汽車發(fā)動機(jī)各品牌獨(dú)有技術(shù)VVTMIVECi-VTEC

1、目的不同，對比時要看看功率輸出曲線。 我感覺還是需要談一談的，輸出峰值高并不代表發(fā)動機(jī)就好，這招是本田的招牌，但不如三菱的實用，我們需要的好發(fā)動機(jī)不是輸出峰值高的發(fā)動機(jī)，而是在正常轉(zhuǎn)速下，可以有持續(xù)輸出功率的發(fā)動機(jī) 三菱 MIVEC 和我們熟悉的本田 VTEC 雖然都是可變氣門系統(tǒng)，但是兩者的目的完全不同， MIVEC 的目的并不是壓榨最大功率的輸出，而是追求中后段平坦寬闊的扭矩輸出，同時照顧到燃油經(jīng)濟(jì)性和廢氣排放，所以著名的三菱 4G69發(fā)動機(jī)的中高轉(zhuǎn)表現(xiàn)非常杰出。這就保證了日常車時動力儲備，我們知道，日常在公路上超車時車速一般在60 公里 100公里左右，這時正是需要發(fā)動機(jī)在中高轉(zhuǎn)速下的表

2、現(xiàn)的時候，三菱的這項技術(shù)可以讓您淋漓地享受中速超車的快感。 這不是那種雙峰駝發(fā)動機(jī)所具有的可變氣門正時技術(shù)誕生于 20 世紀(jì) 80年代末，現(xiàn)在已經(jīng)是非常成熟的技術(shù)了，很多廠商都將此技術(shù)應(yīng)用在自己生產(chǎn)的發(fā)動機(jī)上，然而這項成熟的發(fā)動機(jī)技術(shù)得益于計算機(jī)技術(shù)的發(fā)展又煥發(fā)出了新的生命。我們首先從介紹這項技術(shù)的鼻祖開始我們今天的 “劍客對決” 。 i-VTEC 首先上場的是 “本田武士 ” 。他手中的武士刀誕生于 19* ，由日本本田公司推出的 VTEC 。本田通過自行研制的 “可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng)”，英文全稱“Variable Valve Timing andValve Life El

3、ectronic Control System ,縮寫就是 “VTEC,首先實現(xiàn)了可變氣門正時。我們可以從這項技術(shù)的名字長度看出，它在當(dāng)時還是非常先進(jìn)的。它使得發(fā)動機(jī)的凸輪軸承首次能同時控制氣門開閉時間及升程這兩種不同情況。與普通發(fā)動機(jī)相比，要實現(xiàn)這項技術(shù)首先發(fā)動機(jī)型式應(yīng)是DOHC （雙頂置凸輪軸發(fā)動機(jī)），本田的 VTEC 發(fā)動機(jī)就是每缸4 氣門（ 2進(jìn) 2排，即兩個凸輪軸分別控制進(jìn)氣門和排氣門），區(qū)別于普通發(fā)動機(jī)的地方是凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法。我并不想用過于華麗的詞藻介紹這項發(fā)動機(jī)的技術(shù)，我們的讀者大多數(shù)只想了解這種技術(shù)的好處，那我們就簡單地介紹一下這項技術(shù)能給汽車消費(fèi)者帶來什么樣的好處

4、。 采用這項技術(shù)的本田發(fā)動機(jī)低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)情況下，小活塞在原位置上，三根搖臂分離，主凸輪和次凸輪分別推動主搖臂和次搖臂，控制兩個進(jìn)氣門的開閉，氣門升量較少，其情形好像普通的發(fā)動機(jī)。雖然中間凸輪也推動中間搖臂，但由于搖臂之間已分離，其它兩根搖臂不受它的控制，所以不會影響氣門的開閉狀態(tài)。但當(dāng)發(fā)動機(jī)達(dá)到某一個設(shè)定的高轉(zhuǎn)速（例如 3500轉(zhuǎn)/分時，本田S2000型跑車要達(dá)到5500轉(zhuǎn)/分），電腦即會指令電磁閥啟動液壓系統(tǒng)，推動搖臂整理 doc內(nèi)的小活塞，使三根搖臂鎖成一體，一起由中間凸輪驅(qū)動，由于中間凸輪比其它凸輪都高，升程大，所以進(jìn)氣門開啟時間延長，升程也增大了。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速降 低到某一個設(shè)定的低轉(zhuǎn)速時

