城市道路交通需求特點(diǎn)分析畢業(yè)論文

1、長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文i摘 要城市是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要載體，是產(chǎn)業(yè)和人口聚集的地區(qū)，城市交通是城市生產(chǎn)和人民生活必不可少的社會(huì)公共服務(wù)設(shè)施，對(duì)于城市的發(fā)展和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有獨(dú)特的戰(zhàn)略意義。本文首先介紹了城市道路交通需求的相關(guān)概念及相關(guān)研究成果，總結(jié)了目前城市道路交通需求的特點(diǎn)，指出城市道路交通面臨的主要問(wèn)題有道路容量嚴(yán)重不足、汽車增長(zhǎng)速度過(guò)快、公共交通系統(tǒng)不完善、交通管理技術(shù)水平低下、城市道路交通發(fā)展缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略等，然后以萬(wàn)源市為例，分別從基本需求與派生需求、時(shí)空不均勻性、多層次、隨機(jī)性及可控性、集聚性等五個(gè)方面具體分析了萬(wàn)源市道路交通需求的特點(diǎn)，并且提出道路交通的主要問(wèn)題是

2、道路交通供給與交通需求之間的矛盾，最后根據(jù)萬(wàn)源市的道路交通需求特點(diǎn)，從行人、機(jī)動(dòng)車和需求的時(shí)空分布等三方面給出解決城市道路交通擁擠問(wèn)題的具體方法和策略，從而改善萬(wàn)源市城市交通所面臨的相關(guān)問(wèn)題，改善行人的出行環(huán)境。關(guān)鍵詞：關(guān)鍵詞：交通需求特點(diǎn)，交通擁擠，交通布局長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文iiabstractabstractthe city is the main carrier of social and economic development, is the industrial and densely populated regions, cities, urban transport

3、is essential for the production and peoples life social and public service facilities, for the citys development and national economic development has a unique strategic significance.this paper introduces the needs of urban road traffic related concepts and related research, summarizes the current c

4、haracteristics of urban road traffic demand, pointing out that urban road traffic are the main problems facing a serious shortage of road capacity, auto grow too fast, the public transport system is not perfect, low levels of traffic management technology, lack of overall development of urban road t

5、raffic transport development strategy, then wanyuan, for example, were derived from the basic needs and requirements, spatial and temporal heterogeneity, multi-level, randomness and controllability , gathering of detailed analysis of the five aspects of road traffic wanyuan demand characteristics, a

6、nd the main issues raised road traffic road traffic supply and demand contradiction between traffic finally, according wanyuan road traffic demand characteristics, from pedestrians, vehicles and temporal distribution of demand given three urban road congestion problem solving specific methods and st

7、rategies to improve urban transport wanyuan facing issues related to pedestrian travel environment.keywords:keywords: transportation demand characteristics, traffic congestion, traffic layout長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文iii目目 錄錄摘 要 .iabstract .ii緒 論 .11.1 概述.11.2 論文研究的目的和意義 .21.2.1 研究意義 .21.2.2 研究目的 .3第 2 章 道路交通需求

8、現(xiàn)狀研究綜述 .42.1 國(guó)內(nèi)外城市道路交通需求狀況.42.1.1 國(guó)外城市道路交通現(xiàn)狀 .42.1.2 國(guó)內(nèi)城市道路交通需求現(xiàn)狀 .52.2 當(dāng)前國(guó)內(nèi)大城市交通系統(tǒng)面臨的主要供需問(wèn)題和原因 .82.3 萬(wàn)源市城市道路交通分析.112.3.1 城市交通現(xiàn)狀需求狀況 .112.3.2 萬(wàn)源市道路交通主要問(wèn)題 .16第 3 章 城市交通需求特點(diǎn)分析 .183.1 城市道路交通需求 .183.1.1 概述 .183.1.2 城市道路交通需求特點(diǎn) .193.1.3 需求特點(diǎn)的分析原則 .213.2 萬(wàn)源市居民出行需求特點(diǎn)分析 .223.2.1 基本需求和非基本需求 .223.2.2 時(shí)空不均勻性 .2

9、33.2.3 多層次 .243.2.4 隨機(jī)性 .253.2.5 可控制性 .263.2.6 集聚性 .273.3 影響城市道路交通需求的其他因素 .283.3.1 城市土地利用 .283.3.2 交通需求總量及分布 .293.3.3 城市停車場(chǎng) .30第 4 章 分析成果的應(yīng)用研究 .324.1 行人交通需求分析研究 .324.1.1 概述 .324.1.2 具體措施 .324.2 機(jī)動(dòng)車、公共交通需求研究 .334.2.1 公交優(yōu)先 .334.2.2 適度控制小汽車的擁有和使用 .33長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文iv4.2.3 完善城市步行系統(tǒng) .354.3 合理調(diào)整交通需求的時(shí)空分布 .

10、354.3.1 空間調(diào)控法 .354.3.2 時(shí)間調(diào)控法 .36結(jié)論 .37致謝 .39參考文獻(xiàn) .40長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文1交通擁擠交通擁擠交通設(shè)施改善交通設(shè)施改善交通擁擠緩解交通擁擠緩解交通擁擠交通需求增加交通需求增加緒緒 論論1.11.1 概述概述 交通需求是指在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中對(duì)客、貨流通的客觀要求，是社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活中人和貨物對(duì)空間位移的要求，是任何經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)賴以存在的基礎(chǔ)。人類的生產(chǎn)活動(dòng)、社會(huì)活動(dòng)都離不開(kāi)交通，交通需求廣泛的存在于人類的各種活動(dòng)之中。為了滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的需要，人和物需要克服時(shí)間和空間上的位移，在不同的時(shí)間和地點(diǎn)參加不同的社會(huì)活動(dòng)，因此就有了出行，從而有了出

11、行需求的提供方交通運(yùn)輸系統(tǒng)。因此，交通運(yùn)輸是為社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)服務(wù)的，交通運(yùn)輸系統(tǒng)與社會(huì)活動(dòng)系統(tǒng)是一個(gè)供與需的關(guān)系。隨著時(shí)間的推移和社會(huì)經(jīng)濟(jì)規(guī)模的增大，社會(huì)活動(dòng)的強(qiáng)度、交通設(shè)施的質(zhì)量和數(shù)量都會(huì)發(fā)生變化，它們的變化往往不是同時(shí)發(fā)生的，而是交替出現(xiàn)的。著名的 downs 定律清楚的闡明了交通供給與交通需求之間的關(guān)系：“新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，交通供給的發(fā)展永遠(yuǎn)趕不上交通需求的增長(zhǎng)速度，而交通需求總是傾向于超過(guò)交通供給”。圖 1-1 形象地反映了這一動(dòng)態(tài)變化。圖 1-1 交通需求與交通供給關(guān)聯(lián)圖交通狀況時(shí)間長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文2anthony downs 對(duì)改善交通設(shè)施誘發(fā)交通需求增加的

