面包車底盤設(shè)計

1、 汽車底盤構(gòu)造 題目： 面包車底盤設(shè)計 學(xué) 院： 車輛與能源學(xué)院 年級專業(yè)： 2014級車輛工程4班 學(xué)生姓名： 馮碩、玉亞峰、郭帥、 鞏捷、何山、聶志財 指導(dǎo)教師： 唐先智 一、離合器與變速器31、離合器31.1離合器基本作用31.2離合器分類31.3具體選擇及原因31.4離合器操縱機構(gòu)42、變速器51.1變速器功用51.2變速器分類51.3同步器6二、制動系統(tǒng)概述7第一節(jié) 分類與組成7第二節(jié) 制動器72.1鼓式制動器72.2盤式制動器9第三節(jié) 制動系統(tǒng)113.1人力制動系統(tǒng)113.2 伺服制動系123.3動力制動系統(tǒng)13第四節(jié) 制動系統(tǒng)的選定144.1行車制動144.2駐車制動164.3制

2、動系統(tǒng)16三、懸架設(shè)計17四、車架，車橋和輪胎181、車架181.1非承載式車身181.2承載式車身192、車橋193、輪胎21五、驅(qū)動橋和萬向傳動裝置221、驅(qū)動橋221.1主減速器231.2差速器241.3半軸252、萬向傳動裝置262.1功用和組成262.2萬向節(jié)272.3傳動軸和中間支承30六、轉(zhuǎn)向機構(gòu)321、轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)322、機械轉(zhuǎn)向器333、轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)364、轉(zhuǎn)向加力裝置39一、離合器與變速器 1、離合器離合器安裝在發(fā)動機與變速器之間，是汽車傳動系中直接與發(fā)動機相聯(lián)系的總成件。通常離合器與發(fā)動機曲軸的飛輪組安裝在一起，是發(fā)動機與汽車傳動系之間切斷和傳遞動力的部件。汽車從起步到正

3、常行駛的整個過程中，駕駛員可根據(jù)需要操縱離合器，使發(fā)動機和傳動系暫時分離或逐漸接合，以切斷或傳遞發(fā)動機向傳動系輸出的動力。它的作用是使發(fā)動機與變速器之間能逐漸接合，從而保證汽車平穩(wěn)起步；暫時切斷發(fā)動機與變速器之間的聯(lián)系，以便于換檔和減少換檔時的沖擊；當汽車緊急制動時能起分離作用，防止變速器等傳動系統(tǒng)過載，從而起到一定的保護作用。1.1離合器基本作用1 保證汽車平穩(wěn)起步2 保證傳動系統(tǒng)換擋時工作平順3 限制傳動系統(tǒng)所承受的最大轉(zhuǎn)矩。防止傳動系統(tǒng)過載1.2離合器分類離合器分為電磁離合器、磁粉離合器、摩擦式離合器和液力離合器。離合器的機構(gòu)決定了其主從動件之間不可以采用剛性聯(lián)系，應(yīng)借用兩者接觸面之間的

4、摩擦作用來傳遞扭矩（摩擦離合器），或者利用液體作為傳動介質(zhì)（液力耦合器），或利用磁力傳遞轉(zhuǎn)矩（電磁離合器）。1.3具體選擇及原因面包車選擇摩擦離合器。單片摩擦離合器結(jié)構(gòu)簡單，調(diào)整方便，軸向尺寸小，分離徹底，從動部分轉(zhuǎn)動慣量小，散熱性能好。根據(jù)所選按壓緊彈簧安裝位置分:周布彈簧離合器、中央彈簧離合器、周部斜置彈簧離合器。按壓緊彈簧的形式分:圓柱螺旋彈簧離合器、圓錐螺旋彈簧離合器、膜片彈簧離合器。面包車選擇膜片彈簧離合器優(yōu)點1、 由上圖可知,在摩擦片磨損達容許的極限位置時，彈簧壓縮變形量減小到 ，此時螺旋彈簧壓緊力下降較大，將使離合器壓緊力不足而產(chǎn)生滑磨； 膜片彈簧壓緊力相差不多，離合器仍能繼續(xù)工

5、作。當離合器分離量，膜片彈簧離合器所需作用力比螺旋彈簧離合器的作用力小的多，膜片彈簧離合器操作輕便。2、 膜片彈簧離合器本身兼壓緊彈簧和分離杠桿的作用，使離合器結(jié)構(gòu)大大簡化并顯著地縮短了離合器的軸間尺寸；再者，膜片彈簧具有良好的非線性特性，設(shè)計合適可使摩擦片磨損到極限，壓緊力仍能維持很少改變，且減輕分離離合器時的踏板力，使操縱輕便3、 由于膜片彈簧與壓盤的整個圓周接觸，使壓力分布均勻，摩擦片接觸良好，磨損均勻；4、 由于膜片彈簧與壓盤的整個圓周接觸，使壓力分布均勻，摩擦片接觸良好，磨損均勻；膜片彈簧離合器根據(jù)分離時分離指內(nèi)端受拉力還是推力分為分為推式和拉式。面包車選擇拉式無支承環(huán)式MFZ型原因

6、是結(jié)構(gòu)簡單，質(zhì)量更輕。傳動效率更高，踏板力更小并且壽命更長。1.4離合器操縱機構(gòu)選擇機械式操縱機構(gòu)原因：機構(gòu)簡單，制造容易。2、變速器變速器是用來改變來自發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的機構(gòu)，它能固定或分檔改變輸出軸和輸入軸傳動比，又稱變速箱。變速器由變速傳動機構(gòu)和操縱機構(gòu)組成，有些汽車還有動力輸出機構(gòu)。傳動機構(gòu)大多用普通齒輪傳動，也有的用行星齒輪傳動。普通齒輪傳動變速機構(gòu)一般用滑移齒輪和同步器等。1.1變速器功用1改變傳動比以適用各種各種行駛條件；2 在發(fā)動機旋向不變的前提下，使汽車可以倒退行駛；3 利用空擋，中斷動力傳遞1.2變速器分類按傳動比變化方式不同分為有級式、無級式和綜合式三種有級式變速器是使

7、用最廣的一種。它采用齒輪傳動，具有若干個定值傳動比。按所用輪系型式不同，有軸線固定式變速器(普通變速器)和軸線旋轉(zhuǎn)式變速器(行星齒輪變速器)兩種。轎車和輕、中型貨車變速器的傳動比通常有3-5個前進檔和一個倒檔，在重型貨車用的組合式變速器中，則有更多檔位。所謂變速器檔數(shù)即指其前進檔位數(shù)。無級變速是指可以連續(xù)獲得變速范圍內(nèi)任何傳動比的變速系統(tǒng)。通過無級變速可以得到傳動系與發(fā)動機工況的最佳匹配。常見的無級變速器有液力機械式無級變速器和金屬帶式無級變速器(VDT-CVT)。綜合式變速器是指由液力變矩器和齒輪式有級變速器組成的液力機械式變速器，其傳動比可在最大值與最小值之間的幾個間斷的范圍內(nèi)作無級變化，

