我國(guó)物流上市公司運(yùn)營(yíng)效率的實(shí)證研究

1、我國(guó)物流上市公司運(yùn)營(yíng)效率的實(shí)證研究2011-10-19摘要：文章運(yùn)用三階段DEA方法，實(shí)證評(píng)估了2001-2008年我國(guó)28家物流上市公司的運(yùn)營(yíng)效率。實(shí)證結(jié)果顯示：如果對(duì)外生環(huán)境變量和隨機(jī)沖擊的影響不加以控制，物流企業(yè)的純技術(shù)效率值往往被低估，規(guī)模效率值往往被高估，且高估程度大于純技術(shù)效率被低估的程度；三階段DEA的計(jì)算結(jié)果表明，我國(guó)物流企業(yè)的綜合技術(shù)效率值較低，平均為0.668，而出現(xiàn)低效率主要原因是規(guī)模效率低下；物流企業(yè)規(guī)模與物流企業(yè)的效率具有顯著的正相關(guān)關(guān)系，不同類(lèi)型物流企業(yè)的效率存在較大差異，倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)的綜合技術(shù)效率值最高。關(guān)鍵詞：物流企業(yè)效率，三階段DEA，環(huán)境效應(yīng)，隨機(jī)誤差一、引言為

2、應(yīng)對(duì)全球金融危機(jī)，2009年初，國(guó)家出臺(tái)了十大振興規(guī)劃，而物流業(yè)是服務(wù)業(yè)中唯一入選的產(chǎn)業(yè)，可見(jiàn)物流業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要地位。物流業(yè)是融合運(yùn)輸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等的復(fù)合型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，在促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式和增強(qiáng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力等方面發(fā)揮著重要作用。但是，我國(guó)物流業(yè)在快速發(fā)展的同時(shí)，長(zhǎng)期以來(lái)粗放發(fā)展所累積的矛盾也日益突出，而物流企業(yè)的效率低下一直是阻礙我國(guó)物流業(yè)發(fā)展的重要瓶頸。根據(jù)中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)在2000-2005年所做的5次中國(guó)物流市場(chǎng)調(diào)研報(bào)告顯示，倉(cāng)庫(kù)的平均利用率為83.64%，而鐵路專(zhuān)業(yè)線平均利用率只有59%，社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率高出發(fā)達(dá)國(guó)家1倍左右。大部分物流企

3、業(yè)的服務(wù)仍然停留在附加值較低的傳統(tǒng)服務(wù)，物流企業(yè)的服務(wù)創(chuàng)新能力不足，物流服務(wù)效率較低，存在較大的資源浪費(fèi)。因此，如何提高我國(guó)物流企業(yè)的生產(chǎn)效率是擺在所有研究我國(guó)物流學(xué)者面臨的重要課題。本文運(yùn)用三階段DEA模型評(píng)估我國(guó)物流上市公司的效率，以客觀評(píng)價(jià)我國(guó)物流企業(yè)目前的發(fā)展?fàn)顩r，為物流企業(yè)的效率改進(jìn)和物流業(yè)的調(diào)整和優(yōu)化提供決策支持。二、文獻(xiàn)回顧國(guó)外學(xué)者對(duì)物流企業(yè)效率的研究主要集中在效率的測(cè)度及其影響因素。Anthony1則采用DEA方法對(duì)配送企業(yè)的效率進(jìn)行了分析。Michael2從用戶(hù)的角度分析了影響物流企業(yè)效率的關(guān)鍵因素，研究結(jié)果表明：用戶(hù)信任、有效溝通、客戶(hù)滿(mǎn)意度、機(jī)會(huì)行為、企業(yè)信譽(yù)會(huì)對(duì)物流企業(yè)

