汽車構(gòu)造練習(xí)題

1、一、填空題1摩擦離合器所能傳遞的最大轉(zhuǎn)矩取決于摩擦面間的最大靜摩擦力矩2在設(shè)計離合器時，除需保證傳遞發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩外，還應(yīng)滿足分離徹底 、結(jié)合柔和及從動部分的轉(zhuǎn)動慣量要盡可能的小等性能要求。 3摩擦離合器基本上是由主動部分、從動部分、壓緊機構(gòu)和操縱機構(gòu)等四個部分構(gòu)成的。 4彈簧壓緊的摩擦離合器按壓緊彈簧形式的不同可分為螺旋彈簧離合器和膜片彈簧離合器；其中前者又根據(jù)彈簧布置形式的不同分為周布彈簧離合器和周布斜置離合器、中央彈簧離合器；根據(jù)從動盤數(shù)目的不同，離合器又可分為單片離合器和雙片離合器。 5為避免傳動系產(chǎn)生共振，緩和沖擊，在離合器上裝有扭轉(zhuǎn)減震器。1變速器由傳動機構(gòu)和操縱機構(gòu)組成。 2變速

2、器按傳動比變化方式可分為有級式變速器、無級式和綜合式三種。3. 慣性式同步器與常壓式同步器一樣，都是依靠摩擦作用實現(xiàn)同步的。4. 在多軸驅(qū)動的汽車上，為了將變速器輸出的動力分配到各驅(qū)動橋，變速器之后需裝有分動器。 5. 當分動器掛入低速檔工作時，其輸出的轉(zhuǎn)矩增大，此時前橋必須參加驅(qū)動，分擔一部分載荷。 6變速器一軸的前端與離合器的從動盤鼓相連，二軸的后端通過凸緣與萬向傳動裝置相連。 7為減少變速器內(nèi)摩擦引起的零件磨損和功率損失，需在變速器殼體內(nèi)注入潤滑油，采用飛濺潤滑方式潤滑各齒輪副、軸與軸承等零件的工作表面。 8為防止變速器工作時，由于油溫升高、氣壓增大而造成潤滑油滲漏現(xiàn)象，在變速器蓋上裝有

3、通氣塞。1萬向傳動裝置一般由萬向節(jié)和傳動軸組成，有時還加裝上中間支撐。2萬向傳動裝置用來傳遞軸線相交且相對位置經(jīng)常變化的轉(zhuǎn)軸之間的動力。3萬向傳動裝置除用于汽車的傳動系外，還可用于動力輸出裝置和轉(zhuǎn)向操縱裝置。 4目前，汽車傳動系中廣泛應(yīng)用的是十字軸的剛性萬向節(jié)。 5如果雙十字軸式萬向節(jié)要實現(xiàn)等速傳動，則第一萬向節(jié)的從動叉的平面必須與第二萬向節(jié)的主動叉的平面在同一平面內(nèi)。 6等速萬向節(jié)的基本原理是從結(jié)構(gòu)上保證萬向節(jié)在工作過程中，傳動軸永遠位于兩軸交角的平分線上。7傳動軸在高速旋轉(zhuǎn)時，由于離心力的作用將產(chǎn)生劇烈振動。因此，當傳動軸與萬向節(jié)裝配后，必須滿足動平衡要求。 8為了避免運動干涉，傳動軸中設(shè)

4、有由滑動叉和花鍵軸組成的滑動花鍵聯(lián)接。 9單個萬向節(jié)傳動的缺點是具有不等速性，從而傳動系受到扭轉(zhuǎn)振動，使用壽命降低。 10雙聯(lián)式萬向節(jié)用于轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋時，每根半軸需裝_對萬向節(jié)，但必須在結(jié)構(gòu)上保證雙聯(lián)式萬向節(jié)中心位于主銷軸線與半軸軸線的交點。1驅(qū)動橋由主減速器、差速器、半軸和驅(qū)動橋殼等組成。其功用是將萬向傳動裝置傳來的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩傳遞給驅(qū)動車輪，實現(xiàn)降速以增大轉(zhuǎn)矩。 2驅(qū)動橋的類型有斷開式驅(qū)動橋和非斷開式驅(qū)動橋兩種。 3齒輪嚙合的調(diào)整是指齒面嚙合印跡和齒側(cè)間隙的調(diào)整。4齒輪嚙合的正確印跡應(yīng)位于齒高的中間偏小端，并占齒面寬度的60%以上。5貫通式主減速器多用于多軸越野車上。 6兩側(cè)的輸出轉(zhuǎn)矩相等的差

