趙觀濤的論文

1、北京交通大學(xué)論文 吉林鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論文） 題目：列車分離原因及防治措施 姓名： 趙觀濤 專業(yè)： 鐵道車輛 準(zhǔn)考證號(hào)： 設(shè)計(jì)（論文）指導(dǎo)教師： 孫志才 發(fā)題日期： 2011年 5 月 15 日 完成日期： 2011年 6 月 15 日畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）評(píng)議意見(jiàn)書專業(yè)鐵道車輛姓名趙觀濤題目列車分離原因及防治措施指導(dǎo)教師評(píng)閱意見(jiàn)成績(jī)?cè)u(píng)定： 指導(dǎo)教師： 年 月 日答辯組意見(jiàn) 答辯組負(fù)責(zé)人： 年 月 日備注 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題目：列車分離原因及防止措施一 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）內(nèi)容1 列車分離原因2 列車分離基本情況分析3 C64A型車防跳銷裝車試驗(yàn)4 高坡地段防止貨

2、物列車分離、斷鉤問(wèn)題的理論探討二 基本要求1.認(rèn)真貫徹“實(shí)用、客觀、簡(jiǎn)單、易懂”的設(shè)計(jì)原則；2.了解列車分離基本原因。3.認(rèn)真考慮影響設(shè)計(jì)的各項(xiàng)因素，處理好整體和細(xì)節(jié)的關(guān)系。4.了解和掌握最新操作及實(shí)用規(guī)范，并能在設(shè)計(jì)中正確使用。三 重點(diǎn)研究的問(wèn)題1.列車分離原因 2.列車分離基本情況分析3.C64A型車防跳銷裝車試驗(yàn)四 主要技術(shù)指標(biāo)1.鐵路貨車段修規(guī)程2.鐵路貨車運(yùn)用維修規(guī)程下達(dá)任務(wù)日期：2014 年5月1日 要求完成日期：2014年6月30日 指導(dǎo)教師：孫志才開(kāi) 題 報(bào) 告當(dāng)前全路范圍內(nèi)列車分離現(xiàn)象比較突出，嚴(yán)重危及行車安全。研究列車分離事故的發(fā)生原因和預(yù)防措施，對(duì)確保鐵路運(yùn)輸安全暢通具有

3、重要意義。根據(jù)一些參考文獻(xiàn)及部分資料，簡(jiǎn)單闡述列車分離原因。由于水平有限，難免有不足之處，懇請(qǐng)各位老師提出批評(píng)和指正 進(jìn)度計(jì)劃： 序 號(hào)論 文 內(nèi) 容完成情況（%）1確定論文設(shè)計(jì)題目，領(lǐng)取設(shè)計(jì)說(shuō)明書252調(diào)研搜集資料203論文初稿254初稿審核、修改155定稿、編排、打印10設(shè) 計(jì) 人 ：趙觀濤 指導(dǎo)教師 ： 孫志才中 文 摘 要鐵路是我國(guó)主要的運(yùn)輸方式，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中起著非常重要的作用。近幾年來(lái)，隨著貨物列車的重載和提速，列車分離故障時(shí)有發(fā)生。近些年，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展形式是非常迅速的，正在逐步達(dá)到鐵道部“高速、重載、信息化”的要求。因此只有不斷提高車輛質(zhì)量和修車質(zhì)量；不斷提高人員的素質(zhì)才能適應(yīng)我

4、國(guó)鐵路貨車向高速、重載的發(fā)展方向；才能適應(yīng)我國(guó)鐵路提出跨越式發(fā)展。因此，列車的安全已經(jīng)至關(guān)重要。我這次設(shè)計(jì)，本著學(xué)以至用的原則，根據(jù)論文指導(dǎo)書的要求，經(jīng)過(guò)多次向技術(shù)專職請(qǐng)教及認(rèn)真閱讀資料，將所理解的知識(shí)和實(shí)踐相聯(lián)系，使論文更貼近實(shí)際，更好的體現(xiàn)和指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)工作。這次畢業(yè)設(shè)計(jì)是對(duì)這半年來(lái)所學(xué)知識(shí)的一次綜合檢驗(yàn)。為此我選擇了列車分離原因及防止措施的課題，結(jié)合了一些資料，重點(diǎn)對(duì)列車分離的原因進(jìn)行了論述并且對(duì)列車分離預(yù)防措施進(jìn)行了簡(jiǎn)單的歸納，盡量作到了通俗易懂，由于我還未離校，在現(xiàn)場(chǎng)深入實(shí)踐的經(jīng)驗(yàn)不多，對(duì)專業(yè)的知識(shí)還沒(méi)有完全掌握，所以在這次論文設(shè)計(jì)過(guò)程中可能有考慮不全面的地方、不足之處，希望得到老師的批

5、評(píng)和指正目 錄前言（1）1 列車分離的原因（1）1.1 鉤緩配件斷裂造成分離（1）1.1.1 強(qiáng)度不夠， 鉤舌、鉤尾框拉斷等導(dǎo)致分離（1）1.1.2 檢不當(dāng)造成配件斷裂（2）1.2 檢修質(zhì)量不高，造成列車自動(dòng)分離（2）1.2.1 閉鎖位尺寸不得臺(tái)規(guī)定 （2）1.2.2 車鉤低頭原因（3）1.2.3 車鉤防跳作用不良或失效原因（3）1.3 列車操縱不良對(duì)車鈞緩沖裝置的影響（5）1.4 與列檢相關(guān)的列車分離的情況分析 （6）1.4.1 車鉤、鉤尾框的技術(shù)檢查 （6）1.4.2 兩車鉤連掛狀態(tài)的技術(shù)檢查（7）1.4.3 車鉤解鎖裝置不良導(dǎo)致分離的原因（7）2. 列車分離基本情況分析 （8）2.1 列

6、車分離的類別以及比例（8）2.2 發(fā)生分離時(shí)的機(jī)車工況（8）2.3 發(fā)生列車分離時(shí)的速度（9）2.4 發(fā)生列車分離時(shí)的車鉤型號(hào)（9）2.5 車輛分離位置 （9）3. 大秦線列車分離原因初探（10）4. C64A型車防跳銷裝車試驗(yàn) （11）4.1 試驗(yàn)結(jié)論（12）4.2 經(jīng)典事故分析（13）4.2.1 事故調(diào)查 （13）4.2.2事故原因分析（13）4.2.3 鉤舌銷斷裂的原因以及注意事項(xiàng)（16）4.2.4 鉤舌斷裂的原因以及注意事項(xiàng) （17）4.2.5 針對(duì)以上事故的建議（18）5 列車分離的調(diào)查取證（20）前 言鐵路是我國(guó)主要的運(yùn)輸方式，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中起著非常重要的作用?，F(xiàn)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展十分迅

