德班港貨物停留時間：撒哈拉以南非洲港口的教訓(xùn)

1、翻譯文獻(xiàn)來源：Kgare T. Cargo Dwell Time in Durban: Lessons for Sub-Saharan African PortsC/ The World Bank, 2011.德班港貨物停留時間：撒哈拉以南非洲港口的教訓(xùn)摘要：基于定量和定性數(shù)據(jù)，本文試圖找出為什么過去的這個世紀(jì)德班港的貨物停留時間大大減少到現(xiàn)在平均3-4天的主要原因。重大海關(guān)改革；港口存儲變化以及嚴(yán)格的執(zhí)行；大規(guī)模投資基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備；和通過港口運營者和航運公司客戶之間或海關(guān)，進(jìn)口商和中間商之間合同化來改變客戶的行為都發(fā)揮了重要的作用。撒哈拉以南非洲可以從德班港吸取的主要教訓(xùn)主要是貨物停留時間主

2、要是私營部門的特征的函數(shù)，但它是公共部門參與者，例如海關(guān)和港口當(dāng)局的責(zé)任，對私營部門施加壓力以更有效地利用港口和減少貨物停留時間。關(guān)鍵詞：德班港，南非，港口，貨物停留時間，客戶。1. 簡介越來越多的證據(jù)表明，運輸時間減少貿(mào)易和增加物流成本，特別是因為庫存增加。Hummels（2001）經(jīng)驗證明增加的運輸時間顯著減少貿(mào)易。這或許解釋了為什么出口商的位置是越來越重要和為什么德班港所在的省份夸祖魯-納塔爾占南非制造業(yè)國內(nèi)生產(chǎn)總值的22，以及制造業(yè)活動主要位于大德班地區(qū)（Valodia, 2006和Krugell等，2009）。在十二個主要障礙中，列出來的南非的汽車工業(yè)的庫存減少是最重要的目標(biāo)（Bar

3、loworld，2010）。在沒有減少貨物停留時間和增加停留時間可預(yù)測性的情況下，減少庫存的目標(biāo)不可能實現(xiàn)的。港口和港口的貨物停留時間是至關(guān)重要。Arvis等2010年證明了對于撒哈拉以南非洲（SSA）內(nèi)陸國家的陸運，從港口到腹地城市的總運輸時間的50以上用在港口上。南非擁有最多的區(qū)域內(nèi)海上聯(lián)系，國際航空公司提供通往其他29個非洲國家的直接通道（UNCTAD，2009）。隨著海上交通量的增加，2008年南非港口貨物處理量達(dá)到1.85億噸的峰值，由于全球金融危機的影響，2009/2010年略有下降。南非港口的需求超過東部和南部非洲的所有國家（見附件1）。擁有八個港口的網(wǎng)絡(luò)，南非在該地區(qū)的國際貿(mào)易

4、格局中發(fā)揮著關(guān)鍵作用。與該地區(qū)的其他地區(qū)相比，相對較好的性能受到廣泛認(rèn)可的南非及其港口網(wǎng)絡(luò)在2010年的物流績效指標(biāo)（LPI）中名列第28位，其次是塞內(nèi)加爾為第58位。集裝箱受歡迎的全球趨勢意味著非洲港口在集裝箱貨運市場也有增長。南非處理的集裝箱吞吐量最高為2008年的390萬TEU的峰值，德班港占60以上。下表1顯示了2005 - 2009年該區(qū)域集裝箱港口的數(shù)據(jù)，突出了德班在集裝箱市場的主導(dǎo)地位。德班港位于南北方貨運走廊的關(guān)鍵位置，是前往贊比亞，津巴布韋，馬拉維和連接北達(dá)達(dá)累斯薩拉姆的重要過境交通路線，將其放置在聚光燈下，其性能對于沿著走廊的國家是極其重要的。德班集裝箱碼頭（DCT）已經(jīng)從