12、原因進(jìn)行了分析，提出了他稱之為“三頭齊發(fā)”的原則。即在高峰時(shí)間特別擁擠的地段一旦大有改善，就會(huì)導(dǎo)致下面的三種情況，而使改善全被抵消。汽車駕駛者原來(lái)走別的路，現(xiàn)在都集中在這里。汽車駕駛者本來(lái)在其他時(shí)間行車，現(xiàn)在同時(shí)集中在一起。汽車駕駛者本來(lái)乘坐公共交通工具，現(xiàn)在駕車通過(guò)此改善地區(qū)。這一解釋雖然只針對(duì)道路條件改善和汽車駕駛者的出行行為，對(duì)解釋交通供需矛盾來(lái)說(shuō)不夠全面，但從一個(gè)側(cè)面反映了交通需求在交通供給增加的基礎(chǔ)上增長(zhǎng)的原因。國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度是城市交通需求的主要影響因素。我國(guó)自實(shí)行改革開(kāi)放以來(lái)，經(jīng)濟(jì)水平呈現(xiàn)連續(xù)穩(wěn)定快速發(fā)展的態(tài)勢(shì)，相對(duì)應(yīng)的交通需求也在急劇增長(zhǎng)，交通需求結(jié)構(gòu)在不斷發(fā)展變化，交通供給的

13、增長(zhǎng)出現(xiàn)了滯后性，交通供需矛盾突出。 這主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面，一方面是指城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上日益增長(zhǎng)的交通量的需求。經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)和人民生活水平的迅速提高對(duì)交通產(chǎn)生強(qiáng)大的需求，首先表現(xiàn)在我國(guó)機(jī)動(dòng)車的高速增長(zhǎng)上。盡管我國(guó)對(duì)交通設(shè)施投資力度不斷加大，但是還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上車輛增長(zhǎng)速度，人均、車均道路面積仍在逐步減少；另一方面，世界各個(gè)城市的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)也證明了城市日益增長(zhǎng)的交通需求不能僅僅依靠增加道路等基礎(chǔ)設(shè)施來(lái)解決。由于土地資源的有限性，特別是在城市中心地段，土地的使用價(jià)值很高，不允許繼續(xù)大規(guī)模的擴(kuò)建和改造道路;而且即使我們可以擴(kuò)建道路等基礎(chǔ)設(shè)施，新建和改建道路也不會(huì)降低原有的道路擁擠水平，因?yàn)樾陆?/p>

14、的道路將很快被原先由于道路供給的約束而沒(méi)有實(shí)現(xiàn)的潛在交通量所占據(jù)增長(zhǎng)上。1.21.2 論文研究的目的和意義論文研究的目的和意義1.2.1 研究意義由于歷史和現(xiàn)實(shí)的原因，目前很多城市的交通需求在總量和結(jié)構(gòu)上雙重失衡，交通擁擠問(wèn)題極其嚴(yán)重。道路建設(shè)投資的大小，交通方式的選擇，出行時(shí)段、區(qū)域的分布以及管理水平的高低等因素都與交通擁擠問(wèn)題息息相關(guān)，而交通需求分析的研究?jī)?nèi)容正是基于這些方面的，因此為了確保形成安全、暢通的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，改善城市交通運(yùn)輸質(zhì)量，交通需求分析的研究是非常必要的。隨著社會(huì)經(jīng)長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文3濟(jì)的逐步發(fā)展，城市道路交通活動(dòng)日趨平凡，道路交通需求急速提高，對(duì)市際交通和市內(nèi)

15、交通帶來(lái)巨大壓力，致使道路交通出現(xiàn)了嚴(yán)重的失衡現(xiàn)象，在短時(shí)間內(nèi)無(wú)法大規(guī)模的新建、改建道路的情況下，從交通發(fā)生的源頭出發(fā)，通過(guò)對(duì)城市交通需求總量進(jìn)行分析管理，就成了改善城市道路交通的關(guān)鍵。1.2.2 研究目的通過(guò)對(duì)城市道路交通需求的分析，從而達(dá)到緩解城市道路擁堵，合理利用路網(wǎng)資源、有效提高城市路網(wǎng)交通總?cè)萘康哪康?。同時(shí)也提高了交通流的有序程度，保障交通安全。并且增強(qiáng)了城市道路交通管理水平，為城市經(jīng)濟(jì)順利發(fā)展創(chuàng)造條件，改善城市居民日常出行環(huán)境，提高居民生活質(zhì)量。 關(guān)于城市道路交通需求特點(diǎn)的研究，主要是對(duì)城市曾有以及現(xiàn)有出行需求、客運(yùn)需求和道路體系需求的分析，通過(guò)國(guó)內(nèi)外各大城市道路交通現(xiàn)狀的對(duì)比研究

16、，了解各個(gè)城市道路交通所存在的矛盾和城市道路交通需求的總量，并依此為依據(jù)，提出有效的城市道路交通改善方案，提高道路通行能力，改善道路交通現(xiàn)狀。有助于準(zhǔn)確掌握城市道路交通的增長(zhǎng)趨勢(shì)和增長(zhǎng)方向，對(duì)完善城市道路體系，加快城市道路發(fā)展有重要意義。本論文將對(duì)城市道路交通需求特點(diǎn)進(jìn)行分析，并針對(duì)萬(wàn)源市道路交通需求特點(diǎn)進(jìn)行研究，通過(guò)了解該城市道路交通需求的一些基本特征以及未來(lái)交通需求的實(shí)際意義，最終提出相應(yīng)的改善措施。長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文4第第 2 2 章章 道路道路交通需求交通需求現(xiàn)狀研究綜述現(xiàn)狀研究綜述2.12.1 國(guó)內(nèi)外城市道路交通需求狀況國(guó)內(nèi)外城市道路交通需求狀況隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和城市

17、化進(jìn)程的加快，交通事業(yè)有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，城市交通管理和道路基礎(chǔ)設(shè)施有了很大的改進(jìn)。而城市交通的發(fā)展卻跟不上城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的步伐，隨著機(jī)動(dòng)車保有量的迅速增長(zhǎng)，交通需求與道路建設(shè)之間的矛盾日益突出，主要表現(xiàn)在規(guī)劃水平低、容量不足、運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu)不合理等問(wèn)題，遠(yuǎn)不能滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需要，成為制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“瓶頸”。2.1.1 國(guó)外城市道路交通現(xiàn)狀交通擁堵使城市環(huán)境日益惡化，行車速度降低，耗油量增加，導(dǎo)致燃料費(fèi)用的增加；同時(shí)汽車尾氣排放量增加，導(dǎo)致環(huán)境惡化。尾氣和噪聲這兩個(gè)交通污染源已成為大中城市主要的污染源，嚴(yán)重的交通擁堵所造成的經(jīng)濟(jì)、安全和環(huán)境等方面的重大損失已引起社會(huì)的廣泛關(guān)注。城

18、市交通擁堵不僅是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中遇到的問(wèn)題，也是世界各國(guó)需要共同面對(duì)的難題。美國(guó)得克薩斯州運(yùn)輸研究所對(duì)美國(guó) 39 個(gè)主要城市進(jìn)行研究，估算美國(guó)每年因交通擁堵而造成的經(jīng)濟(jì)損失大約為 410 億美元，12 個(gè)最大城市每年的損失均超過(guò) 10 億美元。據(jù)估計(jì)，2000 年美國(guó)因交通碰撞事故、交通擁擠以及噪聲污染等耗費(fèi)的社會(huì)成本達(dá)到 4060 億美元，其中 84%屬于交通事故損失，15%屬于交通擁擠損失，1%屬于噪聲污染損失。2005 年，美國(guó)因交通擁堵而造成的延誤預(yù)計(jì)將超過(guò) 110 億小時(shí)，預(yù)計(jì)到 2020 年，因交通問(wèn)題而造成的損失每年將超過(guò) 1500億美元。據(jù)加拿大交通部 2005 年發(fā)布的城市交通

