重慶港集裝箱規(guī)模研究資料

1、重慶港集裝箱規(guī)模研究資料重慶港基木情況一、重慶港口基木情況我市集裝箱碼頭能力統(tǒng)計(jì)表1： 2009年集裝箱碼頭統(tǒng)計(jì)單位：萬teu表2：在建工程2010-2011年建成投入集裝箱碼頭統(tǒng)計(jì)單位：萬teu表3規(guī)劃2012年建成重慶港歷年集裝箱呑吐量完成情況重慶港協(xié)提供2008年長江上游港口集裝箱裝卸包干費(fèi)單位:元資料來源：中國港協(xié)2007年全國主耍港口集裝箱的成木費(fèi)用調(diào)查單位:元/teu資料來源：中國港口 2008. 7期碼頭集裝箱裝卸包干費(fèi)：港口對(duì)集裝箱進(jìn)行裝卸作業(yè)，按規(guī)定向船方收取的勞務(wù)費(fèi)。裝箱包干費(fèi)包括的范圍是：1）進(jìn)口垂箱。將重箱的一般加固拆除的費(fèi)用、從船上卸到堆場的費(fèi)用、分類堆存的費(fèi) 用、從

2、堆場裝到貨方卡車送往港方木碼頭集裝箱貨運(yùn)詁（或倉庫）的費(fèi)用、然后將空箱從 貨方卡車卸到堆場或從港方本碼頭集裝箱貨運(yùn)站（或倉庫）送回堆場的費(fèi)用。2）出口重箱。將堆場上空箱上貨方卡車或送往木碼頭集裝箱貨運(yùn)站（或倉庫）的費(fèi) 用、將重箱從貨方卡車卸到堆場或從港方本碼頭集裝箱貨運(yùn)站（倉庫）送回堆場的費(fèi)用、 分類堆存裝船并進(jìn)行一般加固的費(fèi)用。3）進(jìn)口空箱。將空箱的一般加固拆除的費(fèi)用、從船上卸到堆場的費(fèi)用、分類堆存的費(fèi) 用。4）出口空箱。將堆場上空箱裝到船上并進(jìn)行一般加固的費(fèi)用。5）重、空箱在進(jìn)出港區(qū)范圍時(shí)填報(bào)設(shè)備交接單。如減少其中任何作業(yè)，費(fèi)用不予減 少。二、四川港口情況瀘洲港：一期工程設(shè)計(jì)通過能力5 j

3、j teu, 08已達(dá)6. 6 jj teu,實(shí)際通過能力可達(dá)10力 teu；二期07年開工，09年完工后實(shí)際通過能力可達(dá)50萬teu,力爭2012年達(dá)80萬 teu, 2018年160萬teu；另外四川省完成的瀘洲一宜賓一樂山港口群布局規(guī)劃,2012年 貨物通過能力4280萬，集裝箱通過能力200萬teu, 2020年400萬未來重慶市將形成點(diǎn)、線、而的港口物流布局?！包c(diǎn)”指港口。重慶市將用15年左右的時(shí)間，投資60億元以上，形成以主城、萬州、 涪陵“三樞紐”為中心，江津、永川、合川、奉節(jié)、武隆“五重點(diǎn)”為依托，其他港為基 礎(chǔ)的現(xiàn)代化港口體系。2010年前形成較完善的全市水運(yùn)集裝箱、汽車滾裝

4、等專業(yè)化運(yùn)輸系統(tǒng)。新增貨運(yùn)泊位 34個(gè)、客運(yùn)泊位4個(gè)。其中正在建的有主城港區(qū)長壽馮家灣化工碼頭。新建港口包括寸灘 二期、長壽重鋼、九龍坡黃謙等5個(gè)貨運(yùn)碼頭，以及江北關(guān)木沱、梁沱兩個(gè)旅游碼頭和廣 陽壩游艇基地?！熬€”指航運(yùn)規(guī)劃。重慶市將重點(diǎn)發(fā)展集裝箱、液態(tài)化危品、滾裝運(yùn)力，船船標(biāo)準(zhǔn)化率 達(dá)80%以上，總投資10億元。到2010年，新增30艘4000噸級(jí)船舶，是現(xiàn)在的4倍多?！岸敝妇C介物流規(guī)劃。重慶市中心地帶范圍內(nèi)規(guī)劃了 6個(gè)物流片區(qū)：寸灘-唐家沱、 九龍坡-大渡口、梨樹灣-上橋-團(tuán)結(jié)村、魚嘴-果園、茶園-鹿角-雞冠石、長壽片區(qū)。此 外，中心地帶以外還冇7個(gè)重點(diǎn)物流片區(qū)，分別為萬州、涪陵、江津、

5、合川、永川、武 隆、奉節(jié)。新增1. 5萬個(gè)崗位綜合物流規(guī)劃項(xiàng)h冇兩大物流園區(qū)、一個(gè)基地、五個(gè)中心、一大專業(yè)市場和朝天門地 區(qū)，總投資62. 4億元。到2020年預(yù)計(jì)可新增就業(yè)崗位1. 5萬個(gè)左右。兩大物流園區(qū)：是寸灘物流園區(qū)和唐家沱物流園區(qū)。其中，寸灘物流園區(qū)位于江北寸 灘，與寸灘港區(qū)接壤，與重慶出口加工區(qū)和“二環(huán)八射”的高速公路網(wǎng)相連。唐家沱物流 園區(qū)位于江北唐家沱，鄰近渝懷鐵路唐家沱貨運(yùn)站和重慶寸灘國際集裝箱碼頭，并處于成 渝、渝2、渝黔、國道210、渝合、渝鄰高速路口處。一大基地：為重慶再生資源綜合利用物流基地，到2010年大部分廢舊汽車和家電將匯 集到西彭工業(yè)園處置。五個(gè)中心：分別是沙

6、區(qū)梨樹灣建金屬材料物流配送中心；茶園鹿角工業(yè)園區(qū)建機(jī)電設(shè)備 生產(chǎn)加工物流配送屮心；在大渡口化輕601庫的基礎(chǔ)上，建立重慶?；肺锪髦行?；在團(tuán) 結(jié)村建立公路貨運(yùn)樞紐站，建成公鐵集裝箱物流中心；同時(shí)在2012年建成重慶物流信息 公共平臺(tái)。一人專業(yè)市場：規(guī)劃重慶船舶交易市場二期建設(shè)項(xiàng)冃，擬在江北果園碼頭作業(yè)區(qū)附近的 蔣祠沱建設(shè)相關(guān)的配套項(xiàng)目。一、港口物流園區(qū)功能佛耳巖港口物流園區(qū)主要具備貨運(yùn)集散、物流綜合服務(wù)、綜介管理服務(wù)、信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái) 服務(wù)功能、信息樞紐服務(wù)等功能，具體體現(xiàn)在：1、貨運(yùn)集散功能2、物流綜合服務(wù)功能3、綜介管理服務(wù)功能4、信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)服務(wù)功能及信息樞的服務(wù)功能總的來說，各種類型的物流

7、園區(qū)都具冇以下一些基本功能：1）綜介功能:可以全面處理儲(chǔ)存、包裝、裝卸、加工、配送等作業(yè)以及不同作業(yè)方式z 間的相互轉(zhuǎn)換。2）集約功能:能集約物流主體設(shè)備等有關(guān)方面的管理、通信、商貿(mào)等。3）信息、交易功能:集中匯集物流信息，控制物流過程，實(shí)施集屮管理。4）集中倉儲(chǔ)功能:充分發(fā)揮倉儲(chǔ)功能，減少工商企業(yè)對(duì)倉庫的投資。5）配送加工功能:借助專業(yè)優(yōu)勢和信息優(yōu)勢，提供配送、加工和其它服務(wù)，包括物流方 案設(shè)計(jì)、庫存管理、實(shí)物配送和搬運(yùn)裝卸、包裝加工等物流服務(wù)。6）多式聯(lián)運(yùn)功能:有效地集約鐵路、公路、水運(yùn)、空運(yùn)等各種運(yùn)輸服務(wù)。7）輔助服務(wù)功能:通過引進(jìn)一批配套服務(wù)企業(yè)，提供從金融、保險(xiǎn)、工商、稅收、設(shè)施 檢

8、修等全方位的配套服務(wù)。8）停車場功能:可以為外地車輛集中停放、城幣貨運(yùn)車臨時(shí)停放、園區(qū)用車提供場地。二、按物流園區(qū)類型進(jìn)行功能定位物流園區(qū)所能提供的服務(wù)與園區(qū)內(nèi)的物流企業(yè)的性質(zhì)密不可分的，其主耍功能包括:存 儲(chǔ)、裝卸、包裝、配載、流通加工、運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換及信息服務(wù)。不同的物流園區(qū)由于所 處地區(qū)的地理位置及物流特性，在功能左位上有不同的要求。物流園區(qū)的功能定位應(yīng)適應(yīng) 地區(qū)的物流服務(wù)模式的實(shí)現(xiàn)。因此，可將物流園區(qū)的功能肚位于四種類型。見表10-1。港口物流園區(qū)類型劃分表10-1佛耳巖港口物流園區(qū)：定位為綜合型港口物流園區(qū)，兼具滿足跨區(qū)域的長途干線運(yùn)輸和 城市配送體系之間的轉(zhuǎn)化樞紐、多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)換樞紐

