城市經濟學-8交通經濟學

1、第八章第八章 城市交通運輸經濟城市交通運輸經濟交通運輸是國民經濟發(fā)展的基礎，是社會生產、流通、分配、消費各環(huán)節(jié)正常運轉和協調發(fā)展的先決條件，對保障國民經濟持續(xù)健康快速發(fā)展、人民生活的改善和促進國防現代化建設具有十分重要的作用。 所謂交通經濟，就是綜合考慮交通和經濟，即用經濟學的理論和方法，來研究城市交通規(guī)劃方案的成本和利益、預測和評價交通對策的效果，及如何運用經濟扛桿來調節(jié)交通的需求和供給等問題。交通經濟學研究的是交通運輸中人和物資的經濟問題，即在制定重大交通決策時，更多的是關心交通系統(tǒng)的環(huán)境和分布效果，最重要的是弄清楚交通運輸所花費的各種資源費用。在國外，對交通經濟的研究已經有很長的歷史。尤

2、其到了60午代，由于銷售供應業(yè)的發(fā)展，城市交通利益的擴充以及發(fā)展中國家運輸領域的研究等原因，特別是隨著城市交通問題的越來越多，人們越來越認識到土地利用和交通發(fā)展常常需要同時考慮才能解決現存的矛盾。這樣，交通經濟得以重新發(fā)展、交通經濟和城市規(guī)劃的界限變得越來越模糊，并在70年代成為學術研究的熱點。交通經濟作為微觀經濟學的一個重要分支，與其他經濟領域的發(fā)展密切相關，到了80年代，交通經濟的研究獲得了更大的進展。計量化發(fā)展較快。幾點基本認識交通是由人或物在空間位置之間相互聯系所形成的一種人類活動。它是人們利用一定的運輸工具而進行的有目的的、有計劃的人、物、信息、能量的空間移動。就客運來講，交通運輸由

3、人、交通工具和交通網三要素構成：人是產生交通運輸行為的主體，根據出行行為的不同可分為行人、乘客和駕駛者；交通工具可以分為公共運輸工具和私人運輸工具；交通網從廣義上則包括陸路、海路、水路、空路，港口、車站、機場等是交通網的重要節(jié)點。圖92 城市交通系統(tǒng)構成第一節(jié) 城市交通問題分析一、交通環(huán)境不佳一、交通環(huán)境不佳交通環(huán)境是指人、車和路相互作用、相互影響所構成的靜態(tài)和動態(tài)的環(huán)境。交通擁擠的程度一般被認為是一個城市交通環(huán)境好壞的指示器。交通擁擠導致交通服務效率低，這反映在路途時間和費用上的浪費。交通環(huán)境不佳表現在：一方面城市道路上運行的各種交通工具性能差別較大，機動車與非機動車、人流與車流爭道混行，降

4、低了道路的使用效能；交通環(huán)境不佳表現在：另一方面城市交通管理的指導思想不明確，缺乏整體的交通發(fā)展政策。經濟增長帶來了城市交通機動化水平的提高，從而產生了日益惡化的交通擁擠問題。二、交通供需失衡二、交通供需失衡城市化的快速發(fā)展所導致的交通需求的激增和交通設施長期欠帳所造成的供給水平低下的矛盾日益尖銳。交通緊張成為制約城市經濟增長高速發(fā)展的瓶頸。人口增長、人均收入水平提高和不斷提高的城市化水平，這些因素集合成為影響客貨交通需求的一系列主要參數。交通量與人口成正比例增長；城市用地的外延擴張及就業(yè)和居住方式的變化，導致交通出行距離的延長；機動化程度的提高超過了道路的增長；家庭收入的增長伴隨著出行質量的