5、主要的基礎(chǔ)設(shè)施投資中受益匪淺，包括一個稱為碼頭1的新碼頭和稱為碼頭2的舊的終端。擁有72萬TEU容量，碼頭1有3個泊位，11.9m的吃水，6個船岸龍門起重機和888個冷藏點。終端運行RTG。較大的舊碼頭，碼頭2目前設(shè)計的容量為2,900萬TEU，它擁有6個泊位，超過14000個地面插槽，平均吃水11.8米，19個船岸龍門起重機，1117冷藏點。該終端使用跨乘車。2010年，兩個碼頭處理的集裝箱總數(shù)為250萬TEU，仍低于2008年的峰值260萬TEU。大多數(shù)通過德班港的集裝箱通過公路運輸運往約翰內(nèi)斯堡，而鐵路運輸量在過去幾年中保持不變。2008年進(jìn)行的德班港內(nèi)陸聯(lián)運碼頭和物流樞紐的審查研究顯示

6、，港口區(qū)域內(nèi)的周轉(zhuǎn)時間過長即停留時間有對效率有重大影響（Arup, 2008）。盡管從采訪中，港口表現(xiàn)通常成為過境走廊長期拖延的主要原因，但是解決港口效率低下的方案卻很少提出，特別是在撒哈拉以南非洲地區(qū)。然而，在一個貿(mào)易額相對較高的國家，如南非，這是更加重要的。因此，本研究旨在確定德班港在過去十年間為減少貨物滯留時間做了哪些工作。它還將證明減少貨物停留時間對港口作業(yè)能力的影響。本文特別介紹了公共部門的參與者，如海關(guān)，港務(wù)局和港口運營商。本文主要是基于2011年1月對德班實地訪問收集的訪談和數(shù)據(jù)。在訪問期間，與港口的利益相關(guān)者包括港口當(dāng)局，航運公司，貨運代理，海關(guān)經(jīng)紀(jì)人和各種貨主進(jìn)行了廣泛的磋商

7、。關(guān)于滯留時間的數(shù)據(jù)也從多個來源獲得，包括Transnet港口終端（TPT）和私營部門港口社區(qū)。撒哈拉以南非洲可以從德班港口獲得的主要經(jīng)驗教訓(xùn)是，貨物停留時間主要是私營部門的特征的函數(shù)，但是是公共部門的參與者，如海關(guān)，港務(wù)局等的責(zé)任對私營部門施加壓力來改變其行為可以更好地遵守和減少貨物停留時間。在這方面，禁止存儲收費，加上嚴(yán)格執(zhí)行，預(yù)先清關(guān)的優(yōu)勢，以及服務(wù)水平協(xié)議約束雙方是減少貨物停留時間的關(guān)鍵工具。本文的大綱如下：第二部分介紹了德班港貨物停留時間的描述性數(shù)據(jù)，并將其與撒哈拉以南非洲的幾個港口進(jìn)行比較，并分解了總貨物停留時間數(shù)字。第三部分介紹了技術(shù)措施，如貨物儲存費的變化，這些都有助于減少貨物

8、停留時間以及公共利益相關(guān)者，主要是海關(guān)，港口當(dāng)局和港口運營商的作用。第四部分從操作方法解釋了減少貨物停留時間的原因。然后，介紹了對撒哈拉以南非洲港口的主要教訓(xùn)。第六部分討論了減少貨物停留時間的兩個主要的其他的挑戰(zhàn)。最后一部分總結(jié)并提出了一些可以有助于提高港口競爭力的因素。2. 德班港的貨物停留時間“正?！必浳锿Ａ魰r間在港口之間是不同的，甚至更重要的是在港口用戶和利益相關(guān)者之間。拿德班港來說，28天是海關(guān)考慮“遺棄貨物”的時間限制，這表示“正?！必浳锿Ａ魰r間的結(jié)束。代表汽車行業(yè)的托運人，認(rèn)為3天已經(jīng)是過多的停留時間。然而，一些小托運人傾向于認(rèn)為“正?！必浳锿Ａ魰r間在4-5天左右。在沒有一個無可辯

