【doc】中國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)：改革開放20多年發(fā)展的回顧與未來發(fā)展的對策

1、中國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)：改革開放20多年發(fā)展的回顧與未來發(fā)展的對策?本刊特稿?中國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè):改革開放20多年發(fā)展的回顧與未來發(fā)展的對策周維富交通運輸和郵電通信等基礎(chǔ)設(shè)施是溝通社會再生產(chǎn)中物資流,資金流和信息流的動脈和樞紐.改革開放以來,中國政府加大了對交通,通信等基礎(chǔ)設(shè)施的投八,交通,通信產(chǎn)業(yè)獲得了更快的發(fā)展,初步緩解基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展滯后的矛盾,提高了基礎(chǔ)設(shè)施對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐能力.隨著中國改革開放的進(jìn)一步深化以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展和工業(yè)化向新的階段邁進(jìn),交通,通信等基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展出現(xiàn)了一些新的機(jī)遇與挑戰(zhàn).為抓住機(jī)遇,迎接挑戰(zhàn),基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)必須走好體制改革,網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和市場開拓等幾步棋,方能迎來又一個柳暗花明

2、的發(fā)展時期.一,改革開放以來中國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展?fàn)顩r改革開放以來特別是"八五"時期以來,為了扭轉(zhuǎn)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展滯后的局面,我國政府對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)采取三管齊下的措施,一是在國家固定資產(chǎn)投資中,適度加大對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資力度;二是采取"誰受益,誰付費"的原則,開征了能源交通重點建設(shè)基金,鐵路專項建設(shè)基金,民航建設(shè)基金,電話初裝費和汽車燃油費,以擴(kuò)大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金來源;三是采取一些優(yōu)惠政策和措施,鼓勵地方和民問對基礎(chǔ)設(shè)施特別是公路,鐵路,機(jī)場,內(nèi)河航運,港口等進(jìn)行投.由于拓寬了投資的來源和渠道,基礎(chǔ)設(shè)施固定投資有了極大的增jill:.改革開放以來,基礎(chǔ)設(shè)

3、施固定資產(chǎn)投資年平均增景速度達(dá):,.6%,比同一時期全國固定資產(chǎn)投資增速高出6.3個百分點.2000,找國運輸郵電業(yè)固定資產(chǎn)投資總額達(dá)5085.3億元,比1985年提j了18.7倍在國家對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入擴(kuò)大所帶來的外延效應(yīng)和市場化改革所帶來的內(nèi)涵效應(yīng)的雙重作用下,基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步入發(fā)展的快車道,取得了顯著的發(fā)展成效,從而初步扭轉(zhuǎn)了長期以來基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展滯后和瓶頸制約的局面.(一)運輸和郵電通信的發(fā)展規(guī)模和水平1.綜合運輸網(wǎng)持續(xù)擴(kuò)大,技術(shù)水平和裝備水平明顯改善2000年,我國運輸線路總長度達(dá)到311.83萬公里,比1978年的123.5萬公里增長了1.52倍.其中,鐵路營業(yè)里程達(dá)6.86萬公里,比

4、1978年增長32.7%.鐵路營業(yè)里程已經(jīng)躍居亞洲第一,世界第四,僅次于美國,俄羅斯和加拿大.公路里程達(dá)140.27萬公里,比1978年增長57.6%,并實現(xiàn)了98.7%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和87.7%的行政村通了公路.航空里程達(dá)150.29萬公里,比1978年增長9.1倍.主要港口吞吐量達(dá)125603萬噸,比1978年增長5.33倍.輸油(氣)管道里程2.48萬公里,比1978年增長了近2倍.城市道路長度達(dá)14.52萬公里,比1978年增長4.78倍.由鐵路,公路,水運,民航,管道運輸和城市交通等多種方式組成的綜合運輸網(wǎng)在我國已經(jīng)基本形成.與此同時,我國交通的技術(shù)水平和裝備水平也有了很大提高.從鐵路來看,