9、、滿足多品種，多批次，少批量的配送 運(yùn)輸要求，捉供快遞，準(zhǔn)時(shí)，高速服務(wù)質(zhì)量的貨運(yùn)樞紐的功能，重點(diǎn)發(fā)展以集裝箱物流為 主的多式聯(lián)運(yùn)物流園區(qū)，主要是為內(nèi)外貿(mào)進(jìn)出口提供集裝箱貨物運(yùn)輸、倉儲(chǔ)堆存、拆裝分 撥以及配送加工服務(wù)。由于物流園區(qū)是為企業(yè)物流服務(wù)的，而物流企業(yè)的行為乂基木上取決于物流市場的需求 狀況，因此市場需求的大小直接決定了物流園區(qū)的規(guī)模。政府在其中主要是承擔(dān)基礎(chǔ)設(shè)施 的建設(shè)職能和需求引導(dǎo)作丿ij。由于物流園區(qū)的建設(shè)在我國還沒有切實(shí)的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范叮依， 所以建設(shè)規(guī)模的確定更多的是參考國外的相關(guān)資料，并結(jié)合我國城帀的具體特點(diǎn)來制定。 確定佛耳巖物流園區(qū)規(guī)?？傄?guī)劃用地67. 41公頃。11規(guī)劃方案

10、11. 1布置方案依托佛耳巖碼頭區(qū)以及渝懷鐵路支線及內(nèi)環(huán)高速、建設(shè)小的巴南魚洞長江人橋等便捷的 交通運(yùn)輸條件，為重慶大江廠、鈴木廠、重慶國際復(fù)介材料有限公司、花溪工業(yè)園區(qū)、巴 南區(qū)人渡口區(qū)腹地的內(nèi)外貿(mào)集裝箱、件朵貨、機(jī)械設(shè)備提供集散、中轉(zhuǎn)、換裝、多式聯(lián) 運(yùn)、倉儲(chǔ)、配送、流通加工、信息處理等綜合物流服務(wù)，促進(jìn)巴南區(qū)臨港工業(yè)發(fā)展，是巴 南區(qū)對(duì)外開放的門戶和中心口岸。發(fā)展成為溝通西南、而向國內(nèi)外的綜合性物流園區(qū)。11. 2規(guī)劃方案佛耳巖碼頭區(qū)：現(xiàn)冇1#多用途泊位、2#商品汽車滾裝泊位。其中1#多用途泊位為3000 噸級(jí)泊位，1個(gè)，通過能力46. 01萬噸/年；2#商品汽車滾裝泊位，1個(gè)，通過能力16

11、. 72 力輛/年。規(guī)劃建設(shè)3000噸級(jí)多川途泊位3個(gè)，新增通過能力254力噸/年。對(duì)外交通：周邊現(xiàn)有內(nèi)環(huán)高速、沿江人道通過。建設(shè)中巴南魚洞長江人橋從園區(qū)下游通 過，將銜接大渡口區(qū)腹地沿江產(chǎn)業(yè)，規(guī)劃的渝懷鐵路支線形成綜合運(yùn)輸體系。園區(qū)川地規(guī)劃：物流園區(qū)重點(diǎn)規(guī)劃倉儲(chǔ)區(qū)、綜合服務(wù)區(qū)（加丁、配送等）、綜合行政川 地等。具體規(guī)劃指標(biāo)見表4。12佛耳巖物流園區(qū)的發(fā)展模式1、物流園區(qū)開發(fā)興建及管理運(yùn)營模式佛耳巖物流園區(qū)采用政府統(tǒng)籌規(guī)劃、政府扶持建設(shè)、入駐金業(yè)口主經(jīng)營的發(fā)展模式。1）統(tǒng)籌規(guī)劃衣統(tǒng)籌考慮巴南區(qū)城市發(fā)展規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)規(guī)劃、交通干線分布的基礎(chǔ)上，通過深入調(diào)杳巴南區(qū)及周邊地區(qū)的物流需求，并結(jié)合佛耳

12、巖物流園區(qū)的特點(diǎn)，系統(tǒng)規(guī) 劃佛耳巖港口物流園區(qū)的功能定位、空間布局、用地規(guī)模與未來發(fā)展。2）園區(qū)建設(shè)政府提供物流園區(qū)用地，采取市場運(yùn)作方式引資組建園區(qū)開發(fā)公司，進(jìn)行園區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施 （七通-平等）和配套服務(wù)設(shè)施的建設(shè)。政府進(jìn)行相關(guān)的扶持并制定優(yōu)惠的招商引資政 策，為園區(qū)的發(fā)展創(chuàng)造良好的政策平臺(tái)。政府在港口物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)中的作用如下：由政府解決土地的征用及相關(guān)的拆遷，由 政府引資進(jìn)行物流園區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，包括園區(qū)內(nèi)的七通一平，以及區(qū)內(nèi)外道路及相關(guān) 設(shè)施的建設(shè)。園區(qū)內(nèi)的建筑設(shè)施（包括展覽廳、交易市場、物流倉儲(chǔ)設(shè)施、庫房、辦公樓等）：可以 通過招商引資引入房地產(chǎn)開發(fā)商進(jìn)行房地產(chǎn)開發(fā)，并進(jìn)行房地產(chǎn)出和

13、或出售經(jīng)營活動(dòng)；也 對(duì)以由入駐園區(qū)的貨主企業(yè)和第三方物流企業(yè)等自行開發(fā)建設(shè)相關(guān)的建筑和物流設(shè)施；另 外園區(qū)開發(fā)公司也可以按照統(tǒng)一規(guī)劃，自行開發(fā)建設(shè)各類建筑設(shè)施，開展相關(guān)經(jīng)營業(yè)務(wù)； 還可以由園區(qū)開發(fā)公司與房地產(chǎn)公司和其它入駐園區(qū)企業(yè)共同投資開發(fā)建設(shè)各類設(shè)施。物流園區(qū)的規(guī)劃、資金的籌措，土地的征用、基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)等工作，需要與巴南區(qū)規(guī) 劃部門、土地部門、交通部門，甚至包括公用事業(yè)部門、環(huán)保部門進(jìn)行密切合作和統(tǒng)籌安 排。3）企業(yè)自主經(jīng)營入駐企業(yè)自主經(jīng)營、照章納稅，依據(jù)自身經(jīng)營需要建設(shè)相應(yīng)的庫房、堆場、車間，配備 相關(guān)的機(jī)械設(shè)備和輔助設(shè)施。政府加強(qiáng)園區(qū)規(guī)劃管理的力度，通過一左的方式使物流企業(yè)從整個(gè)園區(qū)

14、的角度來開發(fā)建 設(shè)征用的土地，嚴(yán)格按照土地使用性質(zhì)進(jìn)行開發(fā)，避免園區(qū)土地利用的混亂。13物流園區(qū)的管理模式1）建議成立巴南區(qū)港口物流辦為了促進(jìn)物流發(fā)展建設(shè)，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)代物流一體化需求，建議由區(qū)政府牽頭組建巴南區(qū)港 口物流辦，管理協(xié)調(diào)公路、水路、鐵路、港口、民航、郵電通信和“一關(guān)三檢”部門，形 成港口物流園區(qū)綜合協(xié)調(diào)管理運(yùn)行體系，為巴南區(qū)港口現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展打下了良好的基 礎(chǔ)2）物流園區(qū)管理運(yùn)營模式（1）管理方式為了加強(qiáng)對(duì)園區(qū)的規(guī)范管理，叮成立港口物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)管理委員會(huì)，園區(qū)管委會(huì)是政府 的派出機(jī)構(gòu)，職責(zé)是:代表政府統(tǒng)一負(fù)責(zé)園區(qū)的規(guī)劃、建設(shè)、政策制定和入?yún)^(qū)企業(yè)的管理 等項(xiàng)工作。（2）運(yùn)營方式物流園

15、區(qū)管姿會(huì)（或園區(qū)管理公司），負(fù)責(zé)統(tǒng)籌規(guī)劃與管理協(xié)調(diào)，創(chuàng)造良好的政策法規(guī)環(huán) 境，完善園區(qū)周邊交通運(yùn)輸條件等。按照市場運(yùn)行機(jī)制，實(shí)行企業(yè)化經(jīng)營，成立園區(qū)開發(fā)建設(shè)公司，公司可采取政府宏觀管 理與市場運(yùn)作相結(jié)合的方式獨(dú)立對(duì)園區(qū)進(jìn)行開發(fā)建設(shè)。（3）物流園區(qū)服務(wù)體系為了建設(shè)完善的區(qū)內(nèi)小環(huán)境，為企業(yè)提供良好的經(jīng)營環(huán)境，應(yīng)通過各種優(yōu)惠政策吸引社 會(huì)各界投資，建設(shè)園內(nèi)服務(wù)體系。包括行政服務(wù)體系，如工商、稅務(wù)等；金融保險(xiǎn)體系， 如銀行、保險(xiǎn)公司等；以及安全保衛(wèi)、環(huán)境衛(wèi)生等體系。14政策措施建議1、加大資金投入，支持物流園區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。2、稅費(fèi)政策建議。3、建設(shè)和諧共贏的物流園區(qū)高效管理體系。4、實(shí)丿施第三方物流