5、，搖臂內(nèi)的液壓也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退 回原位，三根搖臂分開。這樣一來就保證了您在低轉(zhuǎn)速時對油耗的控制，同時滿足 你在發(fā)動機(jī)處于高轉(zhuǎn)速下澎湃動力輸出的需要。駕駛裝備這種引擎的車子讓您在平 時像一位彬彬有禮的紳士，體面且平靜的出行，當(dāng)您穿上運(yùn)動裝，與幾位好友結(jié)伴 郊游時，澎湃的動力儲備讓您游刃于延綿的山路之上。整個VTECK統(tǒng)由發(fā)動機(jī)主電腦（ECU控制，ECUS收發(fā)動機(jī)傳感器（包括轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣壓力、車速、水溫 等）的參數(shù)并進(jìn)行處理，輸出相應(yīng)的控制信號，通過電磁閥調(diào)節(jié)搖臂活塞液壓系 統(tǒng)，從而使發(fā)動機(jī)在不同的轉(zhuǎn)速下由不同的凸輪控制，影響進(jìn)氣門的開度和時間。從而產(chǎn)生出您最希望獲取的動力輸出。V

6、TEC技術(shù)至今已經(jīng)有17歲了，作為人類來講，正是風(fēng)華正茂的時候，然而面對目益嚴(yán)格的排放及動力性能要求， 17 歲的 VTEC&應(yīng)該像人類一樣要通過不斷的學(xué)習(xí)和進(jìn)修，提升自身的能力，為畢業(yè)之后 能在社會上找到一份好的工作而努力，本田的VTECS們不得不說是一位好學(xué)生，通過刻苦的學(xué)習(xí)，他將最新的計算機(jī)智能控制技術(shù)應(yīng)用在了自己的身上，更名為 i-VTEC系統(tǒng)。i-VTEC的“可變進(jìn)氣歧管"i -VTEC系統(tǒng)是在現(xiàn)有系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，添加一個稱為“可變正時控制” VTC（ Variable timing control ），即一組進(jìn)氣門 凸輪軸正時可變控制機(jī)構(gòu)，通過 ECU空制程序，控制

7、進(jìn)氣門的開啟關(guān)閉。它的原理 是當(dāng)發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速時令每缸其中一只進(jìn)氣門關(guān)閉，讓燃燒室內(nèi)形成一道稀薄的混合 氣渦流，結(jié)集在火花塞周圍點(diǎn)燃做功。發(fā)動機(jī)高轉(zhuǎn)速時則在原有基礎(chǔ)上提高進(jìn)氣門 的開度及時間，以獲取最大的充氣量。VTC氣門重疊時間更加精確，達(dá)到最佳的進(jìn)、排氣門重疊時間，提高發(fā)動機(jī)輸出功率的同時降低油耗。由于發(fā)動機(jī)一啟動后 i-VTEC系統(tǒng)就進(jìn)入狀態(tài)，不論低轉(zhuǎn)速或者高轉(zhuǎn)速VTCffi在工作，也就消除了原來VTEC8統(tǒng)所存在反應(yīng)時間慢的缺陷。較之從前，讓車主幾乎無法察覺發(fā)動機(jī)的輸 出性能的變化，車主唯一做的事就是控制油門，剩下的由計算機(jī)來完成車主的指 令，并準(zhǔn)確地傳達(dá)給發(fā)動機(jī)執(zhí)行駕駛者想要的意圖，即