5、1978年至1999年,中國鐵路的復(fù)線率由16.4%上升到36.1%;電氣化里程比重由2.0%上升到22.5%;自動化里程比重由12.3%上升到30.5%.鐵路牽引動力現(xiàn)代化進(jìn)程加快,內(nèi)燃,電力機(jī)車保有量占機(jī)車總數(shù)的比重1999年已經(jīng)達(dá)到93%.從公路看,到1999年,有路面里程已達(dá)126.84萬公里,占公路線路的93.8%;等級公路106.9萬公里,占公路里程的比重為85.6%.高速公路自1988年實現(xiàn)零的突破后,到1999年底已達(dá)1.16萬公里,躍居世界第四."九五"以來每年新建高速公路1500多公里,增長速度居于世界前列.從水運看,內(nèi)河航道水深1米以上,可通機(jī)動船的航

6、道里程1999年達(dá)6.67萬公里,占河道航運比重為60.5%,其中可通航1000噸級船舶以上的3級航道700公里,可通航500噸級船舶以上的4級航道5400公里.在港口設(shè)施方面,大宗煤炭,糧食,礦石和集裝箱專用碼頭已經(jīng)達(dá)到或接近世界先進(jìn)水平,裝卸機(jī)械,起重能力和自動化程度不斷提高,港口裝卸體系基本達(dá)到中等發(fā)達(dá)國家的水平.民用航空技術(shù)裝備末孚根本改觀.1999年,我國能起降波音737'8以上大中型飛機(jī)的機(jī)場已經(jīng)有95個左右,占機(jī)場總數(shù)的比重為66.4%;機(jī)場配套附屬設(shè)施也極大改善.各主要航空公司的機(jī)群已經(jīng)高度現(xiàn)代化,國際航線和國內(nèi)主要干線運輸主要由波音和空中客車系列飛機(jī)承擔(dān).管道運輸技術(shù)

7、改造取得新進(jìn)展,集中控制,優(yōu)化運行,封閉輸送,自動化,泵站無值守等輸油新工藝和高新技術(shù)得到廣泛采用,達(dá)到世界發(fā)達(dá)國家的水平.2.郵政通信網(wǎng)絡(luò)規(guī)模急劇擴(kuò)大,技術(shù)裝備水平提高神速2000年,全國郵電局,所達(dá)7.1萬處,比1978年增長了43.1%;郵路及農(nóng)村投遞線路總長度達(dá)到643萬公里,比改革開放初期增長32.2%,其中一級郵路171萬公里,二級郵路39.7萬公里.郵政儲蓄綠卡網(wǎng)絡(luò)已覆蓋3o個省市527個縣市,網(wǎng)點達(dá)到5738個.在電信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方面,我國已經(jīng)建成長達(dá)100萬公里的"八縱八橫"光纜骨干網(wǎng),該網(wǎng)絡(luò)覆蓋了全國所有省會城市和70%的地市.到2000年,局用交換機(jī)容量達(dá)

8、17826.7萬門,比1978年增長43倍,長途交換機(jī)容量達(dá)561.5萬路端,比1978年增長3013倍.到2000年,全國建成了320個本地電話網(wǎng);移動通信gsm網(wǎng)覆蓋330個地市和2000多個縣市,并與38個國家和地區(qū)實現(xiàn)了自動聯(lián)網(wǎng)漫游;280兆高速尋呼網(wǎng)實現(xiàn)了縣以上城市開通聯(lián)網(wǎng);中國公眾多媒體通信網(wǎng)實現(xiàn)了28個省市區(qū)聯(lián)網(wǎng).一個由光纜,同步數(shù)字系列(sdh)和異步轉(zhuǎn)移模式(atm)傳輸設(shè)備,程控交換機(jī),多媒體網(wǎng)組成的完整,統(tǒng)一,先進(jìn)的國家公用網(wǎng)在我國已初步建成,固定電話網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)躍居世界第二,移動通訊網(wǎng)絡(luò)躍居世界第三.(二)運輸和電信業(yè)的增長速度2000年,交通運輸部門各種運輸方式完成客運量

9、達(dá)147.7億人,比1978年增長4.8倍;完成旅客周轉(zhuǎn)量12261億人公里,比1978年增長6倍;完成貨運量135.4億噸,比1978年增長4.4倍;完成貨物周轉(zhuǎn)量44452億噸公里,比1978年增長3.5倍.但從交通運輸業(yè)的增長態(tài)勢看,進(jìn)入丸五對期以來,交通運輸所完成的客貨運量增長勢頭明顯放慢,1978年至2000年問客運量的年平均增長速度為8.2%,1995年至2000年閣下降到4.7%;貨運量從1978年至2000年問的年均增長8.o%下降糾1995年三7(】oo年間的1.9%.運輸業(yè)的上述變化態(tài)勢一方面表明我國在經(jīng)歷了改革前17年交通運輸發(fā)展的高潮后,交通運輸對國民經(jīng)濟(jì)的滿足程度有所

