汽車發(fā)動機原理試題庫及答案14120

1、 一、發(fā)動機的性能 解釋術(shù)語 . 指示熱效率：是發(fā)動機實際循環(huán)指示功與消耗燃料的熱量的比值 壓縮比：氣功容積與燃燒室容積之比 1h 內(nèi)所消耗的燃油質(zhì)量燃油消耗率：發(fā)動機每發(fā)出 1KW 有效功率,在 平均有效壓力：單位氣缸工作容積所做的有效功 有效燃料消耗率：是發(fā)動機發(fā)出單位有效功率時的耗油量 升功率：在標(biāo)定工況下，發(fā)動機每升氣缸工作容積說發(fā)出的有效功率 有效扭矩：曲軸的輸出轉(zhuǎn)矩 平均指示壓力：單位氣缸容積所做的指示功 （或曲軸轉(zhuǎn)角）而變化的曲線 2、示功圖：發(fā)動機實際循環(huán)常用氣缸內(nèi)工質(zhì)壓力 P 隨氣缸容積 V 選擇題 ） （通常認(rèn)為，汽油機的理論循環(huán)為 A 、等壓加熱循環(huán) 定容加熱循環(huán) B 、

2、多變加熱循環(huán) C、混合加熱循環(huán) D ）6、 實際發(fā)動機的膨脹過程是一個多變過程。在膨脹過程中，工質(zhì) （ B 、先吸熱后放熱 A、不吸熱不放熱 B C、先放熱后吸熱 D、又吸熱又放熱 發(fā)動機的整機性能用有效指標(biāo)表示，因為有效指標(biāo)以 （ D ） 、氣體膨脹的功為基礎(chǔ) 燃料放出的熱量為基礎(chǔ) B 、曲軸輸出的功率為基礎(chǔ) C、活塞輸出的功率為基礎(chǔ) D ） 5、通常認(rèn)為，高速柴油機的理論循環(huán)為 （ C 、定壓加熱循環(huán) A、定容加熱循環(huán) B 、多變加熱循環(huán) C、混合加熱循環(huán) D ） 6、實際發(fā)動機的壓縮過程是一個多變過程。在壓縮過程中，工質(zhì) （ B 、先吸熱后放熱 A、不吸熱不放熱 B 、又吸熱又放熱C、先

3、放熱后吸熱 D 2、發(fā)動機工作循環(huán)的完善程度用指示指標(biāo)表示，因為指示指標(biāo)以 （ C ） 、燃料放出的熱量為基礎(chǔ) A、燃料具有的熱量為基礎(chǔ) B 、曲軸輸出的功率為基礎(chǔ) C、氣體對活塞的做功為基礎(chǔ) D 。 2、表示循環(huán)熱效率的參數(shù)有（ C ） 、混合熱效率 A、有效熱效率 B 、實際熱效率 C、指示熱效率 D ）。 發(fā)動機理論循環(huán)的假定中，假設(shè)燃燒是（ B 、加熱過程 A、定容過程 B 、絕熱過程 C、定壓過程 D D 實際發(fā)動機的壓縮過程是一個（）。 、吸熱過程 A、絕熱過程 B 、多變過程 C、放熱過程 D ）加熱循環(huán)。 通常認(rèn)為，高速柴油機的理論循環(huán)為（ C B、定壓 A、定容 、多變 DC

4、、混合 。 實際發(fā)動機的膨脹過程是一個（ D ） B、吸熱過程 A、絕熱過程 、多變過程 C、放熱過程 D B ）加熱循環(huán)。通常認(rèn)為，低速柴油機的理論循環(huán)為（ 、定壓 B A、定容 、多變 C、混合 D 。汽油機實際循環(huán)與下列（ B ）理論循環(huán)相似 B、定容加熱循環(huán)A、混合加熱循環(huán) D、卡諾循環(huán)C、定壓加熱循環(huán) 汽油機常用的壓縮比在（ B ）范圍內(nèi)。 11 7 4 7 B、A、 22 15 11 、 15 D、C 車用柴油機實際循環(huán)與下列（ A ）理論循環(huán)相似 。 混合加熱循環(huán)、定容加熱循環(huán) B 、卡諾循環(huán) C、定壓加熱循環(huán) D 。 非增壓發(fā)動機在一個工作循環(huán)中，缸內(nèi)壓力最低出現(xiàn)在（ D ）