5、速器，稱為對稱式改速器。 7對稱式差速器用作輪間差速器或由平衡懸架聯(lián)系的兩驅(qū)動橋之間的軸間 差速器。 8強制鎖止式差速器為了使全部轉(zhuǎn)矩傳給附著條件好的驅(qū)動車輪，在差速器中設(shè)置了差速鎖，它由接合器和操縱裝置組成。 9半軸是在差速器與驅(qū)動輪之間傳遞動力的實心軸。 10半軸的支承型式有全浮式半軸支撐和半浮式半軸支撐兩種。1以車輪直接與地面接觸的行駛系，稱為輪式行駛系，這樣的汽車稱為輪式 汽車。    2輪式汽車行駛系一般由車架、車橋、車輪和懸架組成。1車架是整個汽車的裝配基體，汽車的絕大多數(shù)部件和總成都是通過車架來固定其位置的。    &#

6、160;2車架的結(jié)構(gòu)型式首先應(yīng)滿足汽車總布置的要求。 3邊梁式車架由兩根位于兩邊的縱梁和若干根橫梁組成。1車橋通過懸架和車架相連，兩端安裝車輪。    2車橋的功用是傳遞車架與車輪各項作用力。    3根據(jù)懸架結(jié)構(gòu)的不同，車橋分為整體式和斷開式兩種，根據(jù)車輪作用的不同又分為轉(zhuǎn)向橋、驅(qū)動橋、轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋和支持橋等四種。    4轉(zhuǎn)向橋是利用轉(zhuǎn)向節(jié)使車輪可以偏轉(zhuǎn)一定的角度，以實現(xiàn)汽車轉(zhuǎn)向。   5轉(zhuǎn)向橋主要由前梁、轉(zhuǎn)向節(jié)、主銷和輪轂等構(gòu)成。   6車輪由車轂、輪輞及它們間聯(lián)接部分車轂組成。  

7、;  7按照連接部分，即輪輻的結(jié)構(gòu)的不同，車輪分為輻板式車輪和浮條式車輪兩種。    84.50E×16(dc)型輪輞，表明該輪輞的名義直徑是16英寸，名義寬度為4.5英寸， 輪輞的輪廓代號為E的一件式深槽輪輞。    9輪胎的固定基礎(chǔ)是輪輞。 10輪胎必須具有適宜的彈性和承載能力。同時在其直接與地面接觸的胎面部分應(yīng)具有以增強附著作用的花紋。 11汽車輪胎按胎體結(jié)構(gòu)的不同分為充氣輪胎和實心輪胎，現(xiàn)代絕大多數(shù)汽車采用 充氣輪胎。   12汽車輪胎按胎內(nèi)壓力的大小，分為高壓胎、低壓胎、超低壓胎等三種，目前轎車

8、、貨車幾乎全部采用低壓胎。   13充氣輪胎按胎體中簾線排列的方式的不同，分為普通斜交胎、子午線輪胎兩種。14普通斜交胎的外胎由緩充層、簾布層、胎面及胎圈組成，簾布層是外胎的骨架，用以保持外胎的形狀和尺寸。 15胎面是外胎最外的一層，可分為胎冠、胎側(cè)和胎扇三部分。1懸架一般由彈性元件、減震器、導(dǎo)向機構(gòu)、橫向穩(wěn)定器和緩沖塊等五部分組成。 2汽車懸架可分為獨立懸架和非獨立懸架兩大類。 3鋼板彈簧的第一片（最長的一片）稱為主片；第二片兩端彎成半卷耳，包在第一片卷耳的外面，稱為包耳。 4獨立懸架按車輪的運動形式分成橫臂式、縱臂式和沿主銷移動式等三類。5橫向穩(wěn)定器的作用是減少汽車轉(zhuǎn)向