8、使駕駛者想要的意圖瞬時改 變，計算機(jī)也可以迅速地做出調(diào)整以適應(yīng)駕駛意圖的變化。而且新的技術(shù)同時滿足了日益嚴(yán)格的國家排放標(biāo)準(zhǔn)，在保證發(fā)動機(jī)動力輸出的前提下，進(jìn)一步地降低油耗及廢氣排放量。本田的 Civic 系列車型裝備這款引擎在全球取得了不俗的銷售業(yè)績。 VVT-i 接下來的這位劍客是位真正的日本武士，豐田是日本銷售量最好的品牌，同時也是日本品牌中地位最高的，新技術(shù)應(yīng)用在這樣品牌的車上是理所應(yīng)當(dāng)?shù)氖?，從它裝備技術(shù)的英文解釋中可以得知，它的技術(shù)原理與本田的VTECT著非常驚人的相似之處，豐田給它命名為VVT-i引擎全名是( Variable Valve Timing Intelligent ) ,

9、 目前已經(jīng)普遍應(yīng)用在國產(chǎn)的豐田系列車型及進(jìn)口的雷克薩斯系列車款之上。 VVT-i 引擎是如何作到變化發(fā)動機(jī)氣門正時的？其實其原理與本田的 VTECff應(yīng)用的技術(shù)原理幾乎是完全相同的。豐田與本田的根本不同之處在于采用的是將一個名為 VVT-i control 的圓盤 , 以轉(zhuǎn)動此控制盤而來提早或延遲氣門的開閉時間 , 來做到 " 連續(xù)式 " 的可變氣門正時, 能根據(jù)不同引擎轉(zhuǎn)速來達(dá)到氣門正時的連續(xù)性變化。作為 VVT-i 技術(shù)的發(fā)展技術(shù)VVTL-i( Variable Valve Timing & Lift Intelligent )則在 VVT-i 引擎上再對“搖臂

10、”與“凸輪軸”下功夫，這就回到了跟本田VTEC-樣的方法來根本解決引擎在高轉(zhuǎn)速時所需要更多的進(jìn)排氣重疊時間與氣門開關(guān)行程, 不同的地方在搖臂內(nèi) VVTL-i 用油壓來使一個小墊片“ pin ”的移動來決定頂?shù)侥膫€尺寸的凸輪。 2000年發(fā)表的全新一代 Celica 則進(jìn)一步地使用 VVTL-i 引擎。在原來的 VVT-i 引擎上的凸輪軸 , 加了可以切換大小不同角度的凸輪, 利用“搖臂”機(jī)構(gòu)來決定是否頂?shù)礁呓腔蛐〗嵌鹊耐馆?, 而作到“可連續(xù)式”地改變引擎的正時, 相位與“兩段式”的氣門升程。 就是應(yīng)用這樣的方式， VVTL-i 結(jié)合了 VVT-i 的連續(xù)式可變正時與重疊角 , 與本田 VTE

11、C式的凸輪軸切換, 首先達(dá)到可以說是近乎完美式的引擎。 VVT-i 加入可變氣門升程后的新引擎VVTL-i, 達(dá)到 100馬力以上的升功率,1.8 升的排量有180hp/7800rpm 的超強(qiáng)動力輸出 ( 日本標(biāo)準(zhǔn)的 Celica 更高達(dá) 192 馬力 ! 而且它還保有扭矩曲線高而平原式的表現(xiàn)， VVTL-I 可以算是豐田劃時代的力作。 MIVEC 日本的三劍客的最后一位來自日本三菱汽車，提到三菱，它的 Lancer EVO 系列車型可謂無人不知無人曉，它的系列車型多次獲得世界拉力錦標(biāo)賽的冠軍，而讓它能取得如此多驕人戰(zhàn)績的利器就是它的4G系列引擎，而這種引擎使用的一項核心技術(shù)被稱之為MIVEC

