高速公路運(yùn)營管理與企業(yè)路域經(jīng)濟(jì)開發(fā)

1、高速公路運(yùn)營管理與企業(yè)路域經(jīng)濟(jì)開發(fā)（山東）目前我國的高速公路里程已經(jīng)超過30，000公里，僅次于美國位居世界第二；而山東一省就擁有近4，000公里的里程，相當(dāng)于擁有50年歷史的法國全國高速公路的2/5，在中國是當(dāng)之無愧的高速公路老大。加上即將和在建近1，000公里里程，可以預(yù)見，在未來的十年間，山東將形成為我國高速公路密布的以高速公路為核心的高速公路經(jīng)濟(jì)區(qū)。在過去十年的高速公路發(fā)展中，山東省逐步建立和完善了以高速公路為軸，帶動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“走廊路域經(jīng)濟(jì)”模式，并正在形成以物產(chǎn)相對(duì)豐富或貿(mào)易相對(duì)集聚的高速公路交匯地帶為經(jīng)濟(jì)增長極，逐步向周邊輻射的典型的“點(diǎn)軸經(jīng)濟(jì)效應(yīng)”。作為農(nóng)產(chǎn)品相對(duì)豐富、出口

2、量相對(duì)較大的山東壽光市，利用高速公路在其境內(nèi)交匯的路域優(yōu)勢(shì)，形成為山東農(nóng)產(chǎn)品集散地，并最終成為中國農(nóng)產(chǎn)品出口交易會(huì)的舉辦地，從而極大地提升了壽光市的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，并逐步形成為率先發(fā)展的經(jīng)濟(jì)增長極，同時(shí)也對(duì)相臨周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了輻射作用。山東青州的東壩鎮(zhèn)利用高速公路橫貫該鎮(zhèn)的契機(jī)，開發(fā)沿線走廊經(jīng)濟(jì)，分別建成青州外商投資工業(yè)園、青州民營經(jīng)濟(jì)工貿(mào)區(qū)，形成“一條高速公路”帶動(dòng)“園區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展”的新模式。而作為半島經(jīng)濟(jì)圈的龍頭，青島逐步建立和完善作為物流樞紐的職能，在濟(jì)青高速公路和未來的濟(jì)黃高速公路與黃島港口銜接區(qū)域建立龐大的國際物流園區(qū)，從而將以濟(jì)南為中心的山東高速公路網(wǎng)絡(luò)納入半島外向型經(jīng)濟(jì)的框架之中

3、。山東正逐步形成“一個(gè)龍頭、一個(gè)中心、多個(gè)經(jīng)濟(jì)增長極、輻射全省”的以高速公路網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)的高效率“點(diǎn)軸”模式。在高速公路的運(yùn)營管理上，山東積極借鑒國外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)并結(jié)合本省的具體特點(diǎn)，走出了一條適合本省高速公路運(yùn)營和發(fā)展的道路。首先，通過試點(diǎn)全省聯(lián)網(wǎng)的高速公路管理信息系統(tǒng)，使用高科技手段增效高速公路，提升車輛運(yùn)行速度的同時(shí)，形成收費(fèi)、監(jiān)控、通信三網(wǎng)一體的信息系統(tǒng)管理模式。在試點(diǎn)階段，已經(jīng)形成了包括信息總中心、信息中心、信息分中心、收費(fèi)站、車道五級(jí)系統(tǒng)架構(gòu)，成為我國迄今為止規(guī)模最大、技術(shù)最先進(jìn)的高速公路計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)。高速公路運(yùn)營管理的信息化、高科技化，不僅帶來了高速度、高效益，也使得山東高速公

4、路運(yùn)營管理向標(biāo)準(zhǔn)化方向邁進(jìn)，為將來實(shí)現(xiàn)高速公路運(yùn)營商的聯(lián)合運(yùn)營、聯(lián)網(wǎng)結(jié)算打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。就目前的效益來看，在高速公路聯(lián)網(wǎng)信息系統(tǒng)投入使用后，車輛停車交費(fèi)的次數(shù)減少、車輛運(yùn)行速度加快、路網(wǎng)通行能力增強(qiáng)；聯(lián)網(wǎng)以來，濟(jì)青高速公路通行費(fèi)平均增長近30%。可以設(shè)想，如果全省近4，000公里高速公路聯(lián)網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)全網(wǎng)計(jì)算機(jī)管理，則平均每年的通行費(fèi)將可以增加近5-6個(gè)億人民幣。那么，高速公路管理部門最感頭痛的前期投入的費(fèi)用問題，將在兩年內(nèi)解決。使用信息化管理的24小時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)和信息發(fā)布系統(tǒng)，可以及時(shí)向各路段行駛車輛提供天氣、路況、車流等信息，降低交通事故發(fā)生率。統(tǒng)計(jì)顯示，在山東已建成使用信息化系統(tǒng)管理的部分路

5、段，事故率平均下降14%。可以預(yù)見，在將無線信息廣播系統(tǒng)納入整個(gè)管理系統(tǒng)之后，將更加有利于通行效率和效益的提高、事故率的下降。其次，通過轉(zhuǎn)讓高速公路經(jīng)營權(quán)，取得資金融通的便利，繼續(xù)省內(nèi)高速公路建設(shè)，同時(shí)也為信息化管理系統(tǒng)提供了充足的資金支持。2002年，濟(jì)南至泰安的高速公路60%的經(jīng)營權(quán)被香港通高發(fā)展有限公司買斷，收回投資12億元。京福高速山東段和京滬高速山東段的經(jīng)營權(quán)也以轉(zhuǎn)讓的方式出售經(jīng)營。從去年年初就開始醞釀的濟(jì)青高速公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓事宜也一直在進(jìn)行，而意向買家恰恰是法國最大的高速公路運(yùn)營商索菲樂公司。如果雙方達(dá)成協(xié)議，政府不僅可以獲得籌建濟(jì)黃高速公路的基本資金，而且可以通過索菲樂公司在中國

6、的管理實(shí)踐學(xué)到高速公路運(yùn)營的先進(jìn)理念和運(yùn)營手段。雖然，由于濟(jì)青高速公路目前的贏利局面，以及索菲樂公司對(duì)濟(jì)黃高速公路的恐懼，雙方的洽談目前不是很順利，也許會(huì)夭折，但是，山東通過轉(zhuǎn)讓高速公路經(jīng)營權(quán)的思維方式卻值得我們肯定。從2001年起，山東交通系統(tǒng)就已經(jīng)開始將公路、港口、場站和交通工業(yè)的四個(gè)大類的46個(gè)項(xiàng)目，面向國內(nèi)外招商，期望通過轉(zhuǎn)讓基礎(chǔ)設(shè)施的收費(fèi)權(quán)、經(jīng)營權(quán)、交通管理領(lǐng)域的土地使用權(quán)和開發(fā)權(quán)，獨(dú)資、合資、合作、BOT方式建設(shè)經(jīng)營，利用國內(nèi)外資金。運(yùn)營管理模式品種繁多，從目前的構(gòu)想中包括租賃經(jīng)營、承包經(jīng)營、特許經(jīng)營、合作經(jīng)營、相對(duì)管理等，廣泛吸納外資以及民營資本。筆者對(duì)山東欲出售大幅度贏利的濟(jì)青