9、時懸架車身的橫向傾斜。 6減振器裝在車架與車橋之間。 1轉(zhuǎn)向系可按轉(zhuǎn)向能源的不同分為機械轉(zhuǎn)向系和動力轉(zhuǎn)向系兩大類。  2機械式轉(zhuǎn)向系由操縱機構(gòu)、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)三大部分組成。 3轉(zhuǎn)向系的作用是改變或恢復(fù)汽車的行駛方向。  4液壓式動力轉(zhuǎn)向系中，轉(zhuǎn)向加力裝置由轉(zhuǎn)向油罐、轉(zhuǎn)向液壓泵、轉(zhuǎn)向控制閥和轉(zhuǎn)向機動缸組成。  5循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器中一般有兩級傳動副，第一級是螺桿，螺母傳動副，第二級是齒條，齒扇傳動副。  6齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器傳動副的主動件是齒輪，從動件是齒條。  7蝸桿曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器傳動副的主動件是螺桿，從動件是裝在搖臂軸曲柄端部的齒

10、銷。  8與非獨立懸架配用的轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)主要包括轉(zhuǎn)向搖臂、轉(zhuǎn)向直拉桿、轉(zhuǎn)向節(jié)臂和 轉(zhuǎn)向梯形臂。  9液壓轉(zhuǎn)向傳力裝置有常壓式和常油式兩種。 10在轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)中，為了防止運動干涉，各個橫縱拉桿均采用球頭銷進行連接。  1任何制動系都由供能裝置、控制裝置、傳動裝置和制動器等四個基本部分組成。   2制動器的領(lǐng)蹄具有增勢作用，從蹄具有減勢作用。   3所有國產(chǎn)汽車和部分國外汽車的氣壓制動系中，都采用凸輪式制動器。   4凸輪式制動器的間隙是通過制動調(diào)節(jié)臂來進行局部調(diào)整的。   5

11、人力制動系按其中傳動裝置的結(jié)構(gòu)型式的不同分為機械式和液壓式兩種。  6動力制動系一般包括氣壓制動系和全液壓制動系兩種。   7在儲氣筒和制動氣室距制動閥較遠時，為了保證駕駛員實施制動時，儲氣筒內(nèi)的氣體能夠迅速充入制動氣室而實現(xiàn)制動，在儲氣筒與制動氣室間裝有繼動閥；為保證解除制動時，制動氣室迅速排氣，在制動閥與制動氣室間裝快放閥。  8制動氣室的作用是將輸入的氣壓能轉(zhuǎn)換成機械能輸出。  9伺服制動系是在人力液壓制動系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加設(shè)一套動力伺服系統(tǒng)而形成的， 即兼用人的體力和發(fā)動機作為制動能源的制動系。  10ABS制

12、動防抱死裝置是由傳感器、控制器及液壓調(diào)節(jié)器等三部分構(gòu)成的。  11車輪制動器由固定部分、旋轉(zhuǎn)部分、張開機構(gòu)和調(diào)整機構(gòu)等四部分構(gòu)成。 二、判斷改錯題1離合器的主、從動部分常處于分離狀態(tài)。（錯   ） 改正：接合狀態(tài)    2為使離合器接合柔和，駕駛員應(yīng)逐漸放松離合器踏板。（對   ）      改正：    3離合器踏板的自由行程過大會造成離合器的傳力性能下降。（對   ）

13、60;     改正：    4離合器從動部分的轉(zhuǎn)動慣量應(yīng)盡可能大。（錯   ）      改正：小    5離合器的摩擦襯片上粘有油污后，可得到潤滑。（錯   ）      改正：會使離合器打滑，是傳遞性能下降1換檔時，一般用兩根撥叉軸同時工作。（錯   ） 改正：只能一根 2東風(fēng)EQ1090E型

14、汽車變速器的互鎖裝置中，兩個互鎖鋼球的直徑之和正好等于相鄰兩根撥叉軸間的距離。（錯   ） 改正：兩軸之間的距離減去軸的直徑，再加上一個凹槽的深度 3東風(fēng)EQ1090E型汽車變速器的互鎖裝置中，互鎖銷的長度恰好等于撥叉軸的直徑。（錯   ） 改正：減一個凹槽的深度 4. 變速器在換檔時，為避免同時掛人兩檔，必須裝設(shè)自鎖裝置。（錯   ） 改正：互鎖裝置 5變速器的檔位越低，傳動比越小，汽車的行駛速度越低。（ 錯  ） 改正： 小6互鎖裝置的作用是當駕駛員用變速桿推動某一撥叉軸時，自動鎖上其他所有撥叉軸。（對

