無線閉塞中心RBC，車載ATP集成了CTCS2模塊，增加了無線接收模塊。GSM-R固定網(wǎng)絡(luò) 無線閉塞中心RBC 無線接收模塊CTCS3系統(tǒng)設(shè)備機構(gòu)系統(tǒng)設(shè)備機構(gòu)CTCS3高速動車組運行示意圖uCTCS3列控系統(tǒng)基于GSM-R無

15、線通信傳輸列控信息，其中的CTCS2功能是通過軌道電路信息碼傳輸列控信息實現(xiàn)，點式應(yīng)答器信息共用。uCTCS3列控系統(tǒng)中的RBC通過聯(lián)鎖和軌道電路獲得前方列車位置信息，并通過無線方式傳送給后續(xù)列車，后續(xù)列車的車載設(shè)備控制列車安全運行。CTCS3的無線命令CTCS3的無線命令高速動車組下到200250km/鐵路的列控方式 裝備CTCS3車載ATP設(shè)備的高速動車組在300350km/h鐵路上按照CTCS3方式運行，當進入200250km/h鐵路，通過執(zhí)行點應(yīng)答器時列控車載設(shè)備自動切換到CTCS2控制方式，按照CTCS2方式運行裝備CTCS2車載的動車組上到300350km/h鐵路300350km/

16、h鐵路列控系統(tǒng)地面設(shè)備兼容CTCS2，當裝備CTCS2列控車載設(shè)備的動車組進入300350km/h鐵路時，列控車載設(shè)備仍控制動車組按照CTCS2方式運行。列車控制系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)車載子系統(tǒng)車載子系統(tǒng)列車控制系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)列控地面子系統(tǒng)（無線閉塞中心）列車控制系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)聯(lián)鎖設(shè)備列控中心（TCC）列控中心（TCC）軌道電路接收器軌道電路發(fā)送器軌道電路接收器軌道電路發(fā)送器列控中心（TCC）125M LANCAN busCAN busCAN bus軌道電路接收器軌道電路發(fā)送器軌道電路接收器軌道電路發(fā)送器軌道電路接收器軌道電路發(fā)送器軌道電路接收器軌道電路發(fā)送器應(yīng)應(yīng) 答答 器器 編編 碼碼應(yīng)應(yīng) 答答 器器 編

17、編 碼碼列控中心功能列控中心功能：實現(xiàn)對實現(xiàn)對ZPW2000ZPW2000軌道電路的編碼，控制應(yīng)答器編碼，通軌道電路的編碼，控制應(yīng)答器編碼，通過軌旁電子單元向有源應(yīng)答器發(fā)送臨時限速信息。過軌旁電子單元向有源應(yīng)答器發(fā)送臨時限速信息。列控地面子系統(tǒng)(列控中心)列車控制系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)功能：無源應(yīng)答器提供的信息主要包括線路的坡度、閉塞分區(qū)或軌道電路長度、載頻、線路固定限速等信息。設(shè)置位置：區(qū)間根據(jù)需要在閉塞分區(qū)的分界處設(shè)置，其應(yīng)用原則是：一處丟失，不影響正常運用。設(shè)備：已進行了技術(shù)轉(zhuǎn)讓和國內(nèi)生產(chǎn)。 列控地面子系統(tǒng)(無源應(yīng)答器)列車控制系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)功能：接收車站列控中心的信息，并向列車傳送。LEU的作用相

18、當于功率放大器。有源應(yīng)答器提供的信息主要包括進路信息和臨時限速信息。1個LEU控制4臺應(yīng)答器。設(shè)置位置：車站的4架進站信號機處各設(shè)1個有源應(yīng)答器。設(shè)備：已進行了技術(shù)轉(zhuǎn)讓和國內(nèi)生產(chǎn)。列控地面子系統(tǒng)(有源應(yīng)答器, 電子單元LEU)列車控制系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù) 聯(lián)鎖子系統(tǒng)列車控制系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù) 調(diào)度集中CTC調(diào)度集中調(diào)度集中CTCCTC考慮建立全路統(tǒng)一調(diào)度指揮網(wǎng)考慮建立全路統(tǒng)一調(diào)度指揮網(wǎng)五、通信系統(tǒng)五、通信系統(tǒng)通信系統(tǒng)的組成內(nèi)容通信系統(tǒng)的組成內(nèi)容通信系統(tǒng)的功能通信系統(tǒng)的功能 高速鐵路通信系統(tǒng)以傳輸及接入、電話交換、數(shù)據(jù)網(wǎng)、GSM-R專用移動通信等設(shè)備為基礎(chǔ)，建立調(diào)度、會議電視、救援指揮、動力環(huán)境監(jiān)控和同步時鐘