4、生產(chǎn)率造成顯著影響。Hokey3利用DEA模型對(duì)美國(guó)物流企業(yè)的效率進(jìn)行了分析，發(fā)現(xiàn)物流企業(yè)的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和業(yè)務(wù)范圍在一定程度上會(huì)影響企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率。Trujillo4運(yùn)用隨機(jī)前沿分析（SFA）方法對(duì)22家歐盟港口企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率進(jìn)行了比較分析，發(fā)現(xiàn)大部分港口都處于無(wú)效率的狀態(tài)。Amer5采用限制性DEA模型，并運(yùn)用美國(guó)某物流企業(yè)下屬19家倉(cāng)儲(chǔ)中心的投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)進(jìn)行了實(shí)證分析，發(fā)現(xiàn)貨物儲(chǔ)存形態(tài)、作業(yè)通道的大小和倉(cāng)儲(chǔ)中心規(guī)模對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)中心運(yùn)作效率具有顯著的影響。國(guó)內(nèi)學(xué)者鄧學(xué)平采用DEA-CCR/BBC模型對(duì)中國(guó)28家上市物流公司的相對(duì)效率和規(guī)模效率進(jìn)行了實(shí)證研究與分析6。鄧學(xué)平利用DEA-CCR 模型和Wi

5、ndow Analysis技術(shù)對(duì)我國(guó)18家物流企業(yè)在2001-2006年間的效率變化進(jìn)行分析7。綜上所述，現(xiàn)有的研究基本上都是采用傳統(tǒng)的DEA方法來(lái)度量物流企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率，也就是將所有的投入與產(chǎn)出變量與相關(guān)的環(huán)境變量（先歸類(lèi)為投入或產(chǎn)出項(xiàng)）直接同時(shí)納入，一起估算生產(chǎn)邊界與效率，所評(píng)估的效率值并不能真實(shí)反映我國(guó)現(xiàn)階段物流企業(yè)的生產(chǎn)效率，同時(shí)也很少有文獻(xiàn)探討不同類(lèi)型和不同規(guī)模物流企業(yè)效率的差異及其原因。因此，本文首次利用三階段DEA模型對(duì)2001-2008年我國(guó)28家物流上市公司的運(yùn)營(yíng)效率進(jìn)行較為系統(tǒng)的研究，同時(shí)對(duì)不同類(lèi)型和不同規(guī)模的物流企業(yè)的效率差異進(jìn)行了分析。三、研究方法與工具DEA方法以相對(duì)

6、效率概念為基礎(chǔ)，用于評(píng)價(jià)具有相同類(lèi)型的多投入、多產(chǎn)出的決策單元是否技術(shù)有效的非參數(shù)方法。傳統(tǒng)的DEA模型的一個(gè)主要缺陷是，在效率評(píng)估時(shí)不考慮評(píng)估對(duì)象所處的外部環(huán)境、隨機(jī)誤差及遺漏變量等對(duì)效率值的影響。因此，傳統(tǒng)的DEA效率得分可能會(huì)低估或高估實(shí)際的效率水平。針對(duì)這一缺陷，F(xiàn)ried8對(duì)傳統(tǒng)DEA方法進(jìn)行了修正，提出三階段DEA模型，現(xiàn)將三階段模型介紹如下：第一階段：傳統(tǒng)DEA模型。該階段運(yùn)用DMU初始投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)進(jìn)行傳統(tǒng)DEA分析，本文選擇投入導(dǎo)向的BCC（規(guī)模報(bào)酬可變）模型作為第一階段的分析模型。第二階段：構(gòu)建相似SFA分析模型。第一階段DEA分析所得到的投入/產(chǎn)出松弛變量由三部分構(gòu)成：環(huán)境