7、速，如果鐵路不適應(yīng)改革發(fā)展步伐，必將成為制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。因此只有不斷提高車輛質(zhì)量和修車質(zhì)量；不斷提高人員的素質(zhì)才能適應(yīng)我國(guó)鐵路貨車向高速、重載的發(fā)展方向；才能適應(yīng)我國(guó)鐵路提出跨越式發(fā)展，確定20年長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃的特殊時(shí)期的要求。近幾年來(lái)，隨著貨物列車的重載和提速，列車分離故障時(shí)有發(fā)生。為了防止列車分離故障的發(fā)生，各單位都做了大量的防分離工作。如提高車鉤配件的加修質(zhì)量； 加大配件的檢測(cè)力度；采用先進(jìn)設(shè)備提高配件的加修精度等，但都無(wú)法從根本上解決列車分離故障這一技術(shù)性難題。有的單位干脆用鐵絲將鉤鎖鐵與鉤體捆在一起，這樣列車分離的問(wèn)題是得到了控制，但給調(diào)車作業(yè)帶來(lái)極大的不便，也給鐵路運(yùn)輸造成巨

8、大的經(jīng)濟(jì)損失。防止列車分離己成為確保運(yùn)輸安全的“五防”重點(diǎn)之一，為此己引起各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)的廣泛關(guān)注。鑒于此，解決和處理好列車分離故障，對(duì)保障安全運(yùn)輸生產(chǎn)具有十分重要的意義。1. 列車分離的原因 當(dāng)前全路范圍內(nèi)列車分離現(xiàn)象比較突出，嚴(yán)重危及行車安全。因此，研究列車分離事故的發(fā)生原因和預(yù)防措施，對(duì)確保鐵路運(yùn)輸安全暢通具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。根據(jù)調(diào)查分析，列車分離事故主要是由以下原因1.1 鉤緩配件斷裂造成分離1.1.1 強(qiáng)度不夠， 鉤舌、鉤尾框拉斷等導(dǎo)致分離隨著列車提速、重載、鉤緩裝置特別是鉤尾框裂損故障大幅度增加，種種情況表明，鉤緩裝置特別是鉤尾框的強(qiáng)度、動(dòng)力學(xué)性能遠(yuǎn)滿足不r提速、重載的需要。我國(guó)現(xiàn)有鉤緩

9、鑄造件材質(zhì)絕大多數(shù)為ZG25，其強(qiáng)度較低， 靜拉破壞強(qiáng)度僅為不小于441 MPa 以鉤尾框的名義尺寸計(jì)算， 其靜抗拉強(qiáng)度為2 756kN(實(shí)際為24002600kN)如果考慮其表面質(zhì)量、鑄造缺陷、彎角、形狀尺寸變化和特殊的受力方式，構(gòu)尾框最弱處的抗疲勞強(qiáng)度將更低 根據(jù)有關(guān)資料提供的數(shù)據(jù)，列車牽引質(zhì)量在4000t時(shí)，鉤緩裝置的靜拉破壞強(qiáng)度應(yīng)在2700kN以上。當(dāng)前四大干線列車牽引質(zhì)量很少低于4000t，5 000t以上列車也有開(kāi)行，因此，原來(lái)用ZG25(即B級(jí)鋼)制造的鉤緩裝置自身強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了提速、重載的需要。在列車分離事故中，許多鉤尾框的拉斷均為新痕，足以說(shuō)明這個(gè)問(wèn)題。1.1.2 檢修修不

10、當(dāng)造成配件斷裂(1)由于工藝裝備落后和工作者對(duì)工序重視不夠，使鉤舌、鉤尾框焊修后的正火處理不能嚴(yán)格控制溫度和保溫時(shí)間，冷卻方式大都采用隨爐冷卻 有的多次加熱，造成過(guò)燒脫碳，對(duì)鉤體、鉤尾框局部正火處理也達(dá)不到規(guī)定要求 因此降低了車鉤強(qiáng)度。(2)車輛段對(duì)鉤舌、鉤尾框探傷以往均采用馬蹄型磁粉干法探傷，且探傷人員與檢修人員同在鉤緩間工作，室內(nèi)光線較弱、噪聲大、落塵量大，周圍又有電焊、鉗工等作業(yè)，影響探傷儀的靈敏度和探傷人員的工作情緒，降低了探傷質(zhì)量。1.2 檢修質(zhì)量不高，造成列車自動(dòng)分離1.2.1 閉鎖位尺寸不得臺(tái)規(guī)定車鉤閉鎖位尺寸超限，使車輛通過(guò)曲線區(qū)段時(shí)，兩車鉤相互轉(zhuǎn)動(dòng)而脫開(kāi)，導(dǎo)致列車分離。(1)

11、車鉤各相關(guān)部位變形嚴(yán)重， 其中包括鉤舌、鉤腕的外脹變形，鉤舌s曲面變形，鉤耳上翹或下垂等。這些變形調(diào)修確有困難，報(bào)廢又無(wú)明確報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)，裝車后，使車輛在運(yùn)行中不能保正確的聯(lián)掛狀態(tài)。(2)由于牽引臺(tái)客耗或綜合磨耗，使鉤舌、鉤鎖鐵與鉤腔內(nèi)臂間隙增大，從而使鉤舌縱向活動(dòng)量增大。裝車使用時(shí)，當(dāng)車輛運(yùn)行中如鉤舌銷彎曲、折斷、丟失時(shí)會(huì)造成閉鎖尺寸突然增大或鉤舌自動(dòng)脫開(kāi)。(3)各部磨耗變形后加修不良，主要表現(xiàn)在鉤舌鎖面，鉤鎖鐵兩側(cè)面和鉤眩內(nèi)壁瞻耗過(guò)限，未按規(guī)定均勻堆焊后加工平整，而是僅在磨耗部位堆焊面積很小一塊或一行。這些都容易在車輛運(yùn)行中受縱向沖擊或擘擦后脫落，造成閉鎖位尺寸突然增大。1.2.2 車鉤低頭原