7、高速公路，十分贊賞?？偼顿Y達(dá)30億的濟(jì)青高速公路曾開辟了國內(nèi)最早的股份合作制建設(shè)告訴的先河。投入運(yùn)營十年來，為沿線路域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來了不可估量的效益。目前其各項(xiàng)路域經(jīng)濟(jì)開發(fā)收入高達(dá)6億元，還貸后尚有大量贏余。高速公路投資額大、回報(bào)率低、回收期長等問題，在運(yùn)營良好的濟(jì)青高速公路業(yè)績面前，都不是問題。因此，很多人對(duì)出售濟(jì)青尚有疑慮。在高速公路的建設(shè)和運(yùn)營管理方面，山東也面臨著與其他省市同樣的投資渠道單一，還貸壓力巨大，籌措資金困難等諸多問題。濟(jì)黃高速公路遲遲不能動(dòng)工的主要原因或許就是面臨著巨大的資金壓力所至。從目前情況看來，由于高速公路投資來源繁多，經(jīng)營方式多樣化，山東高速公路業(yè)已形成群雄并舉的局

8、面。如何整合眾多的高速公路運(yùn)營機(jī)構(gòu)，選擇合適的運(yùn)營商應(yīng)成為管理部門重點(diǎn)思考的問題。盡管存在著一些問題，山東高速公路運(yùn)營管理的基本模式是好的，并已卓有成效，而且其發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁?？梢钥隙ǖ氖牵壳暗倪@種運(yùn)營模式應(yīng)該而且必將成為全國高速公路運(yùn)營管理的楷模。目前我國高速公路運(yùn)營管理的問題探討和解決思路高速公路不同于其他產(chǎn)品或服務(wù)，它不僅涉及到社會(huì)和政府效益、運(yùn)營企業(yè)自身效益、使用者的感受和效用，而且，作為具有公共屬性的高速公路，還涉及到社會(huì)正義目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。因此，大多數(shù)國家使用財(cái)政資金進(jìn)行公路建設(shè)。但是，財(cái)政資金的投入，必然引發(fā)資金的回籠和資金的收益問題，同時(shí)，如何減少財(cái)政資金投入后所產(chǎn)生的運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)，也

9、是政府必須考慮的問題。另外，如果財(cái)政能力不足，必然訴諸于私人資本的投入，尤其是為減少甚至消滅政府未來在運(yùn)營管理中的風(fēng)險(xiǎn)，私人資本的投入更是不可或缺。然而，這必然導(dǎo)致私人資本的自身利益最大化與社會(huì)效益和社會(huì)正義的實(shí)現(xiàn)的巨大矛盾。在我國，公路建設(shè)主要采用了兩種形式：第一，國有化企業(yè)改組，包括進(jìn)行政企分開的體制改革；第二，BOT方式。從現(xiàn)今已建成并投入運(yùn)營的高速公路來看，第一種方式居于主導(dǎo)地位，而第二種方式正呈現(xiàn)上升勢(shì)頭。但是無論哪種方式，到頭來都必然形成企業(yè)法人形式的私法主體的經(jīng)營管理模式。無論從私人資本還是私法主體，進(jìn)入類似高速公路這樣的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運(yùn)營管理、維護(hù)，其動(dòng)力或效力發(fā)揮的前提都必須

10、來源于幾個(gè)基本的前提：首先，項(xiàng)目必須能夠獲得回報(bào)，這其中包括運(yùn)營費(fèi)用支付和負(fù)債清償，同時(shí)，能夠獲得一個(gè)清晰的富有競爭力的回報(bào)率；其次，商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)（比如建設(shè)和運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)）、社會(huì)政治風(fēng)險(xiǎn)（比如政府管制和權(quán)力核心更迭）、自然風(fēng)險(xiǎn)（比如人力不可抗拒的自然災(zāi)害）應(yīng)當(dāng)清楚，并在私法主體或私人資本與政府的行政合同中得到良好的分擔(dān)、分配和確認(rèn)；第三，應(yīng)當(dāng)有一個(gè)良好的使合同得以正常實(shí)施和運(yùn)行的保障機(jī)制。目前，由于還沒有一個(gè)完整的用來約束高速公路運(yùn)營管理的機(jī)制和相關(guān)的準(zhǔn)確的或者明確的法規(guī)，甚至沒有一個(gè)如何界定高速公路的經(jīng)營權(quán)的準(zhǔn)確的定義，使得我們現(xiàn)行的法律難于承擔(dān)起對(duì)高速公路運(yùn)營管理的權(quán)威，從而引發(fā)諸多矛盾和問題。

11、依據(jù)1997年7月3日的公路法，對(duì)“公路經(jīng)營權(quán)”做了如下定義：“公路經(jīng)營權(quán)是依托在公路實(shí)物資產(chǎn)上的無形資產(chǎn)，是指經(jīng)省級(jí)以上人民政府批準(zhǔn)，對(duì)已建成通車公路設(shè)施允許收取車輛通行費(fèi)的收費(fèi)權(quán)和由交通部門投資建成的公路沿線規(guī)定區(qū)域內(nèi)服務(wù)設(shè)施的經(jīng)營權(quán)?！边@就把“公路經(jīng)營權(quán)”界定為無形資產(chǎn)，其權(quán)利包括通行收費(fèi)權(quán)和沿線區(qū)域服務(wù)設(shè)施的經(jīng)營權(quán)；同時(shí)，也界定了權(quán)利的轉(zhuǎn)讓、程序、審批、組織、管理、價(jià)值評(píng)估、收益、使用等。因此，現(xiàn)行法律實(shí)際上將高速公路的收費(fèi)權(quán)和沿線地區(qū)的房地產(chǎn)開發(fā)經(jīng)營權(quán)、服務(wù)設(shè)施經(jīng)營權(quán)進(jìn)行捆綁，將其作為無形資產(chǎn)處理，采用了民事權(quán)利模式來解決帶有社會(huì)正義行為的高速公路經(jīng)營權(quán)的分配。這種模式顯然忽視了高速

12、公路的公共屬性，以至于最終造成政府在未來和高速公路運(yùn)營管理公司的矛盾以及政府在運(yùn)營管理中的角色定位的尷尬。首先，出資制度的沖突：依據(jù)我國公司法（目前就無形資產(chǎn)的投資還只能依據(jù)這部公司法），作為無形資產(chǎn)的工業(yè)產(chǎn)權(quán)和非專利技術(shù)在投資中所占比例不得超過20%，即使是高科技企業(yè)也不得超過30%。因此，按照這部法律，政府或投資企業(yè)都無法從作為無形資產(chǎn)的高速公路經(jīng)營權(quán)中獲得享有公平對(duì)價(jià)的股權(quán)。因此，政府只能進(jìn)行如下兩個(gè)行為：首先，轉(zhuǎn)讓公路經(jīng)營權(quán)獲得收入；然后，將收入作為投資投入公司。這種自我交易行為顯然有違世界貿(mào)易組織有關(guān)公平交易的原則。或者，政府采取合作經(jīng)營（是一種特殊的中國式的合伙契約式企業(yè)）的方式，