10、提高,同時也表明由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和經(jīng)濟(jì)周期變化的影響,"九五"以來國民經(jīng)濟(jì)對交通運輸?shù)男枨笤龇陆?從郵政電信業(yè)務(wù)總量來看,1978年,郵電業(yè)務(wù)總量僅11.65億元,2000年增加到4792.7億元,增長了410倍.但是從分行業(yè)來看,郵政業(yè)務(wù)特別是傳統(tǒng)郵政業(yè)務(wù)增長比較緩慢,電信增長比較快.從1978年至2000年,郵政所傳遞的函件由28.35億件增加到77.7億件,增長174%;包件從7400.5萬件增加到9600.3萬件,增長了29.7%;報刊發(fā)行由11250萬份增加到20089.7萬份,增長78.6%.與交通運輸業(yè)一樣,1995年以來,郵政主要業(yè)務(wù)出現(xiàn)下滑態(tài)勢,其中函件

11、,包件和報刊發(fā)行甚至出現(xiàn)了負(fù)增長.(三)運輸結(jié)構(gòu)有所優(yōu)化改革開放以來,公路客貨運輸,民航客運和水運貨運在運輸結(jié)構(gòu)中所占的比重有所上升,其中公路無論是在客運還是在貨運結(jié)構(gòu)中所占比重均有大幅度的增加.而鐵路所承擔(dān)的客運量,旅客周轉(zhuǎn)量,貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量都呈下降的趨勢,但旅客周轉(zhuǎn)量比客運量,貨物周轉(zhuǎn)量比貨運量下降的幅度小,這說明鐵路正在朝著發(fā)揮其在中遠(yuǎn)程運輸中的比較優(yōu)勢和競爭優(yōu)勢的方向發(fā)展;而在中短途運輸中處于相對劣勢.與此相應(yīng),公路旅客周轉(zhuǎn)量比客運量,貨物周轉(zhuǎn)量比貨運量上升的幅度則小得多,這說明公路運輸?shù)谋容^優(yōu)勢和競爭優(yōu)勢在于中短途運輸.水運的貨運量所占比重下胯而周轉(zhuǎn)量所占比重卻上升的事實表明,水

12、運的比較優(yōu)勢和競爭優(yōu)勢也在長途運輸(見表1).我國運輸結(jié)構(gòu)的上述變化說明,我國已經(jīng)扭轉(zhuǎn)改革開放前客貨運輸過分依賴鐵路,鐵路負(fù)擔(dān)過重的局面,而朝著發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢,在各種運輸方式之問既有分工又存在一定競爭的結(jié)構(gòu)優(yōu)化的方向變化.我國運輸結(jié)構(gòu)的這種變化趨勢,也符合世界運輸結(jié)構(gòu)的賈化總趨勢.例如,曰本在1950年至1985年期問,公路貨運量在總貨運量中所占的比重由59.2%上升到90.1%,而鐵路則由31.4%下降至01.8%;公路在貨物周轉(zhuǎn)量中所占的比重由8.3%上升到47.4%,鐵路所占的比重由52.4%下肇薊5.1%;公路旅客周轉(zhuǎn)量由】6.4%上升到57%,鐵路旅客周轉(zhuǎn)量由82.1%下

13、降到39.4%美國,英國在相近的時期運輸結(jié)構(gòu)的變化也出現(xiàn)相似的趨勢.表1我國各種運輸方式的構(gòu)成變化運量構(gòu)成(%)周轉(zhuǎn)量構(gòu)成(%)1978正1990焦2000盤1978正1990年2000年鐵路32.112.47.o62.746.437.0公路58.783.991.229.946654.3一水運9.13.51.35.72.90.8民航o.】o.20.51.64.17,9鐵路44.2l5.512.954440.531.4公路34.2-74.677.72.812_813.8貨運水運17.48.39.o38.444.253.4管道421.21.44.42.5】.4資料來源:中國統(tǒng)計摘要(20o1).(