5、提高。城市交通投資渠道不穩(wěn)定，投資主體利益分散，缺乏明確穩(wěn)定的經濟政策支持。在政府的預算分配中，交通投資不受重視，投資不足的后果是城市交通受到嚴重制約，并阻礙了城市效率的實現。城市交通與城市土地的相關研究不足三、交通結構的低效三、交通結構的低效我國城市交通結構趨低效態(tài)。交通機動化程度不高而非機動化交通比重偏高。使用公共汽車、自行車、小汽車占用的道路面積之比為1：5：15。而出行方式由公共交通向小汽車、自行車等個人交通方式轉移，這對城市交通構成了巨大壓力。城市客運交通中的公共交通與私人交通之間存在著競爭。發(fā)達國家的私人交通主要是私人小汽車，我國現狀是大量的自行車（包括新興的助力車）和摩托車。公共

6、交通是高效率的交通組織方式，但自1980年代中期以來的城市公共交通從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益都出現了一定程度的衰退，公共交通新增運力被運輸效率下降所抵消。伴隨著居民收入的提高，由于城市居民對交通主動權與舒適度的偏好，小汽車正日益快速進入家庭。就自行車而言，在一定的交通層次范圍內具有公共交通無法取代的優(yōu)勢和適應性。但如今也出現了自行車交通的長距離出行的持續(xù)增長等非正?，F象。摩托車等對城市環(huán)境也帶來了危害，加劇了擁擠程度。2003年，北京市機動車保有量已突破200萬輛，私家車接近84萬輛，90的路段達到飽和。交管部門近日對北京市區(qū)車輛流速作了統(tǒng)計，市區(qū)機動車流速平均為每小時11.4

7、公里，僅相當于騎自行車的速度。車輛的擁有和使用是兩個概念。小汽車的使用是影響道路交通狀況的重要原因。以東京為例，汽車保有量為600700萬輛，遠遠超過目前北京市機動車200萬的保有量水平，但東京市市民日常出行70以上是使用公共交通方式。這說明，汽車保有量與交通擁堵之間沒有必然聯系。 四、交通問題的政策再認識四、交通問題的政策再認識城市交通問題一方面是由于國民經濟持續(xù)高速增長，刺激交通需求的增長超過了交通設施建設的增長，另一方面也是在城市交通問題認識、規(guī)劃、政策和決策上的失誤的后果。長期以來我國城市政府對城市交通政策的重要性認識不足，缺乏系統(tǒng)的交通發(fā)展戰(zhàn)略和政策，交通政策往往等同于道路建設政策，

8、從而導致交通發(fā)展的失衡與無序。城市交通問題涉及的主要交通對策交通環(huán)境惡化交通服務水平下降、運行低效；交通擁擠；交通管理落后；交通供給政策、交通競爭政策；交通供給政策、交通價格政策；交通行政管理政策、交通技術政策；交通供需失衡需求快速增長；供給不足；供給結構失衡；交通結構低效。交通需求政策交通供給政策、交通投資政策；交通結構政策；交通結構政策表 各類交通問題的政策背景資料來源：趙民、陶小馬，2001第二節(jié) 城市交通問題的對策選擇所謂交通擁擠是指交通需求超過道路的交通容量時,超過部分的交通量滯留在道路上的交通現象。對于城市交通擁擠,不同的國家有不同的標準:日本確定道路擁擠長度1km以上或擁擠時間1

9、0min以上為交通擁擠;美國將車速為22km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁擠車流。我國公安部則對擁擠路口和擁擠路段分別給出了定義:車輛在無信號控制的交叉路口的車行道上受阻且排隊長度超過250,或車輛在信號控制的交叉路口3次綠燈顯示時間內未通過路口的狀態(tài)定義為擁擠路口;擁擠路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1km的狀態(tài)。 著名的當斯定律(Downs Law)將交通擁擠現象表述為:新建的道路設施會誘發(fā)新的交通量,而交通需求總是傾向于超過交通供給。Downs對誘發(fā)原因進行了進一步的研究,提出了“三頭齊發(fā)原則”,即如果在高峰時間特別擁擠的地段交通條件一旦大有改善,就會導致三種情況,從而使這種改善

