交通規(guī)劃理論與方法復習總結

1、第1章 交通系統規(guī)劃交通規(guī)劃的定義：確定未來一段時期的交通目標，設計實現目標的策略和行動的過程。交通規(guī)劃的作用：（1）交通規(guī)劃是建立完善的綜合運輸系統的重要保障。（2）交通規(guī)劃是解決目前道路交通問題的根本措施。（3）交通規(guī)劃是獲得最佳運輸效益的有效途徑。（4）交通管理規(guī)劃是實現城市交通科學化、現代化管理，充分利用現有道路交通設施的重要環(huán)節(jié)。交通規(guī)劃的分類：根據規(guī)劃的性質：戰(zhàn)略交通規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃、專項交通規(guī)劃、交通管理規(guī)劃。根據規(guī)劃對象的空間范圍：區(qū)域交通規(guī)劃、城市總體交通規(guī)劃、分區(qū)交通規(guī)劃。根據對象的時間范圍：長期規(guī)劃、中期規(guī)劃、短期規(guī)劃。根據規(guī)劃對象設施：城市道路網規(guī)劃、公共交通規(guī)劃

2、、軌道交通規(guī)劃、停車場規(guī)劃、站前廣場規(guī)劃、交通樞紐規(guī)劃。第2章 交通調查與分析交通調查的目的：在制定交通規(guī)劃時，為分析交通現狀和存在的問題，建立交通需求預測模型并預測交通需求，分析交通的供給平衡以及交通供求關系的發(fā)展趨勢。交通規(guī)劃所需的基本數據：（1）交通系統方面。主要是調查交通技術、交通設施和車輛、交通服務、有關交通的制度和政策等的現狀和將來的發(fā)展動向，把握交通服務供給方面的情況。（2）交通需求方面。主要是調查規(guī)劃對象地域的人口、各種主要經濟指標、交通需求現狀以及將來的發(fā)展趨勢。（3）交通流方面。主要是調查研究對象區(qū)域現在的道路交通發(fā)生、吸引量，機動車OD、路段路口交通量等現狀數據及相應的交

3、通服務狀況。（4）對環(huán)境、社會的影響及資源狀況。方式出行：每一個利用不同交通方式所進行的移動。目的出行：不考慮所利用的交通方式，只考慮由出發(fā)點到目的地的全體的移動 居民出行調查定義：居民出行調查是為了把握一天中人的全部交通活動而進行的綜合性調查，是城市交通規(guī)劃的最基礎數據。目的：從整體上掌握城市居民出行的基本交通需求特性和流動規(guī)律，為分析和研究城市交通中存在的問題、預測未來交通量及探討解決城市交通問題對策提供科學依據。居民出行調查調查的類型：家庭訪問調查、流動人口出行調查、封閉曲線調查、核查線調查、營業(yè)用車調查。調查的方式：家庭訪問調查、電話采訪調查、郵遞調查等。調查流程：（1）成立專門機構統

4、一負責（2）資料準備（3）編制調查技術方案（4）宣傳（5）調查培訓與試調查（6）調查前檢查和準備（7）調查的全面實施（8）調查表回收（9）調查數據輸入及處理。根據家庭訪問調查，可以獲得以下基本信息：（1）研究對象區(qū)域的家庭日平均出行次數；（2）研究對象區(qū)域的人均日出行次數；（3）研究對象區(qū)域的人均出行距離；（4）研究對象區(qū)域的人均出行時間；（5）研究對象區(qū)域的交通方式分擔情況；（6）研究對象區(qū)域的公共交通利用情況；（7）研究對象區(qū)域的居民出行OD矩陣。交通量調查：在單位時間內，通過道路某一點或某一斷面的交通體的數量，稱為改點或該路段的交通量。交通量調查的目的在于通過長期連續(xù)性觀測或短期間隔和連