14、四)基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的競爭有所加強(qiáng)9o年代以來,隨著我國宏觀經(jīng)濟(jì)整體形勢的變化,交通運輸和郵電等基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域出現(xiàn)競爭的態(tài)勢,并逐步在強(qiáng)化.在交通運輸行業(yè),這砷競爭尤其以鐵路,公路競爭短途客貨運,鐵路,民航和公路競爭中長途客運以及鐵路與水運爭奪長途貨運市場為主要表現(xiàn)形式.為了在日趨激烈的競爭中擴(kuò)大市場占有率,各種運輸方式都不同程度地在技術(shù)性因素(速度,安全),經(jīng)濟(jì)性因素(價格)和服務(wù)性因素等方面采取措施,旨在提高其競爭能力和市場占有率.例如,鐵路從1997年以來已多次采取調(diào)圖,提速的重大舉措,并增開"朝發(fā)夕至"和"夕發(fā)朝至"列車,假日列車,城際列車,民工專列,

15、行包專列,"五定"班列車,以滿足各層次旅客和貨主的需求;民航則采取價格折扣(后被國家計委和民航總局禁止,但變相價格減讓仍然存在),推行聯(lián)網(wǎng)售票等競爭策略;公路則采取更加靈活的價格,增開高速班車.在電信領(lǐng)域,獨家壟斷經(jīng)營有所動搖,有限競爭開始出現(xiàn).1993年,我國對無線尋呼,800兆集群電話,計算機(jī)信息服務(wù),電子信箱和部分無線移動通信等九項電信增值業(yè)務(wù)實行了有限的市場開放.1994年,經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn),中國聯(lián)合通信有限公司成立,并被允許在規(guī)定的范圍內(nèi)經(jīng)營賒國際通信以外的各種通信業(yè)務(wù).到1999年,中國通信企業(yè)教已達(dá)2900多個,除國際長途仍由中國電信壟斷經(jīng)營外,其他電信業(yè)務(wù)市場均

16、出現(xiàn)了不同程度的競爭格局.在國內(nèi)長途電話弄口地方電話業(yè)務(wù)領(lǐng)域,出現(xiàn)了中國聯(lián)通在部分地區(qū)與中國電信進(jìn)行力量對比極為懸殊的競爭;在蜂窩式移動電話市場,由中國聯(lián)通和長城通信2家壘業(yè)與處于壟斷地位的中國電信(1999年3月后為中國移動通信公司)進(jìn)行有限元爭;在無線尋呼等其他放開經(jīng)營的電信業(yè)務(wù)領(lǐng)域,基本形成了完全競爭態(tài)勢.二,基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)(一)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的機(jī)遇1.經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展對基礎(chǔ)設(shè)施形成新的拉動作用21世紀(jì)我國將實現(xiàn)從工業(yè)大國向工業(yè)強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變,國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展特別是工業(yè)發(fā)展要求基礎(chǔ)設(shè)施提供高效,快捷,方便,廉價的服務(wù),以降低成本,提高國際霓爭力.雖然改革開放以來我國基礎(chǔ)設(shè)施有了大

17、規(guī)模的擴(kuò)張,但與工業(yè)強(qiáng)國標(biāo)準(zhǔn)相比較,我國現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施無論在數(shù)量上還是在質(zhì)量上還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足這一要求.從數(shù)量看,2000年,我國的公路通車?yán)锍讨挥?40萬公里,低于印度公路里程;鐵路里程6.86萬公里,鐵路網(wǎng)密度71公里/萬平方公里,不僅低于發(fā)達(dá)國家現(xiàn)有的水平,而且遠(yuǎn)低于世界銀行提出的鐵路網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)密度120公里/萬丑方公里.全國電話普及率到2000年為20.1%,而美國1994年為56.5%,德國為52.1%,日本為46.7%.從基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量來看,2000年我國鐵路的復(fù)線率只有34.2%,而日本,德國,法國和英國1994年分別為40.6%,41.8%,49.9%和70.1%;我國鐵路電氣化幸僅