16、鼓勵(lì)政策。15問題和建議1、完善多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸方式，促進(jìn)臨港產(chǎn)業(yè)群的發(fā)展形成2、逐步認(rèn)識(shí)港口物流的服務(wù)理念3、加人港口物流的科技投入和信息平臺(tái)建設(shè)4、加快物流專業(yè)人才的培養(yǎng)全國集裝箱吞葉量國際上許多先進(jìn)的集裝箱港口，每個(gè)泊位的實(shí)際吞吐能力達(dá)到50萬teu以上，我國冋樣 的泊位長度規(guī)定為20萬teu.長三角2008年集裝箱資料:來源上海組合港港口工作指標(biāo)港口裝卸工作指標(biāo)是一組反映港口裝卸生產(chǎn)經(jīng)營冃標(biāo)和生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)狀態(tài)的數(shù)值。港口 管理工作者通過這些數(shù)值認(rèn)識(shí)港口生產(chǎn)系統(tǒng)，并根據(jù)這些指標(biāo)控制裝卸生產(chǎn)系統(tǒng)的運(yùn)行。港口裝卸工作指標(biāo)按其作用可以分為考核指標(biāo)和統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)兩類?？己酥笜?biāo)冇的由上 級(jí)以指令性計(jì)劃

17、的形式下達(dá)，它體現(xiàn)了國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)港口的要求，并直接與金業(yè)經(jīng)濟(jì)利 益掛鉤；有的則是上級(jí)對(duì)不同水平企業(yè)的基本要求。統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)則是港口企業(yè)為了達(dá)到 考核指標(biāo)的要求以及完成港口企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)的總u標(biāo)，其各方面工作所應(yīng)達(dá)到的水 平?？己酥笜?biāo)和統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)是相對(duì)的。如港務(wù)管理局把國家下達(dá)的指令性計(jì)劃在考慮到 運(yùn)輸市場的情況后分解下達(dá)到各裝卸企業(yè)，作為局向企業(yè)下達(dá)的指令性計(jì)劃。與此同時(shí)， 局對(duì)金業(yè)還可以捉出其他方面的一些耍求，如船舶停時(shí)等等。這些指標(biāo)就全局范圍而言是 統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)，但對(duì)企業(yè)就成了上級(jí)對(duì)它的考核指標(biāo)，要其他層次也是一樣。在這一層次 是統(tǒng)計(jì)的指標(biāo)，對(duì)下一層次就成為上級(jí)對(duì)他的考核指標(biāo)。這個(gè)原

18、理和u標(biāo)樹建立的原理是 一致的?？己酥笜?biāo)是金業(yè)的經(jīng)營目標(biāo)，它決定了企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的方向，它們的確定対金業(yè)生產(chǎn)經(jīng) 營工作影響很大，確定時(shí)必須慎重。一般來說，考核指標(biāo)不宜過多，過多則無法確定重點(diǎn)，反而容易導(dǎo)致迷失方向，難以集 中力量。但是，港口裝卸企業(yè)又是一個(gè)多冃標(biāo)系統(tǒng)，要保證裝卸過程中人身安全和貨物的 完整無缺，就要考核企業(yè)的安全質(zhì)量指標(biāo)；耍加速運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)，縮短它們?cè)诟劭诘耐?留時(shí)間，就要求企業(yè)完成既定的有關(guān)指標(biāo)；為了給國家多提供積累，也為了提高港口裝卸 企業(yè)職工的積極性，使他們的收入與企業(yè)經(jīng)營成果掛鉤，就要求考核企業(yè)的利潤指標(biāo)；等 等。同時(shí)，港口指標(biāo)的水平受環(huán)境變化的影響又很大，這就給確左港

19、口的考核指標(biāo)帶來了 很多的困難。應(yīng)該看到，無論是考核指標(biāo)還是統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)，都只能表叨企業(yè)匸產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)的水平， 并不能說明生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)水平高下的原因。而月指標(biāo)本身也可能存在這樣那樣的缺陷，影 響對(duì)金業(yè)情況反映的準(zhǔn)確性。因此，人們只有通過深入分析，才能了解生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)的情 況，提高其水平。港口生產(chǎn)活動(dòng)的特點(diǎn)要求港口金業(yè)必須具有合理的后備能力，才能取得最佳的社會(huì)經(jīng)濟(jì) 效益。在利用指標(biāo)分析港口裝卸企業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)時(shí)，要結(jié)合這個(gè)特點(diǎn)。港口裝卸工作指標(biāo)按其性質(zhì)可以分為兩大類，即數(shù)量指標(biāo)和質(zhì)量指標(biāo)。數(shù)量指標(biāo)反映 港口生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)的規(guī)模和m達(dá)到或已達(dá)到的數(shù)量水平，它們通常是用絕對(duì)數(shù)來表示的。 港口裝卸工作的主要數(shù)

20、量指標(biāo)冇：吞吐量、裝卸口然噸、操作噸、堆存貨物噸天、泊位 數(shù)、庫場總而積、起運(yùn)量等等。質(zhì)量指標(biāo)反映港口生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)所應(yīng)達(dá)到或已經(jīng)達(dá)到的效呆和工作量的水平。它們是用 和対數(shù)表示的，如比例、比值、百分率等等。港口裝卸工作中主要的質(zhì)量指標(biāo)冇：操作系 數(shù)、直取比重、船舶平均每裝卸t噸貨在港停時(shí)、泊位占用率、裝卸機(jī)械利用率、庫場容 量運(yùn)用率等等。數(shù)量指標(biāo)是質(zhì)量指標(biāo)的基礎(chǔ)。因?yàn)槿魏钨|(zhì)量指標(biāo)都是數(shù)量指標(biāo)之間或數(shù)量指標(biāo)與時(shí)間的 比值，所以數(shù)量指標(biāo)設(shè)置得合理與否，對(duì)人們認(rèn)識(shí)生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)關(guān)系很大。裝卸工作指標(biāo) 體系中存在的主要問題是數(shù)量指標(biāo)不等量，就是數(shù)量指標(biāo)中由于內(nèi)部結(jié)構(gòu)不同，其所含的 勞動(dòng)量（含物化勞動(dòng)與活勞

21、動(dòng)）也不一樣，這大大地影響了裝卸工作指標(biāo)體系的作用，下 而將結(jié)合具體指標(biāo)詳細(xì)討論。一、吞吐量指標(biāo)吞吐量是港口指標(biāo)體系中最重耍的產(chǎn)量指標(biāo)，它分為旅客吞吐最和貨物吞吐量。1旅客吞葉量：是指由水運(yùn)乘船進(jìn)、出港區(qū)范圍的旅客人數(shù)。其計(jì)算單位為人次。旅客呑吐量應(yīng)包括乘旅游船進(jìn)、出港口的旅客人數(shù)。但不包括港區(qū)內(nèi)輪渡及短途客運(yùn)的 旅客人數(shù)、免票兒童以及各該船船的船員人數(shù)。2. 貨物吞吐量：是指經(jīng)由水運(yùn)運(yùn)進(jìn)、運(yùn)出港區(qū)范圍并經(jīng)裝卸的貨物數(shù)量。包括郵件及辦 理托運(yùn)手續(xù)的行李、包裹，以及補(bǔ)給船舶的燃、物料和淡水。貨物吞吐量由出口吞吐量和進(jìn)出口吞葉-量兩部分組成。出口吞吐量是指從本港裝船辿出 港口的貨物數(shù)量，包括在本港

22、扎排運(yùn)出的竹、木排。跡口吞吐量是指由水運(yùn)運(yùn)進(jìn)港口卸下 的貨物數(shù)量，包括流放或船舶拖帶進(jìn)港、在本港拆排的竹木排。貨物吞吐量的計(jì)算方法:自木港裝船運(yùn)出港口的貨物，計(jì)算為岀口吞吐量；口水運(yùn)運(yùn)進(jìn)港口卸下的貨物，計(jì)算為進(jìn)口吞吐量；自水運(yùn)運(yùn)進(jìn)港口，經(jīng)裝卸又從水運(yùn)運(yùn)出港口的轉(zhuǎn)口貨物，分別按進(jìn)口和出口各計(jì)算一次 吞葉量；貨物吞吐量必須以該船需在本港裝卸的貨物全部卸完或裝妥并辦完交接手續(xù)后一次進(jìn)行 統(tǒng)計(jì)。上述貨物中都包括郵件及辦理托運(yùn)手續(xù)的行李、包裹以及補(bǔ)給運(yùn)輸船舶的燃、物料和淡 水。下而-些情況不能計(jì)算為貨物吞吐量：由同-船舶運(yùn)載進(jìn)港，未經(jīng)裝卸又運(yùn)載出港的貨物（包括原駁換拖）:由同一船舶卸 下，隨又裝上同一船