19、運(yùn)行報(bào)告表明，加拿大每年因交通擁堵造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá) 60 億加元。在日本，東京每年因交通擁堵造成交通參與者的時(shí)間損失價(jià)值 123000 億日元。歐洲每年因交通事故、交通擁堵和環(huán)境污染造成的經(jīng)濟(jì)損失分別為 500 億、5000 億和 50 億500 億歐元。國(guó)外很多城市在經(jīng)過(guò)了城市擁堵之痛后都積極尋求治理良策，盡管模式各有不同，但大力發(fā)展公共交通已成共識(shí)。在大力發(fā)展公共交通的基礎(chǔ)上，輔以其長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文5他的管理手段，比如經(jīng)濟(jì)手段、法律手段和行政手段等等。在美國(guó)，隨著城市道路和公路擁堵的加劇，聯(lián)邦條例規(guī)定在一些地區(qū)發(fā)展和實(shí)施擁堵管理系統(tǒng)。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展和城市化進(jìn)程加快，城

20、市交通也日趨緊張。為了不影響經(jīng)濟(jì)建設(shè)和發(fā)展，必須找到行之有效的解決對(duì)策。通過(guò)研究城市道路交通擁堵特性及影響因素，對(duì)交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析和選擇，建立科學(xué)合理的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，提出指標(biāo)的量化方法，為交通擁堵管理、道路交通系統(tǒng)優(yōu)化方案提供決策依據(jù)，對(duì)提高出行效率、緩解和控制城市交通擁堵、促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展有重要的意義。2.1.2 國(guó)內(nèi)城市道路交通需求現(xiàn)狀我國(guó)各大城市交通擁堵日趨嚴(yán)重，并且開(kāi)始由城市中心區(qū)向郊區(qū)蔓延；中小城市也普遍出現(xiàn)了交通擁擠現(xiàn)象。2010 年，中國(guó)科學(xué)院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組首席組長(zhǎng)、科學(xué)家牛文元的研究成果表明，因?yàn)榻煌〒矶潞凸芾韱?wèn)題，中國(guó)15 座城市每天損失近 10 億元財(cái)

21、富。交通擁堵還導(dǎo)致了城市環(huán)境的日益惡化，尾氣和噪聲這兩個(gè)交通污染源已成為大中城市主要的污染源，許多大中城市的大氣污染正經(jīng)歷著由煤煙型向機(jī)動(dòng)車尾氣型的轉(zhuǎn)化。我國(guó)目前正處于經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)時(shí)期，一方面，城鎮(zhèn)化的步伐越來(lái)越快，機(jī)動(dòng)車輛快速增長(zhǎng)，城市道路交通量迅猛增加，交通需求也同時(shí)增加。而我國(guó)大城市布局主要是單一中心的城市布局，中心區(qū)的人口、居住區(qū)和工商業(yè)區(qū)密集在一起，出現(xiàn)的發(fā)展趨勢(shì)就是“攤大餅”，道路交通使城市基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重超負(fù)荷運(yùn)行，也就是說(shuō)城市在交通供給上無(wú)法滿足現(xiàn)行的交通需求；另一方面，各城市在發(fā)展過(guò)程中，土地利用形態(tài)可以決定城市交通需求的總量，其在一定程度上影響甚至決定該區(qū)域內(nèi)的交通結(jié)構(gòu)，大城

22、市主要是以房地產(chǎn)市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)來(lái)帶動(dòng)城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，而高強(qiáng)度的土地開(kāi)發(fā)，則造成交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度無(wú)法跟上房地產(chǎn)的開(kāi)發(fā)速度，導(dǎo)致區(qū)域交通擁堵。這兩方面因素導(dǎo)致我國(guó)各大中城市普遍出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁堵。交通擁堵使交通延誤增大，行車速度降低，帶來(lái)了時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加；低速度行駛同時(shí)增加了排污量，導(dǎo)致環(huán)境惡化。城市道路交通擁堵已經(jīng)成為阻礙城市快速健康發(fā)展的一個(gè)主要問(wèn)題，如果不采取措施，到時(shí)交通擁堵將呈“災(zāi)難性”狀態(tài)。目前，北京市城市干道平均車速比十年前降低 50%以上，市區(qū) 183 個(gè)主要交叉口中，嚴(yán)重阻塞的達(dá)到 60%；上海市中心區(qū)高長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文6峰期的道路平均車速不到 20

23、km/h。北京市機(jī)動(dòng)車排放的 nox、co 的比例已經(jīng)高達(dá) 46%和 63%，上海市機(jī)動(dòng)車 co 的排放比例在 1996 年就高達(dá) 61%。2.1.2.1 沈陽(yáng)市內(nèi)道路交通現(xiàn)狀機(jī)動(dòng)車交通現(xiàn)狀 沈陽(yáng)市區(qū)機(jī)動(dòng)車車輛總數(shù)為 200060 輛（不包括公交車），其中載客汽車50251 輛，載貨汽車 52144 輛，摩托車 97665 輛，市區(qū)機(jī)動(dòng)車平均出車率為 66.0%。出車率最高位出租車，最低為貨車。沈陽(yáng)市機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí)出行量占全日出行總量的 12.4%。高峰期持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)，主要出行量集中在早 8:00 至 11:00，占全日總量的 32.5%，下午主要出行量集中在 14:00 至 17:00，占全

24、日總量的 26.8%。道路網(wǎng)現(xiàn)狀沈陽(yáng)市路網(wǎng)密度最高部分為核心區(qū)，但功能不夠完善。沈河區(qū)基本為棋盤式路網(wǎng)，與周圍地區(qū)貫通的主次干道網(wǎng)較少，南站地區(qū)為棋盤加放射形路網(wǎng)，雖然該地區(qū)支路、街巷路較多，但大部分路幅較窄，且斷頭路多，貫通性差，再加上核心區(qū)是沈陽(yáng)市政治經(jīng)濟(jì)中心，商業(yè)、大型公共建筑密集，許多次干道和支路被市場(chǎng)經(jīng)商攤亭、停車場(chǎng)所占，使可用于交通功能的道路大為減少，這是核心區(qū)以至一環(huán)內(nèi)交通不暢的主要原因。流量分布于車速沈陽(yáng)市交通流量在時(shí)空分布上呈現(xiàn)四個(gè)特征：一是在單位分布上，機(jī)動(dòng)車流的高峰時(shí)間進(jìn)一步拉長(zhǎng)，出現(xiàn)較長(zhǎng)時(shí)間的持續(xù)高峰現(xiàn)象，形成全天候全方位的交通擁阻。二是流量在區(qū)域分布上極不均衡，沈陽(yáng)市

25、一環(huán)以內(nèi)的用地僅占建成區(qū)總面積的 37.6%，而交通流量卻是市區(qū)交通總量的 67.9%，三是城區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)上的流量分布不均衡，整體路網(wǎng)的利用率偏低。經(jīng)測(cè)算，城區(qū)干道網(wǎng)總長(zhǎng)占全市路網(wǎng)總長(zhǎng)的 22.8%，而承擔(dān)交通量占市區(qū)交通總量的 62.9%，四是機(jī)、非車流之間具有相同的空間分布特征，即機(jī)動(dòng)車的主次干道同時(shí)也是自行車的主次干道，機(jī)、非車流相互干擾，加劇了交通出行的延誤與阻塞。由上述可知，沈陽(yáng)市交通需求嚴(yán)重不平衡。機(jī)動(dòng)車急速增加，于此同時(shí)道路網(wǎng)規(guī)劃不科學(xué)，直接導(dǎo)致了道路擁擠阻塞，無(wú)法滿足城市交通需求的現(xiàn)狀。長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文72.1.2.2 西安城市交通現(xiàn)狀城市道路網(wǎng)格局、等級(jí)與功能西安作

