第5章 城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計2

1、第5章 城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計5.1 城市道路橫斷面設(shè)計概述5.1.1 城市道路橫斷面組成沿道路寬度方向，垂直于道路中心線所作的豎向剖面稱為道路橫斷面。圖5-1-1 城市道路橫斷面示例城市道路橫斷面由車行道、人行道、綠帶和道路附屬設(shè)施用地等組成。其總寬度為城市道路橫斷面的路幅寬度(圖5-1-1)。規(guī)劃道路的路幅邊線常用紅線繪制，是道路交通用地、道路綠化用地與其他城市用地的分界線，其路幅寬度稱為紅線寬度。其寬度的確定主要是滿足機動車、非機動車和行人的交通需求及埋設(shè)城市地下工程管線和地面桿線設(shè)施的需要而提出的，道路寬度應(yīng)能容納地下工程管線所需的寬度，若它所需的寬度超過交通所需的寬度，道路寬度可適當(dāng)

2、放寬。寬度中還包含種植各種行道樹和設(shè)置分隔帶所需的寬度。但在道路設(shè)置展寬的街心花園、以及在道路外側(cè)至建筑物之間布置的沿街綠地帶，均屬于城市用地分類中的公共綠地（G1），不屬于城市道路用地（S）范圍。5.1.2 對道路橫斷面布置的要求圖5-1-2 城市4種道路的通達性質(zhì) 改城市道路是一個統(tǒng)稱，按其交通功能和服務(wù)的狀況不同，可分為：道路（road）和街道（street）。前者是以車行交通為主，道路起“通”的功能，且車速較快；而后者以人行交通為主，與兩旁的沿街建筑有密切的聯(lián)系，街道起“達”的功能。由于我國在道路和街道的名稱上界定較模糊，習(xí)慣用“城市道路”或“道路”來表示。用“公路”和“城市道路”來區(qū)

3、分所在的地域、投資渠道和管理部門不同，而習(xí)慣上也用“道路”來涵蓋后兩者。所以，在以后章節(jié)中應(yīng)注意對“道路”的理解和使用場合的辨認應(yīng)學(xué)會區(qū)分。我國城市道路分為：快速路、主干路、次干路和支路四類。其車速由大到小，在功能上由以“通”為主轉(zhuǎn)到以“達”為主（圖5-1-2）。圖 5-1-3 幾種城市道路橫斷面形式（a）單幅路（b）雙幅路（c）三幅路（d）四幅路根據(jù)城市道路功能與等級的不同，又按照人與車分流，機動車與非機動車分流，快車與慢車分流，各行其道的原則，城市道路橫斷面可以布置成為不同的形式?？梢詫⒉煌俣鹊娜?、車交通設(shè)置在不同道路上，例如：稱為人行專用路、自行車專用路、機動車專用路等，也可以布置在同

4、一條道路上加以分隔。其中：車行道又可分為單幅路、雙幅路、三幅路或四幅路（圖5-1-3），這主要是對由機動車和非機動車交通不同組織方式不同而形成的。對城市道路上供各種車輛行駛的部分，統(tǒng)稱為車行道。供各種機動車行駛的稱機動車道，供各種非機動車行駛的稱非機動車道。對于城市道路橫斷面規(guī)劃的設(shè)計的要求，應(yīng)根據(jù)城市規(guī)模、道路的等級和、交通需求、沿街建筑的性質(zhì)、地形等具體情況，確定各組成部分的寬度和相互的橫向位置及高差，既要滿足道路交通安全和暢通，環(huán)境保護，路容景觀和風(fēng)貌，分期建設(shè)和遠期發(fā)展等的需要，又要節(jié)約城市用地和投資。城市道路橫斷面的寬度和形式在城市總體規(guī)劃階段已基本確定，但在控制性詳細規(guī)劃階段，可根

5、據(jù)實際情況作必要的修改，使其更臻完善。5.2 機動車道5.2.1 車道的凈空要求5.2.1.1 凈高需求車道的凈空高度為汽車本身的高度加安全距離之和。行駛不同車輛的車道最小凈空高度要求不同，詳見表1-2-35-2-1，這是道路設(shè)計的依據(jù)之一。 行駛不同機動車輛的車道最小凈高值（單位：m） 表25-32-1行駛車輛種類各種汽車無軌電車有軌電車最小凈高4.55.05.55.2.1.2橫向安全距離橫向安全距離一般是指對向行車安全距離、同向行車安全距離、與路緣石的安全距離、以及與墻面等構(gòu)筑物的安全距離。橫向安全距離與行駛車速、車輛行駛時的擺動寬度以及在小彎道上行駛時向內(nèi)側(cè)偏移的寬度有關(guān)。相對車速高，對

6、橫向安全距離要求也大，一般存在以下關(guān)系式： 5-2-1 5-2-2 5-2-3式中、兩個方向的設(shè)計車速。城市道路中一般要求同向行車安全距離達到1.01.4 m，與路緣石的安全距離達到0.50.8m，與墻面等構(gòu)筑物的安全距離，如在地道中行駛的右側(cè)安全距離1.0 m。 設(shè)計車速達4060km/h時，對向行車安全距離為1.21.4m；設(shè)計車速60km/h時，宜用中間分隔帶分開，使車輛單向行駛，與非機動車也應(yīng)分隔開。5.2.1.3車道寬度在機動車道上為每一縱列的車輛提供安全行駛的地帶，稱一條車道。其寬度應(yīng)根據(jù)行駛車輛的車身寬度，及車輛在行駛時距橫向物體或車輛的安全距離確定(圖5-2-1)。圖5-2-1

7、 車道寬度的確定示意圖圖5-2-1 車道寬度的確定示意一條車道的寬度(B)：可分為供沿路邊右側(cè)停靠車輛用的車道(B1)，停小客車，為2.5m，停大客車和公交車為3.0m。供車速為40km/h各種車輛行駛的車道(B1)，為3.5m，供車速40km/h各種車輛混行和供大型公交車輛和載重汽車行駛的車道(B2)，為3.75m；交叉口的進口道，小客車專用道，為3.0m，混行車道最小為3.25m。5.2.2 機動車道的車道數(shù)機動車道的車道數(shù)，常根據(jù)城市規(guī)模和道路等級確定(見表5-2-2、5-2-3)。 城市道路中機動車車道條數(shù)(條) 表5-2-2城市人口規(guī)模（萬人）與人口(萬人)快速路主干路次干路支 路大