23、舶運(yùn)出港的貨物；由本港裝船未運(yùn)出復(fù)乂卸冋本港的貨物;木港港區(qū)范i韋i內(nèi)的輪渡、短途運(yùn)輸貨物以及為運(yùn)輸船舶裝卸服務(wù)的駁運(yùn)量和各碼頭之間 的駁運(yùn)量；港口進(jìn)行疏浚運(yùn)至港外拋棄的泥沙及其他廢棄物；在同一市區(qū)內(nèi)港與港之間的貨物運(yùn)輸；路過的竹、木排，在港進(jìn)行原排加固，小排并人排改小排等加工整理的；漁船或其他 船舶直接自江、海、湖泊中捕撈運(yùn)進(jìn)港口的水產(chǎn)品以及挖掘的河泥。在吞吐量中對(duì)“轉(zhuǎn)口吞吐量”和“船過船轉(zhuǎn)口吞吐量”另行統(tǒng)計(jì)。轉(zhuǎn)口吞吐量是指水運(yùn) 運(yùn)進(jìn)港口，經(jīng)裝卸后又從水運(yùn)運(yùn)出港口的貨物數(shù)量。包括船一岸一船間接換裝轉(zhuǎn)口和船一 船直接換裝轉(zhuǎn)口兩個(gè)部分。其中船過船轉(zhuǎn)口呑吐量是指船到船直接換裝轉(zhuǎn)出的貨物數(shù)量， 它是

24、轉(zhuǎn)口吞吐量的組成部分，在統(tǒng)計(jì)時(shí)耍另行列出。這部分吞吐量通常算為水水中轉(zhuǎn)吞吐 量。吞吐量除了按總數(shù)統(tǒng)計(jì)或編制讓劃外，還要細(xì)分為若干組。這些組是：按貨物的貿(mào)易 性質(zhì)，分為內(nèi)貿(mào)吞吐量與外貿(mào)吞吐量。內(nèi)貿(mào)吞吐量是指對(duì)內(nèi)貿(mào)易運(yùn)進(jìn)、運(yùn)出港口貨物數(shù) 量，包括與經(jīng)濟(jì)特區(qū)之間貿(mào)易往來的貨物，但不包括香港與澳門；外貿(mào)吞吐量則是指我國 與外國（地區(qū)）之間貿(mào)易往來運(yùn)進(jìn)、運(yùn)岀港口的貨物數(shù)量，包括在我國港口中轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)口貿(mào) 易貨物,也包括與香港澳門z間貿(mào)易往來的貨物。為了進(jìn)一步了解貨物的具體流向與運(yùn)輸方式，各港吞吐量還要按裝（卸）貨港、貨類、 船種分別進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。在那些航線比較復(fù)雜的港口，各港的吞吐量還要按照航線編制計(jì)劃或 進(jìn)行

25、統(tǒng)計(jì)，如上海港的內(nèi)貿(mào)貨物就分為：北方沿海、南方沿海、長江和內(nèi)河4條航線。按貨物的類別，分為：（1）煤炭，內(nèi)：焦炭；（2）石油，內(nèi)：原油；（3）金屬礦 石，內(nèi)：鐵礦石；（4）鋼鐵，內(nèi)：鋼材、生鐵；（5）礦建材料，內(nèi)：砂石；（6）水 泥；（7）木材，內(nèi)：原木；（8）非金屬礦石，內(nèi)：磷礦；（9）化肥及農(nóng)藥，內(nèi)：散化 肥；（10）鹽，內(nèi)：散鹽；（11）糧食，內(nèi)：小麥、玉米、大豆、大米；（12）其他， 內(nèi)：機(jī)械設(shè)備、純堿、化學(xué)纖維、橡膠、散裝食糖、口用工業(yè)品、棉花。按裝運(yùn)貨物的船舶種類，可以分為雜貨船、散裝船、滾裝船、集裝箱船、油船、客貨 船、其他。夕卜貿(mào)呑吐量按承運(yùn)船舶的國籍分為本國船和外國船（以船舶

26、證書記載為準(zhǔn)）；按承運(yùn)船 舶的派船方分為我方派船及對(duì)方派船。我方派船包括我國船舶承運(yùn)和我方租用外輪承運(yùn)， 對(duì)方派船也包括對(duì)方租用我國船舶承運(yùn)的部分。按貨物所通過的碼頭泊位，逐個(gè)泊位統(tǒng)計(jì)。每個(gè)泊位所通過的吞吐量都要根據(jù)貨物分 類，并分總計(jì)、外貿(mào)出口、外貿(mào)進(jìn)i、內(nèi)貿(mào)出口、內(nèi)貿(mào)進(jìn)口統(tǒng)計(jì)。貨物吞吐量的統(tǒng)計(jì)-律按巫量噸統(tǒng)計(jì)，以噸為計(jì)量單位。集裝箱的自重也計(jì)算在吞吐量 中。統(tǒng)計(jì)吞吐量是一律以年、季、月末18點(diǎn)為截止時(shí)間。根據(jù)上述要點(diǎn)，吞吐量統(tǒng)計(jì)丁作量很大，用人力統(tǒng)計(jì)難以完成，必須使用電子計(jì)算機(jī)。 在這方面我國港口已獲得了滿意的效呆。貨物吞吐量是港口的最主要的指標(biāo)，它反映了港口在國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展小的地位。

27、長 期以來，都是以吞吐量的大小說明港口的經(jīng)濟(jì)地位，隨著社會(huì)進(jìn)步，運(yùn)輸方式的變化，在 國際上已經(jīng)以集裝箱呑吐量（以標(biāo)準(zhǔn)箱teu計(jì)）作為衡量港口經(jīng)濟(jì)地位的指標(biāo)。在港口的經(jīng)營管理上，貨物吞吐量是港口指標(biāo)體系中最主要的產(chǎn)量指標(biāo)，所以它的水平 反映了港口經(jīng)營管理的綜合水平。港口吞吐量計(jì)劃是港口計(jì)劃體系屮最基木的計(jì)劃，其他 各種計(jì)劃都以它為基礎(chǔ)，在港口規(guī)劃設(shè)計(jì)中，也是根據(jù)貨物吞吐量計(jì)劃確定港口的規(guī)模及 各項(xiàng)參數(shù)。吞吐量指標(biāo)不等量的問題是吞吐量指標(biāo)存在的缺陷。所謂吞吐量指標(biāo)不等量是指完成一 噸不同貨種的貨物，勞動(dòng)消耗（含物化勞動(dòng)和活勞動(dòng)）有很人的差別。國外有人估計(jì)裝卸 石汕、散貨與件雜貨勞動(dòng)量之比為1： 4

28、： 12,這個(gè)比例不一定可靠，但也說明勞動(dòng)消耗差 別之人。因此，人們就很難僅僅從吞吐量的人小來判斷一個(gè)港口的規(guī)?；蛟u(píng)價(jià)一個(gè)港口的 工作。例如，秦皇島港的吞吐量比天津要多近兩倍，但因它是能源物資出口的專業(yè)化港 口，件雜貨所占比例很小，而天津港則以件雜貨為主，所以秦皇島港的規(guī)模反而比天津港 為小。同時(shí)，由于吞吐量是港口的最基本的指標(biāo)，許多指標(biāo)都以客觀存在為基礎(chǔ)，兇此秦 皇島港的許多指標(biāo)，如：t噸吞吐量裝卸成木、全員勞動(dòng)個(gè)產(chǎn)率、船舶在港停泊時(shí)間等等 指標(biāo)都比天津港好，這個(gè)例子典型地說明了貨種結(jié)構(gòu)對(duì)質(zhì)量指標(biāo)的影響。除了貨種結(jié)構(gòu)以外，貨物流向也對(duì)勞動(dòng)消耗影響很大。例如同樣是一噸煤炭，裝船和卸 船就大不一

29、樣。就如秦皇島（裝煤港）和全國卸煤最快的港口上海港比較，千噸煤炭裝卸 的小時(shí)，上海港就比秦皇島港耍多2/3左右。貨物流向的另一影響是中轉(zhuǎn)方式。同樣一口 然噸的貨物，水陸中轉(zhuǎn)計(jì)算為一噸呑吐量，而水水中轉(zhuǎn)則計(jì)算為兩噸。這就擴(kuò)人了河口港 口的吞吐量。以上海港為例，在上海港的吞吐量中，中轉(zhuǎn)占一半左右，而其中水水中轉(zhuǎn)約 占中轉(zhuǎn)的8590%,因此，上海港的吞吐量要比海灣港（以水陸中轉(zhuǎn)為主），也就是比自 然噸要多出1/5左右。雖然，水水屮轉(zhuǎn)比水陸小轉(zhuǎn)的消耗要多，但這種統(tǒng)計(jì)方法可能會(huì)產(chǎn) 牛一些不良的后果，如港口對(duì)水水中轉(zhuǎn)貨的興趣高，在生產(chǎn)組織中容易厚水水中轉(zhuǎn)，薄水 陸中轉(zhuǎn)等等。由于以上兩個(gè)原因，當(dāng)吞吐量中貨種