12、因 造成車鉤低頭的原因主要有鉤身學(xué)耗過(guò)限、鉤托梁磨耗板丟失。首先， 由于車鉤低頭，鉤提桿松余量減少，列車運(yùn)行當(dāng)中由于調(diào)速或振動(dòng)，鉤提桿擺動(dòng)過(guò)大，致使鉤提桿拉動(dòng)鉤鎖銷桿及鉤鎖銷脫離防跳位置；其次，由于車鉤低頭，沖擊座與鉤身上部間隙增大，鉤舌牽引面上部受力，鉤鎖銷倒向有前傾趨勢(shì)，當(dāng)車輛調(diào)速、經(jīng)過(guò)道岔、鋼軌結(jié)合處時(shí)，車鉤上下振動(dòng)位移量增大，若鉤鎖銷狀態(tài)不好時(shí)，鉤鎖銷容易脫離防跳位置，造成車鉤分離。1.2.3 車鉤防跳作用不良或失效原因自動(dòng)車鉤均設(shè)有防跳裝置，發(fā)生車鉤自動(dòng)開(kāi)鎖的首要條件為車鉤防跳作用失效，有時(shí)列檢未認(rèn)真檢杳防跳裝置，僅檢查全開(kāi)位、閉鎖位尺寸及提鉤桿松余量，以上各種尺寸雖均符合規(guī)定，但同

13、一車鉤在較近區(qū)間內(nèi)連續(xù)發(fā)生分離，這種現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮，其真正原因就是防跳失效。目前，貨車主要裝用l3號(hào)車鉤， 其中下作用車鉤早已完成加裝二次防跳裝置的改造，檢修和運(yùn)用中很少發(fā)現(xiàn)防跳作用不可靠現(xiàn)象。但上作用車鉤在檢修和運(yùn)用中卻經(jīng)常發(fā)現(xiàn)防跳作用不可靠現(xiàn)象，在車鉤分離事故中，l3號(hào)上作用車鉤占有較大比例。本文從以下幾個(gè)方面探討導(dǎo)致防跳作用不可靠的原因。(1)鉤舌尾部鉤鎖承臺(tái)堆焊過(guò)高導(dǎo)致防跳作用不可靠，段規(guī)6·1·3·4中規(guī)定：“l(fā)3號(hào)車鉤鉤舌在鉤鎖承臺(tái)處堆焊后，鉤鎖坐入量最小處不得少于45mm”但在車鉤檢修中工作者卻往往忽略了測(cè)量這一重要尺寸所以在質(zhì)量對(duì)規(guī)檢查中有時(shí)發(fā)現(xiàn)坐入

14、量不足45mm (即堆焊過(guò)高)的現(xiàn)象。結(jié)果追使鉤鎖鐵和上鎖銷上移，從而導(dǎo)致防跳作用不可靠的后果。(a)上鎖銷上端超過(guò)上防跳臺(tái)。在這種情況下，車鉤沒(méi)有防跳作用，鉤鎖鐵可以向上跳起，如果此類車鉤裝車使用，極易發(fā)生自動(dòng)開(kāi)鎖分離。(b)上鎖銷上端平面與上防跳臺(tái)基本處于同一高度，上鎖銷上端雖能坐入上防跳臺(tái)下方 但動(dòng)作不靈活。裝車使用后就可能出現(xiàn)上鎖銷上端不能坐入上防跳臺(tái)下方而使防跳作用失靈，造成自動(dòng)開(kāi)鎖分離。(2)上鎖銷上端平面焊修不當(dāng)造成防跳作用不可靠。根據(jù)圖紙上鎖銷上端為24mm×18±1mm的平面。但在檢修中經(jīng)常發(fā)現(xiàn)經(jīng)堆焊處理過(guò)的上鎖銷上端面超出原型尺寸或不是一個(gè)平面， 而是一

15、個(gè)局部凸起，這樣可能尋致：(a)若堆焊過(guò)高，造成上鎖銷上端面超過(guò)上防跳臺(tái)，在車鉤落鎖時(shí)， 無(wú)法正常進(jìn)入防跳位，或雖進(jìn)入但不靈活， 由于上鎖銷上端面堆焊過(guò)高，二者頂部接觸面變得不圓滑，相互間阻力增大而發(fā)生卡滯現(xiàn)象，從而造成上鎖銷不能坐入上防跳臺(tái)下方。(b)局部凸起使上鎖銷上端平面呈圓弧狀斜面這種上鎖銷裝入車鉤后。當(dāng)鉤鎖鐵向上跳動(dòng)時(shí)。可能出現(xiàn)上鎖銷上端頂不住上防跳臺(tái)面向上滑脫防跳臺(tái)的后果。在進(jìn)入防跳位后，由于上鎖銷上端面凸起與防跳臺(tái)呈點(diǎn)接觸，列車運(yùn)行不長(zhǎng)時(shí)間，由于瞎耗即會(huì)出現(xiàn)防跳間隙過(guò)大現(xiàn)象容易發(fā)生車鉤分離。(3)鉤腔內(nèi)防跳臺(tái)的磨耗。由于防跳臺(tái)位于鉤腔內(nèi)部，磨耗后不易加修，各段在檢修過(guò)程中存在簡(jiǎn)化

16、作業(yè)的情況，只單純點(diǎn)焊上鎖銷上端面，使瞎耗后的防跳臺(tái)與上鎖銷上端面凸起呈不規(guī)則接觸，在車輛振動(dòng)時(shí)很容易受外力作用使上鎖銷脫離防跳臺(tái)，從而失去防跳作用。按13號(hào)車鉤組裝圖標(biāo)準(zhǔn)， 防跳臺(tái)與上鎖銷上端面應(yīng)呈面接觸。在防跳臺(tái)瞎耗過(guò)限后，即使使用加修恢復(fù)原型的上鎖銷與之配合也只是線接觸或局部接觸，使該車鉤的安全系數(shù)減小。(4)上鎖銷桿叉口變形，兩片之間的距離變小可能造成與上鎖銷配合過(guò)緊，相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)不靈活，可導(dǎo)致防跳作用不可靠(5)鉤提桿鏈松余量在運(yùn)行中變化，也可導(dǎo)致車鉤防跳作用不可靠， 車輛在運(yùn)行中鉤提桿鏈松余量縮短，導(dǎo)致自動(dòng)分離，主要表現(xiàn)為以下兩種型式：(a)鉤提桿橫向竄動(dòng)量不標(biāo)準(zhǔn)， 根據(jù)TB15608