8、城市>20068684634502004646462中等城市4242 小城市道路中機動車車道條數(shù) 表5-2-3城市人口(萬人)人口規(guī)模（萬人）干路支路20>524215242<1232上列表中的數(shù)值是供車輛通行所需的車道數(shù)，未包括路邊停車道。由于我國面臨汽車交通大發(fā)展的時期，市區(qū)土地開發(fā)強度不斷提高。因此，用預(yù)測交通量來確定車道數(shù)的方法，只能作為框算或校核時參考，或作為用來檢驗道路服務(wù)水平用。機動車道的車道條數(shù)常采用偶數(shù)。車速快、車道條數(shù)多的機動車道，道路中間常用雙黃線作為隔離線，分成雙向交通，車行道的寬度應(yīng)計入雙黃線的寬度。若中間用分隔帶或欄桿分開，則應(yīng)再加上兩側(cè)的橫向安全

9、距離寬度各0.25m (圖5-2-2) 缺圖。對于道路交通量有潮汐變化的機動車道，就不設(shè)中間分隔帶，車道數(shù)采用奇數(shù)或偶數(shù)均可，在每條車道上空的兩面都裝有紅(或×)燈和綠(或)燈，當(dāng)早上高峰小時單向交通量很大時，可以將大部分車道開放綠燈，滿足車輛交通要求，這時對向可通行的車道減少；當(dāng)下午高峰小時對向交通量大增時，可以變換交通信號燈，使綠燈的車道數(shù)增加。從節(jié)約道路用地、降低長橋或隧道造價的角度講，這種變換行車方向的辦法是十分有效的缺圖。路段上機動車道的車道數(shù)不宜過多，單向車道超過4條時，連續(xù)行進中的車輛，要從外（內(nèi)）側(cè)車道變換到內(nèi)（外）側(cè)車道十分困難，尤其在車流很密時容易造成交通混亂，車

10、輛擦撞。此外，由于路段車道的通行能力受到交叉口車道通行能力的限制，路段車道數(shù)過多也難以發(fā)揮作用。國外在舊城改造中，常根據(jù)交叉口進口車道的通行能力反推路段所需的車道數(shù)，將多余的車道辟作路邊停車道或公交站點和出租汽車的揚招站。路段上機動車道的車道數(shù)也不宜過少。在城市里有大量公交車輛行駛，為了方便乘客乘車，縮短步行到車站的距離，要加密公交路線網(wǎng)和站點的密度，使公交車輛主要行駛和?？吭诖胃陕泛椭飞?。而這些道路的車道數(shù)不多，公交車慢速行駛會壓低整個路網(wǎng)上的速度，所以，要為公交設(shè)置港灣式?？空?，以保證其他車輛在車道上能順暢通行。對于中小城市的支路，機動車輛相對少些，有時將機動車與非機動車組織在同一幅車行

11、道上，總共采用34車道，以節(jié)約道路用地，但對公交?？空救詰?yīng)做成港灣式。根據(jù)國內(nèi)各城市建設(shè)道路的經(jīng)驗，機動車道(指路緣石之間)的寬度，雙車道取7.58.0m，三車道取11m，四車道取15m，六車道取2223m，八車道取30m。5.2.3 機動車道的通行能力一條機動車車道的理論通行能力是指在道路、交通、環(huán)境、氣候、車輛等均處于理想狀態(tài)下，連續(xù)行駛的車輛以最小的車頭間隔在單位時間內(nèi)通過一條車道某個斷面的最大車輛數(shù)。最小車頭時距(t距)以s為單位，它是以車頭間距(L)被車速(v)除得的商。車頭間距等于停車視距與車身長度之和。根據(jù)第二章所學(xué)過的內(nèi)容，可在選定有關(guān)參數(shù)的情況下，用公式N3600/t=100

12、0V/L計算出小客車在不同車速下的車頭間距(L)和理論通行能力(N)(表5-2-4)。 采用0.3計算得到的小汽車理論通行能力 表5-2-4車速(V)(km/h)102030405060708090100110120車頭間距(L)(m)10.615.722.230.438.851.664.079.097.0112.0143.9167.理論通行能力(N) (輛/h)9501285134513101285116510901015925890764719一條機動車車道在路段的可能通行能力()是指在通常的道路交通條件下，單位時間內(nèi)連續(xù)的車流通過車道某個斷面可能達到的最大車輛數(shù)。其計算式為：3600/t

13、距(輛/h) 45-2-1式中一條車道的可能通行能力(輛/h)；連續(xù)行駛的當(dāng)量小汽車流中，前后兩車通過某個斷面的平均車頭時距(s/輛)。對于一條無橫向干擾的高架快速路，在較長的路段上暢通無阻地連續(xù)行駛的車流，即可達到路段的可能通行能力。根據(jù)我國在京、沈、哈、漢、滬等八個城市的實測車頭時距的資料，所算得的可能通行能力列于表5-2-5。 按實測不同車速下車頭時距計算得的可能通行能力(N可) 表5-2-5車速V(km/h)202530354045505560建議值小型汽車車頭時距(s)2.612.442.332.262.202.162.132.102.081700通行能力13301480155015

14、9016401670169017101730普通汽車車頭時距(s)3.343.122.972.872.802.752.712.672.641200通行能力108011501210125012901310133013501360鉸接汽車車頭時距(s)4.143.903.743.633.563.50900通行能力87092096099010101030一條機動車車道在路段上的設(shè)計通行能力是指交通狀況保持在某一交通服務(wù)水平時，該車道在路段的某個斷面上的通過車輛數(shù)。實際上，路段的通行能力常受到交叉口通行能力的限制，要拓寬交叉口，增加交叉口的車道條數(shù)，才能與路段的通行能力相匹配。在城市道路路段上，交通管