5、續(xù)觀測，搜集交通量資料，了解交通量在時間、空間上的變化和分布規(guī)律，為交通規(guī)劃、道路建設、交通控制與管理、工程經濟分析等提供必要的數據。1、調查地點一般設置在繁華路段，路口（進口道），交通設施、樞紐的出入口等。2、調查時間常采用24h連續(xù)觀測、16h連續(xù)觀測、12h連續(xù)觀測、高峰小時觀測。交通調查的分類：1、居民出行調查2、交通流特性調查3、機動車、自行車及行人調查4、公共交通調查5、停車調查6、其他交通調查各種調查的調查方法：交通量調查：人工計數法、浮動車法、機械計數法、錄像法等。車速調查（區(qū)間車速）：跟車法、牌照法、浮動車法等。交通密度調查：出入量法、照相法。行車延誤調查：路段行車延誤：跟車

6、法、駛入駛出法等。交叉口延誤：停車時間法、行程時間法。停車調查：連續(xù)式、不連續(xù)式、訪問式。公共交通調查主要包括公共交通客流調查、公共交通意向調查、出租車營運調查等。第3章 交通與土地利用交通規(guī)劃與土地利用的關系交通與土地利用相互聯系，相互影響，相互促進。從交通規(guī)劃的角度說，不同的土地利用形態(tài)決定了交通發(fā)生量、交通吸引量和交通分布形態(tài)，在一定程度上決定了交通結構；從土地利用角度來說，發(fā)達的交通改變了城市結構和土地利用形態(tài)，使城市中心區(qū)的過密人口向城市周圍疏散，城市商業(yè)中心更加集中，土地利用的功能劃分更加清楚。同時，交通的規(guī)劃和建設對土地利用和城市發(fā)展具有導向作用。區(qū)位理論：是關于人類活動，特別是

7、經濟活動空間組織優(yōu)化的理論，他是從空間或地域方面定量地研究自然現象和社會現象，尤其是社會想象中的經濟現象。商業(yè)區(qū)位：商業(yè)是滿足人們物質文化生活需要，直接將工業(yè)和其他各業(yè)產品輸送給消費者的服務行業(yè)。主要特征之一是通達性高。工業(yè)區(qū)位：（1）尋求交通方便的地區(qū)（2）自動集結成團的傾向（3）不斷向市區(qū)邊緣遷移住宅用地區(qū)位：交通便利通達性好第4章 交通的發(fā)生和吸引交通需求預測：是利用交通調查與分析，資料收集和分析的成果建立各種預測模型，并利用這些模型預測規(guī)劃區(qū)域未來年的交通需求狀況，目的是為了交通系統的規(guī)劃評價提供依據。四階段法：出行生成，出行分布，方式分擔，交通分配影響交通量產生的因素：土地利用：（1

8、）交通與土地利用的關系（2）住宅區(qū)是重要的交通發(fā)生源（3） 工廠機關商業(yè)中心等也是重要的交通發(fā)生和吸引源家庭：（1）家庭規(guī)模和人口構成（2）性別年齡（3）汽車自行車擁有率（4）職業(yè)職務（5）單位公房（6）其他生成交通量的預測的方法：原單位法；函數模型法（回歸分析法）；類別生成模型第5章交通分布目的：根據現狀的OD分布量，交通小區(qū)的經濟特征，土地利用的發(fā)展變化來找出未來各交通小區(qū)的出行交通量。方法：增長率法；構造模型法機會模型法：基本思想是把從某一個小區(qū)發(fā)生的出行選擇某一個小區(qū)作為目的地的概率進行模型化，所以屬于概率模型。增長系數法的特點：1.優(yōu)點(1)模型構造簡單、易于理解、思路明確、計算簡單