17、4貨車安全技術(shù)一般規(guī)范5·3條要求： “上開(kāi)式車鉤的鉤提桿的橫向允許竄動(dòng)量在任何方向均不應(yīng)大于50mm?！钡珜?shí)際左右竄動(dòng)量與標(biāo)準(zhǔn)有較大差距。鉤提桿橫動(dòng)量過(guò)大，可將鉤提桿鏈拉緊， 使上鎖銷桿處于向上提的受力狀態(tài)，列車運(yùn)行中，上鎖銷桿承受的這種向上拉力，可使上鎖銷脫離上防跳臺(tái)，而發(fā)生自動(dòng)分離。(b)緩沖器自由高超限，使車鉤緩沖裝置在列車運(yùn)行中的縱向移動(dòng)量增大，從而拉緊鉤提桿鏈。分離原因同(a)項(xiàng)所述。1.3 列車操縱不良對(duì)車鈞緩沖裝置的影響為適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，1998年4月1日我國(guó)貨物列車實(shí)行提速、重載 車輛編組一般均在50輛以上牽引質(zhì)量在40005000t之間這一新問(wèn)題對(duì)車輛車鉤緩

18、沖裝置帶來(lái)新的影響。目前我國(guó)貨車制動(dòng)機(jī)型式多樣，其制動(dòng)波速差別較大，混編性能較差。由于列車編組均在50輛以上，制動(dòng)機(jī)前后車輛制動(dòng)和緩解同步性差造成車輛之間的縱向沖動(dòng)加劇，縱向力較大，司機(jī)施行緊急制動(dòng)，前部車輛制動(dòng)了，后部車輛仍處于運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，這樣就加劇了車輛間縱向沖動(dòng)；而司機(jī)在全列沒(méi)有全緩解的情況下將制動(dòng)手柄置于運(yùn)轉(zhuǎn)位，后部車輛沒(méi)有徹底緩解，加上目前電氣化區(qū)段大多采用電力機(jī)車牽引，啟動(dòng)速度大， 容易拉斷鉤舌造成列車分離。1.4 與列檢相關(guān)的列車分離的情況分析鐵路貨車運(yùn)用維修規(guī)程規(guī)定，列檢對(duì)發(fā)出列車車輛的車鉤緩沖裝置必須保證“車鉤及鉤尾框無(wú)裂損；鉤舌銷不折斷；鉤提鏈及座、鏈齊全，作用良好；互鉤差不

19、超限；從板、從板座、緩沖器、沖擊座無(wú)破損；鉤尾框托板及鉤尾扁銷螺栓、螺母無(wú)松弛，車鉤托梁螺栓、螺母無(wú)丟失”。從現(xiàn)實(shí)情況來(lái)看，車輛的鉤尾框托板、車鉤托梁螺栓、螺母已采用了防松螺栓，鉤尾扁銷螺栓、螺母加有防止其松弛的開(kāi)口銷，在一般情況下，排除人為的破壞因素，鉤緩裝置上的螺栓、螺母不會(huì)造成分離事故。另外，列車牽引拉動(dòng)車鉤緩沖裝置的傳力順序?yàn)椋很囥^一鉤尾銷一鉤尾框一后從板一緩沖器一前從板一前從板座一牽引梁。一般情況下，鉤尾銷折斷后由于受鉤尾框夾板的約束和鉤尾銷螺栓的支托，不會(huì)發(fā)生脫落丟失，緩沖器破損只會(huì)在列車牽引壓縮時(shí)失效，加大沖擊力，不會(huì)直接導(dǎo)致列車分離；只有在受到強(qiáng)烈沖撞之后才會(huì)發(fā)生從板及從板座折

20、斷和從板座鉚釘切斷現(xiàn)象，這種情況只有在調(diào)車作業(yè)過(guò)程中才可能發(fā)生。故而，列檢防止列車分離事故的焦點(diǎn)就集中在：(1)車鉤和鉤尾框；(2)兩車鉤的連掛狀態(tài)；(3)車鉤的解鎖裝置。1.4.1 車鉤、鉤尾框的技術(shù)檢查車鉤易發(fā)生裂紋的部位主要是上下鉤耳及鎖銷孔處，鉤舌內(nèi)側(cè)彎角處(必須從上向下俯視檢查，尤其是兩車鉤處于壓縮狀態(tài)下易發(fā)現(xiàn))，鉤舌銷孔處，鉤身距鉤肩200 mm 處。鉤尾框易發(fā)生裂紋的部位主要是兩夾板上下根部及尾框月牙板上下根部。列檢檢查時(shí)對(duì)鉤尾框上部裂紋不易發(fā)現(xiàn)，對(duì)下部要做到兩側(cè)探身檢查。對(duì)折斷的鉤舌圓銷必須更換，以防止銷孔與圓銷間距增加影響車鉤閉鎖位時(shí)鉤舌與鉤腕內(nèi)側(cè)面的距離。另外，凡發(fā)現(xiàn)鉤舌S

21、面磨耗嚴(yán)重時(shí)要進(jìn)行測(cè)量，必要時(shí)甩車或拉口測(cè)量閉鎖位狀態(tài)下鉤舌與鉤腕內(nèi)側(cè)面的距離。1.4.2 兩車鉤連掛狀態(tài)的技術(shù)檢查注意檢查兩車鉤中心線的高度差，尤其是對(duì)中轉(zhuǎn)列車和站編始發(fā)列車兩車鉤互鉤差的檢查，檢查時(shí)必須觀察確認(rèn)兩車鉤鉤身是否完全與鉤托梁接觸，以防止兩車鉤在抻緊狀態(tài)下造成互鉤差的假象。中轉(zhuǎn)列車、站編始發(fā)列車發(fā)現(xiàn)互鉤差過(guò)限必須處理。1.4.3 車鉤解鎖裝置不良導(dǎo)致分離的原因就目前情況而言，車鉤解鎖裝置不良導(dǎo)致分離的原因大致有以下幾種：(1)鉤提桿彎曲變形拉緊鉤提鏈；(2)下作用鉤提桿座槽間隙過(guò)大，鉤提桿翻轉(zhuǎn)；(3)上作用鉤提桿座螺栓、螺母丟失，鉤提桿座開(kāi)焊脫落導(dǎo)致鉤提桿脫落；(4)鉤提桿橫向移