26、為歷時(shí)悠久的古城，文化底蘊(yùn)深厚、古城墻內(nèi)的道路網(wǎng)繼承了唐代“棋盤”式的路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)，明城墻外的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)以環(huán)狀加放射狀為主要形式，逐步形成了正在不斷完善的以東西五路和南北大街為兩軸，以圍繞明城墻的一環(huán)路、二環(huán)路、三環(huán)路為三條環(huán)線，以太乙路、太白路、咸寧路、華清路、泰華路、朱宏路、大興路、昆明路為輻射線的“兩軸、三環(huán)、八輻射”的城市道路網(wǎng)主骨架。西安城市道路網(wǎng)現(xiàn)狀如圖 2-1。西安市現(xiàn)狀城市道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)如表 2-1 所示表 2-1 西安市現(xiàn)狀城市道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu) 分類分類總長(zhǎng)度總長(zhǎng)度/km/km比例比例/%/%快速路82.085.82主干道45632.34次干道28019.86支路591.934

27、1.98與大部分城市相比較，可以發(fā)現(xiàn)，西安市城市道路網(wǎng)中支路的比重偏高，圖 2-1 西安市城市道路現(xiàn)狀2929長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文8而快速路和主、次干路明顯不足，導(dǎo)致西安市路網(wǎng)整體性能及通達(dá)能力降低。如圖 2-2 所示：城市居民出行總量據(jù)測(cè)算，目前西安市三環(huán)內(nèi)區(qū)域出行總量接近 600 萬(wàn)人次/日，其中一環(huán)內(nèi)區(qū)域以 5%的面積發(fā)生了 120 萬(wàn)人次的出行（三環(huán)總出行的 21%）；二環(huán)以內(nèi)區(qū)域以總面積的 33%覆蓋了近 55%的人口數(shù)和 60%左右的居民出行總量。另?yè)?jù)統(tǒng)計(jì)，截至 2005 年，按照國(guó)際上公認(rèn)的都市化地區(qū)一小時(shí)時(shí)間圈內(nèi)可達(dá)到西安中心區(qū)的人口為 1261.7 萬(wàn)人。西安中心市區(qū)

28、的中心地位短期內(nèi)不可動(dòng)搖，伴隨城市化、機(jī)動(dòng)化的快速推進(jìn)，城市中心交通需求量會(huì)進(jìn)一步增加。隨著西安市都市化進(jìn)程的加快,經(jīng)濟(jì)的發(fā)展刺激了城市交通的發(fā)展,同時(shí)也給城市交通帶來(lái)了巨大壓力,使得交通擁堵日益嚴(yán)重,道路供需矛盾日益尖銳。2.22.2 當(dāng)前國(guó)內(nèi)大城市交通系統(tǒng)面臨的主要供需問(wèn)題和原因當(dāng)前國(guó)內(nèi)大城市交通系統(tǒng)面臨的主要供需問(wèn)題和原因城市道路交通面臨的主要問(wèn)題有道路容量嚴(yán)重不足、汽車增長(zhǎng)速度過(guò)快、公共交通系統(tǒng)不完善、交通管理技術(shù)水平低下、城市道路交通發(fā)展缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略等，而這所有的問(wèn)題都引發(fā)了城市道路交通擁擠的現(xiàn)狀。（一）道路容量嚴(yán)重不足長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是

29、近十年才開(kāi)始有較快發(fā)展，人均道路面積由 5.8 平方米上升到 8.6 平方米。盡管增長(zhǎng)幅度較快，但仍趕不上城市交通量年均 20%的增長(zhǎng)速度。調(diào)查了解到，目前全國(guó) 37 個(gè)百萬(wàn)人口以上的大城市中，有 31 個(gè)城市的人均道路面積低于全國(guó)平均水平。道圖 2-2 西安市城市道路等級(jí)結(jié)構(gòu)比較0102030405060快速路主干路次干路支路國(guó)標(biāo)西安南京鄭州長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文9路建設(shè)不斷上升交通擁擠卻還如此嚴(yán)重，其直接原因是道路面積嚴(yán)重不足。首先，我國(guó)目前大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達(dá)國(guó)家的 1/3。其次，我國(guó)大城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴(kuò)散過(guò)程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開(kāi)發(fā)的

30、市區(qū)和郊區(qū)，相對(duì)來(lái)講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過(guò)量的交通，造成道路超負(fù)荷運(yùn)載。此外，我國(guó)城市中占用道路和人行道問(wèn)題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場(chǎng)和停車場(chǎng)相繼侵占，使本來(lái)就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。道路面積不足的原因又在于道路建設(shè)的滯后。這種滯后不僅使城市現(xiàn)有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時(shí)間浪費(fèi)和行車成本損失是巨大的。有人測(cè)算，其直接經(jīng)濟(jì)損失要占國(guó)民生產(chǎn)總值的 1%，有的大城市可能達(dá)到所在城市國(guó)民生產(chǎn)總值的 10%左右。（二）汽車增長(zhǎng)速度過(guò)快最近幾年是大城市機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度最快的年份，客車、私人轎

31、車以至于貨車增幅年平均在 15%以上。廣州市近 10 多年來(lái)機(jī)動(dòng)車每年增長(zhǎng)速度為 17%，其中轎車 19%，摩托車 35%。汕頭市近三年增長(zhǎng)速度為 30%，僅 1993 年一年，比上年增長(zhǎng) 39.2%，摩托車增長(zhǎng) 90%。截止到 2006 年，全國(guó)民用汽車保有量達(dá)到3690.4 萬(wàn)輛，其中城市地區(qū)約占其一半，而且大城市增長(zhǎng)勢(shì)頭還在上升，私家汽車的增幅更在 30%以上。根據(jù)我國(guó)轎車增長(zhǎng)分析，每當(dāng)轎車擁有量年增長(zhǎng)率超過(guò) 20%時(shí)，必將引起當(dāng)年以及隨后幾年城市交通惡化。80 年代以來(lái)，我國(guó)第一次超過(guò) 20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）連續(xù)三年，第二次是1

32、992（31.9%）、1993（55.6%）連續(xù)兩年。這兩次轎車增長(zhǎng)也正是大城市交通最緊張的兩個(gè)時(shí)段，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)正常年度道路建設(shè)的供給可能。，進(jìn)入二十一世紀(jì)后，我國(guó)又面臨新一輪的汽車高速增長(zhǎng)期，現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過(guò)大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實(shí)現(xiàn)。（三）公共交通日趨萎縮從上個(gè)世紀(jì) 80 年代中期開(kāi)始，大城市的公共汽車交通（含無(wú)軌電車）相繼萎縮，從運(yùn)營(yíng)效率到經(jīng)營(yíng)管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益，出現(xiàn)了全面的衰退。長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文1019781995 年的 17 年間，全國(guó)公交車輛和線路長(zhǎng)度分別增長(zhǎng)了 2.5 倍