13、比如廣深高速和廣花高速均采用此種模式。但是，目前廣深高速和廣花高速的矛盾恰恰是政府和企業(yè)的矛盾。其原因就在于這種合作模式的基礎(chǔ)是建立在私人主體的基礎(chǔ)之上，而作為公法主體的政府從事這種行為，顯然有悖“誠實(shí)信用的商業(yè)行為”，這本質(zhì)上仍然是一種自我交易行為。其次，政府干預(yù)和自由經(jīng)營的沖突：目前的公路經(jīng)營權(quán)借鑒民法通則有關(guān)國有企業(yè)經(jīng)營權(quán)的模式規(guī)定，即對(duì)作為私法上的物權(quán)，政府對(duì)高速公路公司的管理應(yīng)當(dāng)基于行政管理方式實(shí)現(xiàn)。以次為據(jù)，政府對(duì)高速公路公司的管理，要么依據(jù)其對(duì)高速公路的所有者的身份，參與高速公路董事會(huì)或者股東會(huì)，通過股權(quán)方式進(jìn)行管理，但是這樣政府就不得不承擔(dān)高速公路運(yùn)營所帶來的風(fēng)險(xiǎn)；要么依據(jù)社會(huì)

14、管理者身份對(duì)高速公路公司實(shí)行普通企業(yè)的類似的管理，并且應(yīng)當(dāng)通過規(guī)范的法律文件加以實(shí)施。通過私法上的物權(quán)模式管理高速公路，政府的行為受到也理應(yīng)受到極大的限制；可高速公路的建設(shè)和運(yùn)營過程中所碰到的諸如征地、拆遷、貸款、融資、運(yùn)營管理等無不滲透著政府的指令。從法律和私法主體的獨(dú)立性來看，政府的這種干預(yù)是缺乏依據(jù)的；可另一方面，要求高速公路公司承擔(dān)公共職能同樣是缺乏依據(jù)的。私法上的公司，不能承擔(dān)政府管理的職能；而政府為實(shí)施公共職能而導(dǎo)致過度干預(yù)又影響了私法主體的獨(dú)立和運(yùn)營。目前我國的高速公路路政大隊(duì)實(shí)際上就處在這樣一個(gè)尷尬的境地。第三，權(quán)利質(zhì)壓引發(fā)的沖突：高速公路經(jīng)營權(quán)作為一種無形資產(chǎn)，通過抵押向銀行

15、貸款時(shí)，涉及到擔(dān)保方式。依據(jù)司法解釋，無形資產(chǎn)抵押，采取權(quán)利質(zhì)壓。然而問題在于，作為質(zhì)壓人高速公路公司，在權(quán)利被轉(zhuǎn)移占有之后，是否其處分權(quán)或者收益權(quán)將受到限制？如果沒有限制，銀行的利益難以保障；如果受到限制，高速公路公司的利益難以實(shí)現(xiàn)，而且從目前的法理，銀行無法行使限制權(quán)。同時(shí)，采取此種質(zhì)壓方式，銀行的風(fēng)險(xiǎn)還在于：由于高速公路的收費(fèi)權(quán)和沿線區(qū)域開發(fā)的經(jīng)營權(quán)有所不同，特別是收費(fèi)權(quán)帶有強(qiáng)烈的人身屬性，銀行不可能將經(jīng)營權(quán)拍賣或套現(xiàn)；此外，公路經(jīng)營權(quán)的授予對(duì)象的資質(zhì)是特定的，不可能由銀行來決定的。盡管目前尚未發(fā)現(xiàn)高速公路運(yùn)營資不抵債或難以清償貸款的狀況，然而一旦出現(xiàn)，按照現(xiàn)行法律，銀行將無法得到實(shí)在的

16、補(bǔ)償。第四，路政管理引發(fā)的沖突：與鐵路、森林、海關(guān)不同，我國的路政管理由交通和公安兩家分管。無論是1992年3月31日頒布的國務(wù)院辦公廳關(guān)于交通部門在道路上設(shè)置檢查站及高速公路管理問題的通知還是各省相繼出臺(tái)的相關(guān)辦法和通知，都沒有從根本上解決權(quán)利和權(quán)力的分配問題，從而引發(fā)了諸多矛盾，特別是利益沖突。比如廣東佛開高速公路由于其地理位置的特殊性，導(dǎo)致“三個(gè)大隊(duì)一條路”（佛山交警、江門交警、佛開路政），從而引發(fā)因拖車?yán)娴牧餮录欢鵁o利可圖的較為偏遠(yuǎn)的地區(qū)，其過境的高速公路竟然無人管理。問題發(fā)生的根本原因在于：公共權(quán)力部門介入營業(yè)領(lǐng)域，而高速公路經(jīng)營權(quán)本身兼有的公共屬性和私人產(chǎn)品屬性，造成了私法上

17、的物權(quán)和公法權(quán)力的沖突?，F(xiàn)行法律對(duì)高速公路產(chǎn)權(quán)的界定不明，是關(guān)鍵所在。無論是交警部門的行為不當(dāng)，還是高速公路公司的行為不規(guī)范，都是雙方在權(quán)利和權(quán)力邊界發(fā)生了摩擦和沖突。綜上所述，我國目前流行的套用私法上的物權(quán)概念來界定高速公路經(jīng)營權(quán)的做法，無法解決所面臨的諸多矛盾。而只有將高速公路特許經(jīng)營權(quán)作為一項(xiàng)單獨(dú)的權(quán)利重新給予法律的規(guī)定和界定，明確經(jīng)營權(quán)所涉及的各方在路權(quán)上的特殊性、權(quán)利、責(zé)任，才能有助于政府的管制和社會(huì)正義的實(shí)現(xiàn)、經(jīng)營權(quán)的自主和獨(dú)立、權(quán)利的流轉(zhuǎn)。另外，對(duì)目前公共權(quán)力部門介入高速公路運(yùn)營管理領(lǐng)域的做法，筆者有幾點(diǎn)方案僅供參考，是為拋磚引玉：一、執(zhí)法部門委派管理模式：由交通部門、公安部門委

18、派路政執(zhí)法人員和交警執(zhí)法人員進(jìn)入公司，按照法律法規(guī)執(zhí)行行政管理。派駐人員與公司之間以政府行政合同方式明確各自的責(zé)任和義務(wù)，這是一種較為初級(jí)的模式，也是多數(shù)歐洲國家采用的模式；二、交通主管部門管理模式：類似于森林警察、鐵路警察或海關(guān)警察，高速公路的交通完全統(tǒng)一由高速公路公司負(fù)責(zé)；而考慮由交通部門組建統(tǒng)一的執(zhí)法管理機(jī)構(gòu)，業(yè)務(wù)上由公安部門指導(dǎo)，而經(jīng)費(fèi)和序列都納入高速公路管理機(jī)構(gòu)，成渝高速重慶段已經(jīng)采用此種模式；三、權(quán)利細(xì)分模式：在現(xiàn)有的權(quán)力劃分基礎(chǔ)上，繼續(xù)對(duì)新的領(lǐng)域和情形以及原來不清晰之處作出明確劃分，廣東省目前采取此種方式，同時(shí)輔之于“收支兩條線”的自我約束機(jī)制以及規(guī)范性的文件。就比較而言，三種模