10、全被抵消。一是汽車駕駛者原來走別的路,現在都擠到改善地段;二是汽車駕駛者本來在其他時間行車,現在集中在同一時間行車;三是汽車駕駛者本來乘坐公共交通,現在駕車通過這一改善地區(qū)。這三種情況將導致新的交通量的產生,有人稱之為誘發(fā)交通(induced triffic)。根據這一原則,交通擁擠與交通設施不斷改善之間的矛盾可描述為:交通擁擠交通設施改善交通擁擠緩解更多的交通需求交通再擁擠交通設施再改善交通擁擠緩解更多的交通需求,這一交替過程最終只能是創(chuàng)造了局部范圍的經濟效益,而對交通擁擠的緩解卻微乎甚微。一、交通擁擠的經濟學原理（擁擠定價）一、交通擁擠的經濟學原理（擁擠定價）擁擠定價（congestion

11、 pricing）是從交通運輸經濟研究中的道路定價（road pricing）演化而來的。決定擁擠定價的最初動因是處于提高擁擠道路的使用效率的經濟上的考慮。當城市路網的使用者增加時，由于道路變得擁擠堵塞，道路使用者的交通速度必然下降，速度的下降也就意味著道路使用者的“費用上升”。一般指利用經濟學中的價格原理對交通需求加以限制使系統(tǒng)處于最優(yōu)或者適度擁擠狀態(tài)的交通管理手段，最初是由Pigou（1920）和Knight（1924）提出。到了60年代，Walters（1961）等人對該理論進一步擴展，使擁擠定價理論成為交通經濟學研究的熱點和前沿。從理論上講，只有當出行者使用城市道路的費用低于人們所從中

12、獲得的效益時，人們才使用道路；當道路擁擠導致費用上升到高于效益時，就不會繼續(xù)使用，這被稱為“擁擠對需求的控制效應”。而實際上并非如此。由于人們并沒有真正為速度的下降付出“費用”，因此人們會繼續(xù)使用道路，每一個新增加的使用者都會使道路更加擁擠。擁擠定價就是把這種使用道路時的“費用”轉變?yōu)閷崒嵲谠诘氖召M，從而使道路使用者在面臨一定的擁擠收費時，不再使用道路或改變行駛路線，從而緩解道路的擁擠程度。擁擠定價的收費標準，就是道路使用的總邊際費用和邊際個人費用的差額。DD成本C1C20Q1Q2 Q3MSCMPC橫軸表示車流量，縱軸表示出行成本。交通需求曲線DD。圖 交通擁擠的經濟學分析二、交通供給管理二、

13、交通供給管理交通公共管理是指通過增加道路供給，以滿足日益增長的城市交通需求，從而達到緩和、消除交通擁擠的目的。新建、改建、擴建城市道路加強管理來提高交通供給的有效容量HOV（High Occupancy Vehicle）即“高占有率的車”,指載客數多的車輛。不少發(fā)達國家如美國、加拿大等國為實現更高效、更經濟的客流運輸,減少道路交通擁擠程度,保護環(huán)境質量,節(jié)約資源,往往為HOV車輛規(guī)劃有專門的車道供其行駛?？墒褂肏OV車道的車輛包括:公共汽車(Bus)、乘坐2人(或3人)以上的小客車(Car pools)、乘坐2人(或3人)以上的貨車(Van pools)以及出現緊急事故的車輛(Emergenc

14、y Vehicles)。有時為將公交車與HOV其它類型的車輛區(qū)分開來,也將公共汽車與HOV分開。如美國加州圣地亞哥,桔郡及德州休斯頓地區(qū)等將其改為HOT(High Occupancy Toll Lane)車道,即HOV可以無償使用,而其它車輛需交納少量的費用后才可以使用的車道。由于HOV車道或HOV標示牌上都有“鉆石”標記,人們往往也將HOV車道稱為“鉆石”車道。 v紐約市交通管理部門采用了設HOV專用車道的措施來鼓勵使用多人乘坐的交通工具。如:在長島高速公路,一出口,就會見到路牌上寫有“多人乘坐的車輛”(HOV)專用道。該HOV道只允許乘坐3人或3人以上的車輛行駛。如果車內不到3人而使用HO