9、駁的和沒有爭議的基準(zhǔn)認(rèn)為什么是異常貨物停留時間，TNPA / TPT決定針對德班港的停留時間為3天。在現(xiàn)實中，似乎這個目標(biāo)已經(jīng)實現(xiàn)。從德班集裝箱碼頭（DCT）/碼頭2（并由托運人和航運公司確認(rèn)）獲得的數(shù)據(jù)表明，自2006年以來該碼頭的停留時間為3-4天。下圖顯示，進(jìn)口和出口的平均停留時間低于4天，2010年5月左右出現(xiàn)了輕微高峰為5 - 7天，這與2010年Transnet公司罷工有關(guān)。轉(zhuǎn)運的停留時間大約為5-10天，有時會出現(xiàn)不規(guī)律的時間峰值為15天左右，特別是在7月到9月。這也與轉(zhuǎn)運的“自由時間”定為7天（低于15天的費用）有關(guān)。應(yīng)該注意的是，在TPT提供的3天的免費存儲期限到期之前，貨物

10、通常從碼頭移動到保稅倉庫。因此，提供的信息不會捕獲港口的所有停留時間數(shù)字。還收集了2010年1月至12月期間涉及貨物處理的其他數(shù)據(jù)。該數(shù)據(jù)是基于從到達(dá)港口到貨物傳遞給所有者的時間的會計信息。數(shù)據(jù)顯示，大多數(shù)貨物平均持有少于4天（稱為逾期）。根據(jù)主要航線/倉庫所有者，少于10的集裝箱超過3天時間，少于1超過28天?；谶@些多次訪談，可以重建停留時間頻率（見圖2）。因此，德班港似乎是南部非洲的一個良好的基準(zhǔn)，但更重要的是，對于撒哈拉以南非洲的港口也是。德班港確實是到目前為止南部非洲和撒哈拉以南非洲港口中貨物停留時間最低的港口（見表2，其中列出了為南部非洲國家基礎(chǔ)設(shè)施診斷（AICD）收集的數(shù)據(jù)，表3

11、列出了撒哈拉以南非洲的選定港口）。當(dāng)貨物停留時間在操作，交易和自由存儲之間分解時，看起來德班港與蒙巴薩比較，甚至與達(dá)累斯薩拉姆比較是毫不遜色的。最顯著的差異涉及清關(guān)程序，其中可以長達(dá)6天的時間，以及自由存儲。最后一個因素似乎起主要作用，因此在下面詳細(xì)討論。3. 如何解釋低貨物停留時間在20世紀(jì)90年代末，德班港因其低效率和高擁堵水平而臭名昭著。其特點是集裝箱船長時間停泊延誤，火車在港口長時間的周轉(zhuǎn)和公路貨車的長排隊，這導(dǎo)致停留時間大約為6 - 7天。1998年，航運公司失去了耐心，并引入了船舶延遲附加費。這是一個TPT和TNPA醒來的呼吁。成立了一個涉及港口利益相關(guān)者的委員會，制定了一個明確的

12、戰(zhàn)略和若干措施，這似乎產(chǎn)生了最重要的影響。港口關(guān)稅和海關(guān)現(xiàn)代化被認(rèn)為是極大的變化（和執(zhí)行）。港口運營商存儲定價的變化TPT解釋說，為了實現(xiàn)3天停留時間的目標(biāo)，采取的一個更實際和簡單的措施是執(zhí)行與港口存儲貨物有關(guān)的條款和條件，其中規(guī)定在每個集裝箱從港口卸貨后72小時內(nèi)的船舶，客戶或集裝箱操作員應(yīng)向終端運營商提供所有卸載集裝箱的運輸說明。在滿72小時期限后剩余的所有集裝箱將產(chǎn)生如下表5所示的存儲費用。德班港的收費幾乎是該國其他港口的六倍。未清關(guān)貨物或由海關(guān)扣留作檢查的貨物，由承運人或碼頭經(jīng)營者移往持牌貨柜碼頭。與終端費用相比，許可的倉庫通常提供更便宜的存儲選項。據(jù)估計，約90的貨物可以并且通常在3