33、和 2.8 倍，公交車輛達(dá)到 0.62 輛/千人，但公交車輛的運(yùn)營(yíng)速度由每小時(shí) 1214 公里下降到 510 公里，新增的運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降所抵消。90 年代初，公共汽車在居民出行交通結(jié)構(gòu)中，多數(shù)大城市從原來(lái) 30%下降到 10%以下。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒(méi)有真正落實(shí)到實(shí)處，票價(jià)政策問(wèn)題長(zhǎng)期得不到解決。公交企業(yè)主要依靠政府補(bǔ)貼，運(yùn)營(yíng)效率不和經(jīng)濟(jì)掛鉤，服務(wù)質(zhì)量下降與企業(yè)生存無(wú)關(guān)，因而普遍處于虧損狀態(tài)，1994 年虧損面達(dá) 70%，虧損補(bǔ)貼 35.5 億人民幣，僅北京、上海兩市就達(dá) 16 億人民幣。公共汽車在整個(gè)城市交通客運(yùn)量中的比重越來(lái)越縮小。公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有

34、國(guó)家和地區(qū)在經(jīng)歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。但是，近年來(lái)許多大城市又過(guò)度依賴于未來(lái)的地鐵和輕軌交通，低估了公共汽車交通的作用，使公共交通進(jìn)一步陷于困境。確定一個(gè)適合中國(guó)國(guó)情的城市交通結(jié)構(gòu)至關(guān)重要，而公共汽、電車交通應(yīng)是維持大城市客運(yùn)交通的關(guān)鍵，至少到 21 世紀(jì)初葉是不可缺少的主要交通工具。（四）交通管理技術(shù)水平低下由于歷史和認(rèn)識(shí)方面的原因，我國(guó)大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施普遍較少。就北京與東京比較，兩市都有一個(gè)交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數(shù)只有東京的 5%，人行天橋是東京的 4.8%，地下人行道只是東京的 5%，每公里交通標(biāo)志只有東

35、京的 35%。北京在全國(guó)城市中交通管理設(shè)施應(yīng)該算是相當(dāng)好的，但由于設(shè)施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。從停車場(chǎng)看，大城市中特別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車設(shè)施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國(guó)際上正在研究并開(kāi)始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國(guó)也只有為數(shù)不多的大城市有。（五）缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略城市交通建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財(cái)力的可能，是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。有一些大城市熱衷于建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程，出現(xiàn)了許多立交橋、高架路和城市環(huán)路，以為只有高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問(wèn)長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)

36、論文11題，實(shí)際上這種辦法只能緩和暫時(shí)矛盾，擁擠問(wèn)題不但沒(méi)有解決，甚至誘發(fā)聚集更多的交通量，引起結(jié)構(gòu)性的“負(fù)效應(yīng)”。城市交通是一個(gè)動(dòng)態(tài)的整體，僅靠幾項(xiàng)大工程不可能解決交通問(wèn)題。以上五個(gè)問(wèn)題，反映了我國(guó)當(dāng)前大城市交通的基本特點(diǎn)，概括起來(lái)是車多路少，現(xiàn)狀道路已無(wú)多大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢(shì)在逐漸惡化；公共交通發(fā)展步履艱難，汽車和摩托車增長(zhǎng)勢(shì)頭強(qiáng)盛，給城市交通帶來(lái)新的更高的質(zhì)量要求。這些交通問(wèn)題，又集中表現(xiàn)在大城市過(guò)度密集的市中心地區(qū)，而其深層原因，則是城市交通發(fā)展的目標(biāo)和方向尚不明確，其相應(yīng)的政策措施也不得力。歸根究底，城市交通供給跟不上需求的發(fā)展，無(wú)法滿足人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的交通需求特點(diǎn)。2.3

37、2.3 萬(wàn)源市城市道路交通分析萬(wàn)源市城市道路交通分析2.3.1 城市交通現(xiàn)狀需求狀況萬(wàn)源市位于四川省東北部，大巴山腹心地帶，是嘉陵江、漢江的分水嶺，地處川、陜、渝三省（市）結(jié)合部，是進(jìn)出川的主要通道和重要門戶。自 2012年達(dá)陜高速公路建成通車后，城市內(nèi)進(jìn)出車輛增加，加重了市內(nèi)交通負(fù)擔(dān)，隨著萬(wàn)源市旅游產(chǎn)業(yè)的興盛和經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，致使進(jìn)入萬(wàn)源市的車輛、人口增多，而且近幾年農(nóng)村人口大量涌入城市，也是導(dǎo)致市內(nèi)擁堵的重要原因之一。隨著“一體兩翼”城市發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，萬(wàn)源城市發(fā)展由東西向轉(zhuǎn)變?yōu)槟媳毕颍鞘械缆肪W(wǎng)絡(luò)也相應(yīng)呈現(xiàn)南北延伸態(tài)勢(shì)。城市內(nèi)部交通流特征隨之變化，現(xiàn)狀南北交通流量比例已占到城市交通 65

38、%以上。由于受到東西向重要交通走廊（鐵路、國(guó)道、高速）的影響，南北向交通異常擁堵。但是萬(wàn)源城市的單一中心格局仍未改變，核心區(qū)的道路交通基本飽和，對(duì)外放射道路長(zhǎng)時(shí)間保持高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車交通流量均大于 4000pcu/h。調(diào)查了解到，居民的出行時(shí)間分布主要集中于早晚兩個(gè)高峰。 2.3.1.1 路網(wǎng)服務(wù)水平 2008 年萬(wàn)源市中心區(qū)主要道路的路段服務(wù)水平為 0.61，其中南北向道路飽和度達(dá)到 0.65，東西向道路飽和度為 0.57。2008 年交叉口交通流量大于 5000 以上的交叉口有新華路、西新橋等 25 個(gè)，長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文12主要集中于城市南北交通干道上。2008 年核

39、心區(qū)交叉口的平均飽和度達(dá) 0.87，通江路、和平路、延陵路等主要干道交叉口飽和度已經(jīng)接近 1.0。從表 2-2 中v/c 值可以看出，萬(wàn)源市南北向道路要比東西向道路擁擠的多。表 2-2 主要干道服務(wù)水平表 東西向道路南北向道路路面v/c路面v/c裕豐街0.61翻身街0.68后河路0.57新華路0.64秦川大道0.62萬(wàn)白路0.76馱山南路0.52蘭陵路0.69勞動(dòng)路0.60清涼路0.76常錫路0.87麗華路0.73平均 v/c0.63平均 v/c0.72注：v 表示需求流量；c 表示實(shí)際交通中道路的通行能力.v/c 值越大表示道路越擁擠。根據(jù) 2008 年 10 月對(duì)萬(wàn)源市主要道路的路段行程車

40、速調(diào)查，得出目前萬(wàn)源市主要路段的行程車速如下表：表 2-3 2007 年萬(wàn)源市區(qū)主要路段行程車速一覽表 （m/min）區(qū)域早高峰晚高峰上午平峰段下午平峰段核心區(qū)15.819.3620.925.6核心區(qū)外圍25.627.727.528.2從表 2-3 中數(shù)據(jù)可以看出，核心區(qū)早晚高峰車速緩慢；核心區(qū)外圍明顯好于核心區(qū)，早晚高峰車速相當(dāng)于核心區(qū)平峰段車速。也就是說(shuō)，核心區(qū)外圍的交通擁擠狀況要明顯好于核心區(qū)。近幾年，萬(wàn)源城市由東向西擴(kuò)建，以至于 210 國(guó)道線從河?xùn)|改往河西，因此誘發(fā)樓河西車輛的迅速增長(zhǎng)，導(dǎo)致樓河西早晚高峰車速緩慢，交通擁擠的狀況。另外，居民出行除了早晚高峰小時(shí)以外，逢年過(guò)節(jié)城市擁堵的