15、V專用道,將受到100美元以上的罰款。vHOV車道位于高速公路的內側,是最安全、最快捷的一條線(內側行駛的車輛最少受外側行駛車輛的干擾)。為了讓HOV使用者可以方便地獲得合乘信息,美國有不少類似“HOV之家”的網站,在宣傳出行的同時免費為HOV使用者提供合乘信息。想用HOV方式出行的人們只要在網站上輸入你計劃的出發(fā)點、目的地、出發(fā)時間以及姓名、聯系電話等資料,鼠標一點,就可以很方便地得到與你同路的乘客名單以及聯系方式。另外,很多城市還設有HOV俱樂部,便于HOV支持者互相認識,交友。此舉大大提高了HOV的出行率。 三、交通需求管理（三、交通需求管理（TDM）TDM在中國還是一個嶄新的概念，它涉

16、及交通系統(tǒng)的各個方面。所謂交通需求管理，廣義上是指通過交通政策等的導向作用,促進交通參與者的交通選擇行動的變更,以減少機動車出行量,減輕或消除交通擁擠。從狹義上說,是指為削減高峰期間1人乘車的小汽車交通出行量而采取的綜合性交通政策。TDM主要包括五種方式:一是改變汽車行駛路徑,利用智能交通系統(tǒng)等提供道路交通實時信息,引導機動車改變行車路線,以分散擁擠區(qū)的交通量;二是改變交通手段,通過加強公共交通建設以及公交優(yōu)先等政策,加大公交出行的百分比;三是提高汽車利用效率,通過汽車共用等方式減少機動車總量;四是改變出行時間,通過改變上班、上學制度,緩解交通高峰時間段的交通量;五是調整交通發(fā)生源,改變土地利

17、用方式及交通擁擠地區(qū)的工作形式,以減少交通量。美國于1990年規(guī)定20萬人口以上的城市圈規(guī)劃機構(MPO)必須開發(fā)包含改善交通運營與需求管理政策的擁擠管理系統(tǒng)(CMS),其中TDM、改善公共交通、開發(fā)智能交通系統(tǒng)(ITS)、限制道路容量等是最為重要的CMS政策。四、城市交通問題的政策選擇四、城市交通問題的政策選擇經濟學家所面臨的問題是以社會和政治可以接受的，且經濟合理的辦法來解決城市交通問題。（一）征收道路使用費（一）征收道路使用費根據交通擁擠的經濟分析，經濟學家提倡，采用征收道路使用費的辦法來使造成交通擁擠的外部負效應內部化。這項征收使得架車人付費后的出行費用等于相應的邊際社會成本MSC，從

18、而抑制車流的增加，使均衡點保持在Q2。這樣，對于繼續(xù)架車出行的人來說，以付出更多的代價，換得了比較不擁擠的道路條件，另一方面，如果政府將征得的道路使用費補貼公共交通，這樣公共交通者就有了消費者剩余。由于經濟、社會及技術上的原因，征收城市道路使用費從未實行過。反對意見較強烈，由于以價格機制為基礎，可能使小汽車成為特權消費。征收費用是一種交通需求管理。（二）增加道路建設（二）增加道路建設既然從需求管理上無法解決，那就從供給上考慮，通過道路建設來提供足夠的道路運輸能力，從而消除擁擠現象。拉動邊際個人成本曲線MPC和邊際社會成本曲線向右延伸，從而解決交通問題。但是，當斯定律則（Downs Law）表明

19、，道路建設不能完全解決擁擠問題。美國的交通專家當斯在20世紀60年代提出了新交通設施建設誘發(fā)交通量的論點。當斯指出，新的道路建設可以減少出行的時耗，但與此同時又會吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路轉移，經過一段時間以后，新建道路上的交通擁擠將恢復到原來的狀況。被誘發(fā)的交通量，是由于以前受道路供給水平限制而沒有實現的潛在的交通量。增加道路供給是一種交通供給管理，意圖通過道路供給的增加以滿足日益增長的城市交通需求來達到緩和和消除交通擁擠的目的。 （三）公共交通運輸（三）公共交通運輸從20世紀80年代起，西歐、日本等國吸取小汽車過量發(fā)展導致城市交通擁擠的教訓，轉向優(yōu)先發(fā)展公交的政策，強調將

