8條中歐班列上課講義

1、精品文檔8條中歐班列“賠錢賺吆喝”：空車跑回程成本太高10 月 30 日 10 時(shí) 50 分，隨著一聲汽笛長鳴，滿載著近 3000 噸湖南茶葉、煙花等貨物的 75556 次列車駛離長沙，一路向西往德國杜伊斯堡開去。據(jù)渝新歐（重慶）物流有限公司總經(jīng)理周樹林介紹，2013 年 3 月，重慶迎來渝新歐國際鐵路聯(lián)運(yùn)大通道兩年多來的首趟回程試驗(yàn)班列。10月 30日 10時(shí) 50分，隨著一聲汽笛長鳴， 滿載著近 3000 噸湖南茶葉、煙花等貨物的 75556 次列車駛離長沙，一路向 西往德國杜伊斯堡開去。 這也標(biāo)志著中歐班列 （長沙 -杜伊斯 堡）的正式開行。而在 20天后，首趟義新歐國際 集裝箱 班 列

2、也離開中國，向馬德里駛?cè)?。短時(shí)間開通兩條國際班列， 為新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶提供了極 大的助力。然而，在熱鬧的汽笛聲背后， 地方政府的暗戰(zhàn)卻已經(jīng)打響。 在新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶上，包括義新歐班列在內(nèi)的中歐之間往 返鐵路貨運(yùn)班列將達(dá) 8 條之多，且有長距離線路重合。一車 一車貨物拉出去，可回程的貨物卻屈指可數(shù)。長期的單向運(yùn)輸帶來的是中歐鐵路全線虧損。 對有運(yùn)輸需 求的企業(yè)來說，地方政府高額的補(bǔ)貼才是選擇運(yùn)輸線路的重 要標(biāo)準(zhǔn)。 而怎樣盈利， 成為擺在中歐班列眼前最困難的問題。爭搶市場在義烏的中歐列車開通前幾天， 重慶決定加大渝新歐班列 的通行密度。加班列車不僅是貿(mào)易往來頻繁的見證，更是重 慶搶占市場的重要舉措

3、。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至 2014年 8月 1日，國內(nèi)各地開往歐洲的集 裝箱班列共計(jì)開行 239 列，其中 2014 年已經(jīng)開行 100 列。從 2011 年 10 月重慶發(fā)出第一班渝新歐國際貨運(yùn)班列開 始；2012 年 10 月，武漢發(fā)出了第一趟漢新歐貨運(yùn)專列； 2013 年 4 月， 成都開行了通往波蘭的貨運(yùn)班列蓉歐快鐵； 2013 年 7 月，由鄭州始發(fā)前往德國漢堡的鄭新歐貨運(yùn)班列開行。新 絲綢之路多城逐路的局面初步形成。而現(xiàn)在，共有 8 條鐵路 線由中國延伸至歐洲。以鐵路為基礎(chǔ)，經(jīng)中國中西部，哈薩克斯坦、俄羅斯等國 直達(dá)歐洲的 “新絲綢之路 ”正變得逐漸擁擠起來。毫無疑問，各地都對這條對歐外貿(mào)的

4、新物流通道寄予厚 望，對于經(jīng)濟(jì)帶沿線的交通樞紐和城市來說，誰在經(jīng)濟(jì)帶規(guī) 劃成熟前搶占戰(zhàn)略地位，誰就可能在規(guī)劃中成為交通節(jié)點(diǎn)性 城市，享受政策扶持，進(jìn)而為本省產(chǎn)業(yè)升級(jí)和對外貿(mào)易謀取 利益。這是各省不惜重金補(bǔ)貼打造中歐班列交通線的核心訴求。 因此，競爭也十分激烈?！叭珖鴥蓵?huì)期間，我們?nèi)チ撕ｊP(guān)總署、國家發(fā)改委、工信 部等部門?！编嵵輫H陸港開發(fā)建設(shè)有限公司相關(guān)人士向本報(bào) 記者介紹， “跑部進(jìn)京 ”的原因在于，包括鄭州、武漢等城市 在內(nèi)的 7 個(gè)城市都在申報(bào) 汽車 整車進(jìn)口口岸，以便利中歐列 車回程進(jìn)口。但地方之間的競爭手段并不僅限于此 通過財(cái)政補(bǔ)貼、 降低價(jià)格等途徑爭奪貨源，已經(jīng)成為常規(guī)性活動(dòng)。為了