13、天內(nèi)被清關(guān)，只有不到10的貨物被轉(zhuǎn)移到保稅倉庫，平均停留時間估計約為7 - 8天，而不到這些被轉(zhuǎn)移貨物的1作為長期逗留或被遺棄的貨物（即28天或更多），然后被國家拍賣。免費轉(zhuǎn)運存儲為7天，這可能解釋了更長的停留時間。然而，德班港的轉(zhuǎn)運比例很小雖然3天存儲策略釋放了終端內(nèi)需要的容量，為了解決端口周圍的擁塞，TPT識別了高峰時段在8：00am-11:00am和2:00pm-4:00pm，這也與德班市通勤交通高峰一致，兩者之間的沖突造成城市的大規(guī)模擁擠和限制港口接入。貨物裝卸公司和大型收貨人如豐田被定位和鼓勵在夜間或非高峰期收集貨物。盡管付出了所有這些努力，據(jù)報告，近50的客戶仍然在免費存儲的最后一

14、天收集他們的貨物。因此，主要利益相關(guān)者承認(rèn)，在第三天之后引入“懲罰性存儲費用”可能是影響德班港停留時間的最重要的一個事件。即使花費了幾個月的時間來實現(xiàn)影響，DCT看到了停留時間的持續(xù)下降并在任何給定時間在院子里的進(jìn)口箱數(shù)量的減少。值得注意的是，這是可能的，因為系統(tǒng)允許迅速清關(guān)和釋放到位。即使預(yù)抵達(dá)清關(guān)一直是可能的，但應(yīng)注意的是，在港口關(guān)稅增加之前的停留時間的長度當(dāng)然是由于低儲存率，當(dāng)時是每天每TEU約10美元，通常比如果有商業(yè)存儲需要交貨更便宜。為了使存儲策略有效，它要求終端將其自身感知為后勤鏈的一部分，而不是存儲設(shè)施。一旦它有這種心態(tài)，那么假設(shè)有適當(dāng)?shù)南到y(tǒng)允許迅速清除，停留時間將下降。公共部

15、門在提高效率方面的作用客戶顯然，TPT在海關(guān)不能清關(guān)貨物時，向貨主提出這樣的指控是不能接受的。因此，海關(guān)在停留時間問題上的重要性不能過分強調(diào)。研究表明，港口和邊境口岸的一些重大延誤是由于海關(guān)機構(gòu)的效率低下。正如Raven指出的，如果不是命令，港口的效率，甚至其許多活動的時間受到海關(guān)的強烈影響（Raven，2000）。南非收入服務(wù)（SARS）海關(guān)的目標(biāo)是在3小時內(nèi)清除通過電子數(shù)據(jù)交換（EDI）處理的聲明。根據(jù)SARS，2011年第一季度期間，通過EDI處理的平均時間為3小時，未通過EDI處理的時間為10小時（通過EDI處理的申報量為75）。由于海關(guān)在不到1天的清關(guān)貨物和TPT有效地從終端區(qū)域移動

16、貨物，利益相關(guān)者表示在德班港沒有“沒有交易停留時間”可能是安全的假設(shè)（或至少它對于南部或撒哈拉以南非洲的標(biāo)準(zhǔn)是有限的）。各種研究指出，海關(guān)服務(wù)、加工速度、文件簡化影響著港口競爭力。海關(guān)現(xiàn)代化項目對提高德班港的競爭力作出了重大貢獻(xiàn)。加強合規(guī)的項目交付戰(zhàn)略確認(rèn)了影響海關(guān)業(yè)務(wù)的三個關(guān)鍵因素，即：（i）某些納稅人/交易者將總是試圖遵守，無論有效的執(zhí)行是否存在：（ii）目標(biāo)是影響未決定的多數(shù)人，他們將根據(jù)戰(zhàn)略的執(zhí)行情況選擇一種或另一種方式（iii）一些納稅人/貿(mào)易商不會遵守，無論有效的執(zhí)法是否存在罪犯。在這種情況下，該戰(zhàn)略的基礎(chǔ)是使那些試圖通過改進(jìn)服務(wù)來滿足的人們變得容易，并使那些不想通過改進(jìn)執(zhí)法來遵守