20、城市交通引向運量大、高效、低耗、可持續(xù)發(fā)展的方向。為解決城市交通擁擠問題，現在許多國家的大城市都優(yōu)先發(fā)展公共交通，特別是地鐵、輕軌等大運量快速軌道交通方式，通過增加公共交通的種類，提高其服務質量和服務水平，促進入們利用大運量、高效的公共交通。 v城市公共交通系統(tǒng)，是由人、車(公共交通工具)、路(途徑、交通線路)三方面共同組成的，既包括硬件(設施、設備)，也包括軟件(技術、政策)，有著綜合和動態(tài)的內部關系，它適于城市交通系統(tǒng)和城市社會經濟環(huán)境相聯系的、復雜的、開放的大系統(tǒng)，具有多變量、多目標、多層次、多數性等特點，是城市交通系統(tǒng)的重要組成部分。v國際公共交通運輸者協會(TheInternatio

21、nalassociationofpublicurbantransportationoperators，UITP)按功能、運輸能力以及速度等特點將城市公共交通劃分為城郊快速鐵路、城市地鐵、城市輕軌以及公共汽車四個層次。圖91 城市公共交通系統(tǒng)與社會經濟活動系統(tǒng)的關系圖93 城市公共客運交通系統(tǒng)（四）、汽車使用稅（四）、汽車使用稅作為交通擁擠稅的替代方案，汽車使用稅主要是采用增加汽車行駛或使用費的方式來減少汽車的使用，從而達到緩解交通擁擠的目的。常見的有汽油稅、停車費、汽車牌照費等。第三節(jié) 城市交通發(fā)展戰(zhàn)略選擇20世紀80年代以來，世界發(fā)展呈現出經濟全球化、經濟服務化、信息化和知識化的新趨勢。全球

22、經濟組織促使世界各大城市與區(qū)域建立起全天候、全方位的聯系。這更要求國際性城市具有現代化的交通設施作為保障。 一、區(qū)域睿智增長（一、區(qū)域睿智增長（Smart GrowthSmart Growth）與交通）與交通選擇選擇城市土地利用是城市交通的根源,而城市交通又是土地利用的一個重要影響因素。城市交通與土地利用之間存在著極其復雜的互相影響、互相制約的關系,這種關系構成了土地利用、土地價值、可達性、交通設施、交通需求及出行產生的“輪轉式”互動機制,見圖1所示。“輪轉式”互動關系中任何一個環(huán)節(jié)的改變都將給其它環(huán)節(jié)帶來影響。v交通是保持區(qū)域在世界經濟中競爭地位和提高生活質量的重要工具。一個有效果的、有效率

23、的交通體系維持了區(qū)域內部的流動性，為國家和州其他地方提供了連接，支持了可持續(xù)發(fā)展和提供了重要的儲蓄對區(qū)域中的地方基礎設施、擁擠成本、旅行和土地消費。與明智的土地利用決策一起，交通有助于創(chuàng)造有吸引力的、可居住的社區(qū)，這里具有繁榮的商業(yè)，支付得起的住房和能維持生活的鄰居。v有效的交通、經濟成功和生活質量之間的重要聯系越來越明顯。幾個城市地區(qū)面臨著嚴峻的機動性問題，這威脅其長期的經濟前景和生活。在這個大都市區(qū)，公路的擁擠對我們的繁榮提出了很大的挑戰(zhàn)。因此，保持區(qū)域機動性和可居住變得越來越重要。v睿智增長為了實現互補的發(fā)展、混合的土地利用，包括買得起的住房、零售和辦公，在互相連接的街道之上行走、騎車或