7、因素、隨機(jī)因素和管理無(wú)效率。傳統(tǒng)的DEA模型并未就這三種因素對(duì)投入/產(chǎn)出冗余的影響進(jìn)行區(qū)分，而是把所有影響均歸于決策單元管理的無(wú)效率，因而第一階段所得到的效率值往往是不準(zhǔn)確的。為了分離出受外部環(huán)境及隨機(jī)誤差因素影響的效率值，必須調(diào)整投入量，在第二階段通過(guò)構(gòu)建類(lèi)似SFA模型可分別觀測(cè)出環(huán)境因素、隨機(jī)誤差、管理無(wú)效率三個(gè)因素的影響，從而得出僅是由管理無(wú)效率造成的決策單元投入冗余。第一階段的投入松弛變量如公式（1）所示：其中：sik是第一階段第k個(gè)決策單元在使用第i個(gè)投入的松弛變量（射線上的加上非射線的），也表示第k個(gè)決策單元第i項(xiàng)投入實(shí)際值與最優(yōu)值的差額。Xi是X的第i行，Xi是xik對(duì)應(yīng)產(chǎn)出向量

8、在投入效率子集上的最優(yōu)映射。其次建立松弛變量與環(huán)境解釋變量的理論模型：式中，zk=z1k，z2k，zpk表示P個(gè)可觀測(cè)的環(huán)境變量，i為環(huán)境變量的待估參數(shù)向量；fi（xk；i）表示環(huán)境變量對(duì)投入差額值sik的影響方式，一般以線性的形式表示。vik+uik為混合誤差項(xiàng)，uik表示管理無(wú)效率，并假設(shè)服從截?cái)嗾龖B(tài)分布，即uikN+（u，2ui）。vik表示隨機(jī)干擾項(xiàng)，并假定服從零均值，同方差的正態(tài)分布，方差為2vi。vik和uik獨(dú)立不相關(guān)。特別地，令=2ui/（2ui+2vi），趨近于0時(shí)，隨機(jī)誤差項(xiàng)占主導(dǎo)地位；趨近于1時(shí)，管理因素的影響占主導(dǎo)地位?？梢酝ㄟ^(guò)變差率的單邊似然比檢驗(yàn)來(lái)判斷是否有必要使用

9、三階段DEA模型。接著利用SFA模型的回歸結(jié)果調(diào)整各決策單元的投入項(xiàng)，其原則是將所有決策單元調(diào)整到相同的環(huán)境條件或平臺(tái)狀態(tài)。為進(jìn)行下一步的投入調(diào)整，有必要先從SFA回歸模型的混合誤差項(xiàng)中把隨機(jī)誤差從管理無(wú)效率中分離出來(lái)。通過(guò)管理無(wú)效率的條件估計(jì)Evik|vik+uik，并借鑒Jondrow等（1982）提出的方法為剝離不同外部環(huán)境和隨機(jī)誤差的影響，有兩種調(diào)整方式：一種是對(duì)于那些所處環(huán)境較好的決策單元，增加其投入；另一種是對(duì)于環(huán)境較差的決策單元，減少其投入。我們選擇對(duì)于那些處于相對(duì)有利的運(yùn)營(yíng)環(huán)境或相對(duì)較好的決策單元的投入進(jìn)行向上調(diào)整?；谧钣行实臎Q策單元，以其投入量為基準(zhǔn)，對(duì)其他各決策單元投入

10、量的調(diào)整公式如下：其中：xAik和xik分別是調(diào)整后和初始的投入值，n為環(huán)境變量參數(shù)的估計(jì)值，vik為隨機(jī)干擾項(xiàng)的估計(jì)值。上式右邊第一個(gè)中括號(hào)的式子代表全部決策單元調(diào)整至相同環(huán)境下，即樣本中所預(yù)測(cè)的最差的環(huán)境。第二個(gè)中括號(hào)中的式子代表通過(guò)調(diào)整使所有決策單元處于共同的自然狀態(tài)。第三階段：調(diào)整后的DEA模型。用調(diào)整后的決策單元投入數(shù)據(jù)代替原始投入數(shù)據(jù)，再次運(yùn)用BCC模型進(jìn)行效率評(píng)估，此時(shí)得到的效率值更能反映各決策單元的實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況。四、投入產(chǎn)出指標(biāo)、環(huán)境變量的選擇及數(shù)據(jù)來(lái)源（一）數(shù)據(jù)來(lái)源及投入產(chǎn)出指標(biāo)選擇大部分的研究都將物流企業(yè)利潤(rùn)和主營(yíng)業(yè)務(wù)收入列為產(chǎn)出指標(biāo)，對(duì)于投入指標(biāo)，主要從人、財(cái)和物三個(gè)角度