41、情況同樣嚴(yán)重。至 2001 年起，萬(wàn)源市大力發(fā)展旅游產(chǎn)業(yè)，每逢假期，前往萬(wàn)源市旅游休假的人絡(luò)繹不絕，且大多數(shù)游客為了出行方便，選擇自駕游的人較多，因此在帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，也增加了城市道路的交通流量。2.3.1.2 萬(wàn)源市機(jī)動(dòng)車輛保有量變化隨著城市經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，居民生活水平的提高，城市車輛保有量也不斷長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文13增長(zhǎng)。2000 年至 2006 年以來(lái)車輛增長(zhǎng)變化如表 2-4：表 2-4 萬(wàn)源市車輛保有量變化類型機(jī)動(dòng)車客車私家車貨車摩托車駕駛員車輛數(shù)4191902625712470163483536592000 年增長(zhǎng)率12%28%40%16%15%車輛數(shù)4865683

42、443818085195234114125537002001 年增長(zhǎng)率16%31%45%19%16%1%車輛數(shù)5319214737926601238834436695580732002 年增長(zhǎng)率9%38%47%22%8%5%車輛數(shù)5650126728740943318944499735846912003 年增長(zhǎng)率6%42%54%34%1%2%車輛數(shù)6377879186759590356524999625937182004 年增長(zhǎng)率13%37%46%12%11%2%車輛數(shù)65073112375082034390574834965856102005 年增長(zhǎng)率2%35%38%10%-3%-1%車輛數(shù)

43、674860162378115059411194676445765662006 年增長(zhǎng)率4%31%40%5%-3%-2%圖 2-3 萬(wàn)源市車輛保有量0100,000200,000300,000400,000500,000600,000700,000800,0002000年2001年2002年2003年2004年2005年2006年機(jī)動(dòng)車客車私家車貨車摩托車駕駛員長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文14從序列圖中可以更直觀的看到，除摩托車以外，其他車輛保有量都呈上升趨勢(shì)；而摩托車保有量下降是因?yàn)榻鼛啄陙?lái)萬(wàn)源市實(shí)行限摩政策。根據(jù)我國(guó)轎車增長(zhǎng)分析，每當(dāng)轎車擁有量年增長(zhǎng)率超過(guò) 20%時(shí)，必將引起當(dāng)年以及隨后幾

44、年城市交通惡化。而進(jìn)入 21 世紀(jì)以來(lái)，萬(wàn)源市轎車增長(zhǎng)率均在 40%以上，而現(xiàn)有城市路網(wǎng)狀況是密度低、干道間距過(guò)大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，這些都難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實(shí)現(xiàn)。2.3.1.3 萬(wàn)源市居民出行交通結(jié)構(gòu)萬(wàn)源市各發(fā)展階段居民出行交通結(jié)構(gòu)構(gòu)成見(jiàn)下表。從數(shù)據(jù)可以看出，公交車出行比例不高，但呈一個(gè)很好的上升趨勢(shì)，市民出行方式中自行車占據(jù)很大比例。市民出行的交通工具仍主要依賴自行車、摩托車、電動(dòng)自行車等。盡管市中心區(qū)域?qū)嵤跋弈Α贝胧?，市區(qū)現(xiàn)仍有摩托車34.6 萬(wàn)輛，電動(dòng)自行車 20 余萬(wàn)輛，大量摩托車、電動(dòng)自行車在城市道路、街道里巷行駛，占用有限的道

45、路資源，進(jìn)一步加劇了城市道路交通擁堵。2.3.1.4 萬(wàn)源市交通體系布局結(jié)構(gòu)分析道路岔口過(guò)多嚴(yán)重干擾交通按照城市道路交通規(guī)劃建設(shè)要求，主干道岔口設(shè)置距離應(yīng)在 500 米以上，而目前，市區(qū)道路岔口設(shè)置過(guò)多，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于這一標(biāo)準(zhǔn)。以市區(qū)長(zhǎng) 1780 米的新華路為例，共有大小岔口 20 多個(gè)，岔口過(guò)多嚴(yán)重干擾了主干道交通，影響了主干道通行能力。特別是道路沿線單位進(jìn)出岔口的開(kāi)設(shè)，因?yàn)榉奖阋粋€(gè)單位車輛的進(jìn)出，年份步行自行車摩托車公交機(jī)動(dòng)車其他合計(jì)198638.2452.526.252.99100199421.7966.185.272.362.162.24100200117.0046.0023.008.005

46、.001.00100200420.5634.2026.158.399.810.89100200721.5439.2416.928.9510.872.48100表 2-5 萬(wàn)源市居民出行交通方式結(jié)構(gòu)表 (%) 長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文15導(dǎo)致影響一條道路的暢通。實(shí)際交通流量已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出道路交通承載能力隨著萬(wàn)源經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車發(fā)展進(jìn)入了迅猛發(fā)展軌道，截止 2007 年底，市區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到 23.3 萬(wàn)輛，其中汽車 10.5 萬(wàn)輛，三項(xiàng)指數(shù)分別比上年增長(zhǎng)了 7%、27%。而市區(qū)道路建成速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上車輛的發(fā)展速度，造成了道路交通供需矛盾的日益激化。且至去年達(dá)陜高速公路通車以來(lái)，萬(wàn)源作為一個(gè)

47、主要的交通樞紐，最少有 5-8 萬(wàn)輛需要在市區(qū)通行，進(jìn)一步加劇了市區(qū)道路交通的擁堵，主城區(qū)道路交通流量已嚴(yán)重飽和，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出道路交通承載能力。在今后的若干年內(nèi)，萬(wàn)源汽車的發(fā)展將進(jìn)入持續(xù)高速增長(zhǎng)時(shí)期，這必將使停車供需矛盾，車輛增長(zhǎng)與道路設(shè)施的矛盾，行人、非機(jī)動(dòng)車與汽車爭(zhēng)奪路權(quán)的矛盾進(jìn)一步尖銳。一些居民小區(qū)布局不夠合理從交通組織方面分析，市區(qū)一些居民小區(qū)過(guò)于集中，規(guī)模過(guò)大，一到交通高峰時(shí)段，這些居民小區(qū)周邊道路交通流特別集中，造成區(qū)域性、時(shí)段性交通擁堵十分突出。比如金帝花園附近的建設(shè)路、東門家屬院附近的翻身街等，這一現(xiàn)象尤為明顯，給交通管理部門帶來(lái)了較大的困難。城市道路交通系統(tǒng)處于不穩(wěn)定狀態(tài)隨著城市