18、為22.5%,而上述國家分別為58.6%,43.25%,42.6%和30.7%.在發(fā)達(dá)國家已經(jīng)進(jìn)行商業(yè)化經(jīng)營的高速鐵路,在我國至今還是一片空白.因此,從長遠(yuǎn)來看,基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展空閩十分廣闊,潛力巨大.2.擴(kuò)大內(nèi)需政策對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的促進(jìn)作用從1997年開始,我國宏觀經(jīng)濟(jì)內(nèi)外條件發(fā)生了逆轉(zhuǎn),國內(nèi)需求不旺,出口增長緩慢,民間投資意愿不強(qiáng),經(jīng)濟(jì)增長速度趨緩,就業(yè)壓力增大.在這種背景下,中央政府決定實行擴(kuò)張的財政政策和貨幣政策,加大政府的固定資產(chǎn)投資力度,并希望通過政府投資的乘數(shù)作用帶動民間投資和居民消費需求.由于一般加工制造業(yè),市場前景難以預(yù)料,風(fēng)險太大,且與市場經(jīng)濟(jì)條下政府的職能相沖突,因此,這次政

19、府固定資產(chǎn)投資的重點選擇了市場風(fēng)險小,宏觀經(jīng)濟(jì)效益和社會效益大的基礎(chǔ)設(shè)旌領(lǐng)域.為了使基礎(chǔ)設(shè)施投資能夠盡快起到帶動經(jīng)濟(jì)增長的目的,從1998年下半年起,政府對交通運輸,電信,城市基礎(chǔ)設(shè)施等項目加快了審批速度,放寬了審批標(biāo)準(zhǔn),擴(kuò)大了融資渠道.1998年,公路役資規(guī)模從原定的1200億元增至1800億元,實際完成2000多億元;鐵路建設(shè)投資原定為380億元,下半年提高到530億元.城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資2000多億元.1998年,運輸郵電業(yè)投資比上年增長53.4%.在最近幾年內(nèi),國家把加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為啟動內(nèi)需的政策手段不僅不會改變,而且還會隨著西部開發(fā)戰(zhàn)略的逐步實施而不斷加強(qiáng).3.物流發(fā)展的新態(tài)勢

20、最近20年來,在西方發(fā)達(dá)國家,市場競爭加劇引起專業(yè)分工的細(xì)化,生產(chǎn)企業(yè)為降低成本,提高競爭力,專門只負(fù)責(zé)產(chǎn)品的開發(fā)與生產(chǎn),而把生產(chǎn)以外的領(lǐng)域交給"第三方"去做,由"第三方"代其進(jìn)行統(tǒng)籌管理.由于這種新的方式,既使用戶減少了物流經(jīng)營成本,提高了服務(wù)質(zhì)量,有了穩(wěn)定的物流支持保障系統(tǒng),又使運輸企業(yè)拓寬了服務(wù)范圍,降低了經(jīng)營風(fēng)險,因此,原來業(yè)務(wù)單一的運輸企業(yè)紛紛轉(zhuǎn)變?yōu)閷ιa(chǎn)企業(yè)的原材料,配件,成品及半成品,相關(guān)信息的倉儲,運輸,配送,裝卸,代理,傳遞等環(huán)節(jié)進(jìn)行資源配置和綜合管理的物流服務(wù)公司;相應(yīng)地,運輸業(yè)曰漸成為社會整個物流系統(tǒng)的一個有機(jī)組成部分.在我國,經(jīng)濟(jì)

21、的社會化,市場化,現(xiàn)代化的發(fā)展和對外開放的深化也為發(fā)展物流服務(wù)提供了現(xiàn)實的有利條件:(1)我國國內(nèi)社會消費總額2000年已達(dá)43140億元,巨大的商機(jī)為發(fā)展物流提供了廣闊的天地.(2)生產(chǎn)企業(yè)對專業(yè)物流服務(wù)需求增長.近年來,我國的一些大型生產(chǎn)制造企業(yè)開始轉(zhuǎn)向?qū)で髮I(yè)運輸企業(yè)為其產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售在全國范圍內(nèi)組織運輸和配送.特別值得注意的是,隨著我國加入wt0,跨國公司將進(jìn)一步加快在我國投資設(shè)廠步伐,它們對現(xiàn)代物流服務(wù)的需求也將與曰俱增.有資料顯示,目前我國工業(yè)產(chǎn)品從出廠經(jīng)過裝卸,儲存,運輸各個物流環(huán)節(jié)到消費者手中的流通費用占商品價格的5o%左右.我國汽車生產(chǎn)中90%以上的時間是原材料,零配件的儲