19、式分別采用合同、管理權(quán)轉(zhuǎn)移、職權(quán)細(xì)分方式，第一種方式國際上最為常見，同時(shí)轉(zhuǎn)軌和運(yùn)作成本最低，但類似于私法主體雇傭警察，存在著法理上的問題；第二種的解決方案最為徹底，但是需要一定的轉(zhuǎn)軌成本，短期內(nèi)無法推廣；第三種方案的制度和運(yùn)作成本最高，而且沒有從根本上解決問題。以下我們談?wù)勌卦S經(jīng)營權(quán)的授予和經(jīng)濟(jì)合同關(guān)系的塑造。目前國際上特許經(jīng)營權(quán)無非分為兩種形式：轉(zhuǎn)讓和授予。所謂轉(zhuǎn)讓特許經(jīng)營權(quán)其實(shí)類似于BOT方式，主要針對(duì)外資對(duì)高速公路經(jīng)營權(quán)的介入，國內(nèi)幾乎不存在直接向企業(yè)的轉(zhuǎn)讓（事實(shí)上，目前擁有高速公路經(jīng)營權(quán)的國內(nèi)企業(yè)都是國有企業(yè)），而類似于授予。事實(shí)上，在高速公特許路經(jīng)營權(quán)的問題上，明顯地存在著非國民待遇

20、。目前的法律規(guī)范存在種種不合理和沖突。BOT項(xiàng)目所要求的高度發(fā)達(dá)的法律環(huán)境的欠缺，導(dǎo)致外商沒有足夠的積極性或要求很高的投資回報(bào)率并要求政府擔(dān)保（實(shí)際是謀求將政府拖入風(fēng)險(xiǎn)的旋渦）；而體制內(nèi)的行為的不規(guī)范，常常導(dǎo)致合同成為一紙空文。盡管自1998年以來，國務(wù)院及相關(guān)部委發(fā)布了諸多指示，但是BOT方式在我國的實(shí)施仍然舉步維艱。在政府和企業(yè)的關(guān)系中，同時(shí)存在著政府行為和企業(yè)行為的不規(guī)范。因此，在高速公路的建設(shè)過程中，政府與企業(yè)關(guān)系的再造，可以分為三個(gè)不同的層次：政府經(jīng)濟(jì)管理行為的規(guī)范化、政府作為所有者身份行使權(quán)利機(jī)制的完善和規(guī)范化、政府與企業(yè)經(jīng)濟(jì)合同關(guān)系的再造。換句話說，政府應(yīng)當(dāng)有能力而且必須在轉(zhuǎn)讓或

21、授予高速公路經(jīng)營權(quán)方面塑造一個(gè)規(guī)范化的“市場”，而不能僅僅理解為是針對(duì)外商投資行為。一方面明確地方政府管理行為、政府經(jīng)濟(jì)合同行為；另一方面統(tǒng)一高速公路特許經(jīng)營市場，統(tǒng)一物權(quán)評(píng)估，統(tǒng)一資質(zhì)審核，在債權(quán)和融資上進(jìn)行相應(yīng)的市場化運(yùn)作。面對(duì)高速公路特許經(jīng)營權(quán)這樣一個(gè)特殊的商品，應(yīng)當(dāng)作特殊的獨(dú)立性處理，其運(yùn)營管理界定的中心應(yīng)當(dāng)是合同，而不是產(chǎn)權(quán)。通過競爭性程序控制價(jià)值的真實(shí)性，不僅不會(huì)導(dǎo)致國有資產(chǎn)的流失，而且為管理機(jī)關(guān)設(shè)計(jì)更加合理的合同方式留下空間。高速公路特許經(jīng)營權(quán)合同關(guān)系的塑造，應(yīng)當(dāng)考慮的主要因素在于：風(fēng)險(xiǎn)的劃分和管理；政府、承建商和運(yùn)營商的權(quán)利和收益分配；腐敗和機(jī)會(huì)主義的克服；公共目標(biāo)和公共職能以

22、及社會(huì)正義的實(shí)現(xiàn)。英國工黨曾經(jīng)提出公共服務(wù)中引入私人資本而又要保障社會(huì)福利效果的三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，值得我們借鑒：附加性，即是否創(chuàng)造了附加或額外的社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施？物有所值，即政府或社會(huì)是否獲得了應(yīng)當(dāng)獲得的利益？公共目標(biāo)，私人資本的利用是否減少了公共部門追求公共服務(wù)目標(biāo)的彈性？對(duì)于公共利益合同中的腐敗，奧斯本指出，合同如果符合以下四個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，腐敗行為就很難產(chǎn)生：投標(biāo)確實(shí)是競爭性的；競爭的依據(jù)是成本費(fèi)用和業(yè)績質(zhì)量的可靠資料；對(duì)承包商的嚴(yán)密的監(jiān)控；建立相對(duì)的非政治機(jī)構(gòu)履行監(jiān)測任務(wù)。對(duì)于高速公路特許經(jīng)營合同中的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)的原則可依據(jù)：屬于融資、建設(shè)施工、物料采購、經(jīng)營、維護(hù)等方面的商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)由高速公路公司承擔(dān)；屬于國家

23、政策方面所致的風(fēng)險(xiǎn)，由合同的政府部門承擔(dān)；而屬于不可抗力的風(fēng)險(xiǎn)，則由雙方協(xié)議明確。然而風(fēng)險(xiǎn)的劃分并不容易：評(píng)估高速公路經(jīng)營權(quán)的價(jià)值主要依據(jù)交通流量的預(yù)測，而這種預(yù)測往往與日后的現(xiàn)實(shí)脫節(jié)。結(jié)果，在投標(biāo)中獲勝的運(yùn)營商往往怨聲載道；同時(shí)，由于收費(fèi)價(jià)格的管制，致使在長期的運(yùn)營中，形成收費(fèi)與投標(biāo)成本以及預(yù)期收益的極大差距。廣東的經(jīng)驗(yàn)充分說明了這個(gè)問題。由于外方?jīng)]有能按照預(yù)期收回投資，高速公路經(jīng)營權(quán)到期后，只能通過延長經(jīng)營權(quán)期限。而且，為了能吸引外資，廣東的做法往往是故意低評(píng)經(jīng)營權(quán)，其目的是“引進(jìn)來再說”。結(jié)果是導(dǎo)致政府“完全違背信用的要挾”，而外資也毫無疑問存在著要求繼續(xù)磋商的機(jī)會(huì)主義意識(shí)和行為。最終，