9、；(2)不需要小區(qū)間的出行時間；(3)預測全部、全方式OD矩陣，也可以獲得各種交通目的的OD交通量；(4)對于分布均勻、增長率變化不大的地區(qū)，這類模型比較合理。2.缺點（1）必須有所有小區(qū)的OD交通量。（2）對象地區(qū)發(fā)生如下大規(guī)模變化時，該方法不適用：j將來的交通小區(qū)分區(qū)發(fā)生變化（有新開發(fā)區(qū)時）；k交通小區(qū)之間的行駛時間發(fā)生變化時；l土地利用發(fā)生較大變化時。（3）交通小區(qū)之間的交通量值較小時，存在如下問題：j若現狀交通量為零，那么將來預測值也為零；k對于可靠性較低的OD交通量，將來的預測誤差將被擴大。（4）將來交通量僅用一個增長系數表示缺乏合理性。重力模型的特點：1.優(yōu)點（1）直觀上容易理解。

10、（2）即使沒有完整的基年OD表同樣可以進行OD分布預測。（3）能考慮路網的變化和土地利用對出行產生的影響。能比較敏感地反映交通小區(qū)之間行駛時間變化的情況。2.缺點(1)模型缺乏對出行行為的分析，跟實際情況存在一定的偏差。(2)一般，人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定值，而重力模型將其視為定值。交通小區(qū)之間的行駛時間因交通方式和時間段的不同而異，而重力模型使用了同一時間。內內交通量時的行駛時間難以給出。(3)交通小區(qū)之間的距離小時，有夸大預測的可能性。(4)為了滿足邊際約束，需要用增長率法進行迭代計算。第6章交通方式分擔定義：讓一個出行與一種交通方式相對應，一個地區(qū)的全部出行數中利用該種交通方式

11、的人所占的比例叫做該交通方式的分擔意義：城市有限的交通空間就能得到合理利用，交通擁擠就會得到緩解影響交通方式選擇的因素：1.出行主體的特征：是否擁有或是否可以利用小汽車；是否有駕照；家庭結構；收入；其他方面2.出行特征：出行目的；出行時間3.交通設施的特點：可測量因素（出行時間，相關的貨幣費用，是否有停車場及停車費用）難于測量的因素（舒適度和方便性，可靠性和準時性，防護物及安全性）分類：根據交通方式分擔的階段不同：出行末端模型：各個地區(qū)的發(fā)生交通量在交通分布之前分配到各個交通方式的方法地區(qū)間模型：先計算各個地區(qū)間的分布交通量，然后推求方式分擔交通量根據交通方式選擇特性不同：一階段分擔，二階段分

12、擔根據方式選擇的基本單位不同：集計模型，非集計模型根據選擇步驟不用，二者擇一發(fā)，多項選擇法方法：分擔率曲線法，函數模型法（logit probit）第7章非集計模型的理論和方法定義：以實際產生交通活動的個人為單位，調查得到的數據不經按交通小區(qū)進行統計等處理而直接用于建立模型。集計模型的缺點：1.模型的建立缺少明確的行為假說，沒有說服力2.交通活動的每一次出行被分解為發(fā)生，分布，方式選擇和分配四個階段，各階段之間的一致性不好，而且也不能考慮一天中多次出行的相互關系和各種約束條件3.用于預測時無法考慮反饋效果4.模型的建立多取決于建立者的主觀決定，缺少嚴密的統計方法5.難以估測個人特性和選擇肢特性的局部變化和各種交通政策變化的影響6.模型具有很強的地區(qū)及時間上的局限性7.為了得到較好的模型需要大量的調查數據非集計模型的優(yōu)點：1.非集計模型以明確的行為假說為基礎，邏輯性強2.可以用較少的樣本表定出模型的系數，并可對所求的的參數用統計學方法進行檢驗3.可以選用許多與個人決策相關的因素作為自變量，從而可以對多種交通規(guī)劃、交通政策進行效果評價4.具有較好的時間轉移性和地區(qū)轉移性5.便于對利用者效益進行項目評價非集計模型的缺點：1.實際的交通規(guī)劃要求的是以地域為單位的集計結果，由于在非集計模型中的說明變量的未來值不可能全部知道，因此以其近似值得到的集計結果肯定有誤差2.一般來說，影響交通