22、存,裝卸和搬運時間.這些費用和時間上的消耗正是潛在的實施物流管理的領(lǐng)域,為運輸企業(yè)發(fā)展物流管理留下的巨大的空間和新的機(jī)遇.有人預(yù)測,物流將成為我國運輸業(yè)在新世紀(jì)發(fā)展的新領(lǐng)域和新增長點.(二)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)1.運輸和郵政業(yè)務(wù)的市場需求趨緩,經(jīng)濟(jì)效益下降90年代中期以來,我經(jīng)濟(jì)運行進(jìn)入以產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級為中心,注重經(jīng)濟(jì)增長質(zhì)量的中遮發(fā)展盼段.勞動密集型產(chǎn)業(yè),低附加值的加工制造業(yè)增長放慢,而深加工,高附加值的產(chǎn)業(yè)群由于技術(shù)能力的制約也很難在短期內(nèi)出現(xiàn)高速增長.在這種宏觀經(jīng)濟(jì)背景下,運輸需求在進(jìn)入"九五"以來增長勢頭明顯趨緩.與"八五"時期相比,&qu

23、ot;九五"時期客運量年均增長率下降了5.4個百分點,貨運量下降了4.7個百分點.運輸需求減緩制約了運輸收入的增長.與此同時,由于體制改革滯后,成本支出不能得到有效控制,運輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益出現(xiàn)下滑態(tài)勢.1994年鐵路首次出現(xiàn)全行業(yè)虧損局面.到1997年末鐵路累計虧損156億元,資金缺口已經(jīng)達(dá)230億元,鐵路負(fù)債高達(dá)1150億元.自1999年起鐵路雖然實現(xiàn)了全行業(yè)扭虧,但仍有部分鐵路局經(jīng)營虧損.1995年,中國民航也出現(xiàn)虧損,當(dāng)年虧損額達(dá)63.37億元.1998年民航各直屬航空公司全年主營業(yè)務(wù)比上年減少數(shù)十乜元,成本費用總額同比上升3.34%,虧損增加幾十億元.1999年第一季度,9家

24、直屬航空公司有8家虧損,虧損額達(dá)十幾億元.中國郵政由于函件,包裹,報刊發(fā)行等傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的萎縮和新興業(yè)務(wù)發(fā)展的滯后,再加上因負(fù)有普遍服務(wù)原in,而承擔(dān)的大量"義務(wù)業(yè)務(wù)",虧損也相當(dāng)嚴(yán)重.1995年中國郵政虧損4o億元,1996年虧損75億元,1997年虧損71億元,1998年虧損142億元.因此,如何盡快j丑轉(zhuǎn)效益下降的局面已經(jīng)成為擺在基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)面前的一個重要問題.2.運輸和電信業(yè)發(fā)展的體制障礙改革開放以來,我國基礎(chǔ)設(shè)施在體制改革方面雖然取得了一定進(jìn)展,但仍然不能適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求,這一點在鐵路和郵電通信行業(yè)表現(xiàn)得最為明顯.在鐵路行業(yè),長期以來實行計劃管理,體制上

25、政企合一,組織上集中統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo),運輸上集中統(tǒng)一指揮,經(jīng)濟(jì)上統(tǒng)分統(tǒng)收統(tǒng)支.鐵道部一直以政企合一形式對國家鐵路實施控制,指揮,調(diào)度,直接干預(yù)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營.其結(jié)果是各運輸企業(yè)缺乏足夠的激勵和壓力去改善管理,提高教率,降低成本,相反,各鐵路局和鐵路分局的主要精力都用在與鐵道部討價還價,爭奪"分配租金"上.雖然1998年鐵道部進(jìn)行了職能的重大調(diào)整,并提出了"政企分開,企業(yè)重構(gòu),市場經(jīng)營"的改革方案,但迄今仍豐能夠真王解決傳統(tǒng)體制下政企不分和企業(yè)主體缺位問題,全路的蘭產(chǎn)調(diào)度,全系統(tǒng)的企業(yè)財務(wù)核算和大多數(shù)重要的經(jīng)營決策仍集中在鐵道部手中,企業(yè)仍不具備自主經(jīng)營,自貞盈虧,