24、風(fēng)險(xiǎn)和盈利完全取決于雙方的磋商能力，“權(quán)力”要素占據(jù)了問題的核心。政府的選擇就是干預(yù)和“合法違約”，外資的選擇則是賄賂和機(jī)會(huì)主義行為。那么，究竟如何解決這個(gè)問題呢？英國提出了所謂“影子收費(fèi)”的辦法：政府規(guī)定最低流量標(biāo)準(zhǔn)，如果低于該流量，則政府提供補(bǔ)貼，如果高于該流量，則政府與運(yùn)營商按比例分成。臺(tái)灣學(xué)者則提出了所謂“非最低（或最高）標(biāo)商優(yōu)先承攬制”（或稱作“首標(biāo)不中”），即第二投標(biāo)人中標(biāo)的方式來解決信息不對(duì)稱，迫使投標(biāo)者既要考慮中標(biāo)的可能性還要考慮未來實(shí)現(xiàn)標(biāo)的的可能性。恩格爾、菲舍爾和格拉托維奇提出了最小收益凈現(xiàn)值拍賣法：特許經(jīng)營權(quán)的經(jīng)營期限是變動(dòng)的，投標(biāo)方就其獲得的最小凈現(xiàn)值進(jìn)行投標(biāo)，一旦這一

25、收費(fèi)目的實(shí)現(xiàn)，特許經(jīng)營權(quán)即終止。如果在將最低車流量也納入投標(biāo)體系，則更加完善。不過，在中標(biāo)者未來的經(jīng)營過程中，對(duì)其實(shí)行有效的財(cái)務(wù)監(jiān)管不可或缺。歸根結(jié)底，解決高速公路運(yùn)營管理中的雙方約束方式，不是依賴產(chǎn)權(quán)模式而是利用契約模式，通過雙方簽定的經(jīng)濟(jì)合同，采用競爭性程序進(jìn)行投標(biāo)，實(shí)行國民待遇，是改善目前高速公路公司激勵(lì)措施的主要對(duì)策。國外高速公路運(yùn)營管理模式的探討我國高速公路起步較晚，但發(fā)展速度很快，后來居上。但是正如上面所述，由于投資和運(yùn)營主體的多元化，行政管理的交叉，帶來了諸多管理的問題，造成了大量不必要的矛盾和資源的浪費(fèi)，阻礙了公路網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃。因此，理順高速公路管理體制十分必要。盡管上面我們已經(jīng)

26、談到了一些方面，但他山之石，可以功玉，我們不妨來看看國外的某些高速公路運(yùn)營管理的模式，特別是法國高速公路運(yùn)營管理的模式。日本高速公路管理的管理模式：按照日本道路法的規(guī)定，道路管理機(jī)構(gòu)被賦予廣泛的“道路管理權(quán)”，其目的是確保安全和暢通。其管理權(quán)一般包括：路線確定、路線變更、建設(shè)、重建、養(yǎng)護(hù)、維修、禁止通行、道路占用許可等。各級(jí)道路管理機(jī)構(gòu)的職責(zé)劃分總體是：高速公路由國土交通省管理；一般國道的指定部分由國土交通省管理，未指定部分由縣管理；縣道由縣管理；市以下公路由市、町、村管理。根據(jù)道路法和相關(guān)法規(guī)，上述“道路管理權(quán)”也可能委托有關(guān)單位執(zhí)行管理，受托單位便承擔(dān)道路管理機(jī)構(gòu)的職能，多見于收費(fèi)公路。最

27、典型的就是“日本道路公團(tuán)”，它管理原屬國土交通省的高速公路的建設(shè)、維護(hù)、管理等，當(dāng)然包括收費(fèi)；其他還有首都高速道路公團(tuán)、阪神高速道路公團(tuán)、本州四國聯(lián)絡(luò)橋公團(tuán)等，相繼受托承擔(dān)管理者的職能。不過，國土交通省與公團(tuán)的關(guān)系并非道路經(jīng)營權(quán)的轉(zhuǎn)讓關(guān)系，而是委托與受托的關(guān)系，雙方之間是一種代理的關(guān)系。意大利、西班牙和德國高速公路的管理模式：意大利是以特許公司形式進(jìn)行項(xiàng)目融資建設(shè)高速公路。對(duì)于選定的公司，由政府賦予特許權(quán)；在法律保證特許經(jīng)營的條件下，公司可以進(jìn)行資本市場融資；對(duì)于高速公路事務(wù)，除交通事故交由警方處理外，一切帶有政府行為的事務(wù)均由政府授權(quán)給高速公路公司，從而保證高速公路公司的合理收益。西班牙同樣

28、實(shí)行特許公司制度，從事高速公路建設(shè)運(yùn)營的特許公司，可在政府的幫助下從國外市場獲得一定數(shù)額的貸款，政府對(duì)該批貸款提供擔(dān)保，并固定匯率（如貸款期間，匯率發(fā)生波動(dòng)，匯率差額由政府負(fù)擔(dān)）、采取合理的收費(fèi)率更新計(jì)算方法。德國的高速公路全部實(shí)行免費(fèi)制度，有國家統(tǒng)一建設(shè)、管理和維護(hù)，其費(fèi)用支出屬于國家財(cái)政開支，來源于稅收項(xiàng)目。美國高速公路的管理模式：美國是世界上擁有高速公路里程最長的國家，近90，000公里。與世界上多數(shù)國家不同，美國的高速公路管理方式主要依靠各州交通部門。聯(lián)邦政府公路管理局本身不直接管理和建設(shè)公路，僅僅負(fù)責(zé)提供規(guī)劃、科研、標(biāo)準(zhǔn)和資金。公路項(xiàng)目的建設(shè)、實(shí)施、管理，主要依靠州政府。州政府交通部

29、門是項(xiàng)目建設(shè)業(yè)主，不過州政府只負(fù)責(zé)承擔(dān)州際公路往和干線公路的建設(shè)和管理，其他由地方政府承擔(dān)。聯(lián)邦贊助公路法案授權(quán)聯(lián)邦公路管理局對(duì)具體項(xiàng)目提供資金，資金一般用于州際公路網(wǎng)的建設(shè)。雖然各州僅負(fù)責(zé)本州的公路建設(shè)及管理，但是必須嚴(yán)格執(zhí)行聯(lián)邦公路規(guī)劃、聯(lián)絡(luò)成網(wǎng)、避免斷頭路。除了由各州交通部門負(fù)責(zé)的高速公路外，美國也有極少數(shù)收費(fèi)高速公路的管理采取了一些特別的模式。新澤西州收費(fèi)高速公路公司：該公司屬于國營法人實(shí)體，依照新澤西收費(fèi)高速公路條例于1948年創(chuàng)建。該條例以立法的形式賦予該公司對(duì)新澤西高速公路的建設(shè)、養(yǎng)護(hù)和運(yùn)營享有權(quán)利，并允許該公司發(fā)放收費(fèi)高速公路債券。債券的發(fā)放必須經(jīng)過州長和州財(cái)政部長的書面批準(zhǔn)，