24、使用公共交通、轎車到目的地。高質量的公共交通服務將連接位于商業(yè)區(qū)和沿著主要交通走廊的節(jié)點的發(fā)展。v這些將創(chuàng)造一個將來的交通體系，它將更廣泛地依賴于創(chuàng)新的公共交通解決辦法包括唯一的公共交通線路和服務改進支持有吸引力的、緊密的鄰里并具有互補的多樣化的土地利用。睿智增長鄰里的建筑物區(qū)將是一個相互連接的街區(qū)系統(tǒng)，它促進行走、自行車及公共交通。區(qū)域高速公路系統(tǒng)在容量上將擴張但額外的線路變化較小。二、走向綠色交通二、走向綠色交通綠色交通是為了減低交通擁擠、降低污染、促進社會公平、節(jié)省建設維護費用而發(fā)展低污染的有利于城市環(huán)境的多元化城市交通工具來完成經濟社會活動的協和交通運輸系統(tǒng)。這種理念是三個方面,即通達

25、與有序、安全與舒適、低能耗與通達與有序、安全與舒適、低能耗與低污染的完整統(tǒng)一結合低污染的完整統(tǒng)一結合。當然,綠色交通主要表現為減輕交通擁擠、降低環(huán)境污染,具體體現在:減少個人機動車輛的使用,尤其是減少高污染車輛的使用;提倡步行,提倡使用自行車與公共交通;提倡使用清潔干凈的燃料和車輛,等等。在向綠色交通挺進的進程中,CHrisbradshaw于1994年提出了綠色交通體系,并將綠色交通工具進行優(yōu)先級排序,依次為步行、自行車、公共交通、共乘車,最末為單人駕駛的自用車。在我國,城市交通可分級為:步行、自行車、公共交通(電車、地鐵、輕軌、公共汽車)、出租車、私人機動車、貨車、摩托車等。交通運輸中的能源

26、消耗與總能耗的比例是非常高的。在加拿大,交通運輸系統(tǒng)消耗總燃油的66%,其中絕大部分為汽車運輸所消耗;在美國,交通運輸系統(tǒng)消耗總燃油的60%,其中73%為汽車運輸所消耗。我國目前的交通能耗與總能耗的比例還不是很高,燃油消耗中交通所占的比例一般在30%左右。 綠色交通是以“步行優(yōu)先”以及增加自行車與公共交通,盡量減少私人機動車的使用為原則。發(fā)展綠色交通,其主旨在于減少個人交通工具的使用;鼓勵非機動車輛,如步行與自行車;提倡公共交通,如公共汽車、軌道交通等。（一）概念（一）概念是將先進的計算機處理技術、信息技術、數據通訊傳輸技術及電子自動控制技術等有效地綜合運用于整個交通管理體系，將人、胳、車有機

27、結合起來，以達到最佳的和諧統(tǒng)一，從而建立起的一種在大范圍內、全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的交通運輸綜合管理系統(tǒng)。二、智能交通系統(tǒng)二、智能交通系統(tǒng)(Intelligent Transportation System, (Intelligent Transportation System, 簡簡稱稱ITS)ITS)v智能交通系統(tǒng)提寓了整個交通系統(tǒng)的管理水平v智能交通系統(tǒng)提高了整個交通網絡的通行能力ITS可以為管理者和出行者隨時提供各種交通信息，幫助道路使用者合理選擇行車路線，避開交通擁擠，減少交通事故，從而極大增強了路網系統(tǒng)的有效使用潛力和通行能力，提高了整個交通系統(tǒng)的機動性、便利性、安全性和

28、舒適性，整個交通系統(tǒng)的運輸效率和經濟效益隨之增加。（二）（二） ITS的主要作用的主要作用v智能交通系統(tǒng)降低了交通系統(tǒng)對環(huán)境的負面影響v由交通量增長引致的空氣、噪聲污染已越來越被人們廣泛重視，ITS通過道路使用者與交通管理部門之間、交通管理部門相互之間、道路使用者相互之間及時地交換信息，增強了道路使用者的道路選擇能力，使路網交通流暢，既節(jié)約了燃料，也降低了對環(huán)境的負面影響。v能有效地減少交通事故,保障交通安全世界上目前正在發(fā)展的ITS技術多種多樣，但其核心技術大體包括如下五個方面：（三）智能交通系統(tǒng)的主要內容（三）智能交通系統(tǒng)的主要內容(1)先進的交通管理系統(tǒng)。是一種主動控制的綜合交通管理系統(tǒng)