12、(連續(xù)可變閥門正時)發(fā)動機(jī)，它可以改變吸氣閥門的提升量及開閉時序。其特點(diǎn)是，無需使用節(jié)流閥通過吸氣閥門便可調(diào)節(jié)空氣量，德國寶馬公司已經(jīng)將其作為“ValveTronic S ”發(fā)動機(jī)投入使用。而三菱的MIVEC可對吸氣閥門的提升量進(jìn)行 可變控制，三菱的MIVEC®動機(jī)采用在高速旋轉(zhuǎn)時加大提升量的設(shè)計，這樣一來, 便可吸入更多的空氣，從而實現(xiàn)輸出功率的提高。另外，還可在低速旋轉(zhuǎn)時防止泵吸損失，從而就可提高燃效?！捌淠繕?biāo)是將燃效 提高10%左右”。該發(fā)動機(jī)還附帶有節(jié)流閥，主要在可變閥門機(jī)構(gòu)不工作時用于安全保護(hù)功能，以及用于調(diào)節(jié)吸入氣壓。雖說是用于調(diào)節(jié)吸入氣壓，而實際上節(jié)流閥則是接近全開狀態(tài)

13、。在實際投入使用時也將考慮配備節(jié)流閥。 我們以排氣量同為2.4L的4G69發(fā)動機(jī)及4G64發(fā)動機(jī)做個比較，4G69發(fā)動機(jī)的提高并不僅僅停留在 數(shù)據(jù)上，發(fā)動機(jī)的動力輸出非常理想，噪音控制也很出色，不再因轉(zhuǎn)速的提高而大幅增加發(fā)動機(jī)噪音，所以不用像 4G64頻繁換擋。雖然4G69的最大扭矩輸出轉(zhuǎn)速提 高了 1300rpm，但是低轉(zhuǎn)扭矩仍比4G64強(qiáng)勁，輕踏油門已有很強(qiáng)的加速感出現(xiàn)， 市區(qū)行車保持在2000rpm左右非常舒適，此時的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)非常細(xì)膩。操控變得舒 適的重要原因除了動力輸出和運(yùn)轉(zhuǎn)細(xì)膩之外，最重要的是MIVEC系統(tǒng)帶來的線性輸出，而且這種線性的覆蓋范圍相當(dāng)廣，直到5500rpm才感到扭矩的

14、回落，并且轉(zhuǎn)速的攀升和扭矩的保持都非常自然，一氣呵成。三菱MIVECft我們熟悉的本田VTEC雖然都是可變氣門系統(tǒng)，但是兩者的目的完全不同，MIVEC勺目的并不是壓榨最大功率的輸出，而是追求中后段平坦寬闊的扭矩輸出，同時照顧到燃油經(jīng)濟(jì)性和廢氣排放，所以著名的三菱4G69發(fā)動機(jī)的中高轉(zhuǎn)表現(xiàn)非常杰出。這就保證了日常車時動力儲備，我們知道，日常在公路上超車時車速一般在60 公里 100 公里左右，這時正是需要發(fā)動機(jī)在中高轉(zhuǎn)速下的表現(xiàn)的時候，三菱的這項技術(shù)可以讓您淋漓地享受中速超車的快感。 CVVT 最后出場的這位劍客來自韓國，作為汽車工業(yè)的 后起之秀，韓國現(xiàn)代汽車公司生產(chǎn)的汽車?yán)^日本汽車開始大舉進(jìn)攻