30、通過收費(fèi)和路域經(jīng)營收益清償。收費(fèi)高速公路的全部收入須存入儲(chǔ)備基金，并依據(jù)收費(fèi)高速公路收入債務(wù)協(xié)議投入使用。奧蘭多縣高速公路管理局：是為了適應(yīng)奧蘭多縣交通運(yùn)輸發(fā)展需要，于1963年由州議會(huì)批準(zhǔn)成立，獨(dú)立于州交通部之外的高速公路管理機(jī)構(gòu)。高速公路管理局領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)由五人委員會(huì)組成，三人由州長直接委派，一人由奧蘭多縣縣長任命，另外一人由佛羅里達(dá)州交通部五區(qū)負(fù)責(zé)人擔(dān)任。全局職員三十人，負(fù)責(zé)總里程80英里的高速公路。資金籌措：由高速公路管理局委托資信很高的咨詢公司完成可行性研究，得到銀行認(rèn)可后，一個(gè)專門的籌資公司將進(jìn)行資金籌措的工作。項(xiàng)目建設(shè)：由高速公路管理局采用公開招標(biāo)的方式選擇承包商和監(jiān)理公司負(fù)責(zé)項(xiàng)目的

31、建設(shè)。收費(fèi)管理：采用公開招標(biāo)的方式，委托私人收費(fèi)公司進(jìn)行收費(fèi)，雙方是合同關(guān)系。高速公路管理局所屬路段收費(fèi)人員共計(jì)400名，均由收費(fèi)公司管理。另外，高速公路管理局的車輛也要照章繳費(fèi)。養(yǎng)護(hù)管理：采用公開招標(biāo)方式選擇私人公司從事專業(yè)的公路養(yǎng)護(hù)作業(yè)。高速公路管理局目前的年收入大約8，000萬美元，建設(shè)籌措資金為91，500萬美元，每年需還貸4，500萬美元，收費(fèi)盈余除應(yīng)付人員工資及日常開支外，將用于投資新的高速公路項(xiàng)目建設(shè)。法國高速公路的管理模式：法國的高速公路始建于20世紀(jì)50年代，到目前為止，約有高速公路里程達(dá)9，000公里。除靠近大市區(qū)路段外的約2，000公里外，法國的高速公路均為收費(fèi)高速公路。

32、通行費(fèi)率依據(jù)收入水平而定，其中收入的15%用于高速公路運(yùn)營管理和新路建設(shè)。法國對(duì)高速公路的管理大體可以分為兩類：一類是政府直接管理的高速公路，主要屬于不收費(fèi)的高速公路，如前所述，所需資金分別由中央和地方財(cái)政劃撥；另一類是政府間接管理的特許經(jīng)營高速公路，屬于收費(fèi)高速公路，其建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、管理資金通過收取通行費(fèi)解決，這類高速公路占法國高速公路的主體。法國政府對(duì)第二類方式的管理體系構(gòu)成是：中央政府、裝備運(yùn)輸部、國家高速公路管理局、直接建設(shè)管理局、高速公路企業(yè)聯(lián)合會(huì)、高速公路公司。國家高速公路管理局作為政府對(duì)特許經(jīng)營的管理機(jī)構(gòu)，對(duì)特許經(jīng)營高速公路公司進(jìn)行宏觀管理和調(diào)控，其主要職能是：第一，作為國家代表與

33、特許經(jīng)營高速公路公司簽定特許經(jīng)營合同；第二，制訂有關(guān)高速公路建設(shè)和管理的法規(guī)、制度、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范；第三，制訂高速公路路網(wǎng)規(guī)劃；第四，對(duì)高速公路的初步設(shè)計(jì)進(jìn)行審批；第五，對(duì)建設(shè)工程質(zhì)量和經(jīng)營服務(wù)水平進(jìn)行監(jiān)督；第六，管理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)經(jīng)營和財(cái)務(wù)狀況進(jìn)行監(jiān)督審計(jì)；第七，任命特許經(jīng)營公司的董事長；第八，協(xié)調(diào)辦理建設(shè)貸款，對(duì)公司建設(shè)資金給予幫助。高速公路企業(yè)聯(lián)合會(huì)是政府與企業(yè)之間的中介機(jī)構(gòu)，承擔(dān)溝通、聯(lián)絡(luò)的工作，并貫徹政府意圖。而特許經(jīng)營公司則為企業(yè)實(shí)體，負(fù)責(zé)高速公路的建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、管理、經(jīng)營，合同期滿，將良好的高速公路交給國家。法國高速公路的建設(shè)投資相對(duì)比較昂貴，普通高速公路的投資按照現(xiàn)行比價(jià)大約為5，00

34、0萬歐元/公里。其中一條全國最貴的高速公路（位于巴黎近郊）造價(jià)預(yù)算高達(dá)8，300萬歐元/公里。法國高速公路建設(shè)之所以如此昂貴，主要是在充分考慮滿足人民的各種需求后確定的。比如高速公路環(huán)保投資所占費(fèi)用大約為總投資的15-50%；平均每10公里建一個(gè)停車場，其衛(wèi)生設(shè)施、休閑、園林綠化區(qū)一應(yīng)俱全；平均每20-30公里建一個(gè)服務(wù)區(qū)，除停車場外，附設(shè)加油站、修理站、餐廳、超級(jí)市場、簡易運(yùn)動(dòng)場、小型星級(jí)賓館等服務(wù)設(shè)施；平均每2公里建一座污水處理池。這些措施和設(shè)施，一方面解決了高速公路建設(shè)所帶來的環(huán)保問題，另一方面也擴(kuò)大了高速公路公司自身的路域經(jīng)濟(jì)收益，同時(shí)也是城市居民休閑的好去處，從而增加了高速公路的流量

35、。高速公路建設(shè)與保護(hù)地表自然狀態(tài)，始終是各國高速公路建設(shè)中很難處理的矛盾，但法國等許多歐洲國家（包括瑞典等）卻處理的很好。高速公路建設(shè)盡可能與自然景觀充分協(xié)調(diào)，盡可能保護(hù)自然狀態(tài)的地表原貌，盡可能減少土地資源消耗。不僅如此，高速公路建設(shè)還必須考慮到附近居民的環(huán)境因素，通過城區(qū)、村鎮(zhèn)、居民區(qū)必須設(shè)置防噪音墻；高速公路走向若須穿越文物古跡、名貴樹木、人文景觀、自然保護(hù)區(qū)等，必須進(jìn)行繞道設(shè)計(jì)布局；高速公路穿越廣袤的農(nóng)村、山區(qū)和動(dòng)物經(jīng)常出沒的地區(qū)，必須設(shè)置動(dòng)物安全通道，以保護(hù)與人類共存的生物鏈。下面分別就法國高速公路運(yùn)營管理的諸多方面分別探討。高速公路的建設(shè)與養(yǎng)護(hù)：法國高速公路通過招標(biāo)選擇特許經(jīng)營公司