15、理部門往往規(guī)定將靠近左側(cè)車道供小型車行駛，靠右側(cè)的車道供大型公交車和載重汽車行駛，不同類型的汽車的通行能力在車道上是不同的。在一條單向行駛的多車道道路上，行駛的車輛經(jīng)常要變換車道，以獲得最大的車頭間隔，達到較高的車速。此外，在接近交叉口前，需要左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)的車輛也要變換車道，使車道的通行能力受干擾。通常最靠道路中心線的第一條左側(cè)車道通行能力最高設(shè)為1，其余的車道因受到干擾影響，需乘上車道折減系數(shù)(b)，其通行能力依次遞減，每條車道的通行能力分別為左側(cè)車道的0.80.9，這樣，根據(jù)單向的車道數(shù)可以得出機動車道的通行能力()： （輛/h） 45-2-5式中b一車道通行能力折減系數(shù)，機動車單向一條車道

16、的折減系數(shù)為1，雙車道為1.8，三車道為2.6，四車道為3.2。5.3 非機動車道5.3.1 車道的寬度非機動車道主要是供自行車、三輪車和板車等行駛的。非機動車的造價和使用成本低，維修簡單，使用方便，所以在我國中小城市的交通運輸中還占有較大的比重。隨著社會經(jīng)濟發(fā)展，在城市中已逐步淘汰大板車，但自行車和三輪車仍經(jīng)久不衰。而行駛在非機動車道上的燃油助動車，其速度比自行車、人力三輪車快近一倍，超車頻繁，且排廢氣污染嚴重，雖已禁止發(fā)展，逐步淘汰，但燃氣或電動助動車的出現(xiàn)和替代，助動車仍將繼續(xù)存在。非機動車道的寬度，不能像機動車道一那樣用一條條劃分的車道組成。各種非機動車混合行駛時有不同的寬度組合，兩種

17、不同車輛的橫向安全間距約為0.40.5m。非機動車離側(cè)石的安全間距約為0.7m，尤其是在車道右側(cè)路面上設(shè)置雨水進水口，路面又欠平整，路邊綠化帶中的植物生長枝葉茂盛，侵占道路橫向凈空，使非機動車離側(cè)石的距離更大，常超過1m無車行駛，造成路面浪費。根據(jù)國內(nèi)城市建設(shè)的實踐經(jīng)驗，一條非機動車道的寬度至少4.5m，若高峰小時自行車交通量大，寬度可達67m，這也有利于遠景交通方式產(chǎn)生變化后，如改造和拓寬道路，或改作公交專用道或路邊停車道用。5.3.2 非機動車道的布置非機動車屬于慢速行駛的交通工具，它又與人們的生活有密切的聯(lián)系，常與人行道靠在一起，形成沿道路兩側(cè)對稱布置在機動車道與人行道之間的格局，使車行

18、道成為三幅路（俗稱三塊板）（見圖5-1-3c）。在城市支路上，機動車與非機動車數(shù)量都較少，它們通過同一斷面時在時空上錯開，這時車道的路幅可以相互輪流使用，混行交通的干擾并不嚴重，支路上的車速也不快，可以采用單幅路的形式（圖5-1-3a），非機動車靠右側(cè)行駛，在路面上劃出白色虛線，作為車輛分道線，基本實行各行其道。在城市干路上，機動車車速快，雙向交通量大時，若非機動車數(shù)量少，仍可以采用上述機動車與非機動車合在一個路幅內(nèi)基本分行的做法，只是在車道中間用分隔帶將雙向車流分開，形成雙幅路的格局（圖5-1-3b）。若在城市干路上，非機動車數(shù)量很多，對機動車車道的占用和干擾嚴重，則需要在機動車與非機動車之

19、間采用物體(如：分隔帶、欄桿等)分隔，形成四幅路的橫斷面形式（圖5-1-3d）。應(yīng)該指出，三幅路、四幅路的做法只是在路段上解決了非機動車對機動車的干擾，保證了交通安全，但到了交叉口，機動車、非機動車和行人全集中在一起，道路越寬，交通量越大，行人過道路越困難，相交的道路條數(shù)越多，矛盾越集中，相互的干擾越大，交通問題越是難解決。建國近50年來，城市道路的橫斷面布置形式一直沿用了這一模式，使交通問題始終未能得到較好的改善。隨著我國機動車交通日益增長，這個矛盾還將激化。不能靠建大型立體交叉口來解決交通問題，而應(yīng)該從道路網(wǎng)絡(luò)上，從道路橫斷面上來研究機動車與非機動車的分流問題，使它們能在道路網(wǎng)上各行其道。

20、根據(jù)國內(nèi)一些城市的經(jīng)驗，在城市用地上寧愿道路條數(shù)多些，使車輛有較好的可達性，也不要將道路定得太寬，使車流集中在幾條干路上，使交叉口負擔(dān)過重。在三幅路和四幅路中的兩條獨立的非機動車道上，交通組織是單向的。為防止非機動車任意左轉(zhuǎn)闖入快速的機動車道，國內(nèi)目前的做法是用幾道高鐵護欄檔擋死，以策安全。這樣就迫使與車道行駛方向反相行駛的非機動車在車道內(nèi)逆行。若將兩條非機動車道合在一起，雙向行駛，并設(shè)置在另一條平行的道路上，這條非機動車道的寬度就可以比原來兩條單向的非機動車道之和(一般城市為914m，有的城市更達16m)小，通常只需79m就足夠了。5.3.3 非機動車道的通行能力由于各種非機動車所占的比例不

21、同，各地的交通習(xí)慣也有差異，所以非機動車道的通行能力差別較大。通常一條4.5m寬的非機動車道，當(dāng)交叉口間距在400600m時，交通組成中：自行車約占6070，三輪車約占2025，板車約占1015時，其混合交通的通行能力約為(自然數(shù))15002000輛/h。若換算成當(dāng)量自行車數(shù)，其換算系數(shù)：自行車為1，三輪車為2，板車為3。5.4 自行車道路5.4.1 自行車道路的凈空要求車道的凈空高度為非機動車本身的高度加安全距離之和。行駛不同非機動車輛的車道最小凈空高度不同，行駛自行車的最小凈高要達到2.5m，其他非機動車行駛的最小凈空高度要達到3.5m。圖45-4-1 單車橫向?qū)挾仁疽庾孕熊嚨倪\行軌道不同