11、去衡量。其中，資本投入是物流企業(yè)最重要的投入，所以，幾乎所有研究都重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)了資本投入指標(biāo)。此外，員工人數(shù)和員工工資總額等也是較為常用的投入指標(biāo)。鑒于物流企業(yè)的自身特點(diǎn)，經(jīng)過(guò)比較分析和試算，并征求有關(guān)專(zhuān)家意見(jiàn)，本文主要選取3個(gè)投入指標(biāo)：固定資產(chǎn)；主營(yíng)業(yè)務(wù)成本（不包含工資）；職工工資總額。1個(gè)產(chǎn)出指標(biāo)：主營(yíng)業(yè)務(wù)收入。固定資產(chǎn)規(guī)模：固定資產(chǎn)的利用狀況對(duì)物流企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率將產(chǎn)生重要影響，現(xiàn)有的研究大都支持固定資產(chǎn)規(guī)模作為投入指標(biāo)。職工工資總額：我國(guó)物流業(yè)發(fā)展還處于初級(jí)階段，由于物流企業(yè)屬于勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，尤其是一線員工的流動(dòng)性很大，相比而言，用職工工資總額來(lái)衡量物流企業(yè)人力資源投入更準(zhǔn)確和全面。運(yùn)營(yíng)成

12、本：運(yùn)營(yíng)成本是物流企業(yè)主要費(fèi)用的支出，現(xiàn)有的大部分文獻(xiàn)也都將主營(yíng)業(yè)務(wù)成本（不含工資）作為投入指標(biāo)，沒(méi)有太大的爭(zhēng)議，本文也沿用。主營(yíng)業(yè)務(wù)收入：關(guān)于產(chǎn)出指標(biāo)的選擇，有間接法和生產(chǎn)法，鑒于物流企業(yè)的特點(diǎn)，本文選擇間接法作為選擇變量的依據(jù)，現(xiàn)有的文獻(xiàn)也都支持用主營(yíng)業(yè)務(wù)收入作為投入指標(biāo)。本文選擇以運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、港口經(jīng)營(yíng)為主營(yíng)業(yè)務(wù)的物流上市公司作為分析對(duì)像，經(jīng)過(guò)篩選，選取了28家2001-2008物流上市公司的資料，樣本基本覆蓋了我國(guó)主要類(lèi)型的物流企業(yè)，其中運(yùn)輸類(lèi)企業(yè)有17家，港口經(jīng)營(yíng)企業(yè)有9家，倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)2家，樣本具有較強(qiáng)的代表性。在數(shù)據(jù)采集過(guò)程中，全部采用合并報(bào)表口徑。（二）環(huán)境變量的選擇環(huán)境變量應(yīng)選擇那

13、些對(duì)物流企業(yè)效率產(chǎn)生影響但不在樣本主觀可控范圍內(nèi)的因素。考慮到物流企業(yè)的發(fā)展特點(diǎn)，本文選擇以下幾個(gè)因素作為環(huán)境變量：1.企業(yè)規(guī)模。物流產(chǎn)業(yè)是一個(gè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的行業(yè)，企業(yè)規(guī)模越大，越能有效整合物流過(guò)作中的各種資源，運(yùn)營(yíng)效率可能更高。因此，本文選擇總資產(chǎn)作為物流企業(yè)規(guī)模的代理變量。2.市場(chǎng)份額。產(chǎn)業(yè)組織理論已經(jīng)證明，行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)和市場(chǎng)結(jié)構(gòu)對(duì)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)績(jī)效會(huì)產(chǎn)生重大的影響。因此，本文選擇每個(gè)企業(yè)的主營(yíng)業(yè)務(wù)收入占樣本企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的比重來(lái)反映物流行業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。3.股權(quán)集中度。從國(guó)內(nèi)外的研究來(lái)看，主流的觀點(diǎn)是股權(quán)集中度與績(jī)效正相關(guān)。我們選擇股權(quán)集中度（考慮前十大股東）作為解釋變量之一，以考察