5、膨脹結(jié)束 B、排氣終了 C、壓縮初期 D、進氣中期 D 自然吸氣柴油機的壓縮比范圍為（）。 22 12 20 D、14 A、8 16 B、10 18 C、 、發(fā)動機理論循環(huán)的假設(shè)燃燒是加熱過程，其原因是（ B ）3。 C、壓力不變 D、容積不變 、溫度不變A B、工質(zhì)不變 6、實際發(fā)動機的膨脹過程是一個多變過程，原因是在膨脹過程中，工質(zhì)（ C ）。 A、不吸熱不放熱 B、先吸熱后放熱 C、先放熱后吸熱 D、又吸熱又放熱 D 動機的整機性能用有效指標(biāo)表示，因為有效指標(biāo)以（）。 2、發(fā) A、燃料放出的熱量為基礎(chǔ) B、氣體膨脹的功為基礎(chǔ) C、活塞輸出的功率為基礎(chǔ) D、曲軸輸出的功率為基礎(chǔ) C ）。2

6、、發(fā)動機工作循環(huán)的完善程度用指示指標(biāo)表示，因為指示指標(biāo)以（ 、燃料放出的熱量為基礎(chǔ) A、燃料具有的熱量為基礎(chǔ) B 、氣體對活塞的做功為基礎(chǔ) D、曲軸輸出的功率為基礎(chǔ)三、填空題C _。1、P-V 圖上曲線所包圍的面積表示工質(zhì)完成一個循環(huán)所做的有用功，該圖稱為_示功圖實際發(fā)動機的壓縮過程是一個復(fù)雜的_ 多變_過程。 四沖程發(fā)動機的四個沖程為：進氣沖程、_ 壓縮_、作功沖程、排氣沖程。四沖程發(fā)動機的實際循環(huán)由進氣、壓縮、燃燒、_膨脹_、和排氣五個過程組成。 一個實際循環(huán)中，工質(zhì)對活塞所做的有用功稱為_指示功_。 5、升功率用來衡量發(fā)動機_對氣缸工作容積的_利用的程度。 同樣排量的兩種汽油機，其功率大

7、小可能并不相同，說明強化程度和技術(shù)先進程度不同，衡量指標(biāo)是 _升功率_ 。 5、同樣排量的兩種汽油機，在轉(zhuǎn)速相同時，其功率大小可能并不相同，說明容積利用程度不同，衡量發(fā)動機單位氣缸容積所發(fā)出有效功的指標(biāo)是 _平均有效壓力_ 。 1、具有相同標(biāo)定功率的兩種柴油機，如果其干質(zhì)量不同，說明材料利用程度和技術(shù)先進程度不同，衡量指標(biāo)是 _比質(zhì)量_ 。 四、判斷題 比質(zhì)量是指發(fā)動機的干質(zhì)量與所給出的標(biāo)定功率之比。 1 升功率是指發(fā)動機的標(biāo)定功率與其質(zhì)量之比。 0 。功率所消耗的燃油質(zhì)量）kW 1 小時內(nèi)發(fā)出 1 單位有效功的耗油量（或，發(fā)動機在 有效燃料消耗率 發(fā)動機的指示指標(biāo)有何作用？ ；發(fā)動機的整發(fā)動

8、機指示指標(biāo)用于評價其內(nèi)部循環(huán)完善性，反映氣缸內(nèi)工質(zhì)對活塞的做功情況（2 分）。它是有效指標(biāo)的基礎(chǔ)，但不能綜合反映發(fā)動機的整機性能（2 分） 機性能以曲軸輸出的功為依據(jù)，但不能準(zhǔn)確指示發(fā)動機內(nèi)部過程的完善程度（1 分）。 二、發(fā)動機的換氣過程一、解釋術(shù)語 配氣相位：發(fā)動機進、排氣門開閉角度相對于上、下止點的分布 進排氣門同時開啟的現(xiàn)象氣門重疊：在四沖程發(fā)動機中，由于進氣門提前開啟和排氣門遲后關(guān)閉，在上止點附近，存在 氣質(zhì)量的比值充氣效率：指每一個進氣行程所吸入的空氣質(zhì)量與標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下占有氣缸活塞行程容積的干燥空 5、殘余廢氣系數(shù)：氣缸中殘余廢氣質(zhì)量與實際新鮮充量的質(zhì)量之比 二、選擇題 （ C 發(fā)動