17、的人變得很難。因此，開始了旨在增加治療分化和依從性的措施。在這方面，開始了海關(guān)經(jīng)紀(jì)人和海關(guān)之間的契約。例如，對于希望獲得授權(quán)的經(jīng)濟(jì)運營商身份的公司，需要經(jīng)過詳細(xì)的訪談并對其經(jīng)濟(jì)活動和供應(yīng)業(yè)務(wù)進(jìn)行透明化，并且隨時受到隨機控制。然而，這些公司受益于一個綠色通道，這意味著，一旦貨物在港口處理，它可以被清關(guān)。與撒哈拉以南非洲的大多數(shù)國家相反，預(yù)清關(guān)是規(guī)則，這就解釋了為什么清關(guān)時間的目標(biāo)是以小時而不是像其他國家的天數(shù)。4. 為什么減少貨物滯留時間如此重要？針對長期停留時間的積極政策，往往被托運人指出是不公平和不成比例的。復(fù)雜性在于設(shè)定關(guān)稅和措施，一方面，要嚴(yán)格到足以阻止托運人將港口作為倉庫，另一方面，也

18、要考慮到實際執(zhí)行清關(guān)手續(xù)和操作所需的時間。對于德班港，為了實現(xiàn)可接受的業(yè)務(wù)績效3天的目標(biāo)被認(rèn)為是現(xiàn)實的和必要的，并且通過一套直接和間接的措施可以實現(xiàn)。如果要評估停留時間減少對終端處理能力和生產(chǎn)力的影響，需要考慮幾個因素：港口的物理容量；使用模式（停留時間分布，業(yè)務(wù)分布等）物理容量確實是港口規(guī)劃的一個關(guān)鍵因素，它直接受長停留時間模式的影響（停留時間越長，碼頭的占用率越高）。當(dāng)面臨容量短缺問題時，港口規(guī)劃者傾向于立即考慮擴(kuò)展容量，而不是設(shè)想更好地利用現(xiàn)有容量。我們認(rèn)為減少停留時間通常是以有限的成本在集裝箱碼頭中釋放額外容量的更有效的方式。但這也取決于使用模式，更具體地取決于停留時間分布和占用率。例

19、如，我們已經(jīng)開發(fā)了一個簡單的模型來估計停泊時間減少對德班集裝箱碼頭在給定當(dāng)前使用模式和港口容量下的影響。圖3顯示了三種情況下的停留時間分布：短暫停留時間平均為3.3天（藍(lán)色曲線，實際情況）;中等停留時間平均為5天（紅色曲線）;長停留時間平均為11天（綠色曲線）。情景3（綠色曲線）和情景2（紅色曲線）之間的停留時間減少的影響是非常顯著的：在集裝箱碼頭中預(yù)計釋放118的額外容量。情景2（紅色曲線）和當(dāng)前情況（藍(lán)色曲線）之間的后期減少也很重要：釋放53的額外容量。總的來說，減少從情景3到情景1的停留時間，在沒有對物理擴(kuò)展的進(jìn)行任何投資的情況下釋放了超過集裝箱碼頭實際容量的兩倍。 通過使用集裝箱堆場中

20、的操作運動的模擬模型，我們另外顯示，使用關(guān)于在集裝箱堆場中最佳分配集裝箱的停留時間的信息將導(dǎo)致在擁擠的集裝箱堆場中釋放高達(dá)40的額外的容量。預(yù)期快速釋放的集裝箱最好位于集裝箱堆的頂部，以避免重復(fù)處理。相反，長期停留的集裝箱應(yīng)該被單獨地或存放在樁的下層，以避免在清關(guān)之前多次被重新定位。5. 對撒哈拉以南非洲的教訓(xùn)正如CSIR和其他國家每年進(jìn)行的“物流狀況（SOL）調(diào)查”所表示的那樣，“供應(yīng)鏈的績效取決于私營部門提供的服務(wù)的質(zhì)量，與公共機構(gòu)的熟練程度和勤奮合作”（CSIR，2006）。TPT在管理較低占用率方面包括釋放空間并改善終端的分配的方法，主要集中于實施3天免費存儲政策，并鼓勵貨運經(jīng)營者在免