22、動(dòng)量過(guò)大，拉緊鉤提鏈；(5)鉤提鏈松余量不足； （6)鉤鎖銷孔落入雜物，使鉤鎖鐵落不到位，防跳作用失效。以上幾種原因在外觀上均有反映，故列檢必須加強(qiáng)對(duì)車鉤解鎖裝置的檢查，同時(shí)要對(duì)用鐵絲綁捆的鉤提鏈進(jìn)行更換。最近鐵道部運(yùn)輸局裝備部下文將原30 mm45 mm 的鉤提鏈松余量調(diào)整為40 mm55 mm，不失為一種有效的措旋。但列檢檢查松余量只是靠目視測(cè)量，很難保證余量標(biāo)準(zhǔn)，所以，建議在鉤提桿座或鉤提桿上加裝鉤提桿橫向移動(dòng)限位裝置，因?yàn)槟壳般^提桿在最大橫向移動(dòng)量狀態(tài)下將鉤提鏈拉緊的現(xiàn)象較為普遍，不加限位裝置，僅靠列檢目測(cè)檢查顯然是不行的。筆者在月山車輛段曾進(jìn)行過(guò)鉤提桿最大橫向移動(dòng)量情況下是否會(huì)將鉤提

23、鏈拉緊的調(diào)查，共調(diào)查了100輛車，有47個(gè)鉤提桿向外推出達(dá)到最大位時(shí)能將鉤提鏈拉緊，占整個(gè)調(diào)查數(shù)的23.5% ，非常說(shuō)明問(wèn)題。2. 列車分離基本情況分析本人針對(duì)列車分離情況通過(guò)查閱資料查詢到了2005年6月份至2006年3月份這段期間大秦線路發(fā)生列車分離事故時(shí)各種工況、現(xiàn)象進(jìn)行分析，情況分析如下：2.1 列車分離的類別以及比例該期間共發(fā)生列車分離39件，其中車輛分離3l件，占總件數(shù)79_4 ； 斷鉤發(fā)生8件， 占總件數(shù)的206。斷鉤全部發(fā)生在重載列車，其中：組合列車發(fā)生5件，單元萬(wàn)噸列車發(fā)生3件。車鉤斷裂處新痕5件，舊痕2件，l件有滲油現(xiàn)象。2.2 發(fā)生分離時(shí)的機(jī)車工況機(jī)車牽引工況時(shí)發(fā)生l8件

24、，占列車分離總數(shù)的46，2；列車制動(dòng)調(diào)速過(guò)程中發(fā)生l0件，占列車分離總數(shù)25，6；列車惰力工況情況下發(fā)生ll件，占列車分離總數(shù)的282。列車在運(yùn)行途中發(fā)生29件，站內(nèi)開(kāi)車時(shí)發(fā)生l0件。2.3 發(fā)生列車分離時(shí)的速度發(fā)生分離時(shí)，列車速度低于lOkmh的l列；列車速度為lOkmh19kmh之間的4列； 列車速度為20kmh29kmh之間的5列；列車速度為30kmh39kmh之間的7列；列車速度40kmh以上的22列，占到了總件數(shù)的56.4。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，速度較高時(shí)發(fā)生分離的件數(shù)所占比例較大。2.4 發(fā)生列車分離時(shí)的車鉤型號(hào)39件列車分離中，l3號(hào)車鉤發(fā)生38件，占發(fā)生總數(shù)的97，也反映出該型號(hào)車鉤

25、防跳性能和抗沖擊力強(qiáng)度明顯不足。2.5 車輛分離位置發(fā)生分離時(shí)，車輛l0位前有2件，車輛l1位20位間發(fā)生5件，車輛21位3O位間發(fā)生5件，車輛31位40位間發(fā)生6件，40位后發(fā)生22件。說(shuō)明車輛受到的縱向沖擊力多集中在列車的中后部。發(fā)生分離的車輛，列車運(yùn)行方向前輛車后鉤在開(kāi)鎖位的26件，占總數(shù)的667 ；后輛車前鉤在開(kāi)鎖位的13件，占總數(shù)的33.3。即分離中的車輛車鉤受到向前沖擊力，頂起車輛鎖鐵裝置發(fā)生車鉤開(kāi)鎖，造成列車分離所占比例較多。3. 列車分離原因初步分析在大秦線發(fā)生的39件列車分離中，有26件為防跳裝置不良造成，占發(fā)生總件數(shù)的66.7 ；存在人為提鉤可能的9件，占總件數(shù)的23；車輛

26、車鉤存在缺陷造成斷鉤的3件；操縱不當(dāng)?shù)?件。列車運(yùn)行中發(fā)生的分離都有變坡點(diǎn)原因，最多時(shí)1列重載列車覆蓋4個(gè)變坡點(diǎn)，處于多變坡點(diǎn)的車輛車鉤受力不均衡。綜合以上分析認(rèn)為，線路坡道變坡點(diǎn)多、車鉤防跳裝置不良或不適應(yīng)重載列車編掛是列車分離的主要原因，而上述原因的產(chǎn)生是由諸多因素造成的，主要為以下幾個(gè)方面：(1)大秦線列車運(yùn)行需穿越眾多山區(qū)地段，起伏坡道多，變坡點(diǎn)多(重車線742個(gè)、空車線739個(gè))。大秦線主干線長(zhǎng)620公里，平均每1公里就有1個(gè)變坡點(diǎn)，變坡點(diǎn)集中的地段一個(gè)區(qū)間多達(dá)5個(gè)一6個(gè)，加上重載列車編組輛數(shù)多，實(shí)際列車長(zhǎng)度接近1500米。一列重載列車覆蓋在多個(gè)變坡點(diǎn)上，車輛車鉤受力存在嚴(yán)重不均衡的