14、股權(quán)結(jié)構(gòu)對(duì)企業(yè)效率的影響。4.企業(yè)設(shè)立年限。企業(yè)設(shè)立的年限越長(zhǎng)，其累積的管理經(jīng)驗(yàn)也越豐富，其運(yùn)營(yíng)效率也可能更高。因此本文選擇企業(yè)設(shè)立年限作為物流企業(yè)的環(huán)境因素之一。投入產(chǎn)出變量和環(huán)境變量的數(shù)據(jù)均來(lái)源于銳思數(shù)據(jù)庫(kù)、國(guó)泰安金融數(shù)據(jù)庫(kù)和各上市公司2001-2008年的年報(bào)，具體數(shù)據(jù)省略。五、實(shí)證結(jié)果分析（一）第一階段傳統(tǒng)DEA實(shí)證結(jié)果利用DEAP2.1軟件對(duì)我國(guó)28家物流上市企業(yè)的投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)進(jìn)行處理運(yùn)算得到綜合技術(shù)效率值、純技術(shù)效率值和規(guī)模效率值的結(jié)果進(jìn)行整理，可以獲得各年度各效率的平均值，如表1所示，不考慮外部環(huán)境因素和隨機(jī)因素的影響，我國(guó)物流上市公司8年平均綜合技術(shù)效率為0.801，純技技術(shù)值

15、為0.873，規(guī)模效率值為0.909。這意味著我國(guó)物流上市公司存在19.9%的投入資源浪費(fèi)，物流企業(yè)無(wú)效率主要來(lái)自于純技術(shù)效率，純技術(shù)效率衡量的是以既定投入資源提供相應(yīng)產(chǎn)出或服務(wù)的能力。技術(shù)效率低可能是物流企業(yè)在固定資產(chǎn)決策上的失誤造成的，物流企業(yè)的市場(chǎng)的波動(dòng)性，導(dǎo)致企業(yè)要么投入過(guò)多的資源，要么投入過(guò)少。而規(guī)模無(wú)效率的主要原因是大部分物流企業(yè)的規(guī)模偏小，物流業(yè)是一個(gè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的行業(yè)，沒(méi)有一定的物流量的支撐，企業(yè)的固定資產(chǎn)和人力資源投入就不能得到充分的利用。（二）第二階段SFA回歸結(jié)果將第一階段得出的各物流企業(yè)各投入變量的松弛量作為被解釋變量，將企業(yè)規(guī)模、市場(chǎng)占有率、股權(quán)集中度和企業(yè)設(shè)立年限作為解

16、釋變量，利用FRONTIER4.1軟件進(jìn)行SFA回歸。由于篇幅所限，本文以2007年為例進(jìn)行分析，結(jié)果如表2所示。從模型設(shè)定的可靠性檢驗(yàn)效果來(lái)看，3項(xiàng)投入松弛對(duì)應(yīng)的SFA模型的單邊似然比檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量LR均大于mixed2分布的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)值，顯示模型的估計(jì)結(jié)果在總體上可以接受；變差率的估計(jì)值則表明綜合誤差項(xiàng)中存在技術(shù)非效率，因此，使用SFA分析是必要的。同時(shí)，物流企業(yè)規(guī)模和股權(quán)集中度對(duì)三種投入松弛量的系數(shù)均通過(guò)10%的顯著性檢驗(yàn)，而市場(chǎng)占有率對(duì)職工工資總額松弛量的系數(shù)通過(guò)5%的顯著性檢驗(yàn)。這也從另一方面表明外部環(huán)境因素對(duì)物流企業(yè)投入冗余產(chǎn)生顯著的影響。由上述分析可知，各環(huán)境變量對(duì)于不同決策單元的影響