26、自我約束,自我發(fā)展的基本條件,鐵路系統(tǒng)的有效競爭機(jī)制仍然沒有建立起來.由于壟斷經(jīng)營體制引起效率和服務(wù)質(zhì)量的低下,電信行業(yè)長期來一直備受社會各界的責(zé)難.在社會輿論的壓力下,電信行業(yè)雖然近期來出現(xiàn)一些積極的變化,如對中國電信改組為四大公司尋呼公司,移動通信公司,中國電信,衛(wèi)星通信公司,并對部分電信業(yè)務(wù)的資費政策進(jìn)行調(diào)整.但是,由于對中國電信的改組所依據(jù)的是以業(yè)務(wù)劃分為基礎(chǔ)的"縱向分拆",而不是實行"縱向分拆與橫向分拆并用"的方式,因此,可以預(yù)見,改組后的唯一結(jié)果是電信行業(yè)由一家壟斷整個行業(yè)變?yōu)?家企業(yè)分別壟斷4個業(yè)務(wù)領(lǐng)域,有效競爭的局面還不足以就此形成.而資

27、費調(diào)整則由于目前信息產(chǎn)業(yè)部與電信企業(yè)在利益上有著割舍不開的關(guān)聯(lián)也難以真正達(dá)到合理,公正,客觀的程度,電信企業(yè)仍然可以通過高收費獲取超額壟斷利潤,并掩蓋電信企業(yè)因運行效率和運行素質(zhì)低而造成的高成本,高浪費和缺乏國際競爭力的矛盾.3.市場開放近在眼前,競爭將更加激烈在璽濟(jì)全球化的今天,服務(wù)領(lǐng)域的開放已經(jīng)成為世界性的潮流和趨勢.在電信行業(yè),1997年2月,世界貿(mào)易組織曰內(nèi)瓦基礎(chǔ)電信談判結(jié)束,基礎(chǔ)電信協(xié)議已于1998年2月生效.該協(xié)議要求在客觀,公正的基礎(chǔ)上無差別地向締約方部分或全部開放基礎(chǔ)電信服務(wù)市場.到目前為王,共有72成員國(地區(qū))同意對外國公司開放國內(nèi)電信市場,示諾哥放的市場3-壘球電信市場總

28、額的93%.我國在1999年l1月就一些主要問題與美國達(dá)成協(xié)議之后,加入wto的最大障礙已經(jīng)消除.相應(yīng)地,我國毫信業(yè)的開放隨之提上了議事日程,電信市場的國內(nèi)競爭國際化將成為現(xiàn)實.1999年3月,上海市與at&a公司簽訂合資經(jīng)營上海浦東電信增值業(yè)務(wù)協(xié)議.這可能預(yù)示著我國電信市場的對外開放已經(jīng)提前開始了.在運輸市場,我國民航和遠(yuǎn)洋運輸在國際航線上早已與外國航運公司出現(xiàn)了占領(lǐng)市場的競爭.加入wt0后,這種競爭還會向國內(nèi)市場延伸,競爭的程度將更趨激烈.三,加快基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的對策(一)繼續(xù)推進(jìn)鐵路和電信等基礎(chǔ)設(shè)施的體制改革針對鐵路管理體制上存在的政企不分,企業(yè)主體缺位和公共領(lǐng)域乏寬的弊端

29、,改堇的方向應(yīng)該是通過重組讓鐵路企業(yè)成為能夠"四自"的市場主庠.從目外鐵路改革的實踐看,改革的模式主要有"網(wǎng)運分離","專業(yè)分工,"區(qū)域分割","特許權(quán)經(jīng)營","推行民營化"等.考慮到我國的實際情況,我們認(rèn)為,比較有效可行的模式是"網(wǎng)運分離"的模式.其具體設(shè)想是:把具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)性質(zhì)的鐵路線路固定設(shè)施與具有競爭性質(zhì)的線上客貨運輸分離開來,路網(wǎng)由一家經(jīng)營,客貨營運由多家經(jīng)營.從短期來看,"網(wǎng)運分離"既能保證鐵路的路網(wǎng)效率不至于被分割和破壞,