29、，由6個子系統(tǒng)組成：智能交通管理系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)、路徑誘導系統(tǒng)、車輛運行管理系統(tǒng)、公共交通運行系統(tǒng)、交通公害減輕系統(tǒng)。(2)先進的交通信息系統(tǒng)。包括無線數據交通信息通道、車載移動電話接收信息系統(tǒng)、路由引導系統(tǒng)及選擇最佳路由的電子地圖。(3)先進的車輛控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)是對車輛本身而言的，主要包括行車安全警報系統(tǒng)與行車自控和自動駕駛系統(tǒng)兩部分組成。(4)先進的公共交通系統(tǒng)。該系統(tǒng)包括公共交通車輛定位系統(tǒng)、客運旦自動檢測系統(tǒng)、行駛信息誘導系統(tǒng)、自動調度系統(tǒng)、公交計食系統(tǒng)、視野支持系統(tǒng)和旅客服務系統(tǒng)等。(5)先進的電子收費系統(tǒng)。該系統(tǒng)包括電子自動收費設備、不停車自動收費系統(tǒng)、停車引導和收費系統(tǒng)。即通

30、過電子卡、電子標簽由計算機自動完成行駛或進出停車場車輛的收費，實現地面交通食用收繳的自動化，從而減少停車延誤，提高交通動態(tài)、靜態(tài)化能力和運營效率。v交通誘導是解決交通擁擠的有效途徑,它通過調整駕駛員的行駛路線使得路網交通流分配達到所希望的狀態(tài),實現路網交通流的均衡分配。由于它能防止交通擁擠,減少車輛在道路上的運行時間,因而成為當前國際上的熱門研究領域。v城市交通誘導系統(tǒng)是智能交通系統(tǒng)的一個重要內容,它是集通信、地理信息、計算機網絡、數據庫技術于一體的綜合大型系統(tǒng)。v誘導系統(tǒng)根據道路的實時交通狀態(tài),按照誘導策略生成誘導信息,并把這些信息及時發(fā)布給駕駛員等用戶,從而有效地對交通流進行誘導,合理地分

31、布交通流,提高現有道路的使用率,改善交通安全,有效地緩解交通擁擠,為駕駛人員安全快速行車提供良好的服務。從信息流的觀點來看,交通誘導系統(tǒng)可分為交通信息的采集、交通信息的處理、誘導信息的生成和誘導信息的發(fā)布四大部分,其整個體系結構如圖1,整個系統(tǒng)是開放、多層、分布的。三、三、TOD（Transit-orienteddevelopment）:公交主導的發(fā)展模式世界各國與我國的實踐表明，公共交通的道路利用率、能源消耗、環(huán)境污染、交通事故率和運營成本等指標、都遠遠低于小汽車。優(yōu)先發(fā)展公共交通已成為我國的一項基本國策，它不僅大大節(jié)約了人們社會活動和生活出行的時間，同時也加快了城市經濟發(fā)展的速度。 公共交

32、通導向式的土地開發(fā)Transit Oriented Development,簡稱TOD，是一種結合土地利用的交通戰(zhàn)略，適用于大都市或者小的社區(qū)。它使城市從依靠小汽車低密度蔓延的發(fā)展模式轉變?yōu)橐怨步煌ㄗ呃葹榘l(fā)展軸、公交站點為節(jié)點的布局方式（見圖），在每一個節(jié)點集中的土地開發(fā)。這是一種集居住、工作、商業(yè)等功能的混合開發(fā)，并且這些節(jié)點都在步行距離范圍內。創(chuàng)造良好的步行環(huán)境，但是也不禁止機動車穿行。TOD可以用于新區(qū)建設也可以是舊城改造。TOD開發(fā)區(qū)的節(jié)點位置，主要布置商貿、金融、郵電等公共服務設施，組成一個核心商業(yè)區(qū)。TOD模式潛在的利益模式潛在的利益 減少中心衰退、促進經濟發(fā)展。TOD提高公交的可達性，提高當