22、于機動車，常做蛇形運動，其蛇形擺動左右兩側(cè)各約0.2米。如果左右空間不受限制，一條0.5m寬的路面就可以騎車了。在城市道路上，自行車是多輛并列的，每輛自行車的把手寬度為0.6m，所以，一條自行車道的左右凈空寬度按1m計。自行車在道路上行駛時，凈空寬度距路緣石的距離為0.25m；在地道內(nèi)行駛時，凈空寬度離墻壁宜采用0.4m(圖5-4-1)。通常一條自行車道路，單向有二輛自行車并列行駛時，寬度為2.5m；有三輛車并行時，寬度為3.5m；其余以此類推(圖5-4-2)。但并列的車道條數(shù)不能太多，當(dāng)超過五、六條時，被夾在中間的騎車人十分緊張；或者就自然分成兩個三輛并行的組團，組團間空得較多，以保安全行車

23、。圖45-.4-2 自行車的并行寬度自行車道路若兩側(cè)不做側(cè)石，路面外側(cè)是硬地或草地，則2.5m寬的自行車道可供兩輛自行車同向行駛，或偶爾供第三輛自行車超車而過；3.5m寬的自行車道，可供三輛自行車同向并列行駛，也可供兩輛自行車雙向行駛，偶爾可供另一輛車超車而過(圖5-4-3)。國內(nèi)有些城市的自行車道路，原來路緣沒有做側(cè)石，自行車通過很順暢，后來加砌了側(cè)石，由于路幅所提供的凈空寬度受到縮減，使通行能力下降。5.4.2 自行車道的通行能力自行車行駛時絕大多數(shù)車輛是互相錯位的(圖5-4-4)。左右兩車靠得近時，前后兩車的間距就大；左右兩車離得遠時，前后兩車靠得就近，萬一發(fā)生剎車，后車仍能插入前面的兩

24、車之間，還有左右擺動把手的余地而不致撞車。每車所占用的活動空間面積A值是自動調(diào)節(jié)的。在路段上，當(dāng)每車的A值8m2時，騎車人的車速不限，行人尚可穿越自行車流去公交車站；當(dāng)A值為6m2時，騎車超車已較難，行人也難穿過自行車流；當(dāng)A值為4.5m2時，車速下降到10km/h左右，車流較密集，行人不可能橫穿自行車流；當(dāng)A值小于3m2，車速小于8km/h，一車倒下，相鄰或后面的自行車會跟著倒下，或車速驟降而推行，只有個別人騎車。在交叉口的騎車人在綠燈初期大量人推車而行，當(dāng)A值達到2.2m2時，即可騎行。從A值的變化，可知，車流密度與車速有密切關(guān)系。例如：自行車在平段行駛時，車流密度正常；到了上坡段，車速變

25、慢，車流變密，A值變??；下坡時，車速加快，車流變稀，A值就變大，而這時所通過的自行車數(shù)并沒有變化。又如進入交叉口的自行車，受到紅燈阻攔，車流也會變密；離交叉口后又會變稀。如果道路上自行車流本來就很密，當(dāng)交叉口紅燈一攔，整條車流沒有多少壓縮余地，立刻會在停止線前出現(xiàn)一條自行車長龍，即使交叉口開放綠燈，停止線處的自行車已可駛出，但排成長龍的自行車流密度變稀要有一段時間，使后續(xù)的騎車人仍然不斷下車，排隊現(xiàn)象會繼續(xù)向后延長，達一二百米，甚至波及到下一個交叉口。這時，排成長龍的自行車流往往要等二次綠燈后才能通過交叉口，這對交叉口的暢通、提高道路通行能力都是不利的。此外，北方城市冬天結(jié)冰路滑，車流太密也容

26、易摔倒出事。一條自行車車道的通行能力，通常是按照其道路的寬度內(nèi)可折算成1m當(dāng)量寬的車道條數(shù)去除在單位時間內(nèi)所通過的自行車數(shù)。為了觀測道路上所通過的自行車數(shù)可以在高峰小時用攝像機由高樓上拍取最大15min的自行車流，然后通過室內(nèi)作業(yè)換算得到。一條不受平面交叉口影響的、連續(xù)通行的自行車車道，路段可能通行能力可按下式計算：（輛/h×m） 5-4-1式中一條自行車車道的路段可能通行能力 (輛/h×m)；連續(xù)車流通過觀測斷面的時間段(s)；在t時間段內(nèi)通過觀測斷面的自行車輛數(shù)(輛)；自行車道路面寬度(m)。自行車道路段可能通行能力，部標準薦值：有分隔設(shè)施時為2100輛/h×

27、m；無分隔設(shè)施時為1800輛/h×m。據(jù)實測：在連續(xù)交通、有隔離的自行車專用道路上，達2240輛/h×m；在自行車地道內(nèi)，達1800輛/h×m；在無信號燈管理的三岔路口的一個沖突點上，三個方向自行車連續(xù)穿梭而過的通行能力為1800輛/h×m。一條不受平面交叉口的影響的自行車車道的路段設(shè)計通行能力可按下式計算： （輛/h×m） 5-4-2 式中一條自行車車道的路段設(shè)計通行能力(輛/h×m)；自行車道的道路分類系數(shù)，快速路、主干路為0.80，次干路、支路為0.90。一條受平面交叉口影響的自行車車道的路段設(shè)計通行能力，在設(shè)有分隔設(shè)施時，推薦

28、值為10001200輛/h×m，以路面標線劃分機動車道與非機動車道時，推薦值為8001000輛/h×m。自行車交通量大的城市采用大值，小的采用小值。5.5 人行道和路側(cè)帶在道路車行道兩邊到道路紅線之間的用地為路側(cè)帶。其間主要布置的內(nèi)容是人行道、布置城市市政公用服務(wù)設(shè)施用地和綠化用地。5.5.1 人行道的基本要求人行道是為市民提供步行交通的道路，以步行人流的流量為基本依據(jù)。人行道應(yīng)有良好的鋪裝，道面平整，排水流暢，并且要保證步行交通安全和連續(xù)不斷，不被其他活動任意占用。人行道上應(yīng)鋪設(shè)盲條，在交叉口轉(zhuǎn)角處的側(cè)石并應(yīng)符合無障礙交通的要求，以適應(yīng)老、幼、殘、弱者們步行活動的特殊需要