9、機的換氣過程是指） A、進氣過程 B、排氣過程 D、氣門開啟時期 C、進排氣過程 （ C 1、發(fā)動機的換氣損失是指） A、進氣損失 B、排氣損失 C、進排氣損失 D、機械損失 8、為了評價發(fā)動機進、排氣過程中所消耗的有用功，引入的參數(shù)是 （ A ） A、泵氣損失 B、傳熱損失 C、流動損失 D、機械損失 20、四沖程發(fā)動機換氣過程中存在氣門疊開現(xiàn)象的原因是 （ C ） A、進氣門早開和排氣門早開 B、進氣門晚關(guān)和排氣門早開 、進氣門晚關(guān)和排氣門晚關(guān) C、進氣門早開和排氣門晚關(guān) D 充氣效率用于評價發(fā)動機實際換氣過程完善程度，它的物理意義是反映 （ D ） A、機械效率 B、流動效率 C、換氣效

10、率 D、容積效率 14、為了利用氣流的運動慣性，在活塞運動到上止點以后，才關(guān)閉氣門。 ） 從上止點到氣門完全關(guān)閉之間的曲軸轉(zhuǎn)角稱為 （ C 、進氣提前角A、排氣提前角 B C、排氣遲閉角 D、進氣遲閉角 16、為了增加流通面積，在活塞運動到上止點之前，就開啟氣門。 ） 從氣門開始打開到上止點之間的曲軸轉(zhuǎn)角稱為 （ B 、進氣遲閉角 A、排氣提前角 B、進氣提前角 C、排氣遲閉角 D 。為了利用氣流的運動慣性，在活塞運動到下止點以后，才關(guān)閉氣門。從下止點到氣門完全關(guān)閉之間的曲軸轉(zhuǎn)角稱為（ D ） 、進氣提前角 A、排氣提前角 B 、進氣遲閉角 C、排氣遲閉角 D 。 發(fā)動機的換氣過程是指（ C

11、） B、排氣過程 A、進氣過程 D、氣門開啟過程 C、進、排氣過程 。 發(fā)動機實際換氣過程完善程度的評價參數(shù)有（ D ） B、熱效率 A、機械效率 D、充氣效率 C、進氣馬赫數(shù) C ）也是發(fā)動機換氣過程完善程度的評價參數(shù)。 從發(fā)動機是能量轉(zhuǎn)換裝置角度，（ B、傳熱損失 、燃燒損失A D、機械損失三、填空題 C、換氣損失 _換氣損失 評價發(fā)動機換氣過程的指標(biāo)主要是 _充氣效率_ 和 _活塞上行強制排氣所消耗的有用功。 進氣損失與排氣損失之和稱為 _換氣損失排氣損失包括 _提前排氣損失_和、進氣和氣門疊開四個階段。將進、排氣門開關(guān)角度以及相對上、下止點的位置畫出所得到的圖稱一般將四沖程發(fā)動機的換氣

12、過程分作自由排氣、強制排氣和慣性排氣_ 配氣相位。 為_ 排出發(fā)動機氣缸內(nèi)的已燃廢氣，并吸入新鮮充量的過程。 發(fā)動機的換氣過程是指_ 的改變對充氣效率的影響最大。 在進、排氣門開、閉的四個時期中，_進氣遲閉_ 四、判斷題 在進、排氣門開、閉的四個定時中，排氣提前角對充氣效率的影響最大。 0 從排氣門打開到氣缸壓力接近排氣管壓力的這個時期，稱為強制排氣階段。 0 0 在超臨界排氣期間，排出的廢氣量由缸內(nèi)和排氣管內(nèi)的壓力差來決定。 1 排氣終了時，排氣管內(nèi)廢氣壓力高，說明殘余廢氣密度大，殘余廢氣系數(shù)上升。 1 充氣效率總是小于 1 的。 0 。發(fā)動機進氣終了的溫度T低于進氣狀態(tài)溫度Ts a 五、簡