17、有所不同，可能導(dǎo)致一些面臨較好經(jīng)營(yíng)環(huán)境或運(yùn)氣較好的企業(yè)具有較佳的效率表現(xiàn)，而一些面臨較差經(jīng)營(yíng)環(huán)境或運(yùn)氣較差的企業(yè)具有較差的效率表現(xiàn)，從而導(dǎo)致對(duì)決策單元效率的不準(zhǔn)確評(píng)判。因此，必須調(diào)整原投入變量，使所有的企業(yè)面對(duì)同樣的外部環(huán)境和經(jīng)營(yíng)運(yùn)氣。（三）第三階段投入調(diào)整后DEA分析結(jié)果根據(jù)式（4）式對(duì)2001-2008年我國(guó)28家上市物流企業(yè)投入進(jìn)行調(diào)整后，得到新的投入變量，利用Deap2.1軟件求解傳統(tǒng)的DEA模型可以得到第三階段的綜合技術(shù)效率值、純技術(shù)效率值和規(guī)模效率值，運(yùn)行結(jié)果如下表2所示。與模型一的結(jié)果相比可知，通過(guò)三階段DEA模型調(diào)整后的效率值已不同于傳統(tǒng)DEA模型。表明本文所選擇的環(huán)境變量及隨

18、機(jī)因素確實(shí)會(huì)對(duì)物流企業(yè)的效率值產(chǎn)生影響。三階段DEA模型所得的效率值更能反映企業(yè)的真實(shí)管理水平。（四）實(shí)證結(jié)果分析1.物流企業(yè)總體效率分析。對(duì)整個(gè)樣本而言（見(jiàn)表2、和圖1），剔除外部環(huán)境因素和隨機(jī)誤差因素后，我國(guó)物流上市公司2001-2008年間平均技術(shù)效率從0.801下降為0.668，純技術(shù)效率從0.873上升到0.904，規(guī)模效率從0.909下降到0.732，整體效率水平較傳統(tǒng)DEA方法出現(xiàn)了明顯的下降。從物流企業(yè)效率分布特征來(lái)看，對(duì)比調(diào)整前后，中海發(fā)展、東方航空、海南航空、天津港、錦州港的綜合技術(shù)效率有一定程度的上升，說(shuō)明這5家物流企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率比看上去的要好。調(diào)整后，北海港、中信海直、

19、重慶港九、錦州港、營(yíng)口港純技術(shù)效率有較大幅度的上升，說(shuō)明這些企業(yè)之前的較低的技術(shù)效率確實(shí)有部分是由于比較差的環(huán)境和不好的運(yùn)氣導(dǎo)致的，而非它們的技術(shù)管理水平較差。中國(guó)中期、亞通股份、天津海運(yùn)、中海海盛、江西長(zhǎng)運(yùn)調(diào)整后規(guī)模效率有較大幅度下降，說(shuō)明這些物流企業(yè)的規(guī)模效率受企業(yè)所處的環(huán)境因素或運(yùn)氣的影響，實(shí)際的規(guī)模效率并沒(méi)有那么高，當(dāng)所有樣本企業(yè)處于相同的外部環(huán)境后，這部分企業(yè)的的效率值會(huì)出現(xiàn)明顯的下降而影響整體樣本的效率水平。大部分企業(yè)的綜合技術(shù)效率值都出現(xiàn)較大幅度的下降，技術(shù)效率下降的主要原因是規(guī)模效率下降所致，也就是說(shuō)，客觀上規(guī)模效率不高是制約我國(guó)物流企業(yè)效率提升的主要因素。以上分析表明，在不考