19、分配等通信系統(tǒng)，將有線和無線通信有機結(jié)合，實現(xiàn)話音、數(shù)據(jù)、圖像、列控的多種功能。通信系統(tǒng)示意圖數(shù)據(jù)網(wǎng) 傳輸和接入設(shè)備GSM-R設(shè)備 自動電話設(shè)備 客服通信系統(tǒng)客服通信系統(tǒng)SCADA通信系統(tǒng)通信系統(tǒng)傳輸和接入設(shè)備調(diào)度中心車站1車站2車站3車站4車站nSTM-4接入環(huán)客專公司 信號點1動車段STM-1接入環(huán)基站 1基站 kTPS供電站 1信號點2 信號點3 信號點 4TPS 供電站 2信號點5信號點 n維修段基站 m基站 nSTM-4 Access RingSTM-16 ADMSTM-1 ADMSTM-4 ADMSTM-4 ADM傳輸層在正線車站設(shè)置SDH2.5Gb/s 設(shè)備，MSP1+1保護方式

20、；接入層在車站動車段（所）、維修段等設(shè)置622Mb/s MSTP設(shè)備，通過車站迂回，組成多個保護環(huán)，為各類業(yè)務(wù)提供傳輸通道。自動電話設(shè)備武漢廣州變電所車站等鐵路電話專網(wǎng)。長沙ONUONUOLTV5.2。ONUONUOLTV5.2。ONUONUOLTV5.2利用鐵通專網(wǎng)本地交換機，通過OLT+ONU，向各車站分布自動電話。數(shù)據(jù)網(wǎng)預(yù)留接入骨干層車站1調(diào)度所動車段動車段客專公司客專公司 電力站電力站1 1電力站電力站2 2車站車站車站車站車站車站維修段維修段車站3車站2匯聚層接入層采用TCP/IP協(xié)議，承載運營調(diào)度系統(tǒng)、旅客服務(wù)系統(tǒng)、電視會議系統(tǒng)、視頻監(jiān)控、信息系統(tǒng)等非安全數(shù)據(jù)傳送業(yè)務(wù)，是各專業(yè)共用

21、的數(shù)據(jù)通信和計算機通信平臺。數(shù)據(jù)網(wǎng)本地連接采用光纖，遠程連接采用MSTP通道。GSM-R移動通信設(shè)備（單層交織覆蓋）BSCINMSCHLRGPRSINMSCHLRGPRS鐵通PSTN(專網(wǎng))數(shù)據(jù)中心調(diào)度通信系統(tǒng)核心節(jié)點按全路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃配置，時速300350公里線路無線網(wǎng)支持CTCS3列控信息傳送，某個基站故障時，相鄰兩個基站場強覆蓋可以滿足通信需要。提供調(diào)度通信、區(qū)間移動電話、通用數(shù)據(jù)傳輸、列控信息傳輸?shù)裙δ?。GSM-R移動通信設(shè)備（同址雙基站冗余覆蓋）INMSCHLRGPRSINMSCHLRGPRSBSCBSC鐵通PSTN(專網(wǎng))數(shù)據(jù)中心調(diào)度通信系統(tǒng)核心節(jié)點按全路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃配置，某個基站故障時，

22、由備用層基站進行覆蓋并提供服務(wù)。提供調(diào)度通信、區(qū)間移動電話、通用數(shù)據(jù)傳輸、列控信息傳輸?shù)裙δ堋Ｎ錆h北京六、信息系統(tǒng)六、信息系統(tǒng)高速鐵路運營調(diào)度系統(tǒng)與既有鐵路調(diào)度系統(tǒng)比較，具有以下特點：調(diào)度區(qū)段長、范圍大，時空概念發(fā)生變化；以高速干線點到點調(diào)度為主，同時兼顧網(wǎng)絡(luò)；運營調(diào)度的核心地位更顯突出，綜合性強、計劃嚴格、效率高。高速鐵路運營調(diào)度系統(tǒng)特別強調(diào)綜合性 各調(diào)度工種，并不是各自擁有和使用自己的管理系統(tǒng)進行調(diào)度工作，而是共同使用綜合運營調(diào)度系統(tǒng)進行工作。 各工種所有的調(diào)度員都集中在一個大廳內(nèi)工作，以便于快速的工作聯(lián)系和討論。 我國高速鐵路運營調(diào)度系統(tǒng)將以國內(nèi)企業(yè)為主體，引進國外高速鐵路運營調(diào)度系統(tǒng)建