30、與流向結(jié)構(gòu)不同時(shí)，吞吐量之間無論是橫向（各港 z間同時(shí)期）還是縱向（同-港口的不同時(shí)期）比較，意義都不人。在有些國家中，貨物吞吐量的計(jì)量單位川換算噸，我國也有人提出過這個(gè)建議。所謂換 算噸就是以某-貨種（如石油）為基數(shù)，即一噸計(jì)算為一噸，其他貨種則依照其難易程度 折算為石油的噸數(shù)，即換算系數(shù)。其換算吞吐量則是所冇貨種的噸數(shù)與其換算系數(shù)乘積的 總和。這個(gè)方法在計(jì)算機(jī)已經(jīng)普及了的今天，計(jì)算上并非難事。但是，貨物吞吐量是港口 技術(shù)設(shè)施、人及管理等各項(xiàng)牛產(chǎn)資源綜合作用的結(jié)果，因此要訂出一個(gè)比較合理的換算系 數(shù)卻非易事。而且如杲換長時(shí)期系數(shù)不合理，不僅起不到換算的作用，還將増加統(tǒng)計(jì)工作 量，不如不用。為

31、了解決這個(gè)問題，對(duì)吞吐量指標(biāo)的下達(dá)與考核都有分貨種和流向，而不 作統(tǒng)一的考核。根據(jù)交通部的規(guī)定，統(tǒng)計(jì)貨物吞吐量的原始記錄是貨物交接清單或貨物運(yùn)單。但在港口 工作中，為了及時(shí)向領(lǐng)導(dǎo)和有關(guān)管理人員提供信息，作為決策參考，建立了快速統(tǒng)計(jì)。它 以卸貨口報(bào)或理貨單作為原始記錄，雖然與實(shí)際情況可能會(huì)有些出入，但作為決策的參 考，準(zhǔn)確度也夠了。吞吐量統(tǒng)計(jì)的截止時(shí)間，-律以年、季、月一天的18點(diǎn)止為截止時(shí)間，也就是在這以 前全船裝完或卸完的船舶才能列入木期完成的吞吐量，否則統(tǒng)計(jì)為卜期完成的吞吐量。在 實(shí)際工作屮有時(shí)會(huì)因爭収本期計(jì)劃的完成，不恰當(dāng)?shù)丶辛诉^多的資源于一條船，從而打 亂了港口的生產(chǎn)節(jié)奏，應(yīng)該盡量防

32、止。二、裝卸工作指標(biāo)港口企業(yè)的主要生產(chǎn)活動(dòng)是貨物的換裝。因此，裝卸工作指標(biāo)所反映的也就是港口主要 生產(chǎn)活動(dòng)進(jìn)行的情況，通過一組指標(biāo)對(duì)裝卸工作進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，能發(fā)現(xiàn)港口裝卸工作屮的 經(jīng)驗(yàn)和存在的問題，從而改進(jìn)和捉高港口的裝卸工作。這紐指標(biāo)包括裝卸自然噸、操作量、操作系數(shù)、裝卸工口產(chǎn)量、裝卸工時(shí)效率以及裝卸 作業(yè)機(jī)械化程度。在統(tǒng)計(jì)工作中，凡在港務(wù)局所管轄的碼頭、錨地、浮筒以及庫場上進(jìn)行 的裝卸作業(yè)，都要納入統(tǒng)計(jì)。（一）裝卸自然噸裝卸自然噸是指進(jìn)、出港區(qū)并經(jīng)裝卸的貨物數(shù)量。一噸貨物從進(jìn)港至出港（包括進(jìn)港后 不再出港，在港內(nèi)消耗的物資，如建港物資等），不論經(jīng)過兒次操作，均只計(jì)算為一裝卸 自然噸。裝卸口然

33、噸與吞吐量之間的最大區(qū)別，就在于水水中轉(zhuǎn)貨物在港口進(jìn)行換裝作業(yè)時(shí)，每 一裝卸自然噸計(jì)算為兩噸吞吐量，而水陸中轉(zhuǎn)則統(tǒng)計(jì)為一噸。由于裝卸自然噸不隨貨物流 向的變化而變化，因此，它通常被用來作為計(jì)算港口裝卸成木及其他一些指標(biāo)的基礎(chǔ)。在計(jì)算裝卸自然噸時(shí)，除進(jìn)港后不再岀港，即在港內(nèi)消耗的建港物資于進(jìn)港時(shí)統(tǒng)計(jì)外， 其余一律于裝船或裝車出港時(shí)統(tǒng)計(jì)，這種統(tǒng)計(jì)方法冇利丁港口不僅抓卸貨，而更重視裝 貨，這對(duì)提前實(shí)現(xiàn)商品的使用價(jià)值是有利的。同時(shí)，也有利于港口疏運(yùn)減少庫場積壓。而 且不符合港口生產(chǎn)活動(dòng)的特點(diǎn)，即當(dāng)貨物裝運(yùn)岀港時(shí)才完成了在港口內(nèi)的生產(chǎn)過程。一噸貨物從進(jìn)港到出港，經(jīng)過兩個(gè)裝卸區(qū)時(shí)，全港自然噸是一噸。為了調(diào)

34、動(dòng)裝卸區(qū)的積 極性，在這種情況下，兩個(gè)裝卸區(qū)可以各自計(jì)算為一個(gè)自然噸，而轉(zhuǎn)岀區(qū)應(yīng)統(tǒng)計(jì)為跨區(qū)自 然噸。在全港匯總時(shí)，減去跨區(qū)口然噸。這樣，就不會(huì)增加全港的口然噸?？谌粐嵖朔艘蛩修D(zhuǎn)與水陸中轉(zhuǎn)所產(chǎn)牛的產(chǎn)量指標(biāo)不等量的問題，但是仍然沒冇解 決貨種結(jié)構(gòu)不等量的問題。而它們又往往是某些質(zhì)量指標(biāo)的基礎(chǔ)，如：裝卸成本，全員勞動(dòng)生產(chǎn)率等等。因此，我 們?cè)诜治鲆恍┡c吞吐量或裝卸自然噸有關(guān)的指標(biāo)時(shí)，要結(jié)合貨種結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析。（二）操作量吞吐量或裝卸自然噸只能反映港口裝卸工作的社會(huì)效果，并不能完全反映港口的工作 量，因?yàn)樨浳锿ㄟ^港口往往有不同的流程，為了了解港口在完成上述產(chǎn)量時(shí)所消耗的勞 動(dòng)，在港口統(tǒng)計(jì)指標(biāo)體系中

35、設(shè)有操作量指標(biāo)。操作量是指通過一個(gè)完整的操作過程所裝卸、搬運(yùn)的貨物數(shù)量。計(jì)算單位為操作噸。在 一個(gè)既定的操作過程中，一噸貨物不論經(jīng)過兒組工人或兒部機(jī)械的操作，也不論搬運(yùn)距離 的遠(yuǎn)近，是否有輔助作業(yè)，均只計(jì)算為一次操作量。裝卸操作過程一般劃分為：1. 船到船2. 船到車、駁3. 船到庫、場4. 車、駁到庫、場5. 庫、場到庫、場同一庫場內(nèi)的倒垛、轉(zhuǎn)堆屬庫場整理性質(zhì)，與翻艙，散貨拆、倒、灌、絞包，攤曬貨物 等同屬裝卸輔助作業(yè)，一律不計(jì)算為操作量。操作量是反映裝卸工作量人小的數(shù)量指標(biāo)。編制計(jì)劃時(shí)，操作量是根據(jù)吞吐量與各種貨 物操作方案，通過操作系數(shù)確定的。在統(tǒng)計(jì)時(shí)，操作量是根據(jù)報(bào)告實(shí)績累計(jì)求得的。為

36、了 考核本局工人的工作量，在統(tǒng)計(jì)操作量時(shí)應(yīng)將本局工人完成的數(shù)量專列一欄。裝卸自然噸、吞吐量和操作量z間的關(guān)系如下表所示：程不同而不等量的問題。而它又是工日產(chǎn)量、工時(shí)效率、操作系數(shù)等一些質(zhì)量指標(biāo)計(jì)算 的基礎(chǔ)，因此也必然影響這些指標(biāo)反映問題的準(zhǔn)確性，在分析這些指標(biāo)時(shí)必須結(jié)合對(duì)貨種 結(jié)構(gòu)和操作過程結(jié)構(gòu)的分析進(jìn)行。（三）操作系數(shù)每一自然噸貨物通過港口時(shí)由于其所經(jīng)過的流程不同rfn產(chǎn)生不同的操作量，操作量的多 少并不具有社會(huì)效果，相反，操作量越多，勞動(dòng)消耗也就越多，而我們總是希望用最少的 勞動(dòng)消耗來収得最人的社會(huì)效果。為了分析這個(gè)問題，在指標(biāo)體系屮就設(shè)置了操作系數(shù)。操作系數(shù)是操作量和與z相應(yīng)的貨物裝卸自