8、目前應(yīng)用較多。按操縱方式不同分為強制操縱式、自動操縱式和半自動操縱式面包車選用有級變速式強制操縱式變速器普通齒輪式變速器1.3同步器同步器，是使在換擋中相互接合的齒輪實現(xiàn)同步的裝置。 在換擋過程中，應(yīng)當使準備嚙合的那一對齒輪的接合齒圈的圓周速度達到相等（即同步），才能平順地掛上擋。否則，兩齒輪齒圈間會發(fā)出沖擊和噪音，影響齒輪的壽命。為了便于換擋，汽車變速器在常用的各擋間都裝有同步器，使相嚙合的一對齒輪先同步，而后嚙合。同步器有常壓式、慣性式和自行增力式。面包車選用鎖環(huán)式慣性同步器 原因：常壓式對接合套的軸向阻力由彈簧提供大小有限，并且沖擊性較大；二、制動系統(tǒng)概述 汽車上用以使外界(主要是路面)

9、在汽車某些部分(主要是車輪)施加一定的力，從而對其進行一定程度的強制制動的一系列專門裝置統(tǒng)稱為制動系統(tǒng)。其作用是，使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進行強制減速甚至停車。使已停駛的汽車在各種道路條件下(包括在坡道上)穩(wěn)定駐車，使下坡行駛的汽車速度保持穩(wěn)定。 對汽車起制動作用的只能是作用在汽車上且方向與汽車行駛方向相反的外力，而這些外力的大小都是隨機的、不可控制的。因此汽車上必須裝設(shè)一系列專門裝置以實現(xiàn)上述功能。第一節(jié) 分類與組成(1)按制動系的功用分類：行車制動系使行駛中的汽車減低速度甚至停車的一套專門裝置。它是在行車過程中經(jīng)常使用的。駐車制動系使已停駛的汽車駐留原地不動的一套裝置。第二制動系在行

10、車制動系失效的情況下保證汽車仍能實現(xiàn)減速或停車的一套裝置。在許多國家的制動法規(guī)中規(guī)定第二制動系也是汽車必須具備的。輔助制動系在汽車下長坡時用以穩(wěn)定車速的一套裝置。例如，經(jīng)常行駛在山區(qū)的汽車，若單靠行車制動系來達到下長坡時穩(wěn)定車速的目的，則可能導(dǎo)致行車制動系的制動過熱而降低制動效能，甚至完全失效。故山區(qū)用汽車還應(yīng)具備此裝置。(1) 按制動系統(tǒng)的作用 (2)按制動操縱能源 制動系統(tǒng)可分為人力制動系統(tǒng)、動力制動系統(tǒng)和伺服制動系統(tǒng)等。 (3)按制動能量的傳輸方式 制動系統(tǒng)可分為機械式、液壓式、氣壓式、電磁式等。同時采用兩種以上傳能方式的制動系稱為組合式制動系統(tǒng)。第二節(jié) 制動器2.1鼓式制動器（一）輪缸

11、式制動器1.制動器概述一般制動器都是通過其中的固定元件對旋轉(zhuǎn)元件施加制動力矩，使后者的旋轉(zhuǎn)角速度降低，同時依靠車輪與地面的附著作用，產(chǎn)生路面對車輪的制動力以使汽車減速。凡利用固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面的摩擦而產(chǎn)生制動力矩的制動器都成為摩擦制動器。目前汽車所用的摩擦制動器可分為鼓式和盤式兩大類。旋轉(zhuǎn)元件固裝在車輪或半軸上，即制動力矩直接分別作用于兩側(cè)車輪上的制動器稱為車輪制動器。旋轉(zhuǎn)元件固裝在傳動系的傳動軸上，其制動力矩經(jīng)過驅(qū)動橋再分配到兩側(cè)車輪上的制動器稱為中央制動器。2.領(lǐng)從蹄式制動器 下圖為領(lǐng)從蹄式制動器示意圖，設(shè)汽車前進時制動鼓旋轉(zhuǎn)方向(這稱為制動鼓正向旋轉(zhuǎn))如圖中箭頭所示。 領(lǐng)從蹄式制

12、動器示意圖l.領(lǐng)蹄 2.從蹄 3、4.支點 5.制動鼓 6.制動輪缸沿箭頭方向看去，制動蹄1的支承點3在其前端，制動輪缸6所施加的促動力作用于其后端，因而該制動蹄張開時的旋轉(zhuǎn)方向與制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向相同。具有這種屬性的制動蹄稱為領(lǐng)蹄。與此相反，制動蹄2的支承點4在后端，促動力加于其前端，其張開時的旋轉(zhuǎn)方向與制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向相反。具有這種屬性的制動蹄稱為從蹄。當汽車倒駛，即制動鼓反向旋轉(zhuǎn)時，蹄1變成從蹄，而蹄2則變成領(lǐng)蹄。這種在制動鼓正向旋轉(zhuǎn)和反向旋轉(zhuǎn)時，都有一個領(lǐng)蹄和一個從蹄的制動器即稱為領(lǐng)從蹄式制動器。 凡制動鼓所受來自二蹄的法向力不能互相平衡的制動器稱為非平衡式制動器。2.雙領(lǐng)蹄式和雙向雙領(lǐng)

13、蹄式制動器3.雙從蹄式制動器4.單向和雙向自增力式制動器（二）凸輪式制動器（三）楔式制動器 以上介紹的各種鼓式制動器各有利弊。 就制動效能而言在基本結(jié)構(gòu)參數(shù)和輪缸工作壓力相同的條件下，自增力式制動器由于對摩擦助勢作用利用得最為充分而居首位，以下依次為雙領(lǐng)蹄式、領(lǐng)從蹄式、雙從蹄式。但蹄鼓之間的摩擦系數(shù)本身是一個不穩(wěn)定的因素，隨制動鼓和摩擦片的材料、溫度和表面狀況(如是否沾水、沾油是否有燒結(jié)現(xiàn)象等)的不同可在很大范圍內(nèi)變化。自增力式制動器的效能對摩擦系數(shù)的依賴性最大，因而其效能的熱穩(wěn)定性最差。在制動過程中，自增力式制動器制動力矩的增長在某些情況下顯得過于急速。雙向自增力式制動器多用于轎車后輪，原因

14、之一是便于兼充駐車制動器。單向自增力式制動器只用于中、輕型汽車的前輪，因倒車制動時對前輪制動器效能的要求不高。雙從蹄式制動器的制動效能雖然最低，但卻具有最良好的效能穩(wěn)定性，因而還是有少數(shù)華貴轎車為保證制動可靠性而采用(例如英國女王牌轎車)。領(lǐng)從蹄制動器發(fā)展較早，其效能及效能穩(wěn)定性均居于中游，且有結(jié)構(gòu)較簡單等優(yōu)點，故目前仍相當廣泛地用于各種汽車。 2.2盤式制動器 1.盤式制動器概述 盤式制動器摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件是以端面工作的金屬圓盤，被稱為制動盤。 其固定元件則有著多種結(jié)構(gòu)型式，大體上可分為兩類。一類是工作面積不大的摩擦塊與其金屬背板組成的制動塊，每個制動器中有2-4個。這些制動塊及其促動裝置