13、答題 泵氣損失的含義是什么？與換氣損失有何不同？。泵氣損失與換分）發(fā)動機換氣過程消耗的功即泵氣損失（2 分）。泵氣損失是強制排氣損失與進氣損失之和，并扣除實際示功圖不包含的部分，不包括提前排氣損失（2 氣損失不同，后者表示實際循環(huán)與理論循環(huán)的差異，包括扣除部分和提前排氣損失（1 分）。 三、燃料與燃燒 解釋術(shù)語 著火延遲：火花引燃或加熱到燃料自然溫度以上時，可燃混合氣并不立即燃燒，需要經(jīng)過一定 延遲時間才能出現(xiàn)明顯的火焰，放出熱量 1 與理論空氣量 10 之比 過量空氣系數(shù)：是指燃燒 1KG 燃料時實際供給的空氣量 空燃比：是指燃料實際燃燒時所供給的空氣質(zhì)量與燃油質(zhì)量的比值 著火方式：引發(fā)燃燒

14、過程的手段 選擇題 2、柴油的十六烷值反映其 （ A ） 、抗爆性能 C、安全性能 D、點火性能 A、著火性能 B ）一般說來，提高汽油機的壓縮比，要相應(yīng)提高所使用汽油的 （ C 、點火能量 C、辛烷值 D、餾程 A、熱值 B 3、極其細(xì)小油滴群的燃燒，可以看作是 （ C ） 、擴散燃燒 C、噴霧燃燒 D、混合燃燒A、預(yù)混燃燒 B 粗大的油滴的燃燒，應(yīng)該看作是 （ B 3）、顆粒 、擴散燃燒 C、噴霧燃燒 D、混合燃燒A、預(yù)混燃燒 B 。 2、柴油的十六烷值反映其（ A ） 、抗爆震性能 A、著火性能 B C、安全性能 D、點火性能 。 汽油的辛烷值反映其（ ） 、抗爆性能 A、著火性能 BC

15、、安全性能 D、點火性能 評價柴油自燃性的指標(biāo)是（ C ）。 A、十六烷值 B、粘度 C、餾程 D、凝點 8、對于汽油，化學(xué)當(dāng)量的空燃比 A / F 為（ C ）。 A、15.7 B、14.1 C、14.7 D、13.9 9、1 公斤燃料完全燃燒所放出的熱量稱為燃料的（ D ）。 A、放熱率 B、高熱值 C、低熱值 D、熱值三、填空題 汽油和柴油的牌號分別根據(jù) 辛烷值 和 凝點 來確定。 汽車的代用燃料主要有 二甲醚 、 水煤氣 、 乙醇 和 氫氣 等。 表示汽油抗爆性的指標(biāo)是_辛烷值_。 對于缸外形成混合氣的汽油機，其負(fù)荷調(diào)節(jié)方式是通過改變節(jié)氣 門開度大小來控制進入氣缸內(nèi) 的混合氣數(shù)量，這種

16、負(fù)荷調(diào)節(jié)方式稱為 _量調(diào)節(jié)_ 。 5、柴油機負(fù)荷調(diào)節(jié)方式是通過改變進入氣缸的燃油質(zhì)量來控制混合氣的濃度， 這種負(fù)荷調(diào)節(jié)方式稱為 _質(zhì)調(diào)節(jié)。_ 四、判斷題 0 柴油是以其凝點來標(biāo)號的。 1 國產(chǎn)汽油是以辛烷值來標(biāo)號的。 1 催化裂化汽油的抗爆性能好，常用作高級汽油。 0 汽油是揮發(fā)性好而又易自燃的燃料。 0 、柴油是揮發(fā)性好而又易自燃的燃料。4 四、汽油機混合氣的形成與燃燒 解釋術(shù)語 燃燒速度：單位時間內(nèi)燃燒混合氣的質(zhì)量 火焰速度：火焰鋒面移動速度 *：從噴油開始到壓力線脫離壓縮線所占用的曲軸轉(zhuǎn)角。滯燃期 選擇題 B ）汽油機爆震燃燒的根本原因是遠(yuǎn)端混合氣 （ 、因溫度過高自燃 A、被過熱表面點