37、然噸z比。它是考核港口裝卸工作組織是否 合理的主要質(zhì)量指標(biāo)z,被用以測定每噸貨物在本港內(nèi)的平均操作次數(shù)。其計(jì)算公式如 下：操作系數(shù)操作量裝卸自然噸由于每噸貨物通過港口至少要經(jīng)過一次裝卸，因此操作系數(shù)不會(huì)小于1。如果港口全部 裝卸工作都是以肓接作業(yè)的形式進(jìn)行（如船到船或船到車），則操作系數(shù)等于1。但實(shí)際 上，由于水陸運(yùn)輸工具的銜接以及曲于作業(yè)的需耍等種種原因，總是會(huì)冇一部分貨物在進(jìn) 港后要先入庫場保管，然后裝上運(yùn)輸工具運(yùn)出港口。所以，操作系數(shù)總是大于1的。在一般情況下，操作系數(shù)低的港口，直取比重高，庫場需耍量少，完成換裝作業(yè)所消耗 的勞動(dòng)量少，成本較低，貨損也少。這是港口組織工作所追求的冃標(biāo)。但

38、是，由于多種因 素作用的結(jié)果，不能僅僅依據(jù)操作系數(shù)判斷港口組織工作的水平。降低操作系數(shù)就要捉高貨物裝卸的直取比重，而直取比重的捉高關(guān)鍵在丁不同運(yùn)輸工具 z間良好的銜接，加強(qiáng)對(duì)運(yùn)輸工具來港的組織，可以提高直取比重。一般來說，貨物的批 量越人，直取的可能性也就越人，而小批量的件雜貨直取就比較困難。但是，不可能所有 貨物都可以按直接的方案進(jìn)行裝卸，總是冇部分貨物耍經(jīng)過倉庫或堆場。這是因?yàn)椋?不同運(yùn)輸工具的載重量不一樣?，F(xiàn)代海船載重量以萬噸計(jì)，甚至以十萬噸計(jì)，而海港 的主耍集疏運(yùn)工具一一火車車廂載重量不過幾十噸。因此，如果要全部按直接方案裝卸， 就要有一種運(yùn)輸工具等另一種，或者是車等船，或者是船等車，

39、其結(jié)杲可能是得不償失。2. 不同運(yùn)輸工具的裝卸效率不一樣。由于經(jīng)濟(jì)的原因，裝卸船舶機(jī)械的效率總是比裝卸 集疏運(yùn)工具的效率為高。以散貨出口為例，現(xiàn)代散貨裝船機(jī)效已高達(dá)每小時(shí)數(shù)千甚至上萬 噸，而卸車效率則遠(yuǎn)不及此。如果全部按直接方案裝卸，就耍降低裝船效率，延k了船舶 在港的停泊時(shí)間。如果要使卸車效率能適應(yīng)裝船的效率，那就要配備大量的卸車機(jī)械，使 裝卸機(jī)械過多，這也是得不償失的。3. 件雜貨肓取涉及因索史多，因而玄取更加困難，即使不同運(yùn)輸工具銜接得很好，但貨 種卻不一定符合積載的要求或車輛編組的要求，而且外貿(mào)貨物還要辦理海關(guān)、商檢等手 續(xù)，多年的實(shí)踐證明，件雜貨，特別是外貿(mào)件雜貨，車船直接換半的比重

40、極低。4. 不僅車船直取冇以上一些困難，就是水水直取也冇類似困難，如大小船載重量不同， 裝卸效率不一樣，貨種配合也不容易，所以雖然水水中轉(zhuǎn)的直取比水陸中轉(zhuǎn)的直取容易， 但也不可能完全經(jīng)過庫場。除此以外，現(xiàn)行費(fèi)收制度規(guī)定人多數(shù)貨物都是按操作過程收取費(fèi)川，而且貨物在港堆存 還有堆存費(fèi)收入，這種制度也不利丁操作系數(shù)的降低。因此，在日常生產(chǎn)組織工作屮，不對(duì)盲冃追求操作系數(shù)的降低，而要追求系統(tǒng)的最好經(jīng) 濟(jì)效益。例如，為了縮短船舶在港排隊(duì)待泊時(shí)間和解決泊位水深不足的問題，有些港口采 用了過駁的措施。即在錨地將貨物卸到駁船上，然后等泊位有空時(shí)，再靠上泊位卸貨。這 種做法雖然增加了一次操作過程，但卻減少了船舶

41、的停泊時(shí)間，其總的經(jīng)濟(jì)效果還是好的。這在港口通過能力嚴(yán)重不足，大量船舶排隊(duì)待泊，壓船圧貨十分嚴(yán)重時(shí)，錨地過駁是 解決這一問題的重要措施z 。但是，這并不是解決問題的“靈丹妙藥” o只適用于彖上 海、黃埔這樣江海聯(lián)運(yùn)占有很大比重的港口，而在以水陸中轉(zhuǎn)為主的港口，如秦皐島、連 云港等港，如果過分強(qiáng)調(diào)過駁，不僅增加一次操作，而且還降低了泊位的通過能力，只能 把過駁作為臨時(shí)緩沖的措施。因此，在分析操作系數(shù)這一指標(biāo)時(shí)要結(jié)合運(yùn)輸工具在港停留時(shí)間進(jìn)行，也就是說，在生 產(chǎn)組織工作中，不應(yīng)因追求操作系數(shù)的降低而不適當(dāng)?shù)匮娱L運(yùn)輸工具在港停留時(shí)間。由于操作量的不等量，即不同貨種不同操作過程的操作所需的勞動(dòng)量不相等。

42、因此操作 系數(shù)的提高并不一泄意味著勞動(dòng)時(shí)的增加。如果，操作系數(shù)的增加是由于那些容易操作的 貨種或操作過程的操作量增加，那比操作困難的貨種或操作過程的操作量增加所消耗的勞 動(dòng)量要少得多。按現(xiàn)行有關(guān)港口統(tǒng)計(jì)的規(guī)定，操作量不統(tǒng)計(jì)貨主工人在港區(qū)內(nèi)的操作量，這種統(tǒng)計(jì)方法 不能正確反映操作系數(shù)的實(shí)際情況，在分析操作系數(shù)時(shí)應(yīng)予注意。（四）裝卸工口產(chǎn)量裝卸工ri產(chǎn)量是表明港口勞動(dòng)生產(chǎn)率的指標(biāo)之一。它是指裝卸工人（包括司機(jī)及助手） 平均每個(gè)裝卸工日所完成的操作量。其計(jì)算公式為：裝卸工i產(chǎn)量（操作噸/工i）二操作量 裝卸實(shí)際工日數(shù)式中的裝卸實(shí)際工口數(shù)是指裝卸工人（包括機(jī)械司機(jī)及助手）出勤后實(shí)際從事裝卸作業(yè) 的工日

43、數(shù)，包括節(jié)、假日加班裝卸工日在內(nèi)。凡一個(gè)裝卸工人出勤參加裝卸工作，不論是 否滿一工班，或加班加點(diǎn)屆過一個(gè)工班，均按一個(gè)裝卸工h計(jì)算。裝卸工人因執(zhí)行國家或企業(yè)指標(biāo)，出勤后參加黨、團(tuán)、工會(huì)會(huì)議，參加學(xué)習(xí)、文體活 動(dòng)、基建施工等非裝卸工作以及整工班待時(shí)，均不得計(jì)為裝卸工日數(shù)。（五）裝卸工時(shí)效率這也是表明港口裝卸勞動(dòng)牛產(chǎn)率的指標(biāo)之一。它是指裝卸工人（包括機(jī)械司機(jī)及其助 手）平均每一個(gè)裝卸工時(shí)，即平均每一裝卸工人工作一小時(shí)所完成的操作量，其計(jì)算公式 是：裝卸工時(shí)效率（操作噸/工時(shí)）二操作量 裝卸實(shí)際工i數(shù)式中的裝卸工時(shí)數(shù)是指裝卸工人（包括司機(jī)及助手）實(shí)際從事裝卸工作工時(shí)數(shù)，它包括 配工后的準(zhǔn)備時(shí)間，裝卸