15、都裝在橫跨制動盤兩側(cè)的夾鉗形支架中，總稱為制動鉗。這種由制動盤和制動鉗組成的制動器稱為鉗盤式制動器。另一類固定元件的金屬背板和摩擦片也呈圓盤形制動盤的全部工作面可同時與摩擦片接觸，這種制動器稱為全盤式制動器。鉗盤式制動器過去只用作中央制動器，但目前則愈來愈多地被各級轎車和貨車用作車輪制動器。全盤式制動器只有少數(shù)汽車(主要是重型汽車)采用為車輪制動器。這里只介紹鉗盤式制動器。鉗盤式制動器又可分為定鉗盤式和浮鉗盤式兩類。定鉗盤式制動器定鉗盤式制動器的結(jié)構(gòu)示意圖見下圖: 定鉗盤式制動器示意圖1.制動盤 2.活塞 3.摩擦塊 4.進油口 5.制動鉗體 6.車橋部在制動盤1上的制動鉗體5固定安裝在車橋6

16、上，它不能旋轉(zhuǎn)也不能沿制動盤軸線方向移動其內(nèi)的兩個活塞2分別位于制動盤1的兩側(cè)。制動時，制動油液由制動總泵(制動主缸)經(jīng)進油口4進入鉗體中兩個相通的液壓腔中，將兩側(cè)的制動塊3壓向與車輪固定連接的制動盤1，從而產(chǎn)生制動。這種制動器存在著以下缺點，油缸較多，使制動鉗結(jié)構(gòu)復(fù)雜。油缸分置于制動盤兩側(cè)，必須用跨越制動盤的鉗內(nèi)油道或外部油管來連通，這使得制動鉗的尺寸過大。難以安裝在現(xiàn)代化轎車的輪輞內(nèi)，熱負荷大時，油缸和跨越制動盤的油管或油道中的制動液容易受熱汽化。若要兼用于駐車制動，則必須加裝一個機械促動的駐車制動鉗。浮鉗盤式制動器 下圖所示為浮鉗盤式制動器示意圖。 浮鉗盤式制動器示意圖1.制動盤 2.制

17、動鉗體 3.摩擦塊 4.活塞 5.進油口 6.導(dǎo)向銷 7.車橋 鉗體2通過導(dǎo)向銷6與車橋7相連，可以相對于制動盤1軸向移動。制動鉗體只在制動盤的內(nèi)側(cè)設(shè)置油缸，而外側(cè)的制動塊則附裝在鉗體上。制動時，液壓油通過進油口5進入制動油缸，推動活塞4及其上的摩擦塊向右移動，并壓到制動盤上，并使得油缸連同制動鉗體整體沿銷釘向左移動，直到制動盤右側(cè)的摩擦塊也壓到制動盤上夾住制動盤并使其制動。 與定鉗盤式制動器相反，浮鉗盤式制動器軸向和徑向尺寸較小，而且制動液受熱汽化的機會較少。此外，浮鉗盤式制動器在兼充行車和駐車制動器的情況下，只須在行車制動鉗油缸附近加裝一些用以推動油缸活塞的駐車制動機械傳動零件即可。故自7

18、0年代以來浮鉗盤式制動器逐漸取代了定鉗盤式制動器。 2.盤式制動器的特點 盤式制動器與鼓式制動器相比，有以下優(yōu)點:一般無摩擦助勢作用,因而制動器效能受摩擦系數(shù)的影響較小.即效能較穩(wěn)定,浸水后效能降低較少,而且只須經(jīng)一兩次制動即可恢復(fù)正常。在輸出制動力矩相同的情況下，尺寸和質(zhì)量一般較小，制動盤沿厚度方向的熱膨脹量極小，不會象制動鼓的熱膨脹那樣使制動器間隙明顯增加而導(dǎo)致制動踏板行程過大，較容易實現(xiàn)間隙自動調(diào)整。其他保養(yǎng)修理作業(yè)也較簡便。對于鉗盤式制動器而言，因為制動盤外露，還有散熱良好的優(yōu)點。盤式制動器不足之處是效能較低，故用于液壓制動系統(tǒng)時所需制動促動管路壓力較高，一般要用伺服裝置。 目前，盤式

19、制動器已廣泛應(yīng)用于轎車。但除了在一些高性能轎車上用于全部車輪以外，大都只用作前輪制動器。而與后輪的鼓式制動器配合，以期汽車有較高的制動時的方向穩(wěn)定性。在貨車上，盤式制動器也有采用，但離普及還有相當距離。 第三節(jié) 制動系統(tǒng) 3.1人力制動系統(tǒng)3.1.1機械制動系統(tǒng) 機械式行車制動已全部被淘汰。機械制動系統(tǒng)僅用于駐車制動。 駐車制動系統(tǒng)與行車制動系統(tǒng)共用后輪制動器。也可以是專設(shè)的中央制動器。 3.1.2人力液壓制動系統(tǒng) 轎車的行車制動系統(tǒng)都采用了液壓傳動裝置，主要由制動主缸(制動總泵)、液壓管路、后輪鼓式制動器中的制動輪缸(制動分泵)、前輪鉗盤式制動器中的液壓缸等組成， 液壓式雙管路傳動裝置的布置

20、形式 當其中一套管路損壞時，另一套仍可以正常工作，保證汽車制動系的工作可靠性。 兩橋制動器獨立制動 當一套管路失效時，另一套管路仍能保持一定的制動效能。制動效能低于正常時的50。 同一制動器兩個輪缸獨立制動 前后制動器對角獨立制動 自制動踏板到輪缸活塞的制動系統(tǒng)傳動比，等于踏板機構(gòu)杠桿比乘以輪缸直徑同主缸直徑之比。 傳動比越大，踏板力越小，踏板行程卻因此而越大，使得制動操作不便。 要求液壓制動系傳動比合適，保證制動踏板力較小，同時踏板行程又不太大。 對于人力液壓制動系，考慮到制動器容許磨損量的踏板全行程不應(yīng)超過150(轎車)180mm(貨車)。制動器間隙調(diào)整正常時，踩下踏板到完全制動的踏板工作

21、行程不應(yīng)超過全行程的5060。最大踏板力一般不應(yīng)超過350(轎車)550N(貨車)。 3.2 伺服制動系 伺服制動系-在人力液壓制動系的基礎(chǔ)上加設(shè)一套動力伺服系統(tǒng)而形成的，即兼用人體和發(fā)動機作為制動能源的制動系。 伺服制動系可分為助力式(直接操縱式)和增壓式(間接操縱式)兩類。 助力式(直接操縱式)-伺服系統(tǒng)控制裝置用制動踏板機構(gòu)直接操縱，其輸出力也作用于液壓主缸，以助踏板力之不足。 增壓式(間接操縱式)-伺服系統(tǒng)控制裝置用制動踏板機構(gòu)通過主缸輸出的液壓操縱，且伺服系統(tǒng)的輸出力與主缸液壓共同作用于一個中間傳動液缸(輔助缸)，使該液缸輸出到輪缸的液壓遠高于主缸液壓。 按伺服能量的形式分： 真空伺