36、實(shí)施建設(shè)。自20世紀(jì)60年代初開始，經(jīng)過多年的市場淘汰和篩選，目前尚存九家較大的具有一定規(guī)模的、相對(duì)比較規(guī)范的特許經(jīng)營公司，其中包括一家私營公司，分布于全國不同地域。國家一般不再投入高速公路建設(shè)資金，而由特許經(jīng)營公司籌措融資，施工完成，建設(shè)者即獲得30年的特許經(jīng)營期限。特許經(jīng)營公司通過經(jīng)營收費(fèi)高速公路獲得收入，其分配比例為55%用于歸還貸款、25%用于經(jīng)營、養(yǎng)護(hù)開支、10%上繳稅金、1%用于建立發(fā)展基金，余者為高速公路公司的利潤；另外，高速公路公司也可以通過經(jīng)營特許范圍內(nèi)的路域經(jīng)濟(jì)獲得收益，該收益除上繳稅金部分外，完全由高速公路公司自行支配。由于歐洲國家早在20世紀(jì)60年代就完成了高速公路網(wǎng)絡(luò)

37、的建設(shè)，所以在目前法國的很難在看到大面積建設(shè)狀況。施工現(xiàn)場也僅存少量工程技術(shù)人員和養(yǎng)護(hù)人員。養(yǎng)護(hù)中心有少量固定的專業(yè)技術(shù)人員和管理人員，而養(yǎng)護(hù)工人則多數(shù)屬于臨時(shí)招聘。大部分養(yǎng)護(hù)工人均工業(yè)嫻熟、敬業(yè)精神強(qiáng)、工作效率高，通常與養(yǎng)護(hù)中心保持緊密聯(lián)系。在公路養(yǎng)護(hù)階段和路段，均設(shè)置防噪音板，顏色多為淡藍(lán)或淺綠，與大自然的藍(lán)天、綠地融為一體，使人賞心悅目。監(jiān)控與安全管理：法國實(shí)現(xiàn)了當(dāng)今最前衛(wèi)的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、通訊技術(shù)和工程技術(shù)，實(shí)行全天候、全過程、全網(wǎng)絡(luò)的全面覆蓋的監(jiān)控管理。以法國ASF公司為例，該公司的監(jiān)控中心就是一個(gè)集信息收集、處理分析、信息發(fā)布和反饋以及提供準(zhǔn)確服務(wù)的完善的計(jì)算機(jī)中心系統(tǒng)。監(jiān)控

38、中心的主機(jī)屏及時(shí)準(zhǔn)確地反映該中心所監(jiān)控的2，300公里路段的運(yùn)行狀態(tài)，隨時(shí)收集和處理來自七個(gè)分部、29個(gè)養(yǎng)護(hù)段、400余收費(fèi)站傳回的各種技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、安全和管理信息。法國高速公路在建設(shè)時(shí)就要求平均每公里要預(yù)埋一個(gè)電子感應(yīng)裝置，以便日后記錄路面的交通量、通行車輛載荷、路面溫度、濕度以及天氣等信息，其精確程度達(dá)到某時(shí)某分某秒。而堅(jiān)控中心通過所搜集的信息進(jìn)行分析，及時(shí)作出決策高新技術(shù)的使用，使事故率和車輛交通所帶來的危害降低到最小程度。該公司還將公路各個(gè)路段的狀況和各種信息及時(shí)在網(wǎng)絡(luò)上發(fā)布，使得用戶可隨時(shí)查詢?cè)摴灸陈范卧谀骋粫r(shí)刻的交通數(shù)據(jù)，并提供相對(duì)較好的備選路段。監(jiān)控中心還設(shè)立了路段廣播電臺(tái)，24

39、小時(shí)通過無線電通訊網(wǎng)發(fā)布有關(guān)高速公路運(yùn)營安全服務(wù)及時(shí)刻交通相關(guān)信息，在轄區(qū)路段隨處都可以看到電臺(tái)的標(biāo)志牌。電臺(tái)的建設(shè)，一方面降低了事故和車輛危害，另一方面也為經(jīng)營拓寬了渠道。高速公路的收費(fèi)與信息管理：法國高速公路引入電子收費(fèi)系統(tǒng)，即所謂的不停車收費(fèi)“一卡通”。法國的高速公路用戶交納的不是稅，而是其所享有的服務(wù)費(fèi)用：高速公路通行費(fèi)、服務(wù)區(qū)使用費(fèi)、交通信息費(fèi)、高速公路專用電臺(tái)費(fèi)等。其收費(fèi)方式逐漸從人工、自動(dòng)投幣、磁卡讀寫發(fā)展到今天的電子標(biāo)簽。以電子標(biāo)簽為核心的電子收費(fèi)系統(tǒng)，使得使用者無需停車即可通過收費(fèi)口，加快了通行速度。起初，法國的電子收費(fèi)系統(tǒng)沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，業(yè)主系統(tǒng)互不兼容，致使聯(lián)網(wǎng)結(jié)算難以實(shí)

40、行，屬于不同網(wǎng)絡(luò)的用戶在跨路運(yùn)行上出現(xiàn)問題。不過，在20世紀(jì)90年代末，各家運(yùn)營公司先后意識(shí)到問題所在，目前已經(jīng)開始實(shí)行聯(lián)網(wǎng)的統(tǒng)一電子標(biāo)簽的電子收費(fèi)系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)首先依賴于一定的技術(shù)基礎(chǔ)，包括：國際標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)車型、統(tǒng)一發(fā)票、分散組織、收費(fèi)站、費(fèi)用控制；其次取決于一定的商務(wù)基礎(chǔ)，主要是在法國高速公路管理局的主持下，各公司簽署聯(lián)合協(xié)議，統(tǒng)一收費(fèi)、統(tǒng)一結(jié)算、統(tǒng)一經(jīng)營、統(tǒng)一電子標(biāo)簽等，協(xié)議的主要內(nèi)容包括：所有各公司收費(fèi)站統(tǒng)一接受“一卡通”作為輕型車的的收費(fèi)形式，使用統(tǒng)一的車輛電子標(biāo)簽；所有公司采用相同的國內(nèi)合同，保持相同的價(jià)格機(jī)制；采用后交費(fèi)的方式，按月收費(fèi)，并按月向用戶寄送發(fā)票，而每個(gè)用戶只需和一家