44、作業(yè)時(shí)間，裝卸完畢后的結(jié)束作業(yè)時(shí)間以及法定的班制內(nèi)屮間休 息時(shí)間。但不包括吃飯時(shí)間、各種待時(shí)、輔助作業(yè)時(shí)間以及作業(yè)區(qū)（裝卸公司）之間工人 的互相調(diào)派或工人乘船到錨地、浮筒過駁作業(yè)的途程時(shí)間。正如前面所分析過的，由于不同貨種不同操作過程操作量所含的勞動(dòng)量并不相等，因此 對(duì)裝卸工i產(chǎn)量、裝卸工時(shí)效率這兩個(gè)指標(biāo)的水平影響很大，為了準(zhǔn)確了解貨種結(jié)構(gòu)（或 操作過程）的變化對(duì)這兩個(gè)指標(biāo)的影響，可以用連鎖替代法對(duì)它們進(jìn)行分析，從而得出止 確的結(jié)論。雖然這兩個(gè)指標(biāo)都是反映勞動(dòng)生產(chǎn)率的指標(biāo)。但是裝卸工日產(chǎn)量述受工時(shí)利用率的影 響。我們?cè)诜治鰰r(shí)可以通過這兩個(gè)指標(biāo)的對(duì)比，分析工時(shí)利用的情況，然后再分析裝卸工 時(shí)效率

45、，找出工時(shí)效率變化的原因，從而提出提高工吋效率的措施。影響裝卸工時(shí)效率的因素除貨種的操作過程外，主要的還有裝卸工藝的水平和港口現(xiàn)場 組織工作的水平。雖然，工時(shí)效率是指純工作時(shí)間的效率。但是只有當(dāng)全線作業(yè)在較長時(shí)間內(nèi)（如15分 鐘以上）全部停止這種小斷時(shí)間才可從作業(yè)時(shí)間屮扌ii除，短時(shí)間的屮斷或某一環(huán)節(jié)的中斷 并不扣除。因此，減少作業(yè)過程中某些壞節(jié)的中斷時(shí)間以及短時(shí)間全部作業(yè)的中斷時(shí)間也 是提高工時(shí)效率的途徑。其具體措施是盡量使各壞節(jié)生產(chǎn)率一致，減少某一壞節(jié)的中斷時(shí) 間；加強(qiáng)與汽車運(yùn)輸部門的聯(lián)系以減少船一汽車作業(yè)時(shí)汽車脫檔而造成的短的全線中斷時(shí) 間；采用存?zhèn)}裝置減少船一一火車裝卸時(shí)因調(diào)車而產(chǎn)生的

46、中斷時(shí)間等等。三、車、船在港停留時(shí)間指標(biāo)車、船在港停留時(shí)間是指運(yùn)輸船舶或車輛口進(jìn)港到離港的一段停留時(shí)間，簡稱車、船停 時(shí)。無論是運(yùn)輸工具的管理部門還是港口，都希望縮短運(yùn)輸工具在港停留時(shí)間以提高運(yùn)輸工 具的效率。以船舶為例，冃前船舶在港停泊時(shí)間都相當(dāng)長，沿海運(yùn)輸船舶在港停泊時(shí)間幾 乎占營運(yùn)時(shí)間的40%。船舶航次時(shí)間由航行時(shí)間和停泊時(shí)間兩部分紐成。航行時(shí)間的縮短 可以通過提高航行速度來實(shí)現(xiàn)，但這方面可挖掘的潛力并不多。因此，加速船舶周轉(zhuǎn)，主 要述是要縮短船舶在港的停泊時(shí)間。對(duì)港口來說，縮短了船舶在港停時(shí)，加速了船舶周 轉(zhuǎn)，也就捉高了泊位的效率，從而捉高港口的通過能力，能更好的滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)

47、展對(duì)港口的要求，并提高了港口自身的經(jīng)濟(jì)效益。要縮短運(yùn)輸工具在港停留時(shí)間，不但要捉高裝卸效率，而11還要協(xié)調(diào)各壞節(jié)的能力，以 減少因個(gè)別環(huán)節(jié)能力不足而產(chǎn)生的卄生產(chǎn)性停時(shí)。同時(shí)，還要加強(qiáng)港口內(nèi)部各部門z間及 港口與其他運(yùn)輸部門、貨主和其他辦理運(yùn)輸手續(xù)的機(jī)關(guān)（如海關(guān)、商檢等）之間的協(xié)作。 因此，車、船停時(shí)指標(biāo)是港口組織技術(shù)諸因素綜合作用的結(jié)果，是綜合反映港口工作的指 標(biāo)。（一）船舶在港停泊時(shí)間船舶在港停泊時(shí)間所考核和統(tǒng)計(jì)的范圍是指凡是在港務(wù)局管轄的碼頭、浮筒、錨地上進(jìn) 行裝卸貨物的運(yùn)輸船舶（海港為500載重噸以上，河港為100載重噸以上的貨船）均須進(jìn) 行統(tǒng)計(jì)。但不包括路過及來港避風(fēng)未裝卸貨物的船舶，

48、也不包括計(jì)劃批準(zhǔn)的停航船舶、卸 完貨后準(zhǔn)備修理的船舶、在裝卸時(shí)間以外洗刷鍋爐以及從事其他工作的船舶。對(duì)外國船舶則不論具所停泊碼頭的隸屬關(guān)系及由何單位進(jìn)行裝卸，均須對(duì)具進(jìn)行考核或統(tǒng)計(jì)。船舶停 時(shí)的講師單位為“艘天”或“艘時(shí)”。船舶在港停時(shí)統(tǒng)計(jì)報(bào)告期(日、月、季、年)的截止時(shí)間一律以期末18點(diǎn)正為準(zhǔn)，即 18點(diǎn)前裝卸完畢，且已發(fā)航的船舶，統(tǒng)計(jì)在本報(bào)告期內(nèi)。18點(diǎn)以前雖然已經(jīng)裝卸完畢， 但尚未發(fā)航的船舶，則不應(yīng)統(tǒng)計(jì)在木報(bào)告期內(nèi)。這與呑吐量統(tǒng)計(jì)的截止時(shí)間是一致的。船舶在港停時(shí)的起訖時(shí)間按以下規(guī)定計(jì)算：船舶進(jìn)港直接靠碼頭的，從靠好碼頭時(shí)起至裝卸貨物完畢離開碼頭時(shí)止；船舶進(jìn)港先 在錨地或浮筒停泊時(shí)，從在錨

49、地、浮筒泊妥時(shí)起，至裝卸貨物完畢離開錨地、浮筒是止；但重載進(jìn)港、卸貨完畢后轉(zhuǎn)入停航封存、修理或報(bào)廢拆除的船舶，其在港停泊時(shí)間，統(tǒng) 計(jì)至卸貨完畢時(shí)為止。在裝卸時(shí)間以外進(jìn)行清洗鍋爐及航次檢修的時(shí)間，不計(jì)為在港停泊 時(shí)間。1 船舶在港停泊時(shí)間的組成船舶在港停泊時(shí)間由生產(chǎn)性停泊時(shí)間、非生產(chǎn)性停泊時(shí)間和自然因索引起的停泊時(shí)間三 類：(1) 生產(chǎn)停泊時(shí)間是指船舶在運(yùn)輸生產(chǎn)過程中所必需的停泊時(shí)間。它包扌舌裝卸作業(yè)時(shí)間、技術(shù)作業(yè)時(shí)間、 移泊時(shí)間及其他生產(chǎn)性停泊時(shí)間。裝卸作業(yè)時(shí)間包括裝卸前后的張掛安全網(wǎng)，起落吊桿，開、蓋貨輪，接拆輸油管等準(zhǔn)備和結(jié)束時(shí)間； 裝卸貨物時(shí)間(包括補(bǔ)給船用燃、物料)；掃艙、鋪艙、隔艙及

50、油輪加溫等輔助作業(yè)時(shí) 間。技術(shù)作業(yè)時(shí)間包括拖駁運(yùn)輸船舶的編、解船隊(duì)時(shí)間。移泊時(shí)間指裝卸作業(yè)計(jì)劃中規(guī)定或因港口條件限制，必須從這一泊位移至另一泊位的移 泊時(shí)間。其他生產(chǎn)性停泊時(shí)間指不屬于上述各種原因的其他生產(chǎn)性停泊時(shí)間。(2) 非生產(chǎn)性停泊時(shí)間指由于運(yùn)輸、裝卸組織工作不善，或因貨物不能按時(shí)集中等原因造成的運(yùn)輸生產(chǎn)過程中 非必需的停泊時(shí)間。按其產(chǎn)生原因可分為：港方原因造成的非生產(chǎn)性停泊包括因港口設(shè)備、勞動(dòng)力不足或調(diào)度不當(dāng)，致使船舶等碼 頭泊位、等庫場、等工人、等港作拖駁船以及港口裝卸機(jī)具故障等帽于港方責(zé)任所造成的 停泊時(shí)間。航方原因造成的非生產(chǎn)性停泊包括因航方責(zé)任而等候貨物積載圖、等船員、等運(yùn)行調(diào)