29、。人行道應(yīng)與沿街建筑和綠地結(jié)合在一起規(guī)劃設(shè)計，有時與步行廣場、建筑小品結(jié)合在一起建造，以豐富城市的景觀，要改變以純工程技術(shù)的手法建造人行道。5.5.2 人行道的寬度一般規(guī)定人行道的凈空高度需要在2.5m以上，由于行人在人行道上是不均勻的，有時是單向，也有雙向。如前文所述，當(dāng)兩個熟悉的人并排行走的時候，每人需要0.65m的寬度，走路時因身體搖擺，身體可能會有接觸；比這個距離還要小的側(cè)向距離，一般是在擁擠的情況下才能出現(xiàn)。因此考慮人的動態(tài)和心理緩沖空間的需求，為了避免行人間相互超越的干擾，每人至少應(yīng)有0.75m的人行帶寬度。人行道有效寬度應(yīng)按人行帶的倍數(shù)計算，最小寬度不得小于1.5m。若考慮行人與

30、建筑物的外墻的距離以及避開路緣石、樹木、燈柱、信箱、公交站亭和停車計時器等的距離，所以人行道的寬度還應(yīng)該寬一些。在車站碼頭、人行天橋和地道等人流密集區(qū)域人行帶的寬度須達到為0.9m。我國城市人口密度比國外高，城市人口毛密度平均為12萬人/km2，市中心地區(qū)則更高，集中了大量高層建筑、就業(yè)崗位和購物中心，吸引了許多市民和旅游者到此活動。所以，對人行道寬度的要求理當(dāng)比國外的尺度要大。人行道上行走的上下班的行人，由于每天使用同樣的交通設(shè)施，因此步行速度比較快。而年老或年幼的步幅就要比其他行人小，速度也慢。購物者常在櫥窗前停留，減小了人行道的有效寬度，因此這些因素都要在設(shè)計中考慮。有關(guān)行人流速度、密度

31、和流量的關(guān)系在第二章已闡述了。人行道的寬度是根據(jù)道路等級和功能、沿街建筑性質(zhì)、路上步行人流的性質(zhì)、密度和流量、走動者與站立者的比例等規(guī)劃設(shè)計確定的，再經(jīng)通行能力進行復(fù)核。此外，還應(yīng)考慮在人行道下埋設(shè)的各種地下管線對用地寬度的要求。人行道寬度必須滿足行人通行的需要。人行道的寬度()可按下式估算： 5-5-1 式中人行道高峰小時行人流量 (人/h)；1m寬人行帶的設(shè)計行人通行能力 (人/h×m)。根據(jù)我國部分城市的調(diào)查資料，在大城市中心地區(qū)商業(yè)繁華街道上人行道寬度可達810m，中小城市上述地區(qū)的人行道寬度也達56m，在其它地區(qū)的人行道可以適當(dāng)窄些。人行道的最小寬度至少保證；行人兩相對而行

32、順利通過。建設(shè)部頒布的城市道路設(shè)計規(guī)范中對城市中人行道最小寬度作了如下規(guī)定（表5-5-1）： 人行道最小寬度(單位：m) 表5-5-1項 目大城市中、小城市各級道路32商業(yè)或文化中心區(qū)以及大型商店或大型公共文化機構(gòu)集中路段53火車站、碼頭附近路段54長途汽車站445.5.3 人行道的通行能力人行道的通行能力() 應(yīng)按其可通過行人的步道實際寬度計算， 通常按一條1m寬的人行帶在單位時間內(nèi)的可能通行能力() 乘上設(shè)計的人行帶條數(shù)而得。以此值與規(guī)劃的高峰小時行人流量()相比較，修正規(guī)劃設(shè)計的人行道寬度()。一條1米寬的人行帶在不同地段的可能通行能力是不同的(見表5-5-2)。 人行道、人行橫道、人行

33、天橋、人行地道的可能通行能力(人/h×m) 表5-5-2類 別人行道人行橫道人行天橋、人行車站、碼頭的人行天橋、人行地道可能通行能力2400270024001850人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道的設(shè)計通行能力折減系數(shù)規(guī)定如下：一、全市性的車站、碼頭、商場、劇場、影院、體育館(場)、公園、展覽館及市中心區(qū)行人集中的人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道等計算設(shè)計通行能力的折減系數(shù)采用0.75。二、大商場、商場、公共文化中心及區(qū)中心等行人較多的人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道等計算通行能力的折減系數(shù)采用0.80。三、區(qū)域性文化商業(yè)中心地帶行人多的人行道、人行橫道、人行天橋、人行地

34、道等計算設(shè)計通行能力的折減系數(shù)采用0.85。四、支路、住宅區(qū)周圍道路的人行道及人行橫道計算設(shè)計通行能力的折減系數(shù)采用0.90。由此可得到，人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道的設(shè)計通行能力(見表5-5-3)。 人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道的設(shè)計通行能力 表5-5-3類 別折 減 系 數(shù)0.750.800.850.90人行道(人/h×m)1800190020002100人行橫道(人/ h×m)2000210023002400人行天橋、人行地道(人/ h×m)180019002000車站、碼頭的人行天橋、人行地道(人/ h×m)1400注：車站、碼頭

35、的人行天橋、人行地道的一條人行帶寬度為0.9m，其余情況為0.75m。5.5.4 人行道的布置人行道需要與車行道有明顯的區(qū)別，以利各行其道，通常人行道對稱布置在車行道的兩側(cè)，高出車行道路面1020cm，以保證安全，也有利于向車行道路邊排水。圖45-5-1 人行道布置形式人行道的布置與道路等級、行人與沿街建筑的聯(lián)系有關(guān)。城市支路、沿街為住宅，人行道離建筑宜有1m以上的間距；沿街底層為商店，人行道可緊貼建筑，在靠車行道一側(cè)布置綠帶或各種設(shè)施及公交?？空炯捌渌鞣N設(shè)施(圖5-5-1a、b)。在城市次干路、繁華的商業(yè)街上，人流多，且佇立觀看櫥窗商品的人較多，可用綠帶將人行道分為兩部分，靠車行道一側(cè)的人