41、公司簽約；服務(wù)提供與運(yùn)營由各家公司自行負(fù)責(zé)，無庸第三方參與；將不停車一卡通系統(tǒng)發(fā)展成為國際標(biāo)準(zhǔn)。電子標(biāo)簽的不停車一卡通的運(yùn)行的機(jī)制如下所述：各公司簽署上述協(xié)議之后，任一運(yùn)營商都應(yīng)接受其他運(yùn)營商的用戶。這樣，一個(gè)用戶在某公司注冊(cè)并購買電子標(biāo)簽后，相當(dāng)于在所有協(xié)議運(yùn)營商公司注冊(cè)。運(yùn)營商的結(jié)算通過聯(lián)網(wǎng)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，采取授權(quán)與委托的方式（類似于銀行間結(jié)算）進(jìn)行。運(yùn)營商之間的數(shù)據(jù)交換包括：進(jìn)出口收費(fèi)站產(chǎn)生的數(shù)據(jù)、交易時(shí)間等；電子標(biāo)簽產(chǎn)生的數(shù)據(jù)等。通過幾年的建設(shè)，法國的高速公路網(wǎng)已經(jīng)相當(dāng)完善，非常值得我國的高速公路運(yùn)營管理商和政府借鑒。高速公路運(yùn)營企業(yè)的路域經(jīng)濟(jì)開發(fā)探討首先我們來看看路域經(jīng)濟(jì)與高速公路產(chǎn)業(yè)帶

42、的關(guān)系。高速公路產(chǎn)業(yè)帶是指以高速公路為基本走向并擴(kuò)延至高速公路兩側(cè)，產(chǎn)業(yè)群體相對(duì)集中，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平或速度高于所在經(jīng)濟(jì)區(qū)域平均商品的帶狀區(qū)域。而如果由兩條交叉的高速公路形成交叉產(chǎn)業(yè)帶就可能發(fā)展成高速公路產(chǎn)業(yè)園區(qū)，從而形成經(jīng)濟(jì)增長極。同時(shí)高速公路產(chǎn)業(yè)帶或產(chǎn)業(yè)園區(qū)的發(fā)展將對(duì)周邊形成強(qiáng)有力的輻射，從而引領(lǐng)周邊區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。如前所述，山東正應(yīng)驗(yàn)著這個(gè)模式。在產(chǎn)業(yè)帶形成的初期，高速公路的建成為高速公路產(chǎn)業(yè)帶的形成提供了基礎(chǔ)設(shè)施和前提條件。通過交通條件的明顯改善，首先在高速公路兩端和沿線出入口附近等若干點(diǎn)位上形成區(qū)位優(yōu)勢(shì)，吸引資金、技術(shù)、人口等生產(chǎn)要素向這些點(diǎn)位聚集。當(dāng)一批支柱產(chǎn)業(yè)和帶頭企業(yè)建立后，金融、

43、保險(xiǎn)、商業(yè)、運(yùn)輸、咨詢、飲食、醫(yī)療等服務(wù)行業(yè)就會(huì)聚集到附近，形成一種強(qiáng)大的集聚效應(yīng)。高速公路產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展初期在空間上表現(xiàn)為高速公路中若干點(diǎn)位的有限積聚增長，盡管高速公路兩側(cè)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)仍占較大空間，但受到新興產(chǎn)業(yè)的帶動(dòng)該區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展明顯高于周邊地區(qū)。由于受到土地成本、原料供應(yīng)、人才資源、投資費(fèi)用等因素的影響，高速公路沿線產(chǎn)業(yè)不可能均勻地分布在兩側(cè)所有區(qū)域，新地生產(chǎn)要素也不可能同時(shí)出現(xiàn)在所有經(jīng)濟(jì)點(diǎn)位上，而是以梯度擴(kuò)散的方式發(fā)展，在空間上表現(xiàn)為以高經(jīng)濟(jì)密集點(diǎn)位為中心，向周圍地區(qū)擴(kuò)散，由點(diǎn)成軸而成片。新的經(jīng)濟(jì)增長極是沿高速公路縱向發(fā)展和沿高速公路連接線橫向發(fā)展的貿(mào)易積聚和高速公路樞紐地區(qū)。高速公路產(chǎn)業(yè)帶發(fā)

44、展到一定程度，內(nèi)部差異逐漸縮小，經(jīng)濟(jì)狀態(tài)趨于穩(wěn)定，經(jīng)濟(jì)規(guī)模和發(fā)展水平相對(duì)高于周邊地區(qū)。各種生產(chǎn)要素在產(chǎn)業(yè)帶的經(jīng)濟(jì)增長極內(nèi)逐漸昂貴，經(jīng)濟(jì)增長極原有的優(yōu)勢(shì)逐漸消失，從而開始向周邊地區(qū)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)滲透，逐漸推動(dòng)周邊經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。物流中心將隨著產(chǎn)業(yè)帶的發(fā)展而發(fā)展起來，在自身增長極的形成過程中，逐步開始發(fā)揮物流中心作為經(jīng)濟(jì)增長極的作用。最終由物流中心而形成的物流樞紐將依托高速公路網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化地區(qū)物流結(jié)構(gòu)、繁榮和完善市場體系、提高城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模、帶動(dòng)運(yùn)輸業(yè)、倉儲(chǔ)業(yè)和配送業(yè)的發(fā)展、提供新的就業(yè)機(jī)會(huì)，增加稅收。高速公路所形成的這種前向和后向的乘數(shù)效應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)的刺激作用不言而喻。其次，高速公路的建設(shè)與發(fā)展所產(chǎn)生的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效

45、益。由于擴(kuò)散途徑的不同，高速公路產(chǎn)業(yè)園區(qū)以及因高速公路而發(fā)展起來的經(jīng)濟(jì)增長極所產(chǎn)生的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益可分為：一，用戶直接使用效益，其受益主體是運(yùn)輸部門和使用高速公路的各種機(jī)動(dòng)車輛擁有者。其來源渠道主要是用戶工資成本費(fèi)用的節(jié)約、原料及車輛磨損等費(fèi)用的節(jié)約、安全性能提高而減少的事故損失費(fèi)用等。二，開發(fā)效益，指高速公路帶動(dòng)沿線地域資源開發(fā)而產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益，包括高速公路沿線影響區(qū)域內(nèi)的地產(chǎn)增值、自然資源的開發(fā)利用、旅游資源開發(fā)及旅游吸引力增強(qiáng)等內(nèi)容，是產(chǎn)業(yè)帶效益中與高速公路直接聯(lián)系的一種效益類型，其受益主體為以高速公路的建設(shè)為發(fā)展前提條件，以交通狀況的改善或交通流量的增長為持續(xù)發(fā)展重要支撐的一些產(chǎn)業(yè)。三，波及效益，指由于高速公路帶來交通條件顯著變化導(dǎo)致沿線地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢(shì)增加、競爭優(yōu)勢(shì)提高而產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益。波及效益多集中于高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、加工制造業(yè)及農(nóng)業(yè)領(lǐng)域，對(duì)第三產(chǎn)業(yè)影響相對(duì)較小。四，傳遞效益，指受益對(duì)象本身與高速公路并無緊密聯(lián)系，但受產(chǎn)業(yè)間投入產(chǎn)出因果關(guān)系的影響，或是圍繞其他主要受益產(chǎn)業(yè)防咱出現(xiàn)新的需求，致使連帶產(chǎn)業(yè)從高速公路中間接受益。其特點(diǎn)是與高速公路的直接使用聯(lián)系相對(duì)較弱，產(chǎn)業(yè)帶的形成和主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是其獲益的前提條件和主要途徑。高速公路產(chǎn)業(yè)帶中的第三產(chǎn)