5、攬到更多發(fā)往歐洲的貨物， 鄭新歐的運(yùn)營企業(yè)鄭州國 際陸港開發(fā)建設(shè)有限公司已采取措施，對 1500 公里以內(nèi)的 貨物，可以由該公司免費(fèi)運(yùn)到鄭州，再發(fā)往歐洲；重慶則利 用產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，把本地筆記本電腦等電子產(chǎn)品通過中歐班列運(yùn) 往歐洲。同時(shí)對筆記本企業(yè)的產(chǎn)品直接參照海運(yùn)價(jià)格進(jìn)行專 項(xiàng)補(bǔ)貼；武漢也是財(cái)政補(bǔ)貼到與海運(yùn)價(jià)格相當(dāng)。一位業(yè)內(nèi)人士向記者介紹，一個(gè) 40 尺箱的運(yùn)行成本大概 為 1 萬美元，而鄭新歐班列門至站價(jià)格僅為 3000 美元 6800 美元，成都和重慶的站到站價(jià)格也只有 7000美元9000 美 元。高額補(bǔ)貼雖然推高了中歐班列的運(yùn)量， 但仍難掩其天生的 劣勢。據(jù)了解，有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，目前

6、中線大陸橋貨 物在口岸的平均滯留時(shí)間占全程時(shí)間的 30% ，其中因單證、 海關(guān)查驗(yàn)的原因而滯留占 60%，運(yùn)力銜接等其他原因滯留占 40%。正是因?yàn)樯鲜鲈?，中線盡管比北線在距離上要少了 約兩千多公里，但實(shí)際運(yùn)行時(shí)間往往會(huì)受到不確定因素的影 響，運(yùn)價(jià)也大大超過北線。不過，一些中西部城市對這條路線仍然十分執(zhí)著。從地域分布看， 開通中歐班列的城市多居中西部地區(qū)。 新 絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶被提到國家級(jí)戰(zhàn)略高度，對中西部省份無疑 是塊 “大蛋糕 ”，也給了各省從閉塞腹地變身為中國開放前沿 的機(jī)會(huì)。整合“X新歐”對于這一現(xiàn)象，成都物流辦有關(guān)人士也向本報(bào)記者表示， 價(jià)格競爭不能最后成為政府之間的競爭，要讓價(jià)格由

7、市場決 定，成都補(bǔ)貼期限為 3 年，之后就要取消。針對中歐班列競爭日益加劇的現(xiàn)狀， 中國鐵路總公司 8 月 中旬召開了首次運(yùn)輸協(xié)調(diào)會(huì)，并簽署了關(guān)于建立中歐班列 國內(nèi)運(yùn)輸協(xié)調(diào)會(huì)備忘錄。第二次運(yùn)輸協(xié)調(diào)會(huì)于兩個(gè)月后的 10 月中旬召開。 兩月內(nèi)連開協(xié)調(diào)會(huì)， 可見鐵總對機(jī)遇和挑戰(zhàn) 并存的多條中歐班列之重視。中鐵總旗下的中鐵集裝箱運(yùn)輸股份公司， 是目前各中歐班 列國內(nèi)段承運(yùn)商。該公司副總經(jīng)理鐘誠介紹，各中歐班列在 運(yùn)行線路、貨源組織方面存在優(yōu)化空間，中鐵總已在研究制 訂方案，幫助各家降低成本，提高速度。他介紹說， 在鐵總的組織下， 各家統(tǒng)一品牌為 “中歐班列 ” 其后注明具體線路，比如中歐班列（成都 羅

8、茲），然后優(yōu) 化線路、重新鋪線、統(tǒng)一對外談判等。湖北省社科院副院長秦尊文建議成立統(tǒng)一的歐亞貨運(yùn)公 司。秦尊文表示， 我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展前一個(gè)階段以 “塊 ”為主， 先后提出了西部大開發(fā)、中部崛起和振興東北老工業(yè)基地等 戰(zhàn)略，而“兩帶 ”的提出，標(biāo)志著我國區(qū)域發(fā)展進(jìn)入 “條塊結(jié)合 的時(shí)代。為了避免各地?zé)o序競爭，實(shí)現(xiàn)良性競合關(guān)系，可以 成立一個(gè)歐亞運(yùn)業(yè)公司來統(tǒng)一運(yùn)營，各地參股，利益共享。據(jù)悉，目前國內(nèi)有至少7個(gè)城市開通了所謂的 “X新歐”貨 運(yùn)專列，其中，有 5 個(gè)城市在長江流域，目前全部是虧本運(yùn) 營。統(tǒng)一的不僅是外表，鐘誠表示，為了打造 “中歐班列 ”這個(gè) 品牌，鐵路部門擬定了中歐班列組織管理暫行