51、度 命令、等運(yùn)行拖駁船以及船上裝卸機(jī)具和照明發(fā)生故障等造成的停泊時(shí)間。物資部門原因造成的非生產(chǎn)性停泊包括因物資部門責(zé)任，貨物流向耒定不能開工卸貨而 等確定流向，貨物未按吋集屮而等貨，以及物資部門未及時(shí)提貨造成庫場堵塞，以致船舶 無法繼續(xù)作業(yè)等所造成的停泊時(shí)間。其他原因造成的非生產(chǎn)停泊時(shí)間：指上述各原因以外的非生產(chǎn)停泊時(shí)間。（3）自然因索引起停泊時(shí)間指因口然因素影響而造成的停泊時(shí)間，包括因風(fēng)、雨、雪而不能作業(yè)，高溫季節(jié)工人午 休，候潮進(jìn)出港等所造成的停泊時(shí)間，以及船舶到指主地點(diǎn)避風(fēng)的停泊時(shí)間與其往返的航 行時(shí)間。凡在同一時(shí)間內(nèi)船舶停泊時(shí)間由兩種或兩種以上不同性質(zhì)的原因引塌時(shí)，應(yīng)將停泊時(shí)間 計(jì)入主

52、要的或停時(shí)較長的一種原因z中。上述船舶停時(shí)述要分貨種、分船舶噸級(jí)分別統(tǒng)計(jì)。貨種分為：煤炭、原汕、成品油、金 屬礦石、鋼雜、水泥、木材、非金屬礦石、硫磺、袋化肥、散化肥、散鹽、散糖、袋糖、 散糧、鋼材、其他雜貨和集裝箱。如果同一貨種既有進(jìn)口又有出口的，應(yīng)分別統(tǒng)計(jì)。船舶 噸位可以分為:999 噸以下；1000-2999 噸;3000-4999 噸；5000-6999 噸;7000-9999 噸；10000-14999 噸；15000-19999 噸；20000-24999 噸；25000-29999 噸；30000-49999 噸；50000-69999噸；70000-99999噸；100000噸

53、以上。以上都以定額載重量計(jì)算。2、船舶在港的主要指標(biāo)（1）船舶停泊總艘次：是指報(bào)告期內(nèi)在港停泊船舶艘次數(shù)的累計(jì)數(shù)。一艘船舶門進(jìn)港 至出港算一個(gè)艘次。不論是單裝，單卸或又裝又卸。不論有沒有移泊或移泊多少次，均只 算一個(gè)停泊艘次。（2）船舶在港作業(yè)停泊總艘次數(shù)：是指報(bào)告期內(nèi)在港停泊船舶作業(yè)艘次數(shù)的累計(jì)數(shù)， 其計(jì)算方法為：船舶進(jìn)港裝與卸各算一個(gè)艘次，如杲船舶進(jìn)港乂裝乂卸算二個(gè)作業(yè)艘次， 只裝不卸或只卸不裝算一個(gè)作業(yè)艘次。（3）船舶停泊總艘天數(shù)：是指報(bào)告期內(nèi)船舶在港停泊時(shí)間的總和。一般累計(jì)船時(shí)數(shù) 后，除以24算為艘天。（4）船舶平均每次在港停泊天數(shù)船船平均每次在港停泊天數(shù)是指在報(bào)告期內(nèi)離港的船舶從進(jìn)港

54、起至出港止，平均每艘船 每次在港的停泊天數(shù)。其計(jì)算公式是：船舶平均每次在港停泊天數(shù)（天）二船舶停泊總艘天數(shù)船舶停泊總艘次數(shù)（5）船舶平均每次作業(yè)在港停泊天數(shù)船船平均每次作業(yè)在港停泊天數(shù)是指在報(bào)吿期內(nèi)離港的船舶從進(jìn)港起至岀港止，平均每 艘船每次作業(yè)在港的停泊天數(shù)。這一指標(biāo)的計(jì)算公式是：船舶每次作業(yè)在港停泊的天數(shù)（天）=（6）非生產(chǎn)停泊時(shí)間所占比重這是指在船舶停泊艘天屮，非生產(chǎn)停泊所占的比重，它以百分比表示。這個(gè)指標(biāo)可以一 般地反映港口船舶裝卸作業(yè)各環(huán)節(jié)銜接與組織的水平。其計(jì)算公式為：非牛產(chǎn)性停泊時(shí)間所占比重（）二船舶停泊總艘天數(shù)船舶作業(yè)總艘次數(shù)非生產(chǎn)性停泊 總艘犬?dāng)?shù)x100%船舶停泊總艘大數(shù)（7

55、）船舶平均每停泊艘天裝卸貨物噸數(shù)（也稱總定額）這一指標(biāo)是指計(jì)劃期或報(bào)告期內(nèi)離港的船舶平均每停泊一天裝卸的貨物數(shù)量，其計(jì)算公 式為：船船平均每停泊艘天裝卸貨物噸數(shù)二裝卸貨物總噸數(shù)船舶停泊總艘次數(shù)（8）船舶平均每裝卸艘天裝卸貨物噸數(shù)（也稱純定額）這一指標(biāo)是指計(jì)劃期內(nèi)或報(bào)告期內(nèi)離港的船舶平均每裝卸一天所裝卸數(shù)量，其計(jì)算公式 為：船舶平均每裝卸艘天裝卸貨物噸數(shù)二裝卸貨物總噸數(shù)船舶裝卸總艘次數(shù)（9）船舶平均每裝卸千噸貨在港停泊時(shí)間這是一個(gè)能夠比較確切地綜合港口裝卸船舶的技術(shù)與組織管理水平的指標(biāo)。這個(gè)指標(biāo)是 指報(bào)告期在港停泊船舶每裝卸千噸貨所消耗的屬于港方責(zé)任的停泊時(shí)間，其計(jì)算公式為：船舶平均每裝卸千噸貨

56、在港停泊時(shí)間二計(jì)算千噸貨停泊時(shí)艘天xi000裝卸貨物噸數(shù)式中的計(jì)算千噸貨停泊時(shí)艘天是指船舶停泊艘天中屬于港方責(zé)任的停泊時(shí)間，它等于生 產(chǎn)性停泊時(shí)間與非生產(chǎn)性停泊時(shí)間中港方原因時(shí)間z和。（10）平均每艘船舶載重量這是指來港停泊裝卸的平均每艘船舶的定額載重量，具計(jì)算公式是：平均每艘船舶載重量（噸）二船舶定額載重量z總和船舶停泊艘次（11）平均每次作業(yè)船舶載重量（噸）這是指來港停泊裝卸的船舶，平均每裝卸艘次的定額載垂量，其計(jì)算公式是：平均每次作業(yè)船舶載重量（噸）二船舶址額載重量之總和 船舶作業(yè)艘次（12）平均每艘船舶裝卸貨物噸數(shù)（噸）這是指來港停泊裝卸的船舶，平均每艘次裝卸貨物噸數(shù)，其計(jì)算公式為平均

57、每艘船舶 裝卸貨物噸數(shù)（噸）=（13）平均每次作業(yè)裝卸貨物噸數(shù)這是指來港停泊裝卸的船舶，平均每次作業(yè)裝卸的貨物噸數(shù)，其計(jì)算公式是：平均每次作業(yè)裝卸貨物噸數(shù)二（14）平均船時(shí)量這是指在港停泊裝卸的船舶，平均每艘船每小時(shí)所裝卸的貨物噸數(shù)，其計(jì)算公式是：平均船時(shí)量二船舶裝卸貨物噸數(shù)之和船舶停泊艘次船舶裝卸貨物噸數(shù)之和船舶作業(yè)艘 次船舶裝卸貨物噸數(shù)z和船舶裝卸總艘時(shí)（15）平均船時(shí)量這是指在港停泊裝卸的船舶，平均每一艙ii一小時(shí)所裝卸的貨物噸數(shù)，其計(jì)算公式是：平均艙時(shí)量二船舶裝卸貨物噸數(shù)之和船舶作業(yè)總艙時(shí)船船國籍不同（即木國船與外輪）、所載貨種不同、貨物流向、船舶類型（通川船或?qū)?用船）及大小不同，即使其他條件一樣，船舶在港停時(shí)及其結(jié)構(gòu)也不相同，為便于分析與 比較，要分國籍、分貨種及分船舶噸位分別統(tǒng)計(jì)?，F(xiàn)在，電子計(jì)算機(jī)己經(jīng)使用于船舶停時(shí) 統(tǒng)計(jì)，增加這些統(tǒng)計(jì)工作量已不成問題。這是一組比較完整的船舶在港停泊時(shí)間統(tǒng)計(jì)指標(biāo)。它們從各個(gè)方而描繪船舶在港停泊時(shí) 間的消耗，并為深入分析港口船舶作業(yè)提供了信息，便于提出縮短船舶在港作業(yè)停泊時(shí)間 的措施。這個(gè)指標(biāo)組屮的船舶平均每千噸貨在港停泊時(shí)間是為了排除船舶在港停泊時(shí)間受船舶噸 位增加t擾而設(shè)置的，因?yàn)榇巴２磿r(shí)間受船朗大小影響很大，如果設(shè)：d船舶定額載重量（噸）；p船舶在港裝卸效率（噸/天