15、全球汽車市場，并通過高性價比的家用轎車很快地占據(jù)了老牌汽車廠商的固有領(lǐng)地，甚至對汽車質(zhì) 量要求極端苛刻的美國市場也不得不對這位年輕的生產(chǎn)廠商打開了自己的國門，讓 其占據(jù)了家用轎車市場的很大一部分市場份額。擁有如此高的銷售業(yè)績及消費(fèi)人 氣，其發(fā)動機(jī)所使用的技術(shù)也要與其他大的生產(chǎn)廠商有一較高下的本領(lǐng)才行，這次韓國現(xiàn)代公司非常厚道，將其最新的CVVTK術(shù)應(yīng)用到在中國生產(chǎn)的全系列車型當(dāng)中，就連其子公司，韓國其亞公司的系列車型也一并換裝了新的發(fā)動機(jī)來應(yīng)對市場的激烈競爭。下面我們就來簡單介紹一下這項技術(shù)。 其實當(dāng)您走進(jìn)北京現(xiàn)代或東風(fēng)起亞悅達(dá)的經(jīng)銷店時，銷售員往往用一個CVVT勺發(fā)動機(jī)技術(shù)來向您灌輸現(xiàn)代或起

16、亞的發(fā)動機(jī)是如何的先進(jìn)，換裝的發(fā)動機(jī)較原來有什么樣的好處。但長期以來日系本田的i-VTEC、豐田的VVT-i是被人熟知的氣門可變技術(shù)，韓國現(xiàn)代或起亞所應(yīng)用的CVVTfc術(shù)其實是彳f鑒豐田的VVT-i而來，所以它的工作原理和方式都與VVT-i無異。CVVT的工作原理與VVT-i并無本質(zhì)差別，只是有控制氣門正時的功能，但去掉了控制氣門升程的功能。因此引擎只 會改變吸、排氣的時間差，無法改變進(jìn)氣量。簡單來說它的工作原理就是當(dāng)發(fā)動機(jī) 由低速向高速轉(zhuǎn)換時，電子計算機(jī)就自動地將機(jī)油壓向進(jìn)氣凸輪軸驅(qū)動齒輪內(nèi)的小 渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，從而使凸 輪軸在 60 度的范圍

17、內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進(jìn)氣門開啟的時刻，達(dá)到連續(xù)調(diào) 節(jié)氣門正時的目的。所以在上述結(jié)構(gòu)的作用下，可以保證發(fā)動機(jī)按照不同的路況改 變氣門開啟、關(guān)閉時間，在保證輸出足夠牽引力的同時提高燃油經(jīng)濟(jì)性。當(dāng)發(fā)動機(jī) 啟動或關(guān)閉時油壓控制閥位置受到改變，從而使得進(jìn)氣凸輪正時出于延后狀態(tài)。當(dāng) 引擎怠速或低速負(fù)荷時，正時也是處于延后的位置，比增進(jìn)引擎穩(wěn)定的工作狀態(tài)。 當(dāng)在中符合時則進(jìn)氣凸輪在提前的位置，當(dāng)中低速高負(fù)荷時則處于提前角位置增加 扭矩輸出。而在高速符合時則處于延遲位置以利于高轉(zhuǎn)速操作。當(dāng)引擎溫度較低時凸輪位置則處于延遲位置，穩(wěn)定怠速降低油耗。 不僅如此，我國也于2006 年 8 月8日，由吉利汽車公司

18、自主研發(fā)出了我國的首款CVVT動機(jī)一一JL4G18發(fā)動機(jī)。從發(fā)動機(jī)的命名上可以看出這款發(fā)動機(jī)的核心技術(shù)來自三菱公司，之所以用 CVVT 來闡述自己所擁有的技術(shù)，是因為它同韓國現(xiàn)代公司的CVVL樣，只是有控制氣門正時的功能，但去掉了控制氣門升程的功能。因此引擎只會改變吸、排氣的時間 差，無法改變進(jìn)氣量而得名。 TSI TSI 是大眾集團(tuán)開發(fā)的一套雙增壓技術(shù)，其實 從字面上就能理解其意思。前面的 T 和 S 分別代表 Turbo 和 Supercharger 的意 思，也就是渦輪增壓和機(jī)械增壓的相結(jié)合。而國內(nèi)媒體習(xí)慣叫它雙增壓。這個雙增 壓跟大眾奧迪集團(tuán)的雙渦輪增壓有很大的區(qū)別，可以說是完全兩個概