9、辦法，要 做到 “品牌標(biāo)志 ”、“運(yùn)輸組織 ”、“全程價(jià)格 ”、“服務(wù)標(biāo)準(zhǔn) ”、“經(jīng) 營團(tuán)隊(duì)”、 “協(xié)調(diào)平臺(tái) ”六統(tǒng)一。當(dāng)各城市的中歐班列以統(tǒng)一的面貌、 車次出現(xiàn)在中亞和歐 洲國家后，最大的好處是可以組團(tuán) “砍價(jià) ”。以前，各市的中歐班列都是各自和外國運(yùn)輸公司談判運(yùn) 費(fèi)，貨運(yùn)量分散，價(jià)格始終降不下來。現(xiàn)在，以 “中歐班列 的名義抱團(tuán)去談，大家的貨運(yùn)量集中在一起，體量大增，自 然更容易 “砍 ”下更低的價(jià)格?！皽p下來的運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)對各市的中歐班列都是一樣的，好處大家共享。 ”鐘誠說。盈利難題之所以需要政府補(bǔ)貼，就是返程貨物的缺乏。據(jù)成都市物流辦主任陳仲維介紹，成都要求企業(yè) 2014 年 一季度要攬到

10、回程貨，以實(shí)現(xiàn)蓉歐快鐵的收支平衡。然而， 直到 7 月 31 日，蓉歐班列才首次測試性運(yùn)營回程貨物，據(jù) 阿拉山口口岸介紹，此次回程貨物僅 3 個(gè)集裝箱。從歐洲很難攬到足夠的回程貨已經(jīng)成為中歐線路共同的 問題。據(jù)渝新歐（重慶） 物流有限公司總經(jīng)理周樹林介紹， 2013 年 3 月，重慶迎來渝新歐國際鐵路聯(lián)運(yùn)大通道兩年多來的首 趟回程試驗(yàn)班列。當(dāng)年渝新歐只有一列攬到回程貨，另有零 散的十多個(gè)集裝箱。相對于渝新歐每年發(fā)往歐洲的數(shù)十個(gè)班 列，這些回程貨對降低整體成本作用不大。“發(fā)展物流最忌單向運(yùn)輸， 實(shí)現(xiàn)雙向開行才能降低成本。 ” 一業(yè)內(nèi)人士指出， “如果沒有回程貨，空車跑，成本太高。 ”回程貨少，

11、是由中歐貿(mào)易結(jié)構(gòu)決定的， 目前中歐每年陸路 運(yùn)輸量 7000 多萬噸、海運(yùn)量 2 億多噸，但大部分貨物都是 由中國出口歐洲，而歐洲出口到中國的貨物僅有少量的精密 儀器、機(jī)械、高檔服裝等。回程貨少，意味著蓉歐快鐵等中 歐班列，未來都將面臨巨大的盈利考驗(yàn)?！盎爻特浀慕M織需要與歐洲一些知名企業(yè)合作。但在歐債 危機(jī)的影響下，歐洲經(jīng)濟(jì)并不景氣，而這一現(xiàn)狀估計(jì)在一兩 年內(nèi)難以好轉(zhuǎn)， 開拓歐洲市場壓力不小。 ”重慶發(fā)改委經(jīng)貿(mào)流 通處主任科員楊文慧對記者表示， “目前政府也在研究， 返程 是不是可以進(jìn)行汽車的整車進(jìn)口和廢舊金屬進(jìn)口，如果能夠 達(dá)成的話，那么成本有望再降低一些。 ”據(jù)她介紹， 為解決返程貨運(yùn)問題， 重慶交通運(yùn)輸控股有限 公司、中鐵、俄鐵、德鐵、哈鐵等共同發(fā)起，成立了合資企 業(yè)渝新歐（重慶）物流有限公司。通過吸引沿途國家的企業(yè) 入股，提高各國積極性，組織更多返程貨源。事實(shí)上，如果單個(gè)集裝箱的貨