36、行道供過路者快速行走，靠建筑一側(cè)的人行道供購物者慢行(圖5-5-1c、d)。在車輛交通頻繁的主干路上，人行道宜放在綠帶或設(shè)施帶的右側(cè)，使行人離機動車流遠些，少受干擾和廢氣污染(圖5-5-1d1e)。在快速路上，人行道與機動車道應(yīng)嚴格分離，快速路上的車輛要停車必須駛?cè)脒吷掀叫械妮o路(支路)，才能讓行人上下車?？邕^快速路的行人必須從行人天橋或地道內(nèi)通過。在我國南方城市，風(fēng)雨多且炎熱，或舊城道路拓寬而沿街建筑又需保留時，可以采用騎樓的形式，將人行道置于騎樓下(圖5-5-1fe)。圖45-5-2 不同標高的人行道設(shè)計城市道路橫斷面寬度受地形、地物限制時，可在兩側(cè)做不等寬的人行道，或僅單邊設(shè)置。例如傍山

37、筑路，為減少土石方可將人行道設(shè)置在另一標高上(圖5-5-2a)；水位漲落很大的濱河路，也可將人行道分為幾層，分別設(shè)置在不同的標高上(圖5-5-2b)，給人們一種親水的感受。5.5.5 布置市政公用設(shè)施的用地城市道路與公路不同點之一，是在道路的兩側(cè)布設(shè)了大量市政公用設(shè)施，諸如行人護欄，人行天橋和人行地道出入口，路燈、信號燈、交通標志牌、電力電桿、電車架空觸線的拉桿、饋電電線桿，郵筒、公用電話亭，公交站臺與候車亭、出租汽車揚招站、路邊停車計時器，消火栓、垃圾箱、路邊坐椅、路名牌、城市地圖、燈箱廣告，還有許多自行車停車，甚至機動車停車等等。這些設(shè)施都是市民生活中所不可缺少的，但是在以往路側(cè)帶的設(shè)計中

38、，未能專門為它們安排用地，結(jié)果很零亂的布置在人行道上，占用行人步行的通道，使行人無路可走，只能走到車行道上。應(yīng)該指出，這些設(shè)施分屬各個部門管理，投資渠道也不同，若讓它們無序地布置，必然影響觀瞻，破壞市容，并且對綠化生長干擾很大，所以規(guī)劃設(shè)計時應(yīng)根據(jù)規(guī)范要求，協(xié)調(diào)這項工作，在道路的路側(cè)帶上留出一席之地。城市道路設(shè)計規(guī)范中對設(shè)置行人護欄的設(shè)施帶規(guī)定寬度為0.250.50m，設(shè)置桿柱的設(shè)施帶規(guī)定為1.01.5m，同時設(shè)置護樁和桿柱時為1.5m。對于布置其余的市政公用設(shè)施者，還應(yīng)增加一些寬度，或與綠化帶結(jié)合在一起，布置在人行道外的綠地中。在設(shè)施帶上鋪設(shè)的路面不計入人行道寬度。在人行道上挖的樹池，其寬度

39、也不應(yīng)計入人行道寬度。若在人行道一側(cè)設(shè)置自行車停車帶，其寬度不能算作人行道，用地應(yīng)計入停車場用地(S32)。5.6 道路綠化帶5.6.1 道路綠化設(shè)置原則道路綠化是整個城市綠化的重要組成部分 ，沿著道路綠化帶可將其他的各種城市綠地連成一體。道路綠化可以增加城市景觀，使人心情舒暢；濃密的樹冠可以遮蔭，擋風(fēng)，防日曬；綠化帶可以分隔道路橫斷面上各組成部分，或用以限制橫向交通任意穿越，以保障停車安全和快速；道路綠化帶上的溫度、濕度與路面上的不同，形成空氣對流；綠化植物可以吸附空氣中的廢氣和塵埃，使空氣清潔、濕潤和涼爽。對于分期建設(shè)的道路，綠化帶又可起調(diào)節(jié)備用地的作用，但其下管線仍按遠期的位置埋設(shè)。所以

40、，道路綠化帶寬度宜為道路紅線寬度的1015，對濱河路、通往風(fēng)景區(qū)的游覽性道路綠地比例還可提高，但其用地應(yīng)計入城市公共綠地的街頭綠地(G12)中，而不計入城市道路用地(S)中。道路綠化包括路側(cè)帶、中間分隔帶、機動車道與非機動車道間的分隔帶、平面交叉口、立體交叉口、廣場、停車場以及道路用地范圍內(nèi)的邊角空地等處的綠化。道路綠化應(yīng)根據(jù)城市性質(zhì)和特色、道路功能、自然條件、城市環(huán)境等合理進行設(shè)計。5.6.2 道路綠化布置的技術(shù)要求道路綠化布置和設(shè)計首先應(yīng)保證交通安全，其次是環(huán)境美化等要求。根據(jù)綠化帶的寬度選擇適當(dāng)?shù)臉浞N和花草，做好種植設(shè)計。樹種的選擇以喬木為主，灌木為輔；并宜選擇樹干宜挺直、樹形美觀、夏日

41、遮陽、耐修剪、抗病蟲害、深根系抗強風(fēng)及耐有害氣體和塵土的樹種。對于樹種形態(tài)、高矮和色彩的變化，在同一條道路上不宜過多，以防雜亂，宜分段種植，并做到整齊和諧。行道樹樹干的分叉不能太低，要考慮公交車輛停靠站臺時，車頂在經(jīng)過路面逐次補強抬高后還不致與樹木擦撞。近年來由于城市地下管線不斷增容，埋管，開挖路面，在修復(fù)路面后標高被多次提高，樹干分叉高度越來越低，甚至使公交車無法靠站?；蚪厝シ植娴闹鞲蓸渲?，使樹冠形態(tài)很難看，因此建議樹干分叉高度不低于3.5m。多幅路橫斷面范圍內(nèi)的交通分隔帶和路側(cè)帶上的行道樹、尤其是灌木的枝葉不得侵占道路空間界限。在小半徑彎道內(nèi)側(cè)和交叉口視距三角形范圍內(nèi)的花木種植不得高于外側(cè)