19、念。那么為什 么要同時采用機(jī)械增壓和渦輪增壓來向發(fā)動機(jī)提供高壓進(jìn)氣呢？既然大眾已經(jīng)將這套技術(shù)向量產(chǎn)車推廣，那么在性能上肯定有它的過人之處。圖為大眾高爾夫GT上裝配的 1.4L TSI 發(fā)動機(jī) , 要了解雙增壓的優(yōu)越性首先得了解渦輪增壓和機(jī)械增壓 的優(yōu)缺點(diǎn)。其實任何一種增壓它的目的都是相同的，就是要把空氣壓縮以后再通入 到氣缸當(dāng)中燃燒，這樣做的好處很明顯，壓縮以后的空氣密度更大，這就意味著單位體積內(nèi)的氧氣分子更多。在發(fā)動機(jī)排量不變的情況下，吸入的氧氣分子越多，再配合燃油噴射系統(tǒng)提供的更多的汽油那么可以輸出更高的動力。不管是渦輪增壓還是機(jī)械增壓都是為了達(dá)到這一目的而設(shè)計的，只不過兩者的實現(xiàn)手段不相

20、同。渦輪增壓發(fā)動機(jī)由一個進(jìn)氣渦輪來壓縮空氣，進(jìn)氣渦輪的另一頭連著一個廢氣渦輪。 我們知道發(fā)動機(jī)的排氣是高溫高壓的，這就意味著排氣中仍然含有巨大的能量。將廢氣渦輪裝在排氣管之中則能利用排氣能量來驅(qū)動渦輪高速旋轉(zhuǎn)，從而能夠帶動進(jìn)氣渦輪隨之高速旋轉(zhuǎn)，以獲得壓縮進(jìn)氣的能量。所以渦輪增壓器是不需要額外的消耗發(fā)動機(jī)能量的。而且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速越高廢氣排放速度和能量也越大，使得渦輪的轉(zhuǎn)速也越高，這樣進(jìn)氣渦輪壓縮空氣的能力也越強(qiáng)。 對于渦輪增壓的發(fā)動機(jī)來說，轉(zhuǎn)速越高，進(jìn)氣效率也越高，能夠發(fā)揮出來的功率就越大。所以渦輪增壓器對于發(fā)動機(jī)的高速運(yùn)轉(zhuǎn)是非常有好處的。但是我們知道，渦輪也是有質(zhì)量的，有質(zhì)量的物體就會存在慣性。

21、我們知道發(fā)動機(jī)在怠速工況時轉(zhuǎn)速往往只有幾百轉(zhuǎn)，而且在怠速工況時渦輪是不能介入工作的。除了因為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低，排氣能量不足以驅(qū)動渦輪高速運(yùn)轉(zhuǎn)，還有一個更重要的原因就是怠速時發(fā)動機(jī)負(fù)荷低，如果此時渦輪也參與工作那么發(fā)動機(jī)會過熱，并且耗費(fèi)更多不必要消耗的汽油。所以怠速工況時，進(jìn)氣和排氣旁通閥會自動打開，此時進(jìn)氣和排氣都沒有經(jīng)過渦輪，新鮮空氣是直接被吸入氣缸，廢氣也是直接排入大氣中的。 由于增壓發(fā)動機(jī)的壓縮比都比較低（通常在 8.0 以下，壓縮比低是因為空氣被增壓器壓縮后會放熱，如果壓縮比過高會導(dǎo)致壓縮行程時混合氣繼續(xù)放熱，引起混合氣自然），所以在渦輪介入之前發(fā)動機(jī)的動力性是非常差的。即便是低值增壓，起