15、0; ） 改正： 7無同步器的變速器，在換檔時，無論從高速檔換到低速檔，還是從低速檔換到高速檔，其換檔過程完全一致。（錯   ） 改正：不相同 8采用移動齒輪或接合套換檔時，待嚙合的一對齒輪的圓周速度一定相等。（錯 ）改正：不一定相等 9同步器能夠保證：變速器換檔時，待嚙合齒輪的圓周速度迅速達到一致，以減少沖擊和磨損。（對    ）改正： 10超速檔主要用于汽車在良好路面上輕載或空載運行，以提高汽車的燃料經(jīng)濟性。（對    ） 改正： 11分動器的操縱機構(gòu)必須保證：非先掛低速

16、檔，而不得接前橋；非先摘前橋而不得退低速檔。（錯  ） 改正：接上前橋，掛低速檔，退低速檔，拆前橋 1剛性萬向節(jié)是以零件的鉸鏈式聯(lián)接來傳遞動力的，而撓性萬向節(jié)則是以彈性來傳遞動力的。（對   ） 改正： 2對于十字軸式萬向節(jié)來說，主、從動軸的交角越大，則傳動效率越高。（錯   ）      改正：低 3對于十字軸式萬向節(jié)來說，主、從動軸之間只要存在交角，就存在摩擦損失。（對   ） 改正： 4雙聯(lián)式萬向節(jié)實際上是一套傳動軸長度減縮至最小的雙十字軸萬向節(jié)等速

17、傳動裝置。（對   ） 改正： 5球叉式萬向節(jié)的傳力鋼球數(shù)比球籠式萬向節(jié)多，所以承載能力強、耐磨、使用壽命長。（錯   ） 改正：球籠式比球叉式多 6撓性萬向節(jié)一般用于主、從動軸間夾角較大的萬向傳動的場合。（錯   ） 改正：較小 7汽車行駛過程中，傳動軸的長度可以自由變化。（錯   ） 改正：在一定范圍內(nèi) 8單個十字軸萬向節(jié)在有夾角時傳動的不等速性是指主、從動軸的平均轉(zhuǎn)速不相等。（錯   ） 改正：瞬時轉(zhuǎn)速 1一般說來，當傳動軸的叉形凸緣位于驅(qū)動橋殼中剖面的下部時，驅(qū)動橋內(nèi)的主減速器是螺旋錐齒

18、輪式主減速器。（錯   ）    改正：準雙曲線式 2雙速主減速器就是具有兩對齒輪傳動副的主減速器。（錯   ）    改正：雙極 3當汽車在一般條件下行駛時，應(yīng)選用雙速主減速器中的高速檔，而在行駛條件較差時，則采用低速檔。（對   ）  改正： 4對于對稱式錐齒輪差速器來說，當汽車行駛中，兩側(cè)驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速不等時，行星齒輪僅自轉(zhuǎn)不公轉(zhuǎn)。（錯   ）改正：既自轉(zhuǎn)又公轉(zhuǎn) 5對稱式錐齒輪差速器當行星齒輪沒有自轉(zhuǎn)時，總是將轉(zhuǎn)矩M平均分配給左右兩半軸齒輪。

19、（對   ）     改正： 6高摩擦自鎖式差速器可以根據(jù)路面情況的變化，而自動地改變驅(qū)動輪間轉(zhuǎn)矩的分配。（對   ）     改正： 7當采用半浮式半軸支承時，半軸與橋殼沒有聯(lián)系。（錯   ）     改正：全浮式 8半浮式支承的半軸易于拆裝，不需拆卸車輪就可將半軸抽下。（錯   ）     改正：全浮式 9解放CA1091和東風(fēng)EQ1090型汽車均采用全

20、浮式支承的半軸，這種半軸除承受轉(zhuǎn)矩外，還承受彎矩的作用。（錯   ） 改正：不受彎矩 1一般載貨汽車的前橋是轉(zhuǎn)向橋，后橋是驅(qū)動橋。（對   ）       改正：    2主銷后傾角一定都是正值。（錯   ）       改正：不一定    3普通斜交胎的簾布層數(shù)越多，強度越大，但彈性越差。（對   ）     