42、車行道路面標高以上1m。在彎道的外側(cè)應(yīng)加種高的喬木，用來引導(dǎo)視線。交叉口范圍內(nèi)上空的枝葉不得遮擋路燈、交通信號燈、交通標志牌。遮擋時應(yīng)及時修剪。山區(qū)或丘陵地區(qū)建的城市道路，在填挖方處的路堤和路塹邊坡上，宜種植草皮、攀援植物和不遮擋視線的灌木。架空電力線與樹冠的最小垂直距離(m)應(yīng)滿足表5-6-1的要求 架空電力線與樹冠的最小垂直距離 表5-6-1電壓(千伏kv)11035110154220330最小垂直距離(m)1.53.03.54.5樹木中心與地下管線外緣最小水平距離應(yīng)符合(表5-6-2)的規(guī)定。因為樹木在長大過程中根系與樹冠幾乎相似，若樹干與管線靠得太近，粗壯的主根會頂開管線槽和管道接頭，

43、造成事故。 樹木中心與地下管線外緣最小水平距離(單位：m) 表5-6-2管線名稱距喬木中心的最小水平距離(米)距灌木中心的最小水平距離(米)電力電纜0.70電訊電纜0.750.75給水管1.50雨水管1.502.00煤氣管1.201.20熱力管1.501.50消防栓1.201.20排水盲溝1.00綠化帶凈寬度應(yīng)滿足表5-6-3的要求。 不同種植的綠化帶凈寬度表(單位：m) 表5-6-3綠化種植綠化帶凈寬度(米)雙行喬木并列5.0雙行喬木錯列2.54.0單行喬木1.52.0灌木叢0.81.5草皮與花叢0.8-1.5行道樹的種植：當(dāng)路側(cè)帶較狹窄時，行道樹的樹池(也稱樹穴)可用圓形、方形或矩形，樹干

44、周圍鋪上鑄鐵柵。樹池的尺寸：圓形直徑大于或等于1.5m，方形每邊凈寬大于或等于1.5m；當(dāng)路側(cè)帶較寬時，可設(shè)置綠化帶，靠車行道一側(cè)常種植低矮稠密的樹種，既吸塵又擋噪聲；靠人行道一側(cè)常種植高大濃蔭的樹種。行道樹可以單行種植，也可以雙行種植，或錯位雙行種植，其寬度為1.54.5m。當(dāng)接近交叉口或公交?？空緯r，可將其綠帶縮去33.5m，增辟一條車道寬度供停車候駛或辟作公交港灣?？空尽?.7 分車帶與路肩圖5-7-1 分車帶5.7.1 分車帶在多幅路橫斷面內(nèi)沿道路縱向設(shè)置的帶狀分隔車流的設(shè)施稱為分車帶。分車帶上可布置交通標志、路燈、綠化或公交停靠站，其下也可埋設(shè)管線。分車帶按其在橫斷面中的不同位置與功

45、能，分為中間分車帶和兩側(cè)分車帶。分車帶由分隔帶和兩側(cè)路緣帶組成(圖5-7-1)。分車帶最小寬度和側(cè)向凈寬見表5-7-1。 分車帶最小寬度 表5-7-1分車帶類別中 間 帶兩 側(cè) 帶計算行車速度 (km/h)8060,50404060,5040分隔帶最小寬度 (m)2.001.501.501.501.501.50路緣帶寬度(m)機動車道0.500.500.250.500.500.25非機動車道0.250.250.25側(cè)向凈寬(m)機動車道1.000.750.500.750.750.50非機動車道0.500.500.50安全帶寬度(m)機動車道0.500.250.250.250.250.25非機動

46、車道0.250.250.25分車帶最小寬度 (m)3.002.502.002.252.252.00注：1. 快速路的分車帶應(yīng)采用表中80 km/h欄中規(guī)定值。 2. 計算車行速度小于40 km/h的主干路與次干路可設(shè)路緣帶。分車帶采用40 km/h欄中規(guī)定值。 3. 支路可不設(shè)路緣帶，但應(yīng)保證25cm的側(cè)向凈寬。4. 表中分隔帶最小寬度系按設(shè)施帶寬度1m考慮，如設(shè)施帶寬度大于1m應(yīng)增加分隔帶寬度。5. 安全帶寬度為側(cè)向凈寬與路緣帶寬度之差。分隔帶可用緣石圍砌，高出路面1020cm，在人行橫道和公交?？空咎帒?yīng)鋪裝。在舊城或市區(qū)道路用地緊張時，常采用活動式混凝土(或鑄鐵)隔離墩，其上插以鏈條或鐵柵

47、護欄。由于這些設(shè)施在路面上也占了0.30.5m寬，且在空間上給駕駛?cè)藛T有一定的心理影響，所以設(shè)施底部外0.25m處宜加劃黃線，以免車行道過窄而撞壞隔離設(shè)施。中間分隔帶上的綠化，一般以種植花草或低矮灌木為主，既開闊視野，又擋眩目的車頭燈光，也便于豎立照明燈桿。中間分隔綠帶的寬度，在用地允許時，一般宜大于4m，到交叉口附近，可辟出一條車道供左轉(zhuǎn)車排隊和過街行人等候綠燈。在干路上的路段中，在需要時可留出一段空檔，供180°調(diào)頭的車輛回轉(zhuǎn)和等候用。機動車道與非機動車道間的分隔帶，若用地緊張，且寬度小于2m，則不宜種樹喬木，但可鋪草皮或鋪筑硬地，供臨時停放自行車；若寬度小于1m，則不宜種植。因

48、為向外生長的枝條要侵占道路凈寬，降低道路通行能力，且綠化常年在煙塵的侵蝕和車輛對根系的震動下，也很難成活。在機動車輛和非機動車輛都很多的干路上，設(shè)置較寬的分隔綠化，到交叉口附近可將綠帶辟出一條機動車道，供右轉(zhuǎn)車排隊，等候非機動車的空檔右轉(zhuǎn)，也可供行人在此等候過街。分車帶的長度，在兩個交叉口之間宜連續(xù)，不宜切成許多短段，以防車輛隨意出入。若為了讓機動車道上的雨水流到非機動車道邊的雨水井內(nèi)，也應(yīng)使分隔帶在上面連續(xù)，而路面排水仍暢通，或?qū)⒂晁诺椒指魩碌挠晁軆?nèi)。若因交叉口間距過長，其間需增設(shè)人行橫道，或有街坊出入口需中斷分車帶，一般采用分段長度100150m為宜，最小不得小于停車視距。北方高緯度