22、服式，真空能(負氣壓能) 氣壓伺服式，氣壓能 液壓伺服式，液壓能 3.2.1助力式伺服制動系 1真空助力伺服制動系 在液壓制動裝置中，裝有真空助力器，它安裝在主缸與踏板之間，利用發(fā)動機運轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的真空度來增大駕駛員在制動踏板上的操縱力。 (1)不制動時 真空助力器不工作，彈簧15將推桿12連同柱塞18推到后極限位置(即真空閥開啟)，閥門9則被彈簧16壓緊在大氣閥座10上(即大氣閥關(guān)閉位置)。伺服氣室前、后兩腔經(jīng)通道A、控制閥腔和通道B互相連通，并與大氣隔絕。在發(fā)動機開始工作，且真空單向閥被吸開后，伺服氣室左右兩腔內(nèi)都產(chǎn)生一定的真空度。 （2）制動時 將制動踏板踩下時，起初伺服氣室尚未起作用，膜

23、片座8固定不動，故來自踏板機構(gòu)的控制力可以推動控制閥推桿12和控制閥柱塞18相對于膜片座前移，當柱塞與橡膠反作用盤7之間的間隙消除后，控制力便經(jīng)反作用盤傳給制動主缸推桿2,使制動主缸液壓上升傳入各輪缸，此力是駕駛員所給。 隨同控制閥柱塞18前移的同時，推桿12通過彈簧先將真空閥門9壓向閥座8而關(guān)閉，使A腔與B腔隔絕。 進而大氣閥座10與真空閥門9分離而開啟，外界的空氣經(jīng)空氣閥的開口和氣道進入B腔。隨著空氣的進入，在伺服氣室膜片的兩側(cè)出現(xiàn)壓力差而產(chǎn)生推力，此推力通過膜片座8、橡膠反作用盤7推動制動主缸推桿2左移。 此時，推桿2上的作用力F應(yīng)為踏板力和伺服氣室活塞推力的總和，但后者較前者大得多，使

24、制動主缸輸出的液壓成數(shù)倍的增高。 在此過程中，膜片20與閥座8也不斷前移，直到閥門9重新與大空閥座10接觸為止。因此在任何一個平衡狀態(tài)下，伺服氣室后腔中的穩(wěn)定真空度與踏板行程成遞增函數(shù)關(guān)系-控制閥的隨動作用。 駕駛員所施加的踏板力不僅要足以促動控制閥，并使制動主缸產(chǎn)生一定液壓，而且還要足以平衡與伺服氣室作用力成正比的，經(jīng)反作用盤反饋過來的力。這樣，駕駛員便可以通過所加踏板力的大小來感知伺服氣室的作用力大小，即駕駛員有一定的踏板感。 3.2.2增壓式伺服制動系 真空增壓伺服制動系 真空增壓伺服制動系比人力液壓制動系多一套真空伺服系統(tǒng) 真空增壓器-由輔助缸、控制閥和真空伺服氣室等三部分組成。 在輔

25、助缸活塞4上作用著兩個力，主缸液壓作用力和伺服氣室輸出的推桿力。因此，輔助缸左腔及各輪缸的壓力高于主缸壓力。 3.3動力制動系統(tǒng) 動力制動系-以汽車發(fā)動機為唯一的制動初始能源。 制動能源是空氣壓縮機或液壓泵。在動力制動系中，駕駛員的肌體僅作為控制能源，而不是制動能源。動力制動系： 氣壓制動系 供能裝置和傳動裝置全部是氣壓式的。其控制裝置大多數(shù)是由制動踏板機構(gòu)和制動閥等氣壓控制元件組成，也有的在踏板機構(gòu)和制動閥之間還串聯(lián)有液壓式操縱傳動裝置。 氣頂液制動系 供能裝置、控制裝置與氣壓制動系的相同，但其傳動裝置則包括氣壓式和液壓式兩部分。 全液壓動力制動系 除制動踏板機構(gòu)以外，其供能、控制和傳動裝置

26、全是液壓式。 第四節(jié) 制動系統(tǒng)的選定4.1行車制動（1）后輪制動 選用鼓式領(lǐng)從蹄式制動器 制動系統(tǒng)工作原理示意圖1.制動踏板 2.推桿 3.主缸活塞 4.制動主缸 5.油管 6.制動輪缸 7.輪缸活塞8.制動鼓 9.摩擦片 10.制動蹄 11.制動底板 12.支承銷 13.制動蹄回位彈簧一個以內(nèi)圓面為工作表面的金屬制動鼓固定在車輪輪轂上，隨車輪一同旋轉(zhuǎn)。在固定不動的制動底板上，有兩個支承銷，支承著兩個弧形制動蹄的下端。制動蹄的外圓面上裝有摩擦片。制動底板上還裝有液壓制動輪缸，用油管5與裝在車架上的液壓制動主缸相連通。主缸中的活塞3可由駕駛員通過制動踏板機構(gòu)來操縱。 當駕駛員踏下制動踏板，使活塞

27、壓縮制動液時，輪缸活塞在液壓的作用下將制動蹄片壓向制動鼓，使制動鼓減小轉(zhuǎn)動速度，或保持不動。(2)前輪制動選擇 浮鉗盤制動器浮鉗盤式制動器示意圖1.制動盤 2.制動鉗體 3.摩擦塊 4.活塞 5.進油口 6.導(dǎo)向銷 7.車橋 制動盤選用通風(fēng)盤 通風(fēng)剎車盤顧名思義就是內(nèi)部是中空的，冷空氣可以從中間穿過進行降溫，一般多用于民用車的前輪剎車盤。從外表看，它在圓周上有許多通向圓心的洞空，它利用汽車在行使當中產(chǎn)生的離心力能使空氣對流，達到散熱的目的，因此比普通盤式散熱效果要好許多。4.2駐車制動采用手剎，手剎與制動器的原理不同，其是采用鋼絲拉線連接到后制動蹄上，以對車子進行制動。4.3制動系統(tǒng) 選用真空

28、助力伺服制動系統(tǒng)制動系統(tǒng)組成示意圖1.前輪盤式制動器 2.制動總泵 3.真空助力器 4.制動踏板機構(gòu) 5.后輪鼓式制動器 6.制動組合閥 7.制動警示燈三、懸架設(shè)計1、面包車的特點：1）座椅更多，空間更大。2）和轎車相比，可以載更多乘客及貨物。3）價格便宜，一般310萬。2、優(yōu)勢面包車價格低廉，種類較多，且經(jīng)濟實用，在很多行業(yè)中都能廣泛應(yīng)用。在現(xiàn)代社會，面包車作為汽車大家族中重要的一員，一定能在全社會推廣、普及。3、懸架設(shè)計要求前懸：1) 保證具有良好的平順性和減震，保證駕駛員的舒適;2) 結(jié)構(gòu)緊湊，占據(jù)空間??；3) 制造和維護成本低。后懸：1） 考慮到載重，所以懸架受力較大，要求有良好的傳力