21、60; 改正：    4子午線輪胎簾布層簾線的排列方向與輪胎的子午斷面一致，使其強度提高，但輪胎的彈性有所下降。錯      改正：上升 1一般載貨汽車的懸架未設(shè)導(dǎo)向裝置。（對   ）       改正： 2當懸架剛度一定時，簧載質(zhì)量越大，則懸架的垂直變形越大，固有頻率越高。（錯   ）       改正：低 3在懸架所受的垂直載荷一定時，懸架剛度

22、越小，則懸架的垂直變形越小，汽車的固有頻率越低。（錯   ）       改正：越大 4扭桿彈簧本身的扭轉(zhuǎn)剛度是可變的，所以采用扭桿彈簧的懸架的剛度也是可變的。     （錯   ）       改正：不可變；可變 5減振器與彈性元件是串聯(lián)安裝的。（錯   ）       改正：并聯(lián) 6減振器在汽車行駛中變熱是不正常的

23、。（錯   ）       改正：正常  7減振器在伸張行程時，阻力應(yīng)盡可能小，以充分發(fā)揮彈性元件的緩沖作用。（錯   ）  改正：壓縮行程 1動力轉(zhuǎn)向系是在機械轉(zhuǎn)向系的基礎(chǔ)上加設(shè)一套轉(zhuǎn)向加力裝置而形成的。（對   ）     改正：   2采用動力轉(zhuǎn)向系的汽車，當轉(zhuǎn)向加力裝置失效時，汽車也就無法轉(zhuǎn)向了。（ 錯  ）     改正：可以轉(zhuǎn)

24、向   3汽車轉(zhuǎn)向時，內(nèi)轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)角應(yīng)當小于外轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)角。（錯   ）    改正：大于   4汽車的轉(zhuǎn)彎半徑越小，則汽車的轉(zhuǎn)向機動性能越好。（對   ）     改正：   5轉(zhuǎn)向系的角傳動比越大，則轉(zhuǎn)向越輕便，越靈敏。（ 錯  ）     改正：不靈敏   6可逆式轉(zhuǎn)向器的自動回正能力稍遜于極限可逆式轉(zhuǎn)向器。（ 錯&#

25、160; ）     改正：稍強于   7循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器中的轉(zhuǎn)向螺母既是第一級傳動副的主動件，又是第二級傳動副的從動件。（錯   ）     改正：主動件   8循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器中的螺桿一螺母傳動副的螺紋是直接接觸的。（錯   ）     改正：間接 9轉(zhuǎn)向橫拉桿體兩端螺紋的旋向一般均為右旋。（錯   ）     改正：左旋  1

26、制動力一定是外力。（對   ）     改正：   2等促動力的領(lǐng)從蹄式制動器一定是簡單非平衡式制動器。（對   ）     改正：   3無論制動鼓正向還是反向旋轉(zhuǎn)時，領(lǐng)從蹄式制動器的前蹄都是領(lǐng)蹄，后蹄都是從蹄。（錯   ）     改正：正向:前蹄是領(lǐng)蹄，后蹄是從蹄；反向相反   4在動力制動系中，駕駛員的肌體不僅作為控制能源，還作為部分制動能源。（錯&

27、#160;  ）     改正：僅作為控制能源，不作為制動能源   5駐車制動沒有漸進控制的要求，所以駐車制動閥一般只是一個制動開關(guān)而已。    （對   ）     改正：   6汽車制動的最佳狀態(tài)是出現(xiàn)完全抱死的滑移現(xiàn)象。（錯   ）     改正：邊滾邊滑現(xiàn)象   7簡單非平衡式車輪制動器在汽車前進與后退制動時，制動力相等

28、。（ 錯  ）    改正：制動力大小相等，方向不等 三、選擇題（有一項或多項正確）1離合器的主動部分包括（ABC   ）。 A飛輪           B. 離合器蓋        C壓盤           D. 摩擦片2離合器的從動部

29、分包括（C   ）。    A. 離合器蓋       B. 壓盤            C從動盤         D. 壓緊彈簧 3. 東風(fēng)EQ1090E型汽車離合器的分離杠桿支點采用浮動銷的主要目的是（A  ）。   