30、又能利用運輸企業(yè)之間競爭來實現(xiàn)效率和效益的提高.從長遠(yuǎn)來看,通過"網(wǎng)運分離",明確鐵路基礎(chǔ)設(shè)施與運輸經(jīng)營的權(quán)責(zé)分界,可能進(jìn)一步推進(jìn)理順鐵路與國家,企業(yè)與政府的關(guān)系,推動鐵路政企分開,解決企業(yè)主體缺位的問題.就電信行業(yè)改革來說,首先,要實現(xiàn)政企分開,使信息產(chǎn)業(yè)部不在利益上與通信企業(yè)有著利益關(guān)聯(lián),保證其中立性;其次,要在已經(jīng)推行的"縱向分拆"的技術(shù)基礎(chǔ)上,進(jìn)行"橫向分拆",形成第二長途固線(國際和國內(nèi)長話)經(jīng)營商,第二數(shù)據(jù)傳輸商,切實消除目前妨礙第二移動通訊公司(中國聯(lián)通)與中國電信公平競爭的種種因素,并利用計算機(jī)網(wǎng),廣播電視網(wǎng)和通信網(wǎng)三

31、網(wǎng)聚合的可能性,加快ip電話與傳統(tǒng)電話市場的競爭,真正形成可操作的電信市場競爭.(二)繼續(xù)加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),建立現(xiàn)代化的交通運輸體系,促進(jìn)物流發(fā)展創(chuàng)造良好的硬件環(huán)境為了適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化和發(fā)展綜合物流的需要,21世紀(jì)初期我國交通運輸?shù)闹黝}仍然發(fā)展,要通過發(fā)展來擴(kuò)大交通網(wǎng)規(guī)模,使交通運輸路網(wǎng)總量,質(zhì)量實現(xiàn)新的突破,形成現(xiàn)代化綜合運輸體系.就鐵路建設(shè)來說,應(yīng)進(jìn)一步拓展和完善鐵路網(wǎng),建設(shè)京滬,京廣,京哈等高速鐵路,使我國路網(wǎng)規(guī)模在2010年達(dá)到8萬公里左右,并建成現(xiàn)代化的鐵路樞紐和客貨運中心,構(gòu)筑全方位的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò).公路建設(shè)要在現(xiàn)有的國道主干線及公路主樞紐的基礎(chǔ)上,進(jìn)一步完善公路網(wǎng)絡(luò),形成以高

32、速公路為骨架,主要公路客貨運輸站為樞紐,實現(xiàn)全國重要城市,工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)中心,交通樞紐和主要陸上口岸相連接,并通過發(fā)達(dá)的干,支線公路和農(nóng)村道路連接全國各地,構(gòu)成主干線,干線,支線相銜接,高效便捷的全國公路網(wǎng).港口建設(shè)要pj,集裝箱運輸系統(tǒng)為重點,形成由樞紐港,干線港和支線港組成的集裝箱運輸系統(tǒng),使各類貨物通過以港口為中心的水永,水陸聯(lián)運系統(tǒng),實現(xiàn)快速,方便,安全的運輸.機(jī)場建設(shè)耍按照合理布局的原則,加快擴(kuò)充機(jī)場數(shù)量,形成由樞紐航空港,干線航空港和支線航空港組成的民用航空系統(tǒng),使全國民用航空航線基本覆蓋全國大中城市及人口密度較大的地區(qū).(三)加快發(fā)展城市公共交通城市運輸是國家綜合運輸體系的重要組成部

33、分,它不僅為城市本身的客貨流服務(wù),它作為城際問各種客貨運的起迄點,換乘點,集散點,匯集了大量的交通流,擔(dān)負(fù)繁重的運輸服務(wù).改革開放以來,我國城市交通盡管有了一定的發(fā)展,但是相對城市化和經(jīng)濟(jì)發(fā)展來說,則顯得嚴(yán)重滯后.從1986年到1999年,我國城市總數(shù)由349個增加到667個,增長了將近1倍,城市營運車輛從9.95萬輛增加到100.1萬輛,增長了9倍;然而城市道路僅增長17.8%.城市車多路少,行車速度慢,交通擁擠曰趨嚴(yán)重,已成為我國交通運輸中突出的薄弱環(huán)節(jié).因此,加快城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已刻不容緩,應(yīng)成為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重點.根據(jù)我國實際情況,城市交通的發(fā)展必須堅持以公共交通為主要厚則,采取有效措施盡快扭轉(zhuǎn)公共交通不斷萎縮.個體交通