17、燃 B 、由已燃?xì)怏w點燃 C、受火焰?zhèn)鞑ト紵?D 汽油機出現(xiàn)表面點火的原因中包括 ） （ D 、積炭過多 、水垢過多 C、濃度過高 DA、壓力過高 B 、提高汽油機的壓縮比，要相應(yīng)提高所使用汽油的 （ C ） 19 A、熱值 B、點火能量 C、辛烷值 D、餾程 ） 汽油機的燃燒過程是 （ D A、溫度傳播過程 B、壓力傳播過程 C、熱量傳播過程 D、火焰?zhèn)鞑ミ^程 汽油機的燃燒過程人為地分為 （ C ） B、4 個階段 C、3 個階段 D、2 個階段 、A5 個階段 汽油機混合氣形成過程中，燃料（ B ）、燃料蒸汽與空氣之間的擴散同步進行。 A、噴射 B、霧化 DC、蒸發(fā)、混合 下面列出的（ B

18、 ）屬于汽油機的燃燒特點。 A、空氣過量 B、有時缺氧 C、擴散燃燒 D、混合氣不均勻 。 汽油機爆震燃燒的根本原因是遠(yuǎn)端混合氣（ A ） BA、自燃、被火花塞點燃 C、火焰?zhèn)鞑ゲ坏?D、被壓縮 。 汽油機的火焰速度是（ B ） 、火焰鋒面移動速度 A、燃燒速度 B 、氣流運動速度 C、擴散速度 D B ）的措施。 提高壓縮比使汽油機的爆震傾向加大，為此，可采取（ 、減小點火提前角 A、減小噴油提前角 B 、加大點火提前角 C、加大噴油提前角 D ）。* 評價速燃期的重要指標(biāo)中有（ B B、最大壓力出現(xiàn)時刻 A、溫度升高率 D、壓力升高時刻 C、最高溫度 A、增大點火提前角下列措施中，不能夠消

19、除汽油機爆震的是（ A ）。 、推遲點火提前角 B 、選用高牌號的潤滑油 C、加強冷卻 D * ）。9、進氣溫度控制系統(tǒng)主要用來降低的排放物是（ B 和 NO和A、CO HC B、HC X 、排氣微粒 C、CO 和 NO DX 。汽油機的不規(guī)則燃燒包括（ D ） B、早燃爆燃 、燃燒的循環(huán)變動 C、自燃 D ）出現(xiàn)。 早燃發(fā)生在火花塞點火（ C B、同時 之后 D、不規(guī)則時 C、之前 汽油機用功率混合比的混合氣工作時，燃燒速度最快，功率也最大。 功率混合比是指混合氣的 B 為 過量空氣系數(shù) 0.85 0.95 A、0.75 0.85 B、 1.15 、1.05 C、0.95 1.05 D ）。

20、 從改善各缸混合氣分配的均勻性考慮，電控汽油噴射系統(tǒng)宜采用（ D B、同時噴射 單點噴射 、順序噴射 C、分組噴射 D * ）作為速燃期的重要評價指標(biāo)。為了衡量發(fā)動機工作的平穩(wěn)性，用（ B B、壓力升高率溫度升高率 D、最大壓力C、最高溫度6、單位時間內(nèi)燃燒的混合氣數(shù)量是汽油機的 （ C ） A、火焰速度 B、點火速度 C、燃燒速度 D、運動速度三、填空題 1、根據(jù)汽油機燃燒過程中氣缸壓力變化的特點，可以將汽油機燃燒過程分為 滯燃期、 速燃期 和 后燃期 三個階段。 壓縮比是發(fā)動機熱效率的重要因素。但高壓縮比會給汽油機增加 爆燃 的趨勢。 汽油機燃燒室基本要求是 結(jié)構(gòu)緊湊、面積比小 、 燃燒室

21、幾何形狀合理 、 合理組織氣流過程 和 合理組織燃燒過程 。 對液態(tài)燃料，其混合氣形成過程包括兩個基本階段： 蒸發(fā) 和 混合 。 燃油的霧化是指燃油噴入_氣缸_后被粉碎分散為細(xì)小液滴的過程。* 發(fā)動機轉(zhuǎn)速增加時，應(yīng)該相應(yīng)地_增大_點火提前角。 在汽油機上調(diào)節(jié)負(fù)荷是通過改變節(jié)氣門開度來調(diào)節(jié)進入氣缸_混合氣_的多少 。負(fù)荷調(diào)節(jié)方式是_量_調(diào)節(jié)。 1、汽油機負(fù)荷減小時，氣缸內(nèi)的溫度、壓力降低，爆燃傾向_小_。 16、汽油機混合氣形成的方式主要有兩類：一類是化油器式，另一類是_噴射霧 化方式_。 四、判斷題 電控單點汽油噴射系統(tǒng)汽油機中，單個噴油器裝在節(jié)氣門后方的進氣管內(nèi)。 汽油機在怠速工作時，經(jīng)濟性