30、;  A避免運動干涉    B. 利于拆裝 C. 提高強度      D. 節(jié)省材料4離合器分離軸承與分離杠桿之間的間隙是為了（D   ）。 A. 實現(xiàn)離合器踏板的自由行程     B. 減輕從動盤磨損 C. 防止熱膨脹失效            D. 保證摩擦片正常磨損后離合器不失效 5膜片彈簧離合器的膜片彈簧起到（

31、AB   ）的作用。 A. 壓緊彈簧      B. 分離杠桿     C. 從動盤      D. 主動盤 6離合器的從動盤主要由（ABD   ）構(gòu)成。A. 從動盤本體    B從動盤轂     C壓盤        D. 摩擦片 1三軸

32、式變速器包括（ABC   ）等。 A輸入軸        B. 輸出軸        C中間軸         D. 倒檔軸 2兩軸式變速器的特點是輸入軸與輸出軸（C   ），且無中間軸。 A. 重合          

33、B垂直          C平行           D. 斜交 3變速器的操縱機構(gòu)由（ABCD   ）等構(gòu)成。 A. 變速桿        B.撥叉        C撥叉軸    

34、;     D. 安全裝置 4對于五檔變速器而言，傳動比最大的前進檔是（A   ）。 A. 一檔          B. 二檔          C. 四檔           D. 五檔 5下面A、B、C、D是某三檔變速器的各檔傳動比，則

35、最有可能是倒檔傳動比的是（D   ）。 AI=0.8         B. I=1           CI=1.8          D. I=3.6 6. 兩軸式變速器適用于（AC   ）的布置型式。 A. 發(fā)動機前置前驅(qū)動    &#

36、160;           B. 發(fā)動機前置全輪驅(qū)動 C發(fā)動機后置后驅(qū)動                C. 發(fā)動機前置后輪驅(qū)動 7為增加傳動系的最大傳動比及檔數(shù)，絕大多數(shù)越野汽車都裝用兩檔分動器，使之兼起（B   ）的作用。 A. 變速器     

37、0;  B. 副變速器       C安全裝置       D. 主減速器 8鎖環(huán)式慣性同步器加速同步過程的主要原因是（D   ）。 A. 作用在鎖環(huán)上的推力    B. 慣性力 C. 摩擦力    D. 以上各因素綜合 9. 變速器保證工作齒輪在全齒寬上嚙合的是（A   ）。 A. 自鎖裝置    

38、; B. 互鎖裝置     C. 倒檔鎖      D. 差速鎖 1十字軸式剛性萬向節(jié)的十字軸軸頸一般都是（A   ）。 A中空的   B實心的   C無所謂   DA,B,C均不正確 2十字軸式萬向節(jié)的損壞是以（AB   ）的磨損為標志的。 A十字軸軸頸    B滾針軸承    C油封  

39、0; D萬向節(jié) 3十字軸式不等速萬向節(jié)，當主動軸轉(zhuǎn)過一周時，從動軸轉(zhuǎn)過（A   ）。 A一周         B小于一周      C大于一周      D不一定 4雙十字軸式萬向節(jié)實現(xiàn)準等速傳動的前提條件之一是（A   ）。（設(shè)1為第一萬向節(jié)兩軸間夾角，2為第二萬向節(jié)兩軸間的夾角） A12     

40、;B12     C12    D與1和2無關(guān) 5下面萬向節(jié)中屬于等速萬向節(jié)的是（AC   ）。 A球籠式        B雙聯(lián)式        C球叉式        D三銷軸式 6為了提高傳動軸的強度和剛度，傳動軸一般都做成（A 

41、60; ）。 A空心的        B實心的      C半空、半實的   D無所謂 7主、從動軸具有最大交角的萬向節(jié)是（C   ）。 A球籠式        B球叉式        C雙聯(lián)式     

42、60;  D三銷軸式 1行星齒輪差速器起作用的時刻為（C   ）。       A汽車轉(zhuǎn)彎                  B直線行駛       CA，B情況下都起作用       DA

43、，B情況下都不起作用 2單級主減速器中，從動錐齒輪兩側(cè)的圓錐滾子軸承預(yù)緊度的調(diào)整應(yīng)在齒輪嚙合調(diào)整（A   ）。       A之前進行                  B之后進行       C同時進行      &#

44、160;           D之前、之后進行都可 3設(shè)對稱式錐齒輪差速器殼的轉(zhuǎn)速為n0，左、右兩側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速分別為n1和 n2，則有（B   ）。   An1+n2= n0       Bn1+n2=2 n0      Cn1+n2=1/2 n0     