29、和較大的剛性；2） 價格便宜。4、 懸架的選擇1） 為了提高行駛平順性和操縱穩(wěn)定性，所以前懸架使用獨立懸架，再考慮到空間小、價格低，所以采用麥弗遜式懸架。2） 為了提高載重能力，后懸架選用非獨立懸架，采用縱置鋼板彈簧加減震器的形式，結(jié)構(gòu)簡單，工作可靠，成本低廉，維修方便。為了減少重量，采用4片變截面鋼板彈簧。四、車架，車橋和輪胎1、車架面包車可采用承載式和非承載式車身結(jié)構(gòu)。1.1非承載式車身汽車有剛性車架，又稱底盤大梁架。這種車架一般都是矩形或者梯形的。非承載式車身是指車架承載著整個車體，發(fā)動機、懸掛和車身都安裝在車架上，車架上有用于固定車身的螺孔以及固定彈簧的基座的一種底盤形式。 結(jié)構(gòu)：非承

30、載式車身的車架由上面很多的橫縱梁構(gòu)成一個矩形結(jié)構(gòu)。車架承載著整個車體，發(fā)動機、懸掛和車身都安裝在車架上，車架通過前后懸架裝置與車輪聯(lián)接。車架上有用于固定車身的螺孔以及固定彈簧的基座。所以從理論上說，即使沒有車身，單是一個車架也是沒有什么問題的。車身的作用在于給駕駛者和乘客提供一個舒適安全的環(huán)境，以及提高美觀度。車架有邊梁式、鋼管式等形式，其中邊梁式是采用最廣泛的一種車架。邊梁式車架由兩根長縱梁及若干根短橫梁鉚接或焊接成形，縱梁主要承負彎曲載荷，一般采用具有較大抗彎強度的槽形鋼梁。也有采用鋼管，但多用于輕型車架上。一般縱梁中部受力最大，因此設(shè)計者一般將縱粱中部的截面高度加大，兩端的截面高度逐漸減

31、少，這樣一來可使應(yīng)力分布均勻，同時也減輕了重量。優(yōu)點： 非承載式車身的汽車車身本體懸置于車架上，用彈性元件聯(lián)接。車架的振動通過彈性元件傳到車身上，大部分振動被減弱或消除，發(fā)生碰撞時車架能吸收大部分沖擊力，在壞路行駛時對車身起到保護作用，因此車廂變形小，平穩(wěn)性和安全性好，而且?guī)麅?nèi)噪音低。缺點：一，車身和車架是剛性聯(lián)接的，在公路上行駛的時候，不是很平穩(wěn)，會產(chǎn)生震動。 二，遇到危險（如翻車）的時候，厚重的底盤，也會對相對薄弱的車身產(chǎn)生致命威脅。三，重量大，車架本身就很重，而車身和車架又是兩個獨立的部件，所以整體重量就更大了，用的鋼材多，成本也相對較高。 四，汽車質(zhì)心高。車輛重心比承載式更高。車架在底

32、部，而車身是安裝在車架上，那么車身的地板無論如何也要在車架之上。應(yīng)用：多用于貨車和越野車。1.2承載式車身沒有單獨的承受外力底盤結(jié)構(gòu)。取消了車架，以車身兼起車架的作用。承受外力結(jié)構(gòu)部件與乘員乘坐車身部分為一體式，該部分可直接安裝懸掛、發(fā)動機、傳動等機械結(jié)構(gòu)，外部覆蓋好外觀沖壓件后即成型。優(yōu)點：1、質(zhì)量輕，整體彎曲和扭轉(zhuǎn)剛度好； 2、車室地板低，車輛高度尺寸小； 3、以薄板加工為主，且可用點焊焊接，所以易于批量生產(chǎn)。 4、重量相對較輕、重心也相對低一些 5、車內(nèi)空間利用率較高、乘坐舒適性相對好缺點：抗扭和承載能力不強。用途：主要用于偏城市用途家用轎車和都市SUV領(lǐng)域。2、車橋車橋選?。焊鶕?jù)懸架結(jié)

33、構(gòu)的不一樣，車橋分為整體式車橋和斷開式車橋兩種。面包車選用非獨立懸掛，為整體式車橋，車橋中部為剛性的實心或空心梁。選取獨立懸掛時，車橋為斷開式的活動關(guān)節(jié)結(jié)構(gòu)。根據(jù)車橋的功用不一樣，車橋分為轉(zhuǎn)向橋、驅(qū)動橋、轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋和支持橋4種。在后輪驅(qū)動的汽車中，前橋不僅用于承載，而且兼起轉(zhuǎn)向作用，稱為轉(zhuǎn)向橋；后橋不僅用于承載，而且兼起驅(qū)動作用，稱為驅(qū)動橋。四驅(qū)汽車和前輪驅(qū)動汽車的前橋，除承載和轉(zhuǎn)向作用外，還兼起驅(qū)動作用，所以稱為轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋。只起支撐作用的車橋稱為支持橋。掛車的車橋就是支持橋。支持橋除不能轉(zhuǎn)向外，其他功能和結(jié)構(gòu)與轉(zhuǎn)向橋一樣。面包車為后驅(qū)中置，前橋為轉(zhuǎn)向橋，后橋為驅(qū)動橋。3、輪胎 輻板式：耐用，

34、平整性好，較好清洗 按輪輻構(gòu)造 輻條式：相對便宜，有緩沖，易生銹 分類： 單式車輪：應(yīng)用于載重量小的汽車 按車輪數(shù)目 雙式車輪：用于載重量大的卡車、貨車 輻板式車輪 輻條式車輪考慮面包車的載重，應(yīng)選取輻板式單式車輪。輪輞輪輞俗稱輪圈，是在車輪上周邊安裝和支撐輪胎的部件，與輪輻組成車輪。輪輞和輪輻可以是整體式的、永久連接式的或可拆卸式的。類型：深槽輪輞和平底輪輞；此外還有對開式輪輞、半深槽輪輞、深槽寬輪輞、平底寬輪輞以及全斜底輪輞等。深槽輪輞：這種輪輞是整體的，其斷面中部為一深凹槽。主要用于轎車及輕型越野汽車。它有帶肩的凸緣，用以安放外胎的胎圈，其肩部通常略向中間傾斜，其傾斜角一般是46度，傾斜