22、能和排放性能都變差。 0 汽油機著火不受混合氣濃度的影響，只要點火能量足夠高，就能保證著火。 火花塞電極的間隙與點火能量沒有關(guān)系。 凡是能使燃燒室溫度和壓力升高以及促使積炭等熾熱點形成的一切因素， 都能使表面點火傾向加大。 1 分層給氣燃燒主要是為了解決汽油機經(jīng)濟性和排氣污染問題。 二、選擇題、柱塞式噴油泵的速度特性是 （ A 6） A、油泵噴油量隨轉(zhuǎn)速升高而增加 B、油泵噴油量隨轉(zhuǎn)速升高而減少 C、油泵噴油量隨負(fù)荷加大而增加 D、油泵噴油量隨負(fù)荷加大而減少 3、使用柱塞式噴油泵的柴油機發(fā)生“飛車”的根本原因是 （ A ） A、油泵噴油量隨轉(zhuǎn)速升高而增加 B、油泵噴油量隨轉(zhuǎn)速升高而減少 C、油

23、泵噴油量隨負(fù)荷加大而增加 D、油泵噴油量隨負(fù)荷加大而減少 3、使用柱塞式噴油泵的柴油機出現(xiàn)不正常噴射的各種原因中包括 （ C ） A、高壓油管過細(xì) B、油管壁面過厚 C、噴油壓力過高 D、噴油數(shù)量過多 18、柴油機間接噴射式燃燒室類型中包括下面列出的 （ D ） A、半開式燃燒室 B、開式燃燒室 C、統(tǒng)一室燃燒室 D、預(yù)燃室燃燒室 傳統(tǒng)柴油機的噴油時刻與供油時刻（ C ）。 A、同步 B、提前 C、滯后 D、沒有聯(lián)系 柴油機的供油始點用（ B ）表示。 A、噴油提前角 B、供油提前角 C、霧化提前角 D、著火提前角 評價速燃期的重要指標(biāo)中有（ B ）。* A、溫度升高率 B、最大壓力出現(xiàn)時刻

24、C、最高溫度 D、壓力升高時刻 柴油機的理想噴油規(guī)律是（ B ）。 A、均勻噴油 B、先慢后快 C、先快后慢 D、先快后慢再快 下面列出的（ C ）屬于柴油機燃燒特點。 A、缺氧 B、空氣過量 C、擴散燃燒 D、混合氣預(yù)先形成 柴油機混合氣形成過程中，存在燃料燃燒、燃料（ C ）、燃料與空氣之間的 擴散同步進行現(xiàn)象。 A、燃燒 B、凝結(jié) C、蒸發(fā) D、混合 球形油膜燃燒室屬于柴油機（ D ）燃燒室。 A、渦流式 B、預(yù)燃室 C、間接噴射式 D、直接噴射式 柴油機的燃燒方式包括（ C ）。 A、層流火焰?zhèn)鞑?B、紊流火焰?zhèn)鞑?C、擴散燃燒 D、不規(guī)則燃燒 噴油速率在噴射初期（即滯燃期內(nèi)）應(yīng)（ B

25、 ）。 A、較大 B、 較小 C、不變 D、視情況而定 下列四個時期對柴油機壓力升高率有明顯影響的是（ A ）。 A、滯燃期 B、速燃期 C、緩燃期 D、后燃期 下列四種燃燒室對噴射系統(tǒng)要求最高的是（ B ）。 A、開式燃燒室 B、半開式燃燒室 C、渦流室燃燒室 D、預(yù)燃室燃燒室 下列四種燃燒室面容比最大的是 （ C ）。 A、開式燃燒室 B、半開式燃燒室 C、渦流室燃燒室 D、預(yù)燃室燃燒室 為了衡量發(fā)動機工作的平穩(wěn)性，用（ ）作為速燃期的重要評價指標(biāo)。* A、溫度升高率 B、壓力升高率 C、最高溫度 D、最大壓力三、填空題 2、油束的幾何特性可用三個參數(shù)描述，即油束射程、最大寬度和 噴霧錐角