22、碼也要到將近1800 轉(zhuǎn)時渦輪才會起到作用（帕薩特1.8T 的渦輪介入轉(zhuǎn)速為1800轉(zhuǎn)/分-2000 轉(zhuǎn)/分）。雖然2000轉(zhuǎn)以后發(fā)動機(jī)能發(fā)揮出強(qiáng)大的功率，而且后勁十足，但起步時可以說毫無動力性可言，即使保時捷卡宴TURBOS樣的V8渦輪增壓發(fā)動機(jī)，起步同樣拼不過自然吸氣。這就是渦輪增壓發(fā)動機(jī)的通病渦輪遲滯。這種狀況是非常不適合城市駕駛的。因為我們知道城市開車經(jīng)常要走走停停，所以從怠速到 2000 轉(zhuǎn)這個轉(zhuǎn)速范圍段是使用得很頻繁的，渦輪增壓低扭差勁的缺點(diǎn)暴露無疑。當(dāng)然，大眾奧迪集團(tuán)曾經(jīng)試圖改進(jìn)過渦輪遲滯問題。奧迪TT的1.8T發(fā)動機(jī)曾經(jīng)配備過雙渦輪增壓。所謂雙渦輪增加就是給發(fā)動機(jī)裝兩個增壓器。

23、一個是小直徑的渦輪，由于體積小重量輕，所以接入轉(zhuǎn)速較低；另一個是大直徑的渦輪，在中高轉(zhuǎn)速才介入。即便如此，也不能從根本上解決渦輪遲滯，僅僅只能緩解渦輪遲滯。仁者見仁智者見智，奔馳對于它的小型增壓發(fā)動機(jī)并沒有像大眾奧迪那樣采用渦輪增壓，而是采用了一種沒有遲滯的機(jī)械增壓裝置。 雙增壓，不是汽油機(jī)直噴。直噴的話也未必分層燃燒。分層的目的是為了小負(fù)荷的工況下實現(xiàn)稀薄燃燒，增加經(jīng)濟(jì)性。分層應(yīng)該有進(jìn)氣道設(shè)計上面控制，產(chǎn)生進(jìn)氣流向的改變，而達(dá)到分層的目的，不是簡單的有軟件控制能做得到的吧所謂機(jī)械增壓，就是利用發(fā)動機(jī)的動力帶動一個羅茲壓氣機(jī)，通過發(fā)動機(jī)本身的動力來壓縮空氣，并且燃燒壓縮空氣的一種增壓方式。它跟

24、空調(diào)壓縮機(jī)很相似。圖為福特GT40的機(jī)械增壓器外觀機(jī)械增壓器的原理與發(fā)動機(jī)機(jī)油泵有些類似，也是與發(fā)動機(jī)動力相連，只不過壓縮的是空氣。它與渦輪增壓器在性能上最大的區(qū)別就是對壓氣機(jī)的轉(zhuǎn)速沒有限制。也就是說只要羅茲壓氣機(jī)在轉(zhuǎn)，就可以壓縮空氣。而渦輪增壓器由于是靠高速旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的空氣離心力來壓縮空氣，所以需要非常高的轉(zhuǎn)速（通常TURB附轉(zhuǎn)速能接近10萬轉(zhuǎn)/分鐘）。所以即便發(fā)動機(jī)怠速或者處于 1000 轉(zhuǎn)左右的低轉(zhuǎn)速，也能連接機(jī)械增壓器壓縮進(jìn)氣。 不過處于經(jīng)濟(jì)型考慮，怠速工況時電磁離合器是斷開的，也就是說怠速時壓縮比并沒有與發(fā)動機(jī)動力相連，不過只要踩下油門電磁離合器可以迅速連接發(fā)動機(jī)動力。所以機(jī)械增壓能夠