27、現(xiàn)象。(2)由于變坡點(diǎn)原因，重載列車在運(yùn)行中無(wú)論牽引或制動(dòng)狀態(tài)，車輛車鉤不是統(tǒng)一處于伸張或壓縮狀態(tài)，造成車鉤在受力方式上不同，致使車鉤防跳臺(tái)磨損嚴(yán)重，材質(zhì)抗沖擊力減弱，車鉤使用壽命縮短。(3)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析中反映出列車速度越低，發(fā)生分離的件數(shù)就越少，反之則越多。速度越快線路變坡點(diǎn)的凸凹特性越明顯，對(duì)列車產(chǎn)生的沖擊力也就越大，證明了線路變坡點(diǎn)對(duì)重載列車運(yùn)行具有重大的負(fù)面影響。(4)運(yùn)行中的列車遇突發(fā)事件時(shí)(發(fā)生路外撞壓、信號(hào)機(jī)突變、接觸網(wǎng)失壓等)，乘務(wù)員按規(guī)定采取停車措施。因運(yùn)行中列車前部車輪突然發(fā)生抱閘受力，后部車輛因慣性力繼續(xù)向前涌動(dòng)，發(fā)生頂撞前部車輛車鉤，特別是C64、C62車輛車鉤防跳裝置

28、及內(nèi)部間隔存在問(wèn)題，巨大的列車慣性力使車鉤受到了相當(dāng)大的沖擊力，導(dǎo)致列車發(fā)生分離。(5)因車輛車型不同，制動(dòng)風(fēng)缸充、排風(fēng)速度不同，牽引噸數(shù)多、長(zhǎng)大編組情況下，不能產(chǎn)生真正意義上的同步動(dòng)作，也易發(fā)生列車前、后受力不均，導(dǎo)致車輛前后相撞或前涌，使車鉤防跳裝置發(fā)生變化，造成列車分離。(6)組合列車還沒(méi)有實(shí)現(xiàn)真正意義上的同步操縱。分析分離位置，我們也可看出列車縱向沖擊力多集中在整列車的中后部，而組合列車中部機(jī)車恰恰在此位置。中部機(jī)車的工況變化同時(shí)對(duì)機(jī)車前、后部車輛受力產(chǎn)生重大影響，特別是遇有突發(fā)事件時(shí)，現(xiàn)有的操縱方式在速度、坡道、牽引噸數(shù)、運(yùn)行工況、氣溫變化等與制動(dòng)時(shí)機(jī)的配合上，其技術(shù)含量還有待摸索及

29、優(yōu)化。2006年，組合列車發(fā)生列車分離6件，如2月12日H17002次組合列車因防止路外傷亡而采取的緊急制動(dòng)引發(fā)的分離，是自開(kāi)行組合列車以來(lái)組合空車的第一次。由于組合列車在運(yùn)行中遇突發(fā)事件而采取非常制動(dòng)停車發(fā)生的問(wèn)題已不在少數(shù)，因此如何保證列車在運(yùn)行中不受到外界影響或少受影響應(yīng)是我們今后共同探討的問(wèn)題。4. C64A型車防跳銷裝車試驗(yàn)根據(jù)以上分析，盡管列車分離的原因是多方面的，但它都是防跳裝置失去作用后，鉤鎖鐵被沖擊力擠上去的。也就是說(shuō)只要控制上鎖銷桿不與防跳臺(tái)分離或控制鉤鎖鐵不被擠上去，就會(huì)有效的解決列車分離這個(gè)難題。由于大秦線目前以C64A型車為主，具有專線專用、容易監(jiān)控、信息反饋快的特點(diǎn)

30、。在有關(guān)文獻(xiàn)上找到了關(guān)于該型車在16號(hào)與17號(hào)車鉤下鎖銷的孔上加裝了一個(gè)單向作用的銷子進(jìn)行試驗(yàn)。如圖1所示。 經(jīng)過(guò)一個(gè)月的實(shí)驗(yàn)后，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)分離故障， 但個(gè)別防跳銷有彎曲、折損的現(xiàn)象。20033月，經(jīng)有關(guān)部門同意，在大秦線所有的C63A型和C63型的16號(hào)和17號(hào)車鉤的8000多輛車上，16000多個(gè)車鉤全部裝用這種銷子，到目前已經(jīng)兩年多時(shí)間，未發(fā)生一次列車分離故障。4.1 試驗(yàn)結(jié)論1根據(jù)以上試驗(yàn)和統(tǒng)計(jì)結(jié)果證明，17號(hào)車鉤約90 以上的分離故障都是由鉤提桿擺動(dòng)造成的：16號(hào)車鉤因不受鉤提桿控制，分離故障很少，約占分離故障的10以下。分離故障主要與下鎖銷擺動(dòng)有關(guān)，下鎖銷擺動(dòng)15度，防跳裝置就失去作

31、用。下鎖銷桿與鉤舌底的間隙增大，鉤腔內(nèi)加黃油太多，造成摩擦力減小有關(guān)。13號(hào)上作用式車鉤發(fā)生分離故障的原因，與車鉤配件加修的質(zhì)量差、車鉤配件磨耗有關(guān)，而與車鉤垂頭的關(guān)系不大(但與段規(guī)不符的除外)。2在實(shí)驗(yàn)和檢修中還發(fā)現(xiàn)個(gè)別防跳銷有彎曲、拆斷變形的現(xiàn)象。說(shuō)明列車調(diào)速后，在鉤舌的承臺(tái)處產(chǎn)生強(qiáng)大的沖擊力，是這個(gè)沖擊力將鉤鎖鐵擠上去的。4.2 經(jīng)典事故分析4.2.1 事故調(diào)查2006年6月在株洲車輛段管內(nèi)發(fā)生了1起車鉤分離事故，事故車輛為P 型棚車，空車狀態(tài)，采用了13A型上作用車鉤、ST型緩沖器。該車南端1位車鉤鉤頭已大部分被拉出，因鉤提鏈吊著上鎖銷，其車鉤才未全部拉出。車鉤緩沖器裝置中丟失了鉤尾銷

32、和橫穿螺栓，車鉤其他配件齊全且無(wú)破損和作用不良。通過(guò)對(duì)列檢作業(yè)人員的作業(yè)記錄進(jìn)行調(diào)查，作業(yè)者在檢車及試風(fēng)作業(yè)中均未發(fā)現(xiàn)異常情況。而后，在事發(fā)地點(diǎn)不遠(yuǎn)處找到了散落的鉤尾銷和已折斷的大部分橫穿螺栓和螺母，其方形螺栓頭部折斷后已無(wú)法找到。4.2.2 事故原因分析通過(guò)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)的各零配件的檢查，確認(rèn)了各部件在發(fā)生事故前均為作用良好狀態(tài)，且從折斷的橫穿螺栓(圖2)的斷面來(lái)看，也均為新痕，排除了舊裂紋折斷的可能性。但螺栓表面有明顯擠壓變形的痕跡，且相應(yīng)的鉤尾銷端部也有較明顯的變形，由此推斷此次事故是由鉤尾銷擠壓螺栓造成螺栓斷裂而引起的，在運(yùn)用中由于此類原因?qū)е萝囥^分離的情況并不多見(jiàn)。 圖2 折斷的鉤尾銷螺