21、費儲存期內(nèi)盡快將貨物從碼頭中移走。適用的措施包括公布有關(guān)免費儲存期貨物到期時間的信息，并通過短信發(fā)送定期提醒，以鼓勵盡早收取貨物。TPT還尋求與大型運營商，包括航運公司和運輸商等客戶的密切合作，并通過分配優(yōu)先槽和堆放集裝箱激勵提前清理貨物，以方便收集過程。由于大多數(shù)客戶能夠在3天內(nèi)完成清關(guān)程序，大多數(shù)港口用戶遵守72小時政策，否則未能遵守的影響反映在后來的現(xiàn)金帳上，不管是多大規(guī)模的物流業(yè)的，還是南非工業(yè)一個關(guān)鍵問題是努力從全球金融危機中恢復(fù)。在這種情況下，對于撒哈拉以南非洲的主要教訓(xùn)是：貨物停留時間是私營部門特征的一個功能，但是，公共部門（海關(guān)，港口當(dāng)局）有責(zé)任對私營部門港口用戶施加壓力，使其

22、更有效率（逐步）。在南非，由于在全球競爭中的制造/裝配工業(yè)的重要性日益增加，Transnet面臨著嚴(yán)峻的壓力，不僅來自私營部門，也來自政府急切地滿足貿(mào)易政策目標(biāo)。因此，如圖4所示，良性循環(huán)就位。要了解這一點，重要的是要了解南非私營部門的性質(zhì)和特點，因為它似乎是撒哈拉以南非洲大多數(shù)國家的主要分歧。一個良好的開始是注意到20世紀(jì)90年代末從進(jìn)口替代經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)向增值制造業(yè)出口的國家的貿(mào)易政策。這一變化將國家貿(mào)易融入全球市場，超過撒哈拉以南非洲的任何其他國家，南非擁有強大的多樣化出口特征，具有顯著先進(jìn)的制造業(yè)，使其成為區(qū)域上最具競爭力的。南非制造的出口商品服務(wù)該地區(qū)，但主要集中在歐洲和美洲。然而，從國際貿(mào)

23、易的角度來看，其地理位置與其主要市場的距離對其全球競爭力造成了相當(dāng)大的壓力。根據(jù)南非政府，該國的汽車工業(yè)是一個全球性的，用于制造和出口車輛和部件的渦輪增壓發(fā)動機。該部門占南非制造業(yè)出口的10，占該國GDP的7.5。該國的制造業(yè)集中在豪登省和夸祖魯納塔爾?。↘ZN）。僅在KZN，80的制造商出口到歐洲，大多數(shù)公司參與進(jìn)口和出口(Valodia, 2006)。例如，大多數(shù)汽車制造商進(jìn)口用于組裝車輛的零件，成品被輸出回關(guān)鍵市場，在大多數(shù)情況下是歐洲。南非也是非洲最大的食品出口國，2007年，其商品的出口價值為42億美元（貿(mào)發(fā)會議，2009年），約占GDP的2。鑒于其不利的地理位置和制造系統(tǒng)中的一些其

24、他低效率，物流是少數(shù)幾個國家發(fā)展成為世界上最好的關(guān)鍵領(lǐng)域之一，因此提高了國家的競爭力。在德班港的另一個主要觀察是，通過港口的大部分貨物是由主導(dǎo)的國內(nèi)市場的大公司作為貨主，而且是貨運經(jīng)營者。因為他們稱之為過境或邊境的貨物，占總貨運量的非常小的份額。在非洲大多數(shù)沿海國家，這些占進(jìn)口貨物的比例較大，而這些國家中的大部分在過境貨物中有很大一部分遇到與文件和放棄貨物有關(guān)的問題。南非的大多數(shù)大型運營商也與TPT達(dá)成服務(wù)水平協(xié)議，他們對客戶進(jìn)行資格預(yù)審，以確保合法性，避免接受具有低或不合規(guī)記錄的客戶。6. 還可以做哪些來降低貨物停留時間？從所報告的集裝箱停留時間表現(xiàn)來看，德班港已經(jīng)成功地脫離了擁堵和低效港口