35、部分的最大直徑即稱為輪胎胎圈與輪輞的著合直徑。斷面的中部制成深凹槽，以便于外胎的拆裝。深槽輪輛的結(jié)構(gòu)簡單、剛度大、質(zhì)量較小，對于小尺寸彈性較大的輪胎最適宜。但是尺寸較大又較硬的輪胎，則很難裝進這樣的整體輪輞內(nèi)。平底輪輞：是我國貨車常用的一種形式。擋圈是整體的，而用一個開口彈性鎖圈來防止擋圈脫出。在安裝輪胎時，先將輪胎套在輪輞上，而后套上擋圈，并將它向內(nèi)推，直至越過輪輞上的環(huán)形槽，再將開口的彈性鎖圈嵌人環(huán)形槽中。五、驅(qū)動橋和萬向傳動裝置1、驅(qū)動橋驅(qū)動橋是位于傳動系末端能改變來自變速器的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩，并將它們傳遞給驅(qū)動輪的機構(gòu)。驅(qū)動橋一般由主減速器、差速器、半軸和驅(qū)動橋殼等組成?；竟δ埽簩⑷f向傳動

36、裝置傳來的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩通過主減速器、差速器、半軸等傳到驅(qū)動車輪，實現(xiàn)降速增大轉(zhuǎn)矩；通過主減速器圓錐齒輪副改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向；通過差速器實現(xiàn)兩側(cè)車輪差速作用，保證內(nèi)、外側(cè)車輪以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)向；驅(qū)動橋類型：當車輪采用非獨立懸架時，驅(qū)動橋應(yīng)為非斷開式（或稱為整體式），即驅(qū)動橋是一根連接左右驅(qū)動車輪的剛性空心梁，而主減速器、差速器及車輪傳動裝置（由左、右半軸組成）都裝在它里面。當采用獨立懸架時，為保證運動協(xié)調(diào)，驅(qū)動橋應(yīng)為斷開式。這種驅(qū)動橋無剛性的整體外殼，主減速器及其殼體裝在車架或車身上，兩側(cè)驅(qū)動車輪則與車架或車身作彈性聯(lián)系，并可彼此獨立地分別相對于車架或車身作上下擺動，車輪傳動裝置采用萬向傳動機構(gòu)。非斷

37、開式驅(qū)動橋的橋殼是一跟支承在左右驅(qū)動車論上的剛性空心梁，而主減速器、差速器及半軸等傳動機件都裝在其中。這時，整個驅(qū)動橋和驅(qū)動車輪的質(zhì)量以及傳動軸的部分質(zhì)量都是屬于汽車的非懸掛質(zhì)量，使汽車的非懸掛質(zhì)量較大，這是普通非斷開式驅(qū)動橋的一個缺點。整個驅(qū)動橋通過彈性懸架與車架連接。非斷開式驅(qū)動橋的整個驅(qū)動橋和驅(qū)動車輪的質(zhì)量以及傳動軸的部分質(zhì)量都是屬于汽車的非懸掛質(zhì)量。因此，在汽車的平順性、操縱穩(wěn)定性和通過性等方面不如斷開式驅(qū)動橋。但是斷開式驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)簡單、制造工藝性好、成本低、工作可靠、維修調(diào)整容易，因而廣泛用在各種載貨汽車、客車及多數(shù)的越野汽車和部分轎車上。1主減速器 2套筒 3差速器 4、7半軸 5

38、調(diào)整螺母6調(diào)整墊片 8橋殼 非斷開式驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)簡單，工作可靠，成本較低，但非懸掛質(zhì)量大，廣泛應(yīng)用各種商用車和部分乘用車上，本次設(shè)計的是面包車，考慮經(jīng)濟性，在非斷開式驅(qū)動橋能滿足其性能的情況下，選擇非斷開式驅(qū)動橋。1.1主減速器1.主減速器的齒輪類型主減速器的齒輪有弧齒錐齒輪，雙曲面齒輪，圓柱齒輪和蝸輪蝸桿等形式。在此選用雙曲面齒輪傳動，其特點是：1）當雙曲面齒輪與螺旋錐齒輪尺寸相同時，雙曲面齒輪有更大的傳動比。2）當傳動比一定時，從動齒輪尺寸相同時，雙曲面主動齒輪比相應(yīng)的螺旋錐齒輪有較大的直徑，較高的齒輪強度以及較大的主動齒輪軸和軸承剛度。3）當傳動比一定時，主動齒輪尺寸相同時，雙曲面齒輪從動

39、齒輪直徑比相應(yīng)的螺旋錐齒輪較小，因而有較大的離地間隙4）在工作工程中，雙曲面齒輪副不僅存在沿齒高方向的側(cè)向滑動，而且還有沿齒長方向的縱向滑動?？v向滑動可以改變論齒的磨合過程，使其具有更高的運轉(zhuǎn)平穩(wěn)性。5）由于存在偏移距，雙曲面齒輪副使其主動齒輪的螺旋角大于從動齒輪的螺旋角，這樣同時嚙合的齒數(shù)多，重合度較大，不僅提高了傳動平穩(wěn)性，而且使齒輪的彎曲強度提高約30%。6）雙曲面齒輪傳動的主動齒輪直徑和螺旋角都很大，所以相嚙合齒輪的當量曲率半徑較相應(yīng)的螺旋錐齒輪大，其結(jié)果使齒面的接觸強度提高。 7）雙曲面齒輪主動齒輪的螺旋角變大，則不產(chǎn)生根切的最小齒數(shù)可減少，所以選用較少的齒數(shù)，有利于增加傳動比。8）

40、雙曲面齒輪的主動齒輪較大，加工時所需刀盤刀頂距較大。因而切削刃壽命較長。9）雙曲面主動齒輪軸布置在從動齒輪的中心上方，便于多軸驅(qū)動橋的貫通，增大傳動軸的離地高度。但是，雙曲面齒輪也存在以下的缺點；1）沿齒長方向縱向滑動也會使摩擦損失增加，降低傳動效率。雙曲面齒輪副傳動效率約為96%，螺旋錐齒輪的傳動效率約為99%。2）齒面間的壓力和摩擦功可能導(dǎo)致油膜破壞和齒面燒結(jié)咬死，即抗膠合能力降低。3）雙曲面主動齒輪具有較大的軸向力，使其軸承的負荷較大。4）雙曲面齒輪傳動必須采用可改善油膜強度和防刮傷添加劑的特種潤滑油，螺旋錐齒輪傳動用普通潤滑油即可。雙曲面齒輪有一系列的優(yōu)點，所以本次設(shè)計采用雙曲面齒輪傳

41、動。2.主減速器的減速形式本次設(shè)計采用單級主減速器：由于單級主減速器具有結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量小、尺寸緊湊及制造成本低廉的優(yōu)點。3.主減速器主、從動錐齒輪的支承形式現(xiàn)代汽車中主減速器主動錐齒輪支承有兩種形式：懸臂式和跨置式支承?？缰檬街蔚慕Y(jié)構(gòu)特點是在錐齒輪兩端的軸上均有軸承，這樣可大大增加支承剛度，又使軸承負荷減小，齒輪嚙合條件改善。因此齒輪的承載能力高于懸臂式。此外，由于齒輪大端一側(cè)軸頸上的兩個相對安裝的圓錐滾子軸承之間的距離很小，可以縮短主動齒輪軸的長度，使布置更緊湊，并可以減小傳動軸夾角，有利于整車布置。但是跨置式的支承必須在主減速器殼體上有支承導(dǎo)向軸承所需要的軸承座，從而使主減速器殼體結(jié)構(gòu)復(fù)