20、慮環(huán)境因素和隨機(jī)因素的情況下，各物流企業(yè)的純技術(shù)效率值往往被低估，規(guī)模效率值往往被高估，且高估程度大于純技術(shù)效率被低估的程度，致使綜合效率值被高估。從真實(shí)效率水平來(lái)看，我國(guó)物流企業(yè)的平均技術(shù)效率水平在樣本期內(nèi)呈現(xiàn)小幅穩(wěn)步上升的趨勢(shì)，但從實(shí)際得分來(lái)看，我國(guó)物流企業(yè)的整體效率水平較低，綜合技術(shù)效率僅為0.668，表明企業(yè)有大量的資源因管理不善和規(guī)模太小而浪費(fèi)掉，這說(shuō)明我國(guó)物流業(yè)雖然經(jīng)過(guò)近幾年的快速發(fā)展，但大部分物流企業(yè)的規(guī)模仍然偏小。究其原因，主要是我國(guó)企業(yè)的物流外包意識(shí)淡薄，大部分工業(yè)企業(yè)和商業(yè)仍舊傾向于自建物流體系，物流企業(yè)的規(guī)模效應(yīng)難以顯現(xiàn)。2.不同規(guī)模的物流企業(yè)效率分析。物流業(yè)是一個(gè)規(guī)模經(jīng)

21、濟(jì)的行業(yè)，物流企業(yè)規(guī)模過(guò)小，運(yùn)輸能力和倉(cāng)儲(chǔ)配送能力都得不到有效的利用，導(dǎo)致企業(yè)的服務(wù)成本相對(duì)較高，規(guī)模效率難以實(shí)現(xiàn)。為分析我國(guó)不同規(guī)模物流企業(yè)的動(dòng)態(tài)效率差異，以考察不同規(guī)模物流企業(yè)的效率是否存在差異，結(jié)合我國(guó)的實(shí)際情況，本文按照2001-2008年的平均總資產(chǎn)來(lái)衡量物流企業(yè)的規(guī)模，本文將物流企業(yè)分為四組：100億以上（3家企業(yè)）、30億-100億（10家企業(yè)）、10億-30億（9家企業(yè)）、10億以下（6家企業(yè)）。在剔除環(huán)境因素和隨機(jī)因素影響后，2001-2008年間不同規(guī)模的物流企業(yè)綜合技術(shù)效率值、純技術(shù)效率和規(guī)模效率值如表4所示。由表4可以看出，100億以上規(guī)模的物流企業(yè)綜合技術(shù)效率和規(guī)模效

22、率均最高。這主要得益于其較高的規(guī)模效率，也說(shuō)明這部分企業(yè)的規(guī)模效應(yīng)開(kāi)始顯現(xiàn)出來(lái)，資產(chǎn)利用率較高，新技術(shù)的運(yùn)用開(kāi)始出現(xiàn)正效應(yīng)，企業(yè)已經(jīng)走上良性發(fā)展的道路，但隨著企業(yè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，企業(yè)管理的難度在不斷加大，因此，特大型企業(yè)應(yīng)加大對(duì)企業(yè)資產(chǎn)的重組力度，剝離不增值資產(chǎn)，減少不必要的資源投入，提高資產(chǎn)利用率，而擴(kuò)大規(guī)模的同時(shí)要注意企業(yè)內(nèi)部管理與企業(yè)規(guī)模的匹配性；10億以下的企業(yè)綜合技術(shù)效率最低，僅為0.484，主要受規(guī)模效率的拖累，這說(shuō)明這部分企業(yè)急需提升企業(yè)的運(yùn)營(yíng)規(guī)模，以提高企業(yè)資源的利用率，增強(qiáng)企業(yè)資源整合的能力。10億-30億元企業(yè)的綜合技術(shù)效率也較低，為0.575，主要受規(guī)模效率所拖累；30億