33、栓 受力分析：(1)在正常運(yùn)行情況下，鉤尾銷主要受列車牽引力作用，橫穿螺栓受的外力主要由自身重力及鉤尾銷重力組成，此力比較微小。(2)13A型車鉤鉤尾銷孔原型尺寸為110 mm，允許最大磨耗為3 mm，因此在鉤尾銷孔內(nèi)，尾銷與孔壁有10 mm16 mm 的間隙。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)檢修經(jīng)驗(yàn)，鉤尾銷的磨耗部位主要集中在相對(duì)于鉤尾銷孔上下兩端，檢修方法為堆焊后打磨恢復(fù)原形，但在實(shí)際加修過(guò)程中，由于堆焊缺陷或打磨不到位等多種因素，易在堆焊部位形成局部臺(tái)階。當(dāng)停車狀態(tài)下車鉤發(fā)生下垂(或上翹)，車鉤將與水平方向產(chǎn)生一夾角a，而后機(jī)車突然啟動(dòng)，水平方向上施加的機(jī)車牽引力將帶動(dòng)鉤頭向上(或向下)移動(dòng)以回復(fù)到水平位置，此

34、時(shí)若鉤尾銷孔上端(或下端)卡住尾銷上因加修產(chǎn)生的臺(tái)階，由于尾銷孔與尾銷之間存在足夠的間隙，鉤頭將以此點(diǎn)為支點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)而非期望的沿尾銷端面滑動(dòng)從而造成鎖閉，巨大的牽引力將通過(guò)此點(diǎn)作用于尾銷上，而牽引力F的垂向分力F 與鉤尾銷自重G的合力N 將共同作用于橫穿螺栓上(如圖3所示)。由于此力非常大，當(dāng)作用于橫穿螺栓上時(shí)，偏心力N產(chǎn)生巨大的剪應(yīng)力(如圖4示)，這個(gè)力接近甚至超過(guò)螺栓的強(qiáng)度極限，此后在運(yùn)行中因車鉤所受的往復(fù)作用力，達(dá)到疲勞極限的螺栓將被輕易折斷。在實(shí)際運(yùn)用中發(fā)現(xiàn)，裝用ST型緩沖器的車鉤緩沖裝置易出現(xiàn)鉤頭下垂。由此推斷在列檢作業(yè)時(shí)，此套鉤緩裝置鉤頭已發(fā)生下垂，作業(yè)完成后列車發(fā)出，此時(shí)鉤頭被卡住，

35、而后在運(yùn)行過(guò)程中因上述原因橫穿螺栓斷裂丟失，造成鉤尾銷脫出，從而引起車鉤分離事故。圖3 鉤尾銷受力示意圖 圖4 鉤尾銷螺栓受力示意圖4.2.3 鉤舌銷斷裂的原因以及注意事項(xiàng)2006年2月18日276次貨物列車在神朔線陰塔站至王家寨站區(qū)問(wèn)發(fā)生車體分離事故，事故車為C62A，重車狀態(tài)，采用13A型上作用車鉤、sT型緩沖器。該車1位車鉤鉤舌銷斷裂鉤舌全部被拉出，在事故發(fā)生不遠(yuǎn)處找到了折斷的鉤舌銷。鉤舌銷是車鉤組成的一個(gè)重要部件，在實(shí)際運(yùn)用中，部分鉤舌銷承受了較大的作用力，以致出現(xiàn)了彎曲和斷裂的現(xiàn)象。鉤舌銷斷裂會(huì)造成車鉤三態(tài)作用失效、車鉤分離等故障，在列車運(yùn)行中發(fā)生車體分離事故。隨著貨車提速、重載的進(jìn)

36、一步發(fā)展，鉤舌銷斷裂的故障也呈增多的趨勢(shì)。13號(hào)、13A型車鉤的鉤體牽引臺(tái)與鉤舌牽引臺(tái)之間的間隙A最小，鉤體護(hù)銷凸緣與鉤舌護(hù)銷凸緣之間的間隙B稍大，鉤舌銷孔與鉤舌銷之間的間隙C最大，即A<B<C。車鉤受牽引時(shí)，原則上只有牽引臺(tái)承受牽引力；當(dāng)牽引臺(tái)磨耗后，間隙A增大，牽引臺(tái)與護(hù)銷凸緣一起承受牽引力；當(dāng)牽引臺(tái)與護(hù)磨耗后，間隙A與間隙均增大，此時(shí)牽引臺(tái)、護(hù)銷凸緣與鉤舌銷共同承受牽引力。隨著車鉤的牽引臺(tái)、護(hù)銷凸緣磨耗的加劇，鉤舌銷承受的牽引力逐漸增大，從而導(dǎo)致鉤舌銷彎曲變形或者斷裂。常見(jiàn)于下列情況。(1)日趨復(fù)雜惡劣的使用工況隨著我國(guó)鐵路貨車載重的增加和速度的提高，列車縱向作用力也呈非線形

37、增大。其一，牽引臺(tái)、護(hù)銷凸緣的磨耗加速，增大了鉤舌銷的受力機(jī)會(huì)；其二，鉤舌銷受力后所承受的載荷值和頻率也不斷提高，縮短了鉤舌銷的疲勞壽命。(2)車鉤的組裝質(zhì)量車鉤組裝時(shí)鉤體、鉤舌的鉤耳孔位置度超差，導(dǎo)致車鉤組裝后鉤舌銷受力并且在運(yùn)用中單獨(dú)承受沖擊和牽引力。在運(yùn)用中發(fā)現(xiàn)鉤舌銷隨鉤舌一起轉(zhuǎn)動(dòng)的現(xiàn)象，證明組裝后鉤舌銷處于受力狀態(tài)。此外，車鉤牽引臺(tái)、護(hù)銷凸緣間隙超差導(dǎo)致鉤舌銷過(guò)早受力，車鉤牽引臺(tái)、護(hù)銷凸緣的磨耗又加劇鉤舌受力，最終導(dǎo)致鉤舌銷疲勞斷裂。(3)鉤舌銷的制造質(zhì)量鉤舌銷加工后表面粗糙度不符合要求，加工刀痕成為鉤舌銷斷口的疲勞裂紋源，導(dǎo)致鉤舌銷過(guò)早發(fā)生疲勞斷裂。鉤舌銷內(nèi)部缺陷也會(huì)導(dǎo)致鉤舌銷疲勞斷