25、給汽車帶來很好的低轉(zhuǎn)扭矩，讓起步時沖進(jìn)十足。雖然克服了渦輪增壓器遲滯的缺陷，單機(jī)械增壓也并非完美。由于它需要消耗發(fā)動力動力，而且增壓器中的兩個轉(zhuǎn)子相互摩擦?xí)p耗大量的能量。在低轉(zhuǎn)速時，由于轉(zhuǎn)速低損耗也就小，但如果處于高轉(zhuǎn)速工況，那么這樣能量損耗是非常大的。不僅經(jīng)濟(jì)性差，高轉(zhuǎn)動力性也要受到影響。 所以渦輪增壓和機(jī)械增壓都有著各自的先天缺陷，而這兩種增壓方式的優(yōu)缺點(diǎn)又是相互互補(bǔ)的。大眾就是利用了這兩種增壓性能優(yōu)缺點(diǎn)的互補(bǔ)性開發(fā)出了 TSI 雙增壓系統(tǒng)。那么現(xiàn)在再看TSI 就很好理解了。他是渦輪增壓與機(jī)械增壓的相結(jié)合。也就是說， TSI 發(fā)動機(jī)擁有兩套增壓系統(tǒng)，一套靠渦輪壓縮進(jìn)氣，另一套靠羅茲壓氣機(jī)

26、壓縮進(jìn)氣。當(dāng)然，它們什么時候起作用是由電腦說了算的。電腦即能夠控制進(jìn)排氣旁通閥的開閉，也能控制機(jī)械增壓器與發(fā)動機(jī)相連接的電磁離合器的開閉。 機(jī)械增壓器和渦輪增壓器在進(jìn)氣道中是被串聯(lián)在一起的。空氣從空氣過濾器進(jìn)入到進(jìn)氣管以后，首先要經(jīng)過機(jī)械增壓器，然后通過進(jìn)氣管的引導(dǎo)再經(jīng)過渦輪增壓器，最后進(jìn)入到進(jìn)氣歧管當(dāng)中去。雖然機(jī)械增壓器和渦輪增壓器是相互串聯(lián)在一起的，但兩者并不都是同時工作。 當(dāng)發(fā)動機(jī)處于怠速工況時（通節(jié)氣閥開度傳感器可以測得），機(jī)械增壓器的電磁離合器是分離的，此時發(fā)動機(jī)與機(jī)械增壓器之間動力是斷開的（這就意味著增壓器沒有消耗發(fā)動機(jī)功率），而且機(jī)械增壓器附近的進(jìn)氣旁通閥打開，空氣并沒有流經(jīng)機(jī)械

27、增壓器，而是從旁通閥直接吸入；到了渦輪增壓器的位置，渦輪增壓的進(jìn)氣旁通閥也是打開的，這就相當(dāng)于進(jìn)氣繞過了渦輪，直接被吸入氣缸。也就是說在怠速工況時，渦輪增壓器和機(jī)械增壓器都是不工作的，這相當(dāng)于一臺自然吸氣發(fā)動機(jī)。 當(dāng)發(fā)動機(jī)在部分負(fù)荷工況下低轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時（通過節(jié)氣閥傳感器檢測到又少許油門開度，而且通過發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器檢測到轉(zhuǎn)速處于低速運(yùn)轉(zhuǎn)），電腦會接通機(jī)械增壓器的電磁離分離，并且關(guān)閉機(jī)械增壓旁通閥，讓機(jī)械增壓器開始工作，此時的增壓值為 1.2bar. 我們知道機(jī)械增壓器有增強(qiáng)低速扭矩的特點(diǎn)，而且在低轉(zhuǎn)速時對發(fā)動機(jī)功率的消耗并不大。所以既能夠獲得良好的油門相應(yīng)，又能夠增大發(fā)動機(jī)扭矩輸出。當(dāng)發(fā)動機(jī)超過1500轉(zhuǎn)時，渦輪開始介入，此時的增壓值提高到 2.5bar 。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到 3500轉(zhuǎn)/ 分以上的高轉(zhuǎn)速時，機(jī)械增壓器開始停止增壓，此時完全依靠渦輪增壓來進(jìn)行增壓，增壓值從2.5bar 降到 1.3bar 。因為我們知道一旦轉(zhuǎn)速上升，機(jī)械增壓器會消耗大量發(fā)動機(jī)能量，而中高轉(zhuǎn)速是渦輪增壓的強(qiáng)