23、-100億規(guī)模的物流企業(yè)的綜合技術(shù)效率表現(xiàn)僅次于100億以上規(guī)模的物流企業(yè)，為0.776，主要得益于較高的純技術(shù)效率和規(guī)模效率，但企業(yè)仍然存在一定的無(wú)效率，這說(shuō)明這部分企業(yè)一方面由于規(guī)模的擴(kuò)大，開(kāi)始取得一定的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，但在發(fā)展的過(guò)程中存在盲目擴(kuò)大的可能性，存在資源投入浪費(fèi)的現(xiàn)象，且新技術(shù)的運(yùn)用沒(méi)有發(fā)揮應(yīng)有的作用。3.不同類(lèi)型物流企業(yè)效率分析。為了分析不同類(lèi)型物流企業(yè)效率的差異，本文按照證監(jiān)會(huì)行業(yè)分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)，將物流企業(yè)分為港口經(jīng)營(yíng)企業(yè)、航空運(yùn)輸企業(yè)、公路運(yùn)輸企業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)、水上運(yùn)輸企業(yè)，由于不同類(lèi)型企業(yè)所處的市場(chǎng)環(huán)境和競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)都有較大的差異，本文將Deap2.1計(jì)算的結(jié)果進(jìn)行整理，見(jiàn)表5。由表5可

24、以看出，從總體上來(lái)看，剔除環(huán)境影響因素之后，各類(lèi)型物流企業(yè)的效率存在較大差異，整個(gè)樣本期內(nèi)公路運(yùn)輸企業(yè)的平均綜合效率值下降0.2793，明顯大于其它類(lèi)型的物流企業(yè)，這在一定程度上說(shuō)明公路運(yùn)輸企業(yè)擁有比其它類(lèi)型的物流企業(yè)更加有利的外部環(huán)境，這種外部環(huán)境對(duì)效率的促進(jìn)作用使得其真實(shí)效率水平被嚴(yán)重高估。而剔除環(huán)境影響因素之后，航空運(yùn)輸企業(yè)的綜合效率值提高了0.06，這說(shuō)明，與其它類(lèi)型的物流企業(yè)相比，航空運(yùn)輸企業(yè)所面臨的外部環(huán)境因素最?lèi)毫?，其綜合技術(shù)效率值被嚴(yán)重低估。從真實(shí)的技術(shù)效率水平來(lái)看，剔除環(huán)境影響因素之后，倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)的綜合技術(shù)效率最高，這主要得益于倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)技術(shù)進(jìn)步的貢獻(xiàn)，這與近年來(lái)大量先進(jìn)的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)

25、施設(shè)備和倉(cāng)儲(chǔ)管理技術(shù)的運(yùn)用，使得整個(gè)倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)的運(yùn)營(yíng)管理水平大大提升有一定的關(guān)聯(lián)；航空運(yùn)輸企業(yè)的綜合技術(shù)效率值僅次于倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)，這也從另一個(gè)側(cè)面說(shuō)明國(guó)有航空公司通過(guò)改制上市、建立規(guī)范的公司法人治理結(jié)構(gòu)，努力實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)機(jī)制創(chuàng)新和效率提升的改革措施已經(jīng)產(chǎn)生一定的積極作用；而公路運(yùn)輸企業(yè)和水上運(yùn)輸企業(yè)的綜合技術(shù)效率值最低，主要受較低的規(guī)模效率所拖累，一方面主要由于公路運(yùn)輸和水上運(yùn)輸業(yè)務(wù)是傳統(tǒng)的物流業(yè)務(wù)，市場(chǎng)進(jìn)入門(mén)檻相對(duì)較低，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)較為激烈，而價(jià)格是主要的競(jìng)爭(zhēng)手段，且存在惡性競(jìng)爭(zhēng)，企業(yè)的贏利空間較小，從而導(dǎo)致企業(yè)效率的低下。另一方面，公路運(yùn)輸和水上運(yùn)輸企業(yè)從業(yè)人員的素質(zhì)相對(duì)低，較少運(yùn)用信息技術(shù)手段和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方法來(lái)進(jìn)行經(jīng)營(yíng)管理決策，經(jīng)營(yíng)管理水平相對(duì)落后