38、裂。4.2.4 鉤舌斷裂的原因以及注意事項(xiàng)2006年12月29日378次貨物列車在神朔線賀職至三岔站區(qū)間發(fā)生車體分離事故，事故車為C64 ，空車狀態(tài)，采用13A型上作用車鉤、sT型緩沖器。該車2位車鉤鉤舌斷裂造成車體分離。長(zhǎng)大貨物列車、組合列車的開(kāi)行提高了運(yùn)輸效率，但鉤舌折斷故障也呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，嚴(yán)重干擾了鐵路運(yùn)輸秩序。運(yùn)行中因鉤舌斷裂故障導(dǎo)致列車分離。鉤舌斷裂是由脆性折斷、疲勞折斷和應(yīng)力集中造成的。(1)現(xiàn)在制動(dòng)系統(tǒng)有采用GK型制動(dòng)機(jī)的，也有采用103型、120型制動(dòng)機(jī)的，由于制動(dòng)機(jī)性能和技術(shù)參數(shù)的差別，運(yùn)行時(shí)易產(chǎn)生較大的縱向沖動(dòng)，造成鉤舌折斷。(2)鉤舌折斷故障中，材質(zhì)為普碳鋼的占80多，使

39、用年限在1618年之間；而c級(jí)鋼、E級(jí)鋼材質(zhì)的鉤舌折斷故障僅為20。經(jīng)疲勞分析，長(zhǎng)大列車運(yùn)行工況下，普碳鋼鉤舌的疲勞壽命在20年以內(nèi)，而l6l8年時(shí)已到疲勞期，容易造成鉤舌折斷。(3)長(zhǎng)大列車一般編組100110輛，由于從列車首位到末端的制動(dòng)波速差比較大，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)下述情況：前部緩解完畢，而后部緩解不充分；前部已經(jīng)制動(dòng)，而后部仍處于緩解狀態(tài)。這兩種情況拉力與壓力增加，造成了鉤舌折斷。(4)鉤舌折斷中鉤舌S面折斷，斷口處有明顯的舊裂紋，說(shuō)明在各級(jí)檢修修程中存在漏檢漏修現(xiàn)象。這種就裂紋在外力作用下產(chǎn)生的應(yīng)力集中極易造成鉤舌折斷。4.2.5 針對(duì)以上事故的建議提高檢修質(zhì)量，加強(qiáng)檢修管理(1)貨車在進(jìn)

40、行各級(jí)修程時(shí)，除保證車鉤各配件作用良好、尺寸符合限度及組裝配合限度符合規(guī)定外，還要加強(qiáng)落車后對(duì)車鉤高度的測(cè)量，保證車鉤水平，鉤高差符合同一車車鉤高度差應(yīng)小于等于10 mrn；車鉤中心線距軌面880±10 mrn；鉤頭上翹量、下垂量均應(yīng)小于等于5 mln。(2)在對(duì)配件進(jìn)行加修時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格按照段修規(guī)程的規(guī)定加修后恢復(fù)原形，對(duì)鉤尾銷堆焊后必須進(jìn)行機(jī)加工、打磨光滑恢復(fù)原形，表面粗糙度Ral25腫 。(3)在進(jìn)行段修和輔修時(shí)要按照鐵道部技規(guī)的要求嚴(yán)格檢查在牽引梁上焊裝的車鉤鉤尾框檔板狀態(tài)，保證限制鉤尾框上翹，控制車鉤上翹量和下垂量，減少車鉤的低頭現(xiàn)象。(4)列檢作業(yè)人員要加強(qiáng)對(duì)車鉤低頭的檢查，

41、發(fā)現(xiàn)車鉤低頭的車輛及時(shí)處理或扣修，防止發(fā)生車鉤分離事故。(5)提高司機(jī)的操縱水平。機(jī)車司機(jī)要認(rèn)真掌握自動(dòng)制動(dòng)閥手把置于一位緩解的時(shí)間，以避免個(gè)別車輛空氣制動(dòng)機(jī)沒(méi)有完全緩解。制動(dòng)時(shí)要采取階段制動(dòng)，以減少后部車輛間的沖擊，從而減少鉤舌折斷。因此機(jī)務(wù)部門要加強(qiáng)對(duì)司機(jī)的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，進(jìn)行嚴(yán)格考核，促使全面提高司機(jī)的素質(zhì)。(6)強(qiáng)化鉤舌檢修質(zhì)量。在段修時(shí)，對(duì)鉤舌彎角處等易折斷的部位進(jìn)行重點(diǎn)探傷，對(duì)鉤舌S面帶有裂紋的鉤舌一律嚴(yán)格執(zhí)行報(bào)廢制度，杜絕由于漏檢、漏修導(dǎo)致應(yīng)力集中而造成的鉤舌折斷故障。鉤舌銷材料改進(jìn)(1)開(kāi)展鉤舌銷材料研究，進(jìn)一步保證鉤舌銷材料性能，提高抗疲勞能力，同時(shí)盡快淘汰非合金鋼材料的鉤舌銷。(2)在新造和廠、段修時(shí)，加強(qiáng)對(duì)鉤舌銷探傷質(zhì)量的控制，防止有裂紋的鉤舌銷安裝上車。(3)加速淘汰普通碳鋼材質(zhì)的鉤舌。應(yīng)該加大C級(jí)鋼、E級(jí)鋼鉤舌的替換速度，報(bào)廢普通碳鋼鉤舌，增大鉤舌強(qiáng)度。統(tǒng)一制動(dòng)機(jī)閥神華鐵路貨車運(yùn)輸分公司擁有自備貨車24 916輛，其中80安裝120型制動(dòng)機(jī)，20安裝103型制動(dòng)機(jī)。在列車編組過(guò)程中最大限度地爭(zhēng)取同型制動(dòng)機(jī)的車輛同列編組，減少不同制動(dòng)機(jī)車輛的混編，減少縱向沖動(dòng)。另外，在車輛各級(jí)修程中加快120型制動(dòng)機(jī)改造的進(jìn)度，加快