48、現(xiàn)代化建設(shè)步伐的加快，近年來(lái)我市始終處于施工高峰期，特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)大面積鋪開(kāi)。今年，中心廣場(chǎng)、金帝路等主干道拓寬改造，施工期間，一方面對(duì)社會(huì)交通干擾很大，極易引發(fā)交通擁堵，另一方面由于路網(wǎng)結(jié)構(gòu)功能處于不穩(wěn)定狀態(tài)，給我們的交通組織管理帶來(lái)較大困難。2.3.1.5 城市公共交通體系萬(wàn)源市目前沒(méi)有地鐵、輕軌等大容量的城市公共交通運(yùn)輸方式，公共交通體系僅有公共汽車一種。據(jù) 2006 年的統(tǒng)計(jì)資料，萬(wàn)源市內(nèi)目前共有 186 條公交線路，營(yíng)運(yùn)車輛 4458 輛，營(yíng)運(yùn)線路總長(zhǎng)度 3891km，平均線網(wǎng)密度為 2.21km/km2,公交線網(wǎng)已初具規(guī)模。目前萬(wàn)源市公交線網(wǎng)布局情況表現(xiàn)為“三多三少”，即：

49、舊城區(qū)線路多，城郊區(qū)線路少；線路南北走向多，東西走向少；東半?yún)^(qū)走向多，西半?yún)^(qū)走向少，且整體公交線路分布疏密不均。2.3.1.6 城市停車近年來(lái)，萬(wàn)源機(jī)動(dòng)車擁有量持續(xù)增加，城市交通用地明顯不足，而由于以長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文16前對(duì)城市靜態(tài)交通缺乏重視，致使停車用地更少，停車場(chǎng)的建設(shè)大大滯后于小汽車的增長(zhǎng)速度，導(dǎo)致各類停車設(shè)施嚴(yán)重短缺，城市“停車難”問(wèn)題已成為當(dāng)前一個(gè)十分突出問(wèn)題。據(jù)統(tǒng)計(jì)，至 2006 年 10 月底，從公共停車需求看，中心城區(qū)公共停車供需比例為 1：10，短缺 9000 多個(gè)泊位；從住宅小區(qū)停車需求看，1994年以前建造的老小區(qū)，停車泊位供應(yīng)短缺在 2500 個(gè)以上，自

50、1994 年以來(lái)實(shí)施物業(yè)管理的 103 個(gè)新建住宅小區(qū)，現(xiàn)有車輛數(shù)是建成車位數(shù)的 1.6 倍，目前有 1 萬(wàn)多輛小車（占小區(qū)實(shí)際車輛的 65）停放在道路和非規(guī)劃場(chǎng)地，有 1860 輛小車無(wú)法停放，處于亂停狀態(tài)。無(wú)位停車不僅給駕車員帶來(lái)不便，同時(shí)也帶來(lái)違法停車影響道路交通的后續(xù)問(wèn)題。目前在萬(wàn)源市停車供應(yīng)結(jié)構(gòu)中，配建、專用停車占據(jù)了主導(dǎo)地位，約占停車總泊位的 93%以上，承擔(dān)了市區(qū)的絕大部分停車供應(yīng)。一般認(rèn)為，對(duì)于人口 100 萬(wàn)以上的大城市，配建停車應(yīng)占各類停車設(shè)施總和的 80%左右是比較合理的，萬(wàn)源市的停車設(shè)施結(jié)構(gòu)失調(diào)，公共停車泊位嚴(yán)重缺少。目前萬(wàn)源現(xiàn)有的公共和配建停車設(shè)施主要分布在城市核心區(qū)

51、，外圍區(qū)域基本沒(méi)有公共停車場(chǎng)，配建停車泊位也較少。通過(guò)調(diào)查分析，萬(wàn)源市停車場(chǎng)大部分為自走式停車場(chǎng)，機(jī)械式、立體式停車設(shè)施較少。目前萬(wàn)源市停車設(shè)施的高科技應(yīng)用水平還較低。部分停車場(chǎng)閑置浪費(fèi)，停車場(chǎng)利用率低，地上和地下停車反差極大。車輛亂停亂放現(xiàn)象嚴(yán)重，占路停車隨處可見(jiàn)，導(dǎo)致市區(qū)車速明顯下降 ，嚴(yán)重影響城市動(dòng)態(tài)交通；另外還存在停車設(shè)施不完善、停車管理不規(guī)范和收費(fèi)不夠合理的問(wèn)題。2.3.2 萬(wàn)源市道路交通主要問(wèn)題 道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于需求增長(zhǎng)，人多地少、車多路少、“求”大于“供”是萬(wàn)源城市交通的基本矛盾。一些干線道路未能按道路標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行建設(shè)，致使道路等級(jí)結(jié)構(gòu)不成比例，建設(shè)規(guī)模偏小，整體路網(wǎng)

52、運(yùn)能較差。由于城市自身的特點(diǎn)及資金限制，城市道路系統(tǒng)的改善受到很大阻礙，交通體系發(fā)展緩慢。目前整體路網(wǎng)已趨于飽和，過(guò)多的平面交叉及部分瓶頸路段的存在導(dǎo)致行車延誤較大，平均車速低下，部分路段堵塞現(xiàn)象嚴(yán)重。城市單心結(jié)構(gòu)明顯，舊城區(qū)產(chǎn)生并吸引了大量的交通出行，造成市內(nèi)交通壓力過(guò)大，運(yùn)行環(huán)境不斷惡化 ，整體運(yùn)行效率較低?，F(xiàn)有路網(wǎng)布局不合理，導(dǎo)致過(guò)境交通不能與市內(nèi)交通相分離，使大量對(duì)外交通進(jìn)入城區(qū)，因此嚴(yán)重干擾市內(nèi)交通。長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文17從城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)來(lái)看，效率低的交通方式發(fā)揮了越來(lái)越大的作用。高效運(yùn)輸方式所占的比重趨于萎縮。占用道路空間資源較高的私人交通趨于增加，而占用道路空間資源少

53、、運(yùn)輸能力大的公共交通運(yùn)量增長(zhǎng)緩慢。目前的道路交通供需平衡僅是一種低水平上的平衡?，F(xiàn)有的普通公交體系結(jié)構(gòu)單一，線網(wǎng)布局不合理，站點(diǎn)的服務(wù)率較低，系統(tǒng)服務(wù)水平差，未充分體現(xiàn)“公交優(yōu)先”的思想。目前城市道路系統(tǒng)存在的主要問(wèn)題包括：東西向過(guò)境交通干線橫向穿越主城區(qū)，交通屏障地帶的通道數(shù)量不足；南北向城市道路錯(cuò)位布置，交通主軸線方向缺乏交通走廊；城市快速路系統(tǒng)尚未形成，缺乏外圍分流道路系統(tǒng)；中心城區(qū)城市道路配置標(biāo)準(zhǔn)較低，難以適應(yīng)交通增長(zhǎng)的要求；橫斷面布置沒(méi)有隨交通構(gòu)成的變化適時(shí)調(diào)整，道路功能與交通需求不協(xié)調(diào)；交叉口渠化不足，限制了路網(wǎng)容量的提高；斷頭路和錯(cuò)位交叉多，路網(wǎng)不規(guī)整，導(dǎo)致交通流紊亂；中心城區(qū)