26、 。 柴油機燃燒過程是否完善，取決于 燃油油束、氣體運動 和 燃燒室 三者的合理配合。 油束特性可以用 油束射程 、 最大寬度 和 噴霧錐角 三個參數(shù)來描述。 柴油機燃燒室基本要求是 機構(gòu)緊湊、面容比小、充量系數(shù)高 和 組織適當(dāng)氣流運動 。 柴油機燃燒過程包括 滯燃期 、速燃期、 緩燃期 和 后燃期 。 對液態(tài)燃料，其混合氣形成過程包括兩個基本階段： 蒸發(fā) 和 混合 。* 燃燒放熱規(guī)律三要素是_燃燒發(fā)熱起始時刻_、燃燒放熱規(guī)律曲線形狀和燃燒持續(xù)時間。 燃油的霧化是指燃油噴入_細(xì)小液滴_后被粉碎分散為細(xì)小液滴的過程。* 現(xiàn)代電控柴油機噴射系統(tǒng)的基本控制量是循環(huán)供油量和_噴油時刻_。 柴油機內(nèi)不均

27、勻的混合氣是在高溫、高壓下多點_同時自燃_著火燃燒的。 噴油泵的速度特性是油量控制機構(gòu)位置固定，循環(huán)供油量_隨噴油泵轉(zhuǎn)速變化的關(guān)系。 噴油泵速度特性的校正有正校正和_負(fù)校正_兩種。 噴油器有孔式噴油器和_軸針式_噴油器兩類。 柴油機噴射過程是指從噴油泵開始供油直至噴油器_針閥落座停止噴油_的過程， 分為噴射延遲、_主噴射_、噴射結(jié)束三個階段。柴油機應(yīng)在上止點_開始噴油。 為了避免出現(xiàn)不正常噴射現(xiàn)象，應(yīng)盡可能地_高壓油管的長度。 柴油機不可能形成均勻的混合氣，所以必須在過量空氣系數(shù)_的條件下工作。 柴油機負(fù)荷調(diào)節(jié)是通過改變_質(zhì)調(diào)節(jié)_而進入氣缸的空氣量基本不變。 噴油泵的主要作用是定時、_定量_地

28、經(jīng)高壓油管向各缸的噴油器周期性地供給高壓燃油。 柴油機混合氣的形成方式可以分為 噴射霧化 和 油膜蒸發(fā) 兩種。 四、判斷題 柴油機缸內(nèi)的不均勻混合氣是在高溫、高壓下多點自燃著火燃燒的。 1 柴油機一般用壓力升高率代表發(fā)動機工作粗暴的程度。 1 在柴油機中，燃料成分在燃燒室空間的分布是均勻的。 0 孔式噴油器主要用于分隔式燃燒室。 0 0 為了控制壓力升高率，應(yīng)增加著火延遲期內(nèi)準(zhǔn)備好的可燃混合氣的量。開式燃燒室中混合氣的形成主要是靠強烈的空氣運動。 0 六、發(fā)動機的特性 解釋術(shù)語 速度特性：油量調(diào)節(jié)機構(gòu)不變時，發(fā)動機的各項性能參數(shù)隨轉(zhuǎn)速而變化的關(guān)系曲線 負(fù)荷特性：發(fā)動機轉(zhuǎn)速不變時，性能參數(shù)隨負(fù)荷變化的關(guān)系 發(fā)動機特性：性能指標(biāo)（或性能參數(shù)）的變化規(guī)律 調(diào)整特性：隨調(diào)整情況而變化的關(guān)系 發(fā)動機工況：發(fā)動機的工作情況 選擇題 5、發(fā)動機的工況變化取決于其所帶動的工作機械的 （ A ） 運轉(zhuǎn)情況 B、功率情況 C、速度情況 D、傳動情況 5、發(fā)動機的外特性是一種 （ B ） A、負(fù)荷特性 B、速度特性 C、調(diào)整特性 D、萬有特性 7、汽車