23、設(shè)、運營的先進理念和成熟經(jīng)驗，依靠國內(nèi)企業(yè)應(yīng)用開發(fā)和系統(tǒng)集成力量，聯(lián)合設(shè)計，自主創(chuàng)新，創(chuàng)建擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的運營調(diào)度技術(shù)體系，實現(xiàn)客運專線運營調(diào)度現(xiàn)代化。 中國高速鐵路運營調(diào)度系統(tǒng)，具有路網(wǎng)規(guī)模范圍大、行車密度高、運量大、兼容性要求高、控制因素多等特點?？瓦\專線運營調(diào)度系統(tǒng)必須基于全國路網(wǎng)進行優(yōu)化，同時，時速300350公里鐵路與時速200250公里客貨共線鐵路必須兼容。運營調(diào)度系統(tǒng)的建設(shè)堅持路網(wǎng)完整性和調(diào)度集中統(tǒng)一指揮，確保各線間運營調(diào)度的有機協(xié)調(diào)；堅持統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標準、統(tǒng)一管理；堅持統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實施。 運營調(diào)度系統(tǒng)必須滿足高速列車按3分鐘追蹤間隔運行時調(diào)度指揮的需要。機構(gòu)設(shè)置

24、示意圖機構(gòu)設(shè)置示意圖七、施工關(guān)鍵技術(shù)七、施工關(guān)鍵技術(shù)1、接口管理、接口管理四電工程接口分類四電工程接口分類四電工程接口分為系統(tǒng)接口和設(shè)備接口 我們把因為系統(tǒng)分工引起的系統(tǒng)與系統(tǒng)之間的工作界面上的搭接關(guān)系稱為系統(tǒng)接口。 系統(tǒng)接口分為內(nèi)部接口和外部接口。內(nèi)部接口如： 牽引供電系統(tǒng)與變電所系統(tǒng)之間， 變電所系統(tǒng)與接觸網(wǎng)系統(tǒng)之間的接口等；外部接口如： 牽引供電系統(tǒng)與外部電源系統(tǒng)之間， 接觸網(wǎng)系統(tǒng)與橋梁系統(tǒng)、隧道系統(tǒng)之間等存在接口關(guān)系。 接口類型圖接口類型圖接 口 技 術(shù) 系 統(tǒng) 接 口 設(shè) 備 接 口 內(nèi) 部 接 口 外 部 接 口 硬 接 口 軟 接 口 圖圖 1 接接 口口 關(guān)關(guān) 系系 分分 類類

25、系統(tǒng)工程集成接口表系統(tǒng)工程集成接口表信號專業(yè)接口分解信號專業(yè)接口分解通信專業(yè)接口分解通信專業(yè)接口分解牽引供電接口分解牽引供電接口分解電力供電接口分解電力供電接口分解接口管理內(nèi)容接口管理內(nèi)容接口管理在整個項目生命期內(nèi)都處于活躍的運行狀態(tài)；包括連續(xù)的接口辨別和解決，在項目啟動時開始，通過定期接口管理和審核會議保持繼續(xù)；其目標是識別，評估和采取相應(yīng)行動從而消除接口問題引起破壞和影響性能的風(fēng)險。接口的管理包括：(1)識別接口系統(tǒng) (2)提出接口系統(tǒng)分界要求(3)管理（控制）接口系統(tǒng)程序 (4)在工程開始，應(yīng)識別接口，并在整個施工中進行管理。 2 2、聯(lián)調(diào)聯(lián)試、聯(lián)調(diào)聯(lián)試各系統(tǒng)調(diào)試至商業(yè)運行之間的聯(lián)合調(diào)試

26、和試運行工作，有賴于相關(guān)各方的緊密協(xié)作，缺一不可。聯(lián)合調(diào)試的目的聯(lián)合調(diào)試的目的（1）在客運專線工程的系統(tǒng)各自完成各自系統(tǒng)的測試、調(diào)試后，協(xié)助業(yè)主開展商業(yè)運行前的系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試和試運行；（2）利用系統(tǒng)集成商在高速軌道交通項目有關(guān)聯(lián)合調(diào)試和試運行的嚴謹?shù)墓芾斫?jīng)驗及各系統(tǒng)的專業(yè)技術(shù)，發(fā)揮協(xié)調(diào)及指導(dǎo)功能，配合各參與單位，協(xié)助業(yè)主完成這個關(guān)鍵性的階段，達到如期開通的任務(wù)。聯(lián)合調(diào)試的先決條件聯(lián)合調(diào)試的先決條件 各聯(lián)合調(diào)試項目的開展有賴相關(guān)接口的系統(tǒng)調(diào)試完成程度； 再判斷聯(lián)合調(diào)試的涵蓋面是否足以為高速鐵路各系統(tǒng)表現(xiàn)作驗證及進行下一步的試運行等考慮。 系統(tǒng)集成商以聯(lián)合調(diào)試數(shù)據(jù)庫記錄各個調(diào)試與聯(lián)合調(diào)試的互連關(guān)系及追蹤進度，作為判斷聯(lián)合調(diào)試進行的可行性的輔助工具。聯(lián)合調(diào)試的關(guān)鍵問題聯(lián)合調(diào)試的關(guān)鍵問題（1）系統(tǒng)接口定義含糊，出現(xiàn)缺口。（2）個別系統(tǒng)工程進度緩慢，調(diào)試進度不一致，導(dǎo)致部分聯(lián)合