49、地區(qū)的城市，寒冬積雪不化，分隔帶還有堆雪的功能，具體的寬度要根據(jù)當(dāng)?shù)氐囊淮谓笛┖穸群投蜒挾?、及有關(guān)設(shè)計規(guī)范而定。北方干旱地區(qū)堆雪春融時對行道樹保墑很有益，但也要考慮雪水的排除。5.7.2 路肩圖45-7-2 路肩示意圖在城市郊區(qū)的道路上采用邊溝排水時，在車行道路面外側(cè)至路基邊緣所保留的帶狀用地稱路肩。它可供臨時停車，通行非機動車和行人，并對路面作橫向支承，埋設(shè)交通護欄和交通號志 (圖5-7-2)。路肩分為硬路肩(包括路緣帶)和保護性路肩。左側(cè)路肩用于雙幅路、四幅路及中間具有排水溝的斷面。設(shè)計行車速度大于或等于40km/h時，應(yīng)設(shè)硬路肩。其鋪裝應(yīng)具有承受車輛荷載的能力。硬路肩中路緣帶的路面結(jié)構(gòu)

50、與要動車車行道相同，其余部分可適當(dāng)減薄。硬路肩最小寬度見表5-7-2。 硬路肩最小寬度 表5-7-2計算車行速度 (km/h)8050,5040硬路肩最小寬度 (m)1.000.750.50有少量行人時的最小寬度 (m)1.751.501.25注：左側(cè)路肩可采用表中硬路肩最小寬度。圖4.5-7-3 緊急停車帶接近城市、村鎮(zhèn)有行人的路段，右側(cè)硬路肩寬度應(yīng)根據(jù)人流確定，但不得小于表5-7-2規(guī)定值。硬路肩的鋪裝表面宜平整，不粗糙，以便吸引自行車和行人走在其上，不致因路肩質(zhì)量差而闖入機動車道，造成車禍。設(shè)計行車速度小于40km/h時，可不設(shè)硬路肩。路肩寬度不得小于1.25m。保護性路肩寬度應(yīng)滿足安設(shè)

51、護欄、桿柱、交通標志牌的要求，最小寬度為50cm。保護性路肩為土質(zhì)或簡易鋪裝。有的城市在護欄外側(cè)面留出一條11.5m用的簡易鋪裝小路，以保證行人交通安全?？焖俾酚覀?cè)路肩寬度小于2.5m，且交通量較大時，應(yīng)設(shè)緊急停車帶（圖5-7-3），其間距宜為300500m。國外在快速行駛的水泥混凝土路面兩側(cè)，各鑲一條20cm寬、每前進10cm有一次凹槽的邊條，當(dāng)司機困倦駛出路面、車輪輾壓上凹槽時，會產(chǎn)生高聲嘯叫，驚醒駕駛員免出車禍。在山區(qū)陡坡道路的下坡方向，為了防止快速行駛的車輛剎車失靈，國外在路外側(cè)用松散碎石每公里堆一個反向坡斗，用來收納車速失控的車輛，消滅交通事故。5.8 路緣石、邊溝和路拱5.8.1

52、路緣石路緣石是路面邊緣與橫斷面內(nèi)其他組成部分的相接處的邊緣石。路緣石由側(cè)石和平石組成，其形式有立式、斜式和曲線式(圖5-8-1)。圖5-8-3 側(cè)石式人行道出入口圖45-8-1 路緣石（b）斜式（a）立式（c）曲線式平石寬度一般為30cm，側(cè)石的寬度宜為1015cm，其鋪砌高度可視需要調(diào)整。城市道路邊緣石采用立式，緣石宜高出路面邊緣1020cm。隧道內(nèi)、重要橋梁、道路線形彎曲路段或陡峻路段等處的緣石可高出2540cm，并應(yīng)有足夠的埋深，以保證穩(wěn)定和行車安全。斜式緣石便于兒童車、輪椅及殘疾人通行。而在分隔帶端頭或交叉口的小半徑處，緣石宜做成曲線式。圖5-8-2 牛腿式人行道出入口另外，考慮無障礙

53、設(shè)計，道路上人行道出入口多采用牛腿式出入口，平石沿人行道邊向前延伸，側(cè)石向下降至12cm(圖5-8-2)，或側(cè)石向出入口轉(zhuǎn)彎， (圖5-8-3)?？傊?，要使人行道的路面要連續(xù)無障礙，無高低，便于老、幼行走和童車滾動。在道路寬度日益增加、車速加快的情況下，國外常將沿街建筑的門牌號碼寫在道路側(cè)石上，使開車人極易識別，減少了許多車輛追尾事故。5.8.2 邊溝城市道路除利用路緣側(cè)平石上的雨水井排除路面雨水外，在郊區(qū)道路或山區(qū)居住區(qū)內(nèi)的道路常用邊溝排水(圖5-8-4)。圖5-8-4近郊道路邊溝示意圖溝邊常采用梯形斷面，底寬和深度不小于0.4m，溝邊的坡度一般為1:11:1.5，山區(qū)風(fēng)景區(qū)道路的邊溝壁用塊

54、石砌筑，開山的可以做成直壁，但倚山的一側(cè)常與挖方段山邊坡一致。邊溝的縱坡經(jīng)常隨道路縱坡設(shè)置，縱坡過小要常清淤；縱坡過大，溝底土壤易被沖刷，邊坡和溝底要用水泥混凝土或石材加固，或做跌水防沖刷設(shè)施。邊溝長度，一般200300m有一個出水口，排入附近田野或水體，邊溝出水口間距最長不超過500m。5.8.3 道路橫坡與路拱為了使車行道、人行道和綠帶上的雨水迅速地排入雨水井或邊溝，道路的各組成部分要有橫坡，它以百分數(shù)值表示。橫坡大小取決于路面材料、道路組成部分的寬度。橫坡的坡向視雨水進水口的布置而定。對于雙向行駛的車行道，路面常做成中間高兩側(cè)低的拱形，稱為路拱。從拱頂?shù)铰肪壠绞母叨确Q為路拱高度。路拱形式有拋物線形、直線接拋