45、0; Dn1=n2= n0 4設(shè)對稱式錐齒輪差速器殼所得到轉(zhuǎn)矩為M0，左右兩半軸的轉(zhuǎn)矩分別為M1、M2，若摩擦力矩忽略，則有（ C  ）。     AM1=M2= M0       BM1=M2=2M0 CM1=M2=1/2M0       DM1=M2=2M05全浮半軸承受（A   ）的作用。   A轉(zhuǎn)矩  

46、0;         B彎矩           C反力         DA、B、C 1采用非獨立懸架的汽車，其車橋一般是（B   ）。      A斷開式       B整體式  

47、60;   CA，B均可      D與A，B無關(guān)    26.5-20（WFB）型輪輞是屬于（ B  ）輪輞。      A一件式       B多件式      CA，B均有可能  D無法確定    37.0-20（WFB）型輪輞的名義直徑是（ D

48、0; ）。      A7.0mm        B20mm      C7.0英寸         D20英寸    4有內(nèi)胎的充氣輪胎由（ABD   ）等組成。      A內(nèi)胎      

49、60;  B外胎        C輪輞            D墊帶    5下面（B   ）輪胎屬于子午線輪胎，（ BC  ）是低壓胎。      A9.00-20       B9.00R20   

50、;  C9.00×20         D9.00-20N   67.50-18輪胎的名義寬度為（B   ），輪胎的名義直徑為（D   ）。      A7.50mm       B7.50英寸    C18mm       &#

51、160;   D18英寸 7車輪前束是為了調(diào)整（ C  ）所帶來的不良后果而設(shè)置的。      A主銷后傾角    B主銷內(nèi)傾角  C車輪外傾角      D車輪內(nèi)傾角    8（AB   ）具有保證車輪自動回正的作用。      A主銷后傾角    B主銷內(nèi)傾角 &#

52、160;C車輪外傾角      D車輪前束1下面（BD   ）本身的剛度是可變的。 A鋼板彈簧       B油氣彈簧       C扭桿彈簧       D氣體彈簧 2安裝（AC   ）可使懸架的剛度成為可變的。   A漸變剛度的鋼板彈簧      

53、;         B等螺距的螺旋彈簧 C變螺距的螺旋彈簧               3下列（CD   ）懸架是車輪沿主銷移動的懸架。     A雙橫臂式       B雙縱臂式      

54、; C燭式           D麥弗遜式 4（D  ）懸架是車輪沿擺動的主銷軸線上下移動的懸架。     A雙橫臂式       B雙縱臂式       C燭式           D麥弗遜式 5轎車通常采用（A &#

55、160; ）懸架。     A獨立           B非獨立         C平衡           D非平衡 6獨立懸架與（A   ）車橋配合。     A斷開式    

56、     B整體式         CA，B均可     DA，B均不可 1在動力轉(zhuǎn)向系中，轉(zhuǎn)向所需的能源來源于（ C  ）。 A駕駛員的體能   B發(fā)動機動力     CA，B均有    DA，B均沒有  2轉(zhuǎn)彎半徑是指由轉(zhuǎn)向中心到（B   ）。 A.內(nèi)轉(zhuǎn)向

57、輪與地面接觸點間的距離  B.外轉(zhuǎn)向輪與地面接觸點間的距離    C內(nèi)轉(zhuǎn)向輪之間的距離               D外轉(zhuǎn)向輪之間的距離   3循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器中的轉(zhuǎn)向螺母可以（B   ）。     A轉(zhuǎn)動        B軸向移動 

58、0;    CA，B均可     D A，B均不可   4采用齒輪、齒條式轉(zhuǎn)向器時，不需（BC   ），所以結(jié)構(gòu)簡單。     A轉(zhuǎn)向節(jié)臂    B轉(zhuǎn)向搖臂      C轉(zhuǎn)向直拉桿     D轉(zhuǎn)向橫拉桿 1汽車制動時，制動力的大小取決于（BD   ）。   &

59、#160; A汽車的載質(zhì)量、          B制動力矩     C輪胎的胎壓              D輪胎與地面的附著條件  2我國國家標準規(guī)定任何一輛汽車都必須具有（ AB  ）。  A行車制動系    B駐車制動系