25、的名聲。在過去幾年中，在提高DCT的效率方面已經(jīng)取得了顯著的進(jìn)展，但挑戰(zhàn)依然存在，特別是在勞動生產(chǎn)率和港口進(jìn)入方面，所有這些都對貨物停留時間有影響。提高勞動成產(chǎn)率使用每小時起重機移動數(shù)作為指標(biāo)，DCT這些年來的生產(chǎn)率水平已經(jīng)逐漸提高，從每小時17次移動到當(dāng)前28次。然而，港口監(jiān)管機構(gòu)委托進(jìn)行的一項最近的研究表明，德班港目前的水平不足以達(dá)到世界上最好的港口的性能標(biāo)準(zhǔn)。該報告顯示德班港與世界不同地區(qū)的其他五個港口的比較，發(fā)現(xiàn)港口在生產(chǎn)率方面不足，2007年每小時運行速度為23次，而最佳港口運行水平每小時94次移動（南非港口監(jiān)管機構(gòu)，2010年）。但這可能是因為這些港口中有些使用更先進(jìn)的設(shè)備。考慮到

26、港口要實現(xiàn)每小時28次移動的目標(biāo)，訪談中出現(xiàn)的主要問題是各班次之間缺乏一致性。據(jù)報道，一些班次表現(xiàn)比較好，可以達(dá)到預(yù)定每小時28次的目標(biāo)，而其他班次達(dá)不到。這種不一致的原因可能是監(jiān)督不力或工作人員缺乏動機。引入與獎勵計劃相關(guān)的業(yè)績合同，目的是鼓勵工作人員每天達(dá)到指定目標(biāo)，以改善貨物的流動，并保持終端占用率低于規(guī)定的70的門檻。值得注意的是只有5的TPT工作人員承諾達(dá)到這一水平的績效。績效合同可能沒有產(chǎn)生預(yù)期的結(jié)果，在這方面可能需要審查其設(shè)計并在必要時進(jìn)行改進(jìn)。港口勞動的穩(wěn)定性也被認(rèn)為是利益相關(guān)者的一個關(guān)鍵問題，因為它被認(rèn)為對運營產(chǎn)生了影響。管理人員的高營業(yè)額被列為不穩(wěn)定的主要原因，并表示希望減

27、少這種情況然而，最大的刺激似乎是罷工在南非廣泛存在的事實。2010年，從5月10日至28日，關(guān)于工資和條件持續(xù)了長達(dá)3個星期的罷工。罷工有效地關(guān)閉了所有港口作業(yè)，恢復(fù)花費了幾個月，在前面提出的停留時間數(shù)據(jù)中也是顯示的。改進(jìn)港口通道南非的基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量與南部非洲發(fā)展共同體的其他國家相比是比較好的，目前基礎(chǔ)設(shè)施投資將確保未來保持這一地位。然而，一個主要的不足之處是缺乏多式聯(lián)運設(shè)施和運輸模式之間的整合，這需要在南非被視為一個真正的區(qū)域物流中心之前加以解決（CSIR，2007年）。德班港有良好的公路連接到國家主干道路網(wǎng)，但附近的通路卻很擁擠。主要是由于其位于中央商務(wù)區(qū)內(nèi)，港口交通有時與一般交通沖突，特別

28、是在通勤交通高峰時期，因此要限制港口通道和交通的一般移動。雖然道路仍然占主導(dǎo)地位，但鐵路運輸在運輸大量商品方面發(fā)揮著重要作用，并提供一些專門服務(wù)。 但是周轉(zhuǎn)時間仍然很高。關(guān)于通道，DCT鏈接到4個軌道，軌道安裝的龍門架用于裝載和卸載。2008年，Transnet報告說，德班港每天處理多達(dá)16列火車進(jìn)出航站區(qū)，并且在過去幾年中增加到22輛（Arup（EThekwini Municipality report），2008）。如前所述，德班港的大部分貨物運往或來自于豪登省的主要經(jīng)濟(jì)區(qū)。除了商品，在Bayhead地區(qū)似乎發(fā)生著大量的填充和破壞容器。Bayhead由兩條鐵軌服務(wù)，道路是通過Bayhead路和南海岸路通行。Bayhead路目前由于沿著該道路和其他城市相關(guān)交通的運營而擁擠。此外，Bayhead地區(qū)還有很大的空間限制，目前的運營效率低下，加劇了港口與其他城市經(jīng)濟(jì)活動之間的沖突。如前所述，這個沖突的結(jié)果是限制對港口的訪問和增加的周轉(zhuǎn)時間。為了緩解這種情況，Ethekwini報告