42、雜?？缰檬街尾鹧b困難，導(dǎo)向軸承是個易損壞的一個軸承。懸臂式支承的結(jié)構(gòu)特點是在錐齒輪大端一側(cè)有較長的軸，并在其上安裝一對圓錐滾子軸承。兩軸承的圓錐滾子的大端應(yīng)朝外，這樣可以減小懸臂長度a和增加兩支承間的距離b，以改善支撐剛度。為了盡可能的地增加支承剛度，支承距離b應(yīng)大于2.5倍的懸臂長度a。為了方便拆裝，應(yīng)使靠近齒輪的軸承軸徑比另一軸承的支承軸徑大些。懸臂式支承結(jié)構(gòu)簡單，支承剛度差，用于傳動轉(zhuǎn)矩較小的減速器上。本次設(shè)計采用的是懸臂式，因為其結(jié)構(gòu)簡單，用于傳遞轉(zhuǎn)矩較小的轎車、輕型貨車的單級主減速器及許多雙級主減速器中。1.2差速器根據(jù)汽車行駛運動學(xué)的要求和實際的車輪、道路以及它們之間的相互聯(lián)系表

43、明：汽車在行駛過程中左右車輪在同一時間內(nèi)所滾過的行程往往是有差別的。例如，拐彎時外側(cè)車輪行駛總要比內(nèi)側(cè)長。即使汽車作直線行駛，也會由于左右車輪在同一時間內(nèi)所滾過的路面垂向波形的不同，或由于左右車輪輪胎氣壓、輪胎負荷、胎面磨損程度的不同以及制造誤差等因素引起左右車輪外徑不同或滾動半徑不相等而要求車輪行程不等。在左右車輪行程不等的情況下，如果采用一根整體的驅(qū)動車輪軸將動力傳給左右車輪，則會由于左右車輪的轉(zhuǎn)速雖然相等而行程卻又不同的這一運動學(xué)上的矛盾，引起某一驅(qū)動車輪產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)或滑移。這不僅會是輪胎過早磨、無益地消耗功率和燃料及使驅(qū)動車輪軸超載等，還會因為不能按所要求的瞬時中心轉(zhuǎn)向而使操縱性變壞。此外

44、，由于車輪與路面間尤其在轉(zhuǎn)彎時有大的滑轉(zhuǎn)或滑移，易使汽車在轉(zhuǎn)向時失去抗側(cè)滑能力而使穩(wěn)定性變壞。為了消除由于左右車輪在運動學(xué)上的不協(xié)調(diào)而產(chǎn)生的這些弊病，汽車左右驅(qū)動輪間都有差速器，后者保證了汽車驅(qū)動橋兩側(cè)車輪在行程不等時具有以下不同速度旋轉(zhuǎn)的特性，從而滿足了汽車行駛運動學(xué)的要求。差速器的結(jié)構(gòu)型式選擇，應(yīng)從所設(shè)計汽車的類型及其使用條件出發(fā)，以滿足該型汽車在給定的使用條件下的使用性能要求。差速器的結(jié)構(gòu)型式有多種，大多數(shù)汽車都屬于公路運輸車輛，對于在公路上和市區(qū)行駛的汽車來說，由于路面較好，各驅(qū)動車輪與路面的附著系數(shù)變化很小，因此幾乎都采用了結(jié)構(gòu)簡單、工作平穩(wěn)、制造方便、用于公路汽車也很可靠的普通對稱

45、式圓錐行星齒輪差速器，作為安裝在左、右驅(qū)動車輪間的所謂輪間差速器使用；對于經(jīng)常行駛在泥濘、松軟土路或無路地區(qū)的越野汽車來說，為了防止因某一側(cè)驅(qū)動車輪滑轉(zhuǎn)而陷車，則可采用防滑差速器。后者又分為強制鎖止式和自然鎖止式兩類。自鎖式差速器又有多種結(jié)構(gòu)式的高摩擦式和自由輪式的以及變傳動比式的。1，12-軸承；2-螺母；3，14-鎖止墊片；4-差速器左殼；5，13-螺栓；6-半軸齒輪墊片； 7-半軸齒輪；8-行星齒輪軸；9-行星齒輪；10-行星齒輪墊片；11-差速器右殼1.3半軸驅(qū)動車輪的傳動裝置置位于汽車傳動系的末端，其功用是將轉(zhuǎn)矩由差速器半軸齒輪傳給驅(qū)動車輪。在斷開式驅(qū)動橋和轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋中，驅(qū)動車輪的傳

46、動裝置包括半軸和萬向接傳動裝置且多采用等速萬向節(jié)。在一般非斷開式驅(qū)動橋上，驅(qū)動車輪的傳動裝置就是半軸，這時半軸將差速器半鈾齒輪與輪轂連接起來。在裝有輪邊減速器的驅(qū)動橋上，半軸將半軸齒輪與輪邊減速器的主動齒輪連接起來。半浮式半軸具有結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量小、尺寸緊湊、造價低廉等優(yōu)點。主要用于質(zhì)量較小，使用條件好，承載負荷也不大的轎車和輕型載貨汽車。3/4浮式半軸，因其側(cè)向力引起彎矩使軸承有歪斜的趨勢，這將急劇降低軸承的壽命，故未得到推廣。全浮式半軸廣泛應(yīng)用于各類重型汽車上。在此由于是微型面包車，采用半浮式結(jié)構(gòu)。四、橋殼驅(qū)動橋橋殼是汽車上的主要零件之一，非斷開式驅(qū)動橋的橋殼起著支承汽車荷重的作用，并將載荷

47、傳給車輪。作用在驅(qū)動車輪上的牽引力、制動力、側(cè)向力和垂向力也是經(jīng)過橋殼傳到懸掛及車架或車廂上。因此橋完既是承載件又是傳力件，同時它又是主減速器、差速器及驅(qū)動車輪傳動裝置（如半軸）的外殼。結(jié)構(gòu)形式分類：可分式、整體式、組合式。按制造工藝不同分類：鑄造式強度、剛度較大，但質(zhì)量大，加工面多，制造工藝復(fù)雜，用于中重型貨車。鋼板焊接沖壓式質(zhì)量小，材料利用率高，制造成本低，適于大量生產(chǎn)，轎車和中小型貨車，部分重型貨車。驅(qū)動橋殼應(yīng)滿足如下設(shè)計要求： 應(yīng)具有足夠的強度和剛度，以保證主減速器齒輪嚙合正常，并不使半軸產(chǎn)生附加彎曲應(yīng)力； 在保證強度和剛度的情況下，盡量減小質(zhì)量以提高行駛的平順性； 保證足夠的離地間隙