54、路網(wǎng)密度不足，支路網(wǎng)不成系統(tǒng)，影響了城市功能的發(fā)揮。因此，道路系統(tǒng)已不能完全滿足人們對(duì)出行質(zhì)量的要求，對(duì)出行人群的吸引呈下降趨勢(shì)，以致整個(gè)城市交通的結(jié)構(gòu)向不良方向發(fā)展，降低了城市道路利用率。另外，靜態(tài)交通發(fā)展遲緩，停車狀況比較混亂。停車用地預(yù)留不足 ，停車設(shè)施不完善，已無(wú)法滿足動(dòng)態(tài)交通的發(fā)展需求。在停車設(shè)施使用方面主要存在的問(wèn)題有：配建停車場(chǎng)存在挪用現(xiàn)象；停車高峰明顯，高峰時(shí)段停車矛盾突出。停車管理方面存在的問(wèn)題主要有：缺乏政策和立法保障，不利于停車設(shè)施的建設(shè)和管理；停車收費(fèi)不盡合理，與區(qū)域動(dòng)態(tài)交通的發(fā)展目標(biāo)不協(xié)調(diào)；停車管理不嚴(yán)，路內(nèi)非法停車現(xiàn)象普遍存在。政府尚無(wú)完善的交通政策法規(guī)體系，不能有

55、效引導(dǎo)混亂的交通現(xiàn)狀；而各有關(guān)管理部門之間缺乏適當(dāng)?shù)臏贤ㄅc協(xié)調(diào)，導(dǎo)致管理混亂，資源浪費(fèi)嚴(yán)重；市民的交通意識(shí)淡薄，未能從根本上認(rèn)識(shí)到城市交通的問(wèn)題所在。城市道路交通體系是一個(gè)復(fù)雜的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，現(xiàn)在城市交通若繼續(xù)在目前需求與供給嚴(yán)重不平衡的情況下運(yùn)作，除以上種種矛盾不斷加劇外，勢(shì)必還將引發(fā)環(huán)境問(wèn)題，使環(huán)境趨于惡化，因此亟需建立一個(gè)科學(xué)決策、統(tǒng)籌建設(shè)與管理、協(xié)長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文18調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)的交通體制。第第 3 3 章章 城市交通需求城市交通需求特點(diǎn)分特點(diǎn)分析析3.13.1 城市道路交通需求城市道路交通需求3.1.1 概述交通需求是指出于各種目的的人和物在社會(huì)公共空間中以各種方式進(jìn)行移動(dòng)的要求，

56、它具有需求時(shí)間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實(shí)現(xiàn)需求方式的可變性等特征。城市交通需求分析是城市綜合交通規(guī)劃中的重要工作內(nèi)容，它以相關(guān)交通調(diào)查和交通模型構(gòu)建為基礎(chǔ)，貫穿城市交通發(fā)展戰(zhàn)略制定、城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、近期交通改善等規(guī)劃的全過(guò)程，并在如下方面發(fā)揮有效作用：系統(tǒng)分析土地利用與交通的內(nèi)在關(guān)系，剖析城市交通出行特性；深入分析城市交通發(fā)展趨勢(shì)，預(yù)估可能出現(xiàn)的交通問(wèn)題，有效支撐交通規(guī)劃方案的構(gòu)建；分析、論證、評(píng)價(jià)城市交通規(guī)劃方案，指導(dǎo)方案的優(yōu)化和完善，保障交通規(guī)劃編制成果的合理性。 城市交通需求分析貫徹系統(tǒng)分析與典型分析相結(jié)合，以城市交通特性和供需問(wèn)題解決為導(dǎo)向的分析方法，包括城市土地利用

57、分析、交通需求總量及分布分析、道路交通系統(tǒng)分析與評(píng)價(jià)、停車分析等四部分內(nèi)容，并通過(guò)“源與流”、“供與需”、“行與停”等辯證關(guān)系的統(tǒng)一，將幾部分內(nèi)容融為一體。其中以道路交通系統(tǒng)分析與評(píng)價(jià)為重點(diǎn)，突出城市交通出行特性與交通系統(tǒng) 方案（“供與需”）的協(xié)調(diào)，涵蓋了對(duì)機(jī)動(dòng)車、公交（含常規(guī)公交、軌道）、自行車等交通子系統(tǒng)的詮釋。 城市交通需求分析是城市綜合交通規(guī)劃工作中的難點(diǎn)，目前存在的問(wèn)題是：長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文19城市布局特性、交通出行特性、交通網(wǎng)絡(luò)特性及相互間的內(nèi)在關(guān)系分析不夠，由此交通癥結(jié)的把握不準(zhǔn)，規(guī)劃方案的制定缺乏有的放矢；交通分析的系統(tǒng)性不足，很多規(guī)劃只關(guān)注交通系統(tǒng)的論證，忽視交通“

58、源與流”的辨證詮釋；或只關(guān)注道路系統(tǒng)的評(píng)價(jià)，而缺乏對(duì)公交、停車、交通服務(wù) 水平、交通發(fā)展戰(zhàn)略及策略的系統(tǒng)分析。上述缺陷均直接影響并限制了城市綜合交通規(guī)劃的實(shí)用性、指導(dǎo)性和可操作性。3.1.2 城市道路交通需求特點(diǎn)城市道路交通需求的特點(diǎn)主要包括有基本需求和非基本需求、時(shí)空不均勻性、多層次、隨機(jī)性及可控制性、集聚性等。從交通需求的內(nèi)在特性加以分析，從而確定較為正確、適合城市發(fā)展的交通需求改善措施及管理方案。3.1.2.1 基本需求與派生需求 人的需求是復(fù)雜多樣的，但是我們可以根據(jù)需求的緊迫程度把需求大致地分為基本需求和非基本需求（也叫派生需求），當(dāng)這種區(qū)分只有相對(duì)的意義，非基本需求并不是基本需求派

59、生的產(chǎn)物，它們是同時(shí)存在的。出行是人類最基本的四大需求之一，我們所指的不單單是指人的出行，各類物資的流動(dòng)也是被囊括在內(nèi)的，在城市交通中，城市交通的基本需求是指城市最基本的也是必要的一種功能需求。認(rèn)識(shí)城市交通的基本需求的目的是為了更好、更精確的理解城市交通需求的本質(zhì)屬性以及影響因素 ，以便為城市制定需求管理對(duì)策提供正確的思路，同時(shí)充分發(fā)揮交通需求管理在城市交通中的作用。城市交通基本需求受城市政治、文化、經(jīng)濟(jì)以及城市土地利用布局等的影響，所以它在確定的時(shí)段內(nèi)是相對(duì)穩(wěn)定的，但絕不是靜止不變的。如果我們真正認(rèn)識(shí)到了城市發(fā)展進(jìn)程中對(duì)交通基本需求變化趨勢(shì)的把握，從而在制定城市總體規(guī)劃及發(fā)展戰(zhàn)略時(shí)充分考慮到

60、影響交通基本需求的各項(xiàng)因素的合理配置，基本交通需求就可以人為的進(jìn)行適當(dāng)調(diào)節(jié)和干預(yù)，而且是在保證城市正常功能不受控制的前提下實(shí)現(xiàn)的。例如，城市土地使用布局的調(diào)整、土地開(kāi)發(fā)方式及開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的安排與控制、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)業(yè)布局的規(guī)劃以及資政策等均應(yīng)與城市基本交通需求的發(fā)展相協(xié)調(diào)。相對(duì)于出行量及貨物流量這些基本需求而言，各種運(yùn)輸方式承擔(dān)的客、貨運(yùn)量、周轉(zhuǎn)量及道路（或地鐵、鐵路等其它運(yùn)輸載體）上的負(fù)荷，雖然其產(chǎn)生是長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文20由基本需求所決定的，但其強(qiáng)度及時(shí)空分布又不完全決定于基本需求，故稱之為“派生需求”或者“非基本需求”，其大小與分布狀況受到交通運(yùn)輸方式、運(yùn)輸組織及交通管理等因