48、； 結(jié)構(gòu)工藝性好，成本低； 保護裝于其中的傳動系統(tǒng)部件和防止泥水浸入； 拆裝，調(diào)整，維修方便。考慮的設(shè)計的是微型面包車，驅(qū)動橋殼的結(jié)構(gòu)形式采用鋼板沖壓焊接整體式橋殼。2、萬向傳動裝置2.1功用和組成 1功用 萬向傳動裝置在汽車上有很多應(yīng)用，結(jié)構(gòu)也稍有不同，但其功用都是一樣的，即在軸線相交且相互位置經(jīng)常發(fā)生變化的兩轉(zhuǎn)軸之間傳遞動力。 如圖51所示為在汽車中最常見的應(yīng)用，位于變速器與驅(qū)動橋之間的萬向傳動裝置。由于汽車布置、設(shè)計等原因，變速器輸出軸和驅(qū)動橋輸入軸不可能在同一軸線上，并且變速器雖然是安裝在車架（車身）上，可以認為位置是不動的，但驅(qū)動橋會由于懸架的變形而引起其位置經(jīng)常發(fā)生變化，所以在變速

49、器和驅(qū)動橋之間裝有萬向傳動裝置正好可以滿足這些使用、設(shè)計的要求。2組成萬向傳動裝置主要包括萬向節(jié)和傳動軸，對于傳動距離較遠的分段式傳動軸，為了提高傳動軸的剛度，還設(shè)置有中間支承圖52 萬向傳動裝置的組成2.2萬向節(jié) 在汽車上使用的萬向節(jié)可以從不同的角度分類。按其剛度大小，可分為剛性萬向節(jié)和柔性萬向節(jié)。剛性萬向節(jié)按其速度特性分為不等速萬向節(jié)（常用的為十字軸式）、準等速萬向節(jié)（雙聯(lián)式和三銷軸式）和等速萬向節(jié)（包括球叉式和球籠式）。目前在汽車上應(yīng)用較多的是十字軸式剛性萬向節(jié)和等速萬向節(jié)。十字軸式剛性萬向節(jié)主要用于發(fā)動機前置后輪驅(qū)動的變速器與驅(qū)動橋之間，等角速萬向節(jié)主要用于發(fā)動機前置前輪驅(qū)動的內(nèi)、外半

50、軸之間。1.十字軸式剛性萬向節(jié) 圖53 十字軸式剛性萬向節(jié)1軸承蓋 2、6萬向節(jié)叉 3油嘴 4十字軸 5安全閥 7油封 8滾針 9套筒1）構(gòu)造十字軸式剛性萬向節(jié)主要由十字軸、萬向節(jié)叉等組成。萬向節(jié)叉上的孔分別套在十字軸的四個軸頸上。在十字軸軸頸與萬向節(jié)叉孔之間裝有滾針和套筒，用帶有鎖片的螺釘和軸承蓋來使之軸向定位。2）.十字軸式剛性萬向節(jié)的速度特性單個十字軸式剛性萬向節(jié)在主動軸和從動軸之間有夾角的情況下，當主動叉等角速轉(zhuǎn)動時，從動叉是不等角速的，這稱為十字軸式剛性萬向節(jié)的不等速特性。且兩轉(zhuǎn)軸之間的夾角越大，不等速性就越大。十字軸式剛性萬向節(jié)的不等速特性，將使從動軸及其相連的傳動部件產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)振動

51、，從而產(chǎn)生附加的交變載荷，影響部件壽命。第一萬向節(jié)的不等速特性可以被第二萬向節(jié)的不等速特性所抵消，從而實現(xiàn)兩軸間的等角速傳動。具體條件是：a)第一萬向節(jié)兩軸間夾角1與第二萬向節(jié)兩軸間夾角2相等；b)第一萬向節(jié)的從動叉與第二萬向節(jié)的主動叉處于同一平面。由于懸架的振動，不可能在任何時候都保證1=2，因此這種雙十字軸剛性萬向節(jié)的傳動只能近似地解決等速傳動問題，且由于兩軸夾角最大只能是20，因此使用上受到限制。2、等速萬向節(jié)等速萬向節(jié)的基本原理是傳力點永遠位于兩軸交點的平分面上。如圖54所示為等速萬向節(jié)的工作原理圖。一對大小相同錐齒輪的接觸點P位于兩齒輪軸線交角的平分面上，由P點到兩軸的垂直距離都等于

52、r。P點處兩齒輪的圓周速度相等，兩齒輪的角速度也相等?？梢?，若萬向節(jié)的傳力點在其交角變化時，始終位于兩軸夾角的平分面上，就能保證等速傳動。等速萬向節(jié)的常見結(jié)構(gòu)形式有球籠式和球叉式。1）.球籠式等速萬向節(jié)圖54 球籠式萬向節(jié)1主動軸 2、5鋼帶箍 3外罩 4保持架(球籠) 6鋼球 7星形套(內(nèi)滾道) 8球形殼(外滾道) 9卡環(huán)2）球叉式等速萬向節(jié)球叉式萬向節(jié)如圖55所示，它是由主動叉、從動叉、四個傳動鋼球、中心鋼球、定位銷、鎖止銷組成。主動叉與從動叉分別與內(nèi)、外半軸制成一體。在主、從動叉上，分別有四個曲面凹槽，裝配后，則形成兩個相交的環(huán)形槽，作為鋼球滾道。四個傳動鋼球放在槽中，中心鋼球放在兩叉中

53、心的凹槽內(nèi)，以定中心。本次采用的是球籠式萬向節(jié)，因其承載能力強，結(jié)構(gòu)緊湊，拆裝方便。 圖55球叉式萬向節(jié)1從動叉 2鎖止銷 3定位銷 4傳動鋼球 5主動叉 6中心鋼球2.3傳動軸和中間支承1.傳動軸1）功用傳動軸是萬向傳動裝置中的主要傳力部件。通常用來連接變速器(或分動器)和驅(qū)動橋，在轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋和斷開式驅(qū)動橋中，則用來連接差速器和驅(qū)動車輪。2）構(gòu)造傳動軸有實心軸和空心軸之分。為了減輕傳動軸的質(zhì)量，節(jié)省材料，提高軸的強度、剛度，傳動軸多為空心軸，一般用厚度為1. 53.0mm的薄鋼板卷焊而成，超重型貨車則直接采用無縫鋼管。轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋、斷開式驅(qū)動橋或微型汽車的傳動軸通常制成實心軸。在此由于是微型面包車，采用實心軸 圖56 解放CA1092汽車的萬向傳動裝置：1凸緣叉 2萬向節(jié)十字軸 3平衡片 4中間傳動軸 5、15中間支承油封 6中間支承前蓋 7橡膠墊片 8中間支承后蓋 9雙列圓錐滾子軸承 10、14油嘴 1l支架 12堵蓋 13滑動叉 16主傳動軸 17鎖片 18滾針軸承油封 19萬向節(jié)滾針軸承 20滾針軸承軸承蓋 21裝配位置標記2.中間支承1）功用傳動軸分段時需加中間支承，中間支承通常裝在車架橫梁上，能補償傳動軸軸向和角度方向的安裝誤差，以及汽車行駛過程中因發(fā)動機竄動或車架變形等引起的位移。2）結(jié)構(gòu)中間支承常用彈性元件來滿足上述功用，如圖